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04 - Historisches Forum
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Felsen und Dampf : die verrückten Bergstrecken der 'North Western Railway'
geschrieben von: Ae4/7
Datum: 17.04.08 21:32
Hallo,
Ein leider nachlässiges und unbekanntes Thema der Eisenbahngeschichte, das ich jetzt hier endlich vorstellen möchte : die sogenannten strategischen Bergstrecken, die im Norden Pakistan (damals noch Indien) in Baluchistan und in der ‘Nortwest Frontier’-Provinz von den Engländer am Ende des 19. Jahrhundertes gebaut und von der 'North Western Railway' bis 1947 betrieben wurden.
Ziel dieser Strecken war ein schneller Nachschub der Truppen, falls die Russen aus Afghanistan Indien angegriffen hätten (oder die Britten Afghanistan schnell besetzen könnten) - was nie passierte. Was an Herausforderungen zum Bau dieser Strecken vorkam, ist heutzutage kaum mehr vorstellbar. Die drei hier beschriebenen breitspurigen Strecken gehören also zu den feinsten Eisenbahn-Projekten, die je verwirklicht wurden.
Bekannteste Strecke war natürlich den berühmten 'Khyber-Pass', die direkt an der Grenze zu Afghanistan endete. 1926 fertiggestellt, war diese Strecke die teuerste aber auch die unnützlichste, die auf dem ganzen indischen Kontinent gebaut wurde. Der Abschitt vom Scheitelpunkt in Landi Kotal zur Grenze in Landi Khana wurde schon 1932 stillgelegt und abgebaut. Auf dem Reststück zwischen Peshawar und Landi Kotal (der eigentliche 'Khyber Pass) fuhr dann nie mehr als ein Zugpaar pro Woche, bis dieser unwirtschaftlicher Betrieb 1982 endlich aufgehoben wurde. Zwischen 1995 und 2006 fuhren die bekannten Ausflugzüge wieder, stilecht mit zwei Loks der Baureihe HGS bespannt bzw. geschoben. Ein Gewitter hat leider die Strecke im Sommer 2007 auf längerer Abschnitte weggespüllt, so dass zur Zeit eine Wiederinbetriebnahme nicht beabsichtigt werden kann.
Die zwei folgende Fotos (vom Februar 1997 - also passend zum HiFo) zeigen die erste von den ingesamt vier Spitzkehren in Medanak. Auf dem zweiten ist im Vordergrund die sog. 'Catch Siding' zu sehen. Die Weiche war immer auf der 'Catch'-Seite gestellt und mit Signal gesichert. Die Züge mussten dann immer davor halten, um die Weiterfahrt-Genehmigung zu erhalten (natürlich nur bei Tal-Fahrten).
Ein Porträt in Landi Kotal der ehemaligen NWR-Bergkönigin, Baureihe HGS (Heavy Good Superheated). Die NWR erhielt die erste Lok schon 1906. Bis 1924 wurden 390 Maschinen von verschiedener englischer Herstellern geliefert. 2306 gehört zum letzten Batch, 1924 von Vulcan Foundry ausgeliefert :
Mehr zum Bau und Trassierung der Khyber-Strecke findet man auf der tollen Seite vom ex- Pakistan Railway Manager Owais Mughal :
[pakistaniat.com]
Die zweitbekannteste Bergstrecke im heutigen Pakistan ist der 'Mushkaf-Bolan Pass', die heute noch eine sehr wichtige Verbindung zwischen Karachi und Baluchistan-Hauptstadt Quetta darstellt. Die Entstehung dieser Strecke ist sehr komplex. In den 1880er wurden zuerst erste Versuche auf Meterspur und Breitspur mit Zahnradabschnitten erbaut. Alle wurden bis 1889 durch Unwetter beseitigt. Zwischen 1890 und 1895 wurde die heutige Strecke mit riesen-Aufwand gebaut. Diesmal wurde das Trassee sehr sorgfältig studiert und mit der Hilfe von vielen Brücken und Tunnels im typischen Stil wurde endlich eine richtige Hauptbahn in Richtung Afghanistan im Jahr 1895 eröffnet. Höhepunkt ist der zweigleisige Abschnitt mit 40 o/oo-Steigung in der Dozan-Schlucht, zwischen Machh und den Scheitelpunkt in Kolpur, etwa 1790 m.ü.m. Zu Dampfzeiten herrschte hier die Baureihe HGS, obwohl auch 1'E-Verbundloks (Baureihe N), eine 'Garratt' und eine 'Mallet' ohne Erfolg getestet wurden. Man brauchte bis zu vier HGS (zwei Zugs- und zwei Schiebeloks), um die schwere Personen- und Güterzüge am Pass zu bringen, was sicherlich in der einsamen Dozan-Schlucht ein ganz besonderes (aber leider kaum fotografiertes) Spektakel darstellte. Etwa 1966 wurde die Strecke verdieselt.
