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Reichsbahnrat Reckel, aus seinem Nachlass, Teil 3

geschrieben von: Olav Kettner

Datum: 24.06.07 15:04

Es geht weiter mit dem Nachlass von Reichsbahnrat Reckel. Vielen Dank für alle bisherigen Antworten, die zu den beiden Beiträgen Informationen hinzugefügt haben.

Rainer Dodt hat mich noch mit weiteren Informationen versorgt, die ich etwas aufbereitet habe. Jetzt ist zum beruflichen Werdegang von Reichsbahnrat Reckel viel an Informationen hinzugekommen. Es folgt eine Abschrift aus einem Artikel der Zeitschrift: "Verkehr und Technik" von 1959, Heft 2:

"Hohe Ehrung für Präsident Reckel"

Am 3. Februar 1959 überreichte in einer Feierstunde im Hotel Luisenhof in Hannover im Beisein des Beirates des VDNE der Niedersächsische Minister für Wirtschaft und Verkehr, Herr Alfred Kubel, Herrn Präsidenten Eisenbahndirektor Oberbaurat a. D. Friedrich Reckel, Hameln - Vorsitzender des Vorstandes der Deutschen Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft AG. - das ihm vom Herrn Bundespräsidenten verliehene große Bundesverdienstkreuz. Herr Minister Kubel würdigte dabei in warmen Worten die Verdienste, die sich Herr Reckel um die Wiedergründung des Verbandes deutscher Nichtbundeseigener Eisenbahnen nach 1945 und in unermüdlicher Arbeit in der Leitung des Verbandes und um den Wiederaufbau der nichtbundeseigenen Eisenbahnen erworben hat. Der Minister erinnerte sich in diesem Zusammenhang an Worte des Herrn Bundespräsidenten in einem Gespräch mit ihm kurz vor der Stiftung des Bundesverdienstkreuzes, in denen der Bundespräsident sagte, daß alle mit dem Bundesverdienstkreuz ausgezeichneten Bürger Glieder einer "Ordensgemeinschaft" sein sollten, die in ihren Reihen Männer und Frauen der Bundesrepublik sammeln werde, die bewiesen hätten, daß sie sich um den Wiederaufbau der Bundesrepublik verdient gemacht hätten und von denen man erwarten könne, daß sie auch künftig bereit seien, ihre Arbeit in den Dienst ihres Landes zu stellen.

Nachdem Herr Ministerialrat Kaune vom Bundesverkehrsministerium die persönlichen Glückwünsche des Herrn Bundesministers für Verkehr Dr. - Ing. Seebohm und die Glückwünsche seines Hauses überbracht hatte,beglückwünschte Herr Präsident Oppermann Herrn Reckel herzlich zu der ihm verliehenen Auszeichnung im Namen des Vorstandes, des Beirates und des gesamten Verbandes. Herr Oppermann dankte dabei Herrn Reckel für seine Arbeit, die er nun schon seit Jahrzehnten nicht nur dem von ihm geleiteten Unternehmen, sondern der Gesamtheit der nicht bundeseigenen Eisenbahn selbstlos widmet. Im Anschluss hieran sprachen die aus Anlaß der 31.Sitzung des Beirates in Hannover anwesenden Beiratsmitglieder Herrn Reckel ihre Glückwünsche aus.

Am 12. Februar vollendete Herr Präsident Reckel sein 70. Lebensjahr. Er konnte an diesem Tage in Hameln die herzlichsten Glückwünsche der von ihm seit 1922 geleiteten Deutschen Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft AG., des Verbandes deutscher nichtbundeseigener Eisenbahnen E. V. - dessen Präsident er seit der Wiedergründung des Verbandes gemeinsam mit Herrn Eisenbahndirektor Oppermann ist - , des Arbeitgeberverbandes der nichtbundeseigenen Eisenbahnen, des Versicherungsverbandes Deutscher Eisenbahnen und Kleinbahnen und anderer Organisationen entgegennehmen, in denen er an leitender Stelle tätig ist.

