Hallo HiFo-Gemeinde,

dieser frühe Sonntag bringt ja so einiges für die Freunde von Altbauelloks zutage...

Nach den Schulungsfahrten Anfang des Jahres 1968, die ich in der vergangenen Woche vorgestellt hatte, begann der Planbetrieb des Bw Hagen-Eck mit alles in allem recht ambitionierten Umläufen: mit den vier 119 stieg die BD Wuppertal schließlich in die Oberliga der elektrischen Zugförderung auf, teilweise sogar auf einigen ehemaligen klassischen Hagener 03.10-Strecken. Hier sei beispielhaft der Umlaufplan aus EK20 für das Fahrplanjahr 1969 wiedergegeben:

Tag 1: Siegen N2413 Hagen D504 Wiesbaden D/E265 Hagen E4653 Münster E/P698 Köln N3837 Wt-Oberbarmen (ca.900km)
Tag 2: Wt-Oberb. N/E1506 Aachen E4691 Hagen N2426 Siegen D466 Gießen D229 Hagen (ca.625km)
Tag 3: Hagen D230 Frankfurt N1737 Gießen D/E465 Münster E732 Köln E4633 Hagen (ca.817km)
Tag 4: Finnentrop N2401 Hagen D1345 Hamm D1341 Lüneburg D1340 Hamm D1344 Wt.-Elberfeld (ca. 823km)
(Die km-Angaben hatte ich damals aus Kursbuch-Angaben ermittelt, sie stammen also nicht aus dem Umlaufplan!)

Nicht vollkommen nachzuvollziehen ist die immerwährend gehörte Kritik an den unangemessenen Planleistungen der 119 in Hagen. Immerhin erschloß sich Hagen u.a mit D504/D265 (siehe die Kölner Bilder von Lothar Behlau hier) sowie den D-Zügen aus Tag 4 schon ganz ordentliche Läufe. Und der Durchläufer D230 am Tag 3 war immerhin "der" Starzug auf der Hagener (Ruhr-Sieg) Haus-Strecke: alles mit der 141 gar nicht zu machen.

Aber auch: konnte wohl der volle 4 tägige Umlauf jemals komplett gefahren werden?

Nun, die Hagen-Episode der 119 war wohl insgesamt ein Mißerfolg, gekennzeichnet durch zahlreiche Ausfälle und Stillstandszeiten der Loks.

Im Bildteil beginnen wir wieder einmal in Siegen. Hier gab es mit der Umlauf-Kupplung N2426 und D466 etwas ganz Besonderes: Wohl nirgendwo sonst konnte eine derart knappe, dabei effiziente und gleichwohl sichere Lok-Kupplung erreicht werden. Der N2426 aus Hagen lief in Siegen auf dem (heutigen) Gleis 4 ein, es folgte etwa im Blockabstand der D466 auf (heutigem) Gleis 55. Nun mußte die Zuglok des 2426 nur über das kurze Verbindungsgleis vorrücken und stand schon am Ende des hier wendenden D466, fertig zur Weiterfahrt bis Gießen. In wenigen Minuten war das alles erledigt.

Bild 1: 119 012 ist mit dem N2426 in Siegen zum Stehen gekommen und wird nun gerade entkuppelt. Die blaue achtmotorige mit dem hohen Dachaufbau war wohl die markanteste und, natürlich rein subjektiv, am seltensten auftauchende 119.




Bild 2: Der Umsetzvorgang nun mit der 119 002 vom Bahnsteig aus beobachtet. Der Fotograf steht etwa auf Pufferhöhe des letzten D466-Wagens. Erst heute fällt mir auf dem Bild die unpassende Position der Weichenlaterne auf?




Bild 3: Winterliche Ausfahrt des D466 aus Siegen mit 119 001.




Bild 4: Lassen wir auch die 119 002 noch einmal mit dem D466 ausfahren.




Bild 5: Die 119 001 vor einem der Ruhr-Sieg Durchläufer-Schnellzüge, dem D465, in Hüttental-Weidenau. Fand hier womöglich ein planmäßiger Personalwechsel statt? Ich erinnere mich, daß wir damals im Sommer 1969 an mehreren Samstagen hintereinander Anläufe unternehmen mußten, um den D465 mit 119 in den Kasten zu bekommen.




Anfang Januar 1970 stand eine Tour nach Rheine auf dem Programm. Sowohl auf der Hin- wie auf der Rückfahrt machte ich Kontroll-Besuche im Bw Hagen-Eck. Dort stand damals die 119 002 außer Gefecht auf dem Gleis neben der 03 1001 (wegen starken Schneefalls gab es kein taugliches Bild). Drinnen im Haus durfte ich beide Male dem diensthabenden Werkstattpersonal für mehrere Stunden bei der Arbeit..na ja, helfen wäre übertrieben: Nachschauen, Bremsen etc.; zwischendurch Fachsimpeleien und Werkstatt-Latein.