Die eigentliche Verlängerung der Bolan-Strecke in Richtung Afghanische Grenze wurde zwischen 1887 und 1891 fertiggestellt. Diese als 'Chaman Extension' doppelspurige reine strategische Strecke durchkehrt bekanntlich den 4-Kilometer langen 'Khojak'-Tunnel am gleichnammigen Pass. Obwohl nicht so spektakular wie den Bolan, weist diese Strecke ebenfalls 40o/oo Steigungen und mehrere Kehrschleifen. Dort fuhren die HGS bis etwa 1983, so dass die Dampfzeitalter gut dokumentiert wurde.
Im Februar 1997 war ich glücklich genug, um die Bolan-Strecke mit einem Fotozug zu befahren. Natürlich war die Zuglok eine ARPW20-Alco, damalige 'Königin' dieser Strecke.
Eine typische Landschaft auf dem zweigleisigen Abschnitt zwischen Machh und Dozan :
Der Scheitel-Tunnel in Kolpur, 1790 m.ü.m. Auf dem Portal steht 'Summit 1894'.
(Fotos Alexandre Gillieron)
Wer lebensmüde ist kann heute an den Bolan- und Chaman-Strecken versuchen, Streckenaufnahmen zu machen. Die Sicherheitsituation in der Baluchistan-Provinz ist dank ‘Georg Busch Jr.’ und Freunden völlig ausser Kontrolle. Züge wurden kürzlich in der Dozan-Schlucht mit Raketenwerfern angegriffen…
Mehr über Bau und Betrieb der Bolan-Pass Strecke :
[pakistaniat.com]
Und die Verlängerung nach Chaman durch den berühmten 'Khojak'-Tunnel :
[pakistaniat.com]
Parallel zur Bolan-Strecke gab es bis 1942 eine Nebenlinie über Harnai - Khost, die ebenfalls Sibi mit Quetta verband und als 'Backup' für den Bolan-Pass gedacht war. Diese als 'Sindh - Peshin State Railway' (SPS) bekannte eingleisige Bergbahn musste nördlich von Khost den furchtbaren 'Chappar Rift' durchqueren. Bei diesem Natur-Monstrum handelt sich um eine riesige Spalte durch ein Gebirge, die nach einem Erdbeben enstand. Der 'Rift' wurde mittels spektakularer Tunnels- und Brückenbauten durchgefahren, so entstand eine der eindrucksvollen Eisenbahn-Verwirklichung aller Zeiten.
Auf der gleichen Strecke gab es noch die sog. 'Mud-Gorge' (Schlamm-Schlucht) - wörtlich wurden Tunnels durch Schlamm begraben und mussten jedes Jahr neu aufgereiht werden, da der (ertrockene) Schlamm sich über mehrere Meter inklusiv Bahntrassee bewegte.
Als Zugloks kamen dort nur die leichten Baureihen L und HL (2’C) sowie die einheitlichen XA-Pazifiks. Nach einem Unwetter im Juli 1942 wurde der Abschnitt im 'Chappar Rift' weggespüllt, die Strecke anschliessend stillgelegt und die Brücken sofort abgebaut. Heute sollen noch Züge auf der SPS zwischen Sibi und Khost fahren. Der Abschnitt bis Dirgi, am Fuss des 'Chappar Rifts' dient noch angeblich eine Kohlemine (auf Google-Earth ist sogar ein Zug im Bf. Dirgi zu sehen!).