1889 in Göttingen geboren, erhielt Herr Reckel seine Ausbildung an einer Oberrealschule in Berlin und nach Ableistung einer praktischen Lehrzeit an der Technischen Hochschule in Berlin-Charlottenburg. Am 15. November 1912 bestand er mit Auszeichnung die Diplom-Prüfung und erhielt von der Technischen Hochschule die Große Silberne Gedenkmünze. Er wurde daraufhin von der damaligen Preußischen Staatsbahn als Regierungsbauführer übernommen. Nach Ende des Krieges, den er als Offizier einer Kraftfahrtruppe mitgemacht hatte, nahm er seine Ausbildung wieder auf und bestand 1919 die Große Staatsprüfung für das Maschinenbaufach ebenfalls mit Auszeichnung. Bei der Deutschen Reichsbahn war er dann in verschiedenen Stellen tätig; so im Dezernat für Bremswesen beim Reichsbahnzentralamt Berlin, im Reichsbahnausbesserungswerk in Berlin und schließlich 1932 unter gleichzeitiger Beförderung zum Oberbaurat als Vorstand eines Maschinenamtes. Anfang 1936 ließ sich Herr Reckel zur Deutschen Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft AG. beurlauben, deren Leitung er ein Jahr später übernahm. Nach 1945 war die Direktion der Gesellschaft in Berlin zunächst von ihren Bahnen vollkommen abgeschnitten. Unter abenteuerlichen Verhältnissen führte Herr Reckel die Umsiedlung seiner Verwaltung zunächst nach Duingen und später nach Hameln durch. Dank seiner Tatkraft gelang es ihm schnell, die in den Westzonen gelegenen Eisenbahnen seiner Gesellschaft wieder in Betrieb zu nehmen.

Wie schon erwähnt, hat Herr Präsident Reckel seine reichen Erfahrungen und Kenntnisse schon immer der Allgemeinheit der nichtbundeseigenen Eisenbahnen zur Verfügung gestellt. Schon kurze Zeit nach Übernahme der Leitung seiner Gesellschaft wurde er Mitglied des Beirates der Fachgruppe nebenbahnähnliche Kleinbahnen in der damaligen Reichsverkehrsgruppe Schienenbahnen. Nach 1945 war es seiner Initiative zu danken, daß es in der britischen Besatzungszone schnell zu einem Zusammenschluß der nichtbundeseigenen Eisenbahnen kam. Am 27. 6. 1946 wurde er zum Vorsitzenden des neu gegründeten Vereins Privater Eisenbahnen in der britischen Zone gewählt. Ebenso hat er sich um die Fortführung des Versicherungsverbandes Deutscher Eisenbahnen und Kleinbahnen persönliche Verdienste erworben.

Die Geschäfte dieses Verbandes führte er bis Ende 1948 von seinem damaligen Amtssitz in Duingen aus. Beim Zusammenschluß der in den einzelnen Zonen gebildeten Vereine Privater Eisenbahnen zum Verband Deutscher Nichtbundeseigener Eisenbahnen E.V. im Mai 1950 wurde er zu dessen Präsidenten gewählt. Die Fülle der damit
verbundenen Aufgaben machte es ihm unmöglich, dieses Amt auf die Dauer allein auszuüben, so daß auf seinen Wunsch im Jahre 1951 Herr Eisenbahndirektor Regierungsbaumeister a. D. Oppermann, Bentheim, ihm ein Teil der Aufgaben abnahm und das Amt der Präsidentschaft mit ihm teilte.

Seitdem hat sich Herr Reckel besonders um technische und betriebliche Fortschritte bei den nichtbundeseigenen Eisenbahnen bemüht. Durch Mitarbeit im Länderausschuß für Eisenbahnen und Bergbahnen und in verschiedenen Arbeitsgemeinschaften hat er auf die Entwicklung der Bahnen maßgebenden Einfluß genommen. Außer in den erwähnten Organisationen ist Herr Reckel auch in der Berufsgenossenschaft für Straßen- und Kleinbahnen und im Feuerschutz- und Funkenflugschutzverband der Privatbahnen an führender Stelle tätig.

Seine Berufskollegen und alle, die mit ihm eng zusammenarbeiten, wünschen herzlich und aufrichtig, daß Herr Präsident Reckel noch lange seiner Gesellschaft, dem VDNE und allen anderen Fachorganisationen als wertvollen Beratererhalten bleibt und daß es ihm vergönnt ist, bei bester Gesundheit wie bisher seine Arbeitskraft für die ihm ans Herz gewachsenen nichtbundeseigenen Eisenbahnen einzusetzen.