Bild 6: Beim ersten Besuch am 05.Januar 1970 gab es auch viel Arbeit an der 119: hier die 119 012 auf dem Nachschau-Gleis




Bild 7: Ebenso die 119 011 zur Nachschau im Bw Hagen-Eck




Bild 8: Bei dieser Gelegenheit gab es auch eine Einweisung in den 119-Führerstand. Welcher von beiden war es?




Zum heutigen Schluß noch einen der seltener dokumentierten Einsätze im tiefsten Westen, vielleicht nicht nur für die Aachen Fraktion interessant.

Bild 9: Am 04.März 1970 stand eine Rundfahrt zum Aachener Kohlerevier auf meinem Programm. Im Aachener Hbf wurde ich dabei von der charakteristischen Altbau-Akustik überrascht. 119 011 hatte an diesem Tag den Umlauf E1506/E4691 am Haken.




Bild 10: Ich ließ es mir nicht nehmen, mit dem E4691 standesgemäß bis Aachen-West mitzufahren.




Der fränkische Teil der 119-Rochaden, gewiß auch die bekannteren und allgemein häufiger fotografierten Einsätze der 119, folgt dann an den kommenden beiden Sonntagen.

Soviel für heute und einen schönen Sonntag

Gruß

Donni

Weitere Beiträge zur E19:
1968: die große Rochade der E19 – I (8B)
1970: die große Rochade der E19: zurück im Süden! (8B)
Die Nürnberger Endphase der 119 (8B)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:10:16:22:31:54.

Hallo,

das sind echte Kleinode!

Gruß, Thomas

Guten Morgen!

Wie ging es denn nach dem Aachen-Bild zurück? doch nicht etwa mit "dem" Dm?

Mit Gruß,

Jürgen

Hallo Donni,

wie die Umlaufpläne zeigen, ist die 119 in Hagen ja ganz schön gescheucht worden.
Mein Hit der heutigen Bilderauswahl ist Bild 3 im Schnee.


Beste Grüße

Gerd

Toller Beitrag, der durch Deine hochinteressanten Aufnahmen einen interessanten Einsatzteil der Edelhirsche zeigt!

Danke für´s einstellen

Helmut

auf dem Papier, das geduldig ist. Über die Einsatztage und die Laufkilometer während der Hagener Zeit
gibt das ECM-Buch über die E 19 bestens Auskunft. Nicht umsonst heißt es in einem internen Schreiben
der damaligen OBL West vom Juni l970 "Die 4 Lok BR 119 wurden der OBL Süd (BD Nürnberg) zurückgegeben,
wo sie entsprechend ihrer Eigenart besser verwendet werden können"

Das war hier im HiFo gelegentlich schon erwähnt, doch nie fotografisch dokumentiert. - Dovch nicht nur deswegen eine sehr interessante Serie, die Du uns hier präsentierst, Donni, vielen Dank!

Viele Grüße aus Aachen -
Reinhard:

Hallo Donni,

wie immer tolle Bilder!!

Personalwechsel in Weidenau war bei den direkt nach/von Giessen laufenden Zuegen haeufig zu
beobachten. Meist loeste Siegener Personal hier die Siegener Kollegen ab, die vorher/nachher
dann als Fahrgast nach/von Siegen fuhren. So Anfang der 1980er wurde meist in Richtung Hagen
das Personal gewechselt; da waren es immer Siegener Lokfuehrer.

Gruesse Hartmut

... tun sich mir auf. Waren 119 011 und 012 wirklich noch achtmotorig? Ich meine, in der einschlägigen Literatur mehrfach gelesen zu haben, daß man sie bei der DB mit Fahrmotoren von 118ern ausgerüstet habe und die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h herabgesetzt hat. Ich habe schnell im 'Obermayer' nachgeschlagen, dort steht es so, aber ohne Zeitangabe.

Zum Führerstandsbild: Die gleiche Quelle verrät, daß 119 001 und 002 20 Fahrstufen hatten, 119 011 und 012 nur 15 (und eine 118 hat 29, wenn Obermayer nicht irrt). Auf dem Führerstandsbild gibt es eine Anzeige für 20 Fahrstufen. Demnach wäre es 119 001 oder 002 - was aber ja dem Text nach nicht sein kann.

Ein anderes Identifizierungsmerkmal für den Führerstand habe ich nicht parat, ich bin aber auf die Lösung gespannt, denn Du hättest ja nicht gefragt, wenn es nicht eines gäbe.

Gruß Rolf

Auf dem Orginallaufplan ist nur zu erkennen, daß das Personal Bw Siegen mit D 465 von Gießen bis Hagen
fuhr. Dann Übergang auf E 1665, der nicht im E 19 Plan ist. Zur Klärung dieser Frage müßte man den Personal-
diensplan des Bw Siegen "ausgraben".