Auf den zwei nächsten älteren Aufnahmen von P.A. Berridge sieht man zuerst eine XA mit dem wochentlichen Zug nach Sibi auf der Chappar-Brücke :
Der Rift-Eingang und die gleiche Brücke, vom Süden gesehen :
Ein Foto von Fred Bremner aus dem Jahr 1889, also zwei Jahre nach Eröffnung der SPS, zeigt nochmals 'Louise Margaret'-Brücke, 80 Meter über Flussbett hochgelegen :
Dazu 'Chappar Rift' heutzutage :
Unten links ist die Streckenführung mit Kehrschleife zu sehen. Dann ging es durchs Gebirge mit einem Kilometer-langen Tunnel, der direkt zur Rift-Brücke führte. Von dieser Brücke sind die acht Pfeiler noch erhalten (und auf Google sehr gut zu sehen). Die Strecke führte dann am östlichen Rift-Wand entlang, wobei das Trassee auch gut zu sehen ist. Dann kamen nochmals zwei Tunnels und die Strecke ging aus dieser fürchterlichen Natur-Hölle. Man muss sich vorstellen, dass beide Rift-Wände ungefähr 100-300 Meter hoch und die engste Stellen am Eingang und Ausgang der Schlucht ein Paar Meter breit sind.
Mehr zu dieser tollen Strecke gibt es hier zu lesen :
[pakistaniat.com]
Wer heute den Rift sehen will, soll einige gute Waffen sowie Lösegeld bereithalten. Schade eigentlich, denn die Baluchistan-Provinz gehört mit ihrer einsamer und eindrucksvoller Bergwelt zu den letzten und immer seltener faszinierenden Ecken dieser Erde...
Vielleicht können hier einige Leser mit weiterer Fotos das Thema ergänzen.
Es grüsst der
Alex
Litteratur :
Berridge : 'Couplings to the Khyber - The story of the North Western Railway'
Hughes : 'Indian Locomotives, Part 1 - Broad gauge 1851 - 1940'
'Dampf & Reise / Überseeische Bahnen' Nr. 11 : Die Eisenbahnen in Pakistan und Bangladesh
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:04:17:22:10:27.
Ein leider nachlässiges und unbekanntes Thema der Eisenbahngeschichte, das ich jetzt hier endlich vorstellen möchte : die sogenannten strategischen Bergstrecken, die im Norden Pakistan (damals noch Indien) in Baluchistan und in der ‘Nortwest Frontier’-Provinz von den Engländer am Ende des 19. Jahrhundertes gebaut und von der 'North Western Railway' bis 1947 betrieben wurden.
Ziel dieser Strecken war ein schneller Nachschub der Truppen, falls die Russen aus Afghanistan Indien angegriffen hätten (oder die Britten Afghanistan schnell besetzen könnten) - was nie passierte. Was an Herausforderungen zum Bau dieser Strecken vorkam, ist heutzutage kaum mehr vorstellbar. Die drei hier beschriebenen breitspurigen Strecken gehören also zu den feinsten Eisenbahn-Projekten, die je verwirklicht wurden.
Bekannteste Strecke war natürlich den berühmten 'Khyber-Pass', die direkt an der Grenze zu Afghanistan endete. 1926 fertiggestellt, war diese Strecke die teuerste aber auch die unnützlichste, die auf dem ganzen indischen Kontinent gebaut wurde. Der Abschitt vom Scheitelpunkt in Landi Kotal zur Grenze in Landi Khana wurde schon 1932 stillgelegt und abgebaut. Auf dem Reststück zwischen Peshawar und Landi Kotal (der eigentliche 'Khyber Pass) fuhr dann nie mehr als ein Zugpaar pro Woche, bis dieser unwirtschaftlicher Betrieb 1982 endlich aufgehoben wurde. Zwischen 1995 und 2006 fuhren die bekannten Ausflugzüge wieder, stilecht mit zwei Loks der Baureihe HGS bespannt bzw. geschoben. Ein Gewitter hat leider die Strecke im Sommer 2007 auf längerer Abschnitte weggespüllt, so dass zur Zeit eine Wiederinbetriebnahme nicht beabsichtigt werden kann.