In der Bremstechnik hat Reichsbahnrat Reckel auch einige Fachaufsätze veröffentlicht. Ich bedanke mich auch hier bei Rainer Dodt für die Recherche. Die folgenden

Angaben finden sich in dem Buch „20.000 Schriftquellen zur Eisenbahnkunde“:

- „Die bremstechnischen Neuerungen auf der Jahrhundert-Ausstellung in Nürnberg“, Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1935, Seite 313


- „Die Anforderungen des Schnellverkehrs auf der Schiene an die Bremstechnik der Eisenbahnfahrzeuge“, Verkehrstechnische Woche 1936, Seite 687

- „Fortschritte in der Bauart der Wagenbremsklötze“, Glasers Annalen 1927, Jubiläums-Sonderheft Seite 137

- „Verbesserungen an der Klotzbremse für schnellfahrende Eisenbahnzüge“, Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure 1935, Seite 1244

- „Die Magnetschienenbremse an den Schnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn“, Glasers Annalen 1935-II, Seite 98

Ich möchte nun auch den Bildteil fortsetzen, der dieses mal auch sehr viel Technik und Werkstatt beinhaltet. Ich hoffe auch hier auf weitere Informationen.

Eine kleine Tenderlok eröffnet die Bilder des dritten Teils:

http://www.bremsenbude.de/bilder/dso/dso_Reckel_Bild026.jpg


Mit einer S10 geht es weiter, vermutlich auch im Gelände der Werkstatt aufgenommen

http://www.bremsenbude.de/bilder/dso/dso_Reckel_Bild027.jpg


Das folgende Bild zeigt vermutlich Feuerlochschoner in verschiedenen Formen des Verschleißes

http://www.bremsenbude.de/bilder/dso/dso_Reckel_Bild028.jpg


Der obere Zylinderdeckel für eine Lok mit Flachschieber

http://www.bremsenbude.de/bilder/dso/dso_Reckel_Bild029.jpg


Das hier gebrochene Bauteil sagt mir nichts

http://www.bremsenbude.de/bilder/dso/dso_Reckel_Bild030.jpg


Auch hier kann ich nichts zu sagen

http://www.bremsenbude.de/bilder/dso/dso_Reckel_Bild031.jpg


Einen starken Zylinderschaden muss es hier gegeben haben. Immerhin mal mit Maßangabe für 100 Millimeter

http://www.bremsenbude.de/bilder/dso/dso_Reckel_Bild032.jpg


Nochmals Bruchschäden am Zylinder

http://www.bremsenbude.de/bilder/dso/dso_Reckel_Bild033.jpg


Links auf dem Bild sind zwei Kreuzkopfgleitplatten zu sehen, rechts vielleicht der Kolben zu den beschädigten Zylindern der vorhergegangenen Bilder

http://www.bremsenbude.de/bilder/dso/dso_Reckel_Bild034.jpg


Schwingen werden auf dieser Werkzeugmaschine bearbeitet. Interessant finde ich auch die sehr pragmatische Art der Kontrastbeherrschung durch Auslegen von Zeichnungen auf dem Fußboden vor der Werkzeugmaschine und das Verhängen des Fensters hinter der Maschine. Alternativ hätte man auch die Fotoplatte einer starken Ausgleichsentwicklung in dem schon damals erhältlichen Entwickler Rodinal der Actiengesellschaft zur Herstellung von Anilinfarben (AGFA) unterziehen können.

http://www.bremsenbude.de/bilder/dso/dso_Reckel_Bild035.jpg


Nun kommen auch wieder ganze Lokomotiven

http://www.bremsenbude.de/bilder/dso/dso_Reckel_Bild036.jpg


Das Nummernschild der Lok etwas größer hier:

http://www.bremsenbude.de/bilder/dso/dso_Reckel_Bild036_Ausschnitt.jpg



Mit Dreilichtspitzensignal posiert diese Tenderlok hier. Kann jemand vielleicht etwas dazu beitragen, warum damals auch schon das dritte Licht genutzt wurde bei einer

Rangierlok?

http://www.bremsenbude.de/bilder/dso/dso_Reckel_Bild037.jpg


Nur sehr schlecht in der Auflösung das Lokschild

http://www.bremsenbude.de/bilder/dso/dso_Reckel_Bild037Ausschnitt.jpg


Diese Lokomotive hat ebenfalls ein drittes Spitzenlicht, als Loknummer lese ich 7554

http://www.bremsenbude.de/bilder/dso/dso_Reckel_Bild038.jpg


Ich bin kein Länderbahnkenner. Ist das eine sächsische Maschine?

http://www.bremsenbude.de/bilder/dso/dso_Reckel_Bild039.jpg


Das Zuglaufschild habe ich größer gescannt, vielleicht die Schiene Berlin-Dresden?