Eine Umrüstung der E19 11/12 auf E18 Fahrmotoren ist schlichtweg Unsinn. Dass so etwas im Obermayer steht, wundert mich allerdings nicht - dieser Autor steht bei mir sowieso in dem Ruf, viel und schnell zu schreiben, ohne gründlich zu recherchieren.

Die Bauweise der Siemens-E19 beruhte ja gerade darauf, dass die Doppelmotoren nach oben hin niedriger bauen und damit einen nahezu ebenen Maschinenraumboden ermöglichen. Die AEG-Fahrmotoren ragen dagegen erheblich in den Maschinenraum hinein und erfordern eine entsprechend angepasste Aufstellung der Gerüste. Die Ausrüstung der Siemens-E19 mit AEG-Fahrmotoren hätte damit eine komplette Ummöblierung des Maschinenraums bedingt, was einem Neu- bzw. Totalumbau gleich gekommen wäre.

Ein Doppelmotor WBDM265 bildete zusammen mit dem Antrieb eine Baueinheit, bei der beide Hälften permanent in Reihe geschaltet waren. Es handelte sich also keineswegs zwei separate Motoren! Eine E19.1 hat also vier Doppelmotoren, aber keine acht Einzelmotoren – das kann je nach Präzision der Ausdrucksweise schon mal zu faschen Schlüssen führen, s.o.

Noch ein Wort zu den Fahrstufen: Die AEG-Loks besaßen 20 Trafoanzapfungen, was zusammen mit den 19 Zwischenstufen der Feinreglersteuerung eine Gesamtzahl von 39 einstellbaren Fahrstufen ergibt! Über die Art der Steuerung der Siemens-E19 habe ich keine Informationen vorliegen außer der Aussage, dass sie eine andere Steuerung, insbesondere keine Feinsteuerung wie die E19.0, besaßen. Da der Fahrschalter auf dem von Stefan gezeigt Bild sehr viel Ähnlichkeit mit dem der E18 hat, vermute ich, dass es sich hier um eine E19.0 handelte. Vielleicht gibt’s ja noch einen alten Fahrensmann, der das aus eigener Erfahrung bestätigen kann.

Bleibt mir abschließend noch der Dank für das Zeigen dieser wirklich seltenen Bilder. Stefan, das sind ganz seltene Stücke. Ich kenne keinen, der die Edelhirsche in ihrer Exil-Zeit so oft und konsequent abgelichtet hat. Chapeau!

Schönen Abend noch,
Ulrich B.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:01:13:18:57:08.

...nicht eingehalten werden kann (u.a. Nachschauen etc.), sind mir da für die 119 schon viel zu viele Nahverkehrsleistungen drin. Und das in dem steigungs- bzw. gefällereichen Abschnitt Hagen - Siegen. Anfahren im Steigungsbereich, bremsen im Gefälle. usw..

Das muss einen hohen Bremsenverschleiß mit seinen Folgen zur Folge gehabt haben. Zudem das ewige Anfahren. Kein Wunder, dass die 119 002 bei Rückgabe nach Nürnberg mit 12 Rahmenanrissen erst einmal für lange Zeit abgestellt werden musste. Hätte man mit drei Maschinen (fast) ausschließlich Eil- und D-Züge gefahren und als Ersatz für den 4. Tag die (so oder so vorzuhaltende) 141 für die niedrigeren Leistungen genommen, hätte man sich vermutlich manchen Ärger erspart.


Bis neulich

Rolf Köstner

Hallo Rolf,

nach Deinen aufmerksamen Bemerkungen habe ich nun im 'Bäzold-Fiebig', meiner ist von 1966, ebenfalls einmal nachgeschlagen; dort steht genau dasselbe wie im 'Obermayer':
1.
E19.0 mit 20 Schaltstufen
E19.1 mit 15 Schaltstufen
(aber: E18 mit 15 Dauerfahrstufen nach B.-F.)
Somit kann es sich tatsächlich nur um den Führerstand einer der beiden E19.0 handeln.
Meine Erinnerung läßt mich nun im Stich, und ich muß die genaue Zuordnung schuldig bleiben.
2.
Auch B.-F. sprechen bereits 1966 von dem Ersatz der Doppelmotoren der E19.1 durch Standard E18-Motoren und Begrenzung auf HG=140km/h.

Danke für Hinweise und Gruß
Donni

Hallo Donni,

in der mir vorliegenden Ausgabe von 1963 ist davon nichts erwähnt.

Wie Ulrich bereits perfekt ausgeführt hat, wäre das Problem in der unterschiedlichen Motorengrösse gelegen.
Die Begrenzung auf 140 km/h lag zum einen in den damals nicht erforderlichen höheren Geschwindigkeit und den stillgelegten bzw. ausgebauten Widerstandsbremsen.