Die zwei folgende Fotos (vom Februar 1997 - also passend zum HiFo) zeigen die erste von den ingesamt vier Spitzkehren in Medanak. Auf dem zweiten ist im Vordergrund die sog. 'Catch Siding' zu sehen. Die Weiche war immer auf der 'Catch'-Seite gestellt und mit Signal gesichert. Die Züge mussten dann immer davor halten, um die Weiterfahrt-Genehmigung zu erhalten (natürlich nur bei Tal-Fahrten).
Ein Porträt in Landi Kotal der ehemaligen NWR-Bergkönigin, Baureihe HGS (Heavy Good Superheated). Die NWR erhielt die erste Lok schon 1906. Bis 1924 wurden 390 Maschinen von verschiedener englischer Herstellern geliefert. 2306 gehört zum letzten Batch, 1924 von Vulcan Foundry ausgeliefert :
Mehr zum Bau und Trassierung der Khyber-Strecke findet man auf der tollen Seite vom ex- Pakistan Railway Manager Owais Mughal :
[pakistaniat.com]
Die zweitbekannteste Bergstrecke im heutigen Pakistan ist der 'Mushkaf-Bolan Pass', die heute noch eine sehr wichtige Verbindung zwischen Karachi und Baluchistan-Hauptstadt Quetta darstellt. Die Entstehung dieser Strecke ist sehr komplex. In den 1880er wurden zuerst erste Versuche auf Meterspur und Breitspur mit Zahnradabschnitten erbaut. Alle wurden bis 1889 durch Unwetter beseitigt. Zwischen 1890 und 1895 wurde die heutige Strecke mit riesen-Aufwand gebaut. Diesmal wurde das Trassee sehr sorgfältig studiert und mit der Hilfe von vielen Brücken und Tunnels im typischen Stil wurde endlich eine richtige Hauptbahn in Richtung Afghanistan im Jahr 1895 eröffnet. Höhepunkt ist der zweigleisige Abschnitt mit 40 o/oo-Steigung in der Dozan-Schlucht, zwischen Machh und den Scheitelpunkt in Kolpur, etwa 1790 m.ü.m. Zu Dampfzeiten herrschte hier die Baureihe HGS, obwohl auch 1'E-Verbundloks (Baureihe N), eine 'Garratt' und eine 'Mallet' ohne Erfolg getestet wurden. Man brauchte bis zu vier HGS (zwei Zugs- und zwei Schiebeloks), um die schwere Personen- und Güterzüge am Pass zu bringen, was sicherlich in der einsamen Dozan-Schlucht ein ganz besonderes (aber leider kaum fotografiertes) Spektakel darstellte. Etwa 1966 wurde die Strecke verdieselt.
Die eigentliche Verlängerung der Bolan-Strecke in Richtung Afghanische Grenze wurde zwischen 1887 und 1891 fertiggestellt. Diese als 'Chaman Extension' doppelspurige reine strategische Strecke durchkehrt bekanntlich den 4-Kilometer langen 'Khojak'-Tunnel am gleichnammigen Pass. Obwohl nicht so spektakular wie den Bolan, weist diese Strecke ebenfalls 40o/oo Steigungen und mehrere Kehrschleifen. Dort fuhren die HGS bis etwa 1983, so dass die Dampfzeitalter gut dokumentiert wurde.
Im Februar 1997 war ich glücklich genug, um die Bolan-Strecke mit einem Fotozug zu befahren. Natürlich war die Zuglok eine ARPW20-Alco, damalige 'Königin' dieser Strecke.
Eine typische Landschaft auf dem zweigleisigen Abschnitt zwischen Machh und Dozan :
Der Scheitel-Tunnel in Kolpur, 1790 m.ü.m. Auf dem Portal steht 'Summit 1894'.