Gruss
Isartalbahner

Hallo Ulrich,

während ich meinen Bäzold-Fiebig studiert habe, hast Du überschneidend einige Informationen zu den Doppelmotoren gegeben, die ich damals aus Eisenbahnerkreisen ebenfalls überliefert bekommen habe. Also, offenbar irrten hier Bäzold-Fiebig!
Mir hat einmal ein Siegener Lokführer erzählt, daß ihm jedenfalls keine Motor-Bauartänderung bekannt sei, die antriebstechnisch eine Herabsetzung der HG erzwinge...

Zu der Steuerung der SSW-E19 schreiben Bäzold-Fiebig folgendes:
'Die Steuerung wurde als elektromotorisch angetriebene Feinstufensteuerung-bestehend aus Nocken- und Feinstufenschaltwerk-ausgebildet. Das Nockenschaltwerk enthält die 15 Leistungsschalter-entsprechend den Transformatoranzapfungen-und noch je einen Neben- und Erregerschalter, über die das Feinschaltwerk gespeist wird. Durch die beiden Zusatztransformatoren werden Unterbrechungen des Fahrmotorstroms beim Schalten auf die nächsthöhere oder -niedere Spannungsstufe vermieden und die von den beiden Sammelschienen zugeführten Ströme verschiedener Spannung zu einem Gesamtstrom mittlerer Spannung vereinigt. Zwischen zwei Dauerfahrstufen sind drei Feinfahrstufen vorhanden, von denen nur die mittlere angesteuert werden kann. Auf den Feinfahrstufen kann bei Überwachung durch ein Zeitrelais 30s gefahren werden...'
soweit Bäzold-Fiebig.
SSW hat für die E19.1 offensichtlich tief in die elektrotechnische Trickkiste gegriffen.

Ach ja, auch Danke für den anerkennenden Kommentar zu den Bildern.
Gruß
Donni

Hallo Donni,
es ist wirklich sehr beachtlich, was du in der realitv kurzen Zeit,in der die Edelhirsche im Norden waren, an Aufnahmen gemacht hast. Du mußt ihnen ja ständig nachgestellt haben. Jetzt wird endlich der ganze Nachholbedarf gedeckt, weil ich, wie schon mal erwähnt, vorher fast nie etwas von diesen Einsätzen gesehen habe (zugegeben, ich bin auch noch nicht so lange im Forum wie du). Ich bin schon sehr gespannt, was von dir aus fränkischen Gefilden zur 119 kommt. Ich halte mich da jetzt mal ganz bewußt zurück. Schöne Grüße vom
dampfgerd

Und wenn Herr Obermayer irrt, hat die E 18 15 Fahrstufen, soviel wie die Niederspannungsseite Anzapfungen hat. Gruß Fritzle

Hallo,

ich hätte da mal eine ganz andere Frage zu 119 011 und 012:

Auf den Bildern ist es leider nicht immer eindeutig erkennbar, was für Stromabnehmertypen jeweils auf den Loks montiert waren.
Was man bei der 119 011 auf jeden Fall sieht, ist, dass der Stromabnehmerantrieb ähnlich wie bei den DR 218 019 und 031 mal nach vorne gerutscht ist, also direkt oberhalb der oberen Stirnlampe. Ob einhergehend damit allerdings auch die Stromabnehmer getauscht wurden, kann ich aber nicht eindeutig erkennen. Ich habe Bilder gefunden, auf denen die 119 011 und 012 vor allem in ihrer Hagener Zeit noch diese mit Doppelschleifstück mit eingezogener Oberschere hatten.
Es könnte aber auch mehr gegen Ende, vor allem bei der 119 012, gewesen sein, Stromabnehmer wie die Einheitsloks (110, 112, 140, 141 und 150)mit geradem Oberteil (ich kann mit den Fachbezeichnungen nix anfangen, also bitte kommt mir nicht mit denen, zumindest nicht ohne Zusatzbeschreibung welcher welcher ist) gehabt zu haben.
Im abgebügeltem Zustand sowie extrem seitlich ist das eben nicht zu erkennen. Wer hilft weiter? Sei es mit Bildern, sei es mit Beschreibung, mit möglichst exakter Zeitangabe.

Vielen Dank.

... haben die 119er ziemlich heruntergewirtschaftet.

So steht in einem der Bücher über die Altbaueloks, die mein heimisches Wohnzimmerregal zieren, dass die Personale dort die alten Damen wie die 110er und 141er gefahren und gepflegt haben. Es fehlten in Hagen einfach die Erfahrungen mit diesen.

Dies wird auch als Grund angegeben für die Rück-Umsetzung nach Nürnberg.

MfG
D. Netzker