(Fotos Alexandre Gillieron)
Wer lebensmüde ist kann heute an den Bolan- und Chaman-Strecken versuchen, Streckenaufnahmen zu machen. Die Sicherheitsituation in der Baluchistan-Provinz ist dank ‘Georg Busch Jr.’ und Freunden völlig ausser Kontrolle. Züge wurden kürzlich in der Dozan-Schlucht mit Raketenwerfern angegriffen…
Mehr über Bau und Betrieb der Bolan-Pass Strecke :
[pakistaniat.com]
Und die Verlängerung nach Chaman durch den berühmten 'Khojak'-Tunnel :
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Parallel zur Bolan-Strecke gab es bis 1942 eine Nebenlinie über Harnai - Khost, die ebenfalls Sibi mit Quetta verband und als 'Backup' für den Bolan-Pass gedacht war. Diese als 'Sindh - Peshin State Railway' (SPS) bekannte eingleisige Bergbahn musste nördlich von Khost den furchtbaren 'Chappar Rift' durchqueren. Bei diesem Natur-Monstrum handelt sich um eine riesige Spalte durch ein Gebirge, die nach einem Erdbeben enstand. Der 'Rift' wurde mittels spektakularer Tunnels- und Brückenbauten durchgefahren, so entstand eine der eindrucksvollen Eisenbahn-Verwirklichung aller Zeiten.
Auf der gleichen Strecke gab es noch die sog. 'Mud-Gorge' (Schlamm-Schlucht) - wörtlich wurden Tunnels durch Schlamm begraben und mussten jedes Jahr neu aufgereiht werden, da der (ertrockene) Schlamm sich über mehrere Meter inklusiv Bahntrassee bewegte.
Als Zugloks kamen dort nur die leichten Baureihen L und HL (2’C) sowie die einheitlichen XA-Pazifiks. Nach einem Unwetter im Juli 1942 wurde der Abschnitt im 'Chappar Rift' weggespüllt, die Strecke anschliessend stillgelegt und die Brücken sofort abgebaut. Heute sollen noch Züge auf der SPS zwischen Sibi und Khost fahren. Der Abschnitt bis Dirgi, am Fuss des 'Chappar Rifts' dient noch angeblich eine Kohlemine (auf Google-Earth ist sogar ein Zug im Bf. Dirgi zu sehen!).
Auf den zwei nächsten älteren Aufnahmen von P.A. Berridge sieht man zuerst eine XA mit dem wochentlichen Zug nach Sibi auf der Chappar-Brücke :
Der Rift-Eingang und die gleiche Brücke, vom Süden gesehen :
Ein Foto von Fred Bremner aus dem Jahr 1889, also zwei Jahre nach Eröffnung der SPS, zeigt nochmals 'Louise Margaret'-Brücke, 80 Meter über Flussbett hochgelegen :
Dazu 'Chappar Rift' heutzutage :
Unten links ist die Streckenführung mit Kehrschleife zu sehen. Dann ging es durchs Gebirge mit einem Kilometer-langen Tunnel, der direkt zur Rift-Brücke führte. Von dieser Brücke sind die acht Pfeiler noch erhalten (und auf Google sehr gut zu sehen). Die Strecke führte dann am östlichen Rift-Wand entlang, wobei das Trassee auch gut zu sehen ist. Dann kamen nochmals zwei Tunnels und die Strecke ging aus dieser fürchterlichen Natur-Hölle. Man muss sich vorstellen, dass beide Rift-Wände ungefähr 100-300 Meter hoch und die engste Stellen am Eingang und Ausgang der Schlucht ein Paar Meter breit sind.
Mehr zu dieser tollen Strecke gibt es hier zu lesen :
[pakistaniat.com]
Wer heute den Rift sehen will, soll einige gute Waffen sowie Lösegeld bereithalten. Schade eigentlich, denn die Baluchistan-Provinz gehört mit ihrer einsamer und eindrucksvoller Bergwelt zu den letzten und immer seltener faszinierenden Ecken dieser Erde...
Vielleicht können hier einige Leser mit weiterer Fotos das Thema ergänzen.
Es grüsst der
Alex
Litteratur :
Berridge : 'Couplings to the Khyber - The story of the North Western Railway'
Hughes : 'Indian Locomotives, Part 1 - Broad gauge 1851 - 1940'
'Dampf & Reise / Überseeische Bahnen' Nr. 11 : Die Eisenbahnen in Pakistan und Bangladesh
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:04:17:22:10:27.
... wirklich ein "Hammer", Deine Aufnahmen, und sehr gut auch die Beschreibungen dazu.
Gruß Rolf
Gruß Rolf