http://www.bremsenbude.de/bilder/dso/dso_Reckel_Bild039Ausschnitt.jpg


Die Spannung steigt nochmal. Dieses Bild zeigt die erste auf der Altonaer Hafenbahn eingesetze Ellok. Mir und auch Sven Fürstenau liegt besonders eine Frage am

Herzen: Wo ist das aufgenommen? Vielleicht irgendwo in Berlin?

http://www.bremsenbude.de/bilder/dso/dso_Reckel_Bild040.jpg


Das Nummernschild nochmal etwas größer

http://www.bremsenbude.de/bilder/dso/dso_Reckel_Bild040Ausschnitt.jpg

Ich hoffe, es war nicht zu langweilig mit den Werkstattbildern.

Teil 1: [drehscheibe-online.ist-im-web.de]
Teil 2: [drehscheibe-online.ist-im-web.de]
Teil 4: [drehscheibe-online.ist-im-web.de]

Viele Grüße aus Hamburg

Olav Kettner





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:11:07:04:31:54.

Re: Reichsbahnrat Reckel, aus seinem Nachlass, Teil 3

geschrieben von: 52 2006

Datum: 24.06.07 15:10

Der Beitrag ist ja mal wieder erste Sahne! Kann vielleicht jemand mehr zu dieser Elok erzählen?

kondensierte Grüße, Stefan

https://www.drehscheibe-online.de/foren/file.php?099,file=190387
Kondenslok.de + Industrial Railways of Indonesia SIG (fc)
Wer Rechtschreibfehler findet, darf sie behalten. Wer sich über Signaturen aufregt, hat sonst nix zu sagen.

Die sächsische Lok

geschrieben von: Stefan Motz

Datum: 24.06.07 15:32

... müßte diese sein:
X H 1 Nr. 89, Hartmann 3251/1909, vorgesehene Reichsbahn-Nr. 14 309 (Umzeichnungsplan von 1925), +1926

Vielen Dank für den hochinteressanten Beitrag! Bin auf weitere Informationen aus dem Leserkreis gespannt.
Gruß Stefan

Hifo - ich liebe es! Die Daten der E-Lok

geschrieben von: JensMerte

Datum: 24.06.07 16:02

Wieder ein Hammer-Beitrag - solche Bilder hätten es früher vermutlich nie in eine Veröffentlichung geschafft (nicht etwa, weil sie nicht gut wären, sondern weil keiner ein Buch oder Artikel darüber geschrieben hätte (und wenn, dann hätte man ihn selbst mal wieder garantiert nicht im Regal stehen). So aber sind die Bilder und Infos mal wieder allen zugänglich, das ist super und überhaupt nicht selbstverständlich! (es gibt ja einige, die setzen DSO als selbstverständlichen Service voraus und meckern, wenn es mal 5 Minuten nicht geht oder Seb seine "Schattenseitenbilder" veröffentlicht...)

Die E-Lok ist diese hier, damit sind auch die beiden ovalen Fabrikschilder erklärt:

Union, Königsberg, FNr. 1851/1910, el. Teil von AEG, A1A-el, 1435 mm
Umbau geliefert an KED Altona "WGL 10203" "EV 5" (vermtl. Umbau aus 1A+bo Versuchslok der AEG für die Oranienburger Ringbahn) /20.01.1923 a

Den Lebenslauf dürften die Experten sicher noch etwas revidieren - ich bitte drum :-)


Beste Grüße

Jens Merte

Materialprobleme

geschrieben von: Willi Ess

Datum: 24.06.07 17:51

Bei den "Bruchstücken" scheint es sich um Gussprobleme zu handeln. Beim Zylinder scheint die Entwässerungsbohrung zu fehlen. Das kann meines erachtens kein Versehen sein. Vielleicht ein Versuch? Der "Patenent-Bolzenlöser" wurde auch wohl vergewaltigt, um die Festigkeit zu prüfen. Beim gebrochenen Bolzen scheint auch ein Materialfehler vorzuliegen Und der Feuerlochschoner sieht auch wie ein verunglückter Guss auszusehen. Ansonsten sehe ich nur Fragmente aus der Länderbahnzeit mit schönen Aufnahmen. Interessant anzusehen.

Vielen Dank

Willi Ess - Der Lemgoer

Re: aus seinem Nachlass; die Laternenfrage

geschrieben von: BwNeuß

Datum: 24.06.07 22:15

Hallo Olav,
ein Teil ist interessanter als der andere. Ich bin wirklich fasziniert von den alten Aufnahmen. Es ist nicht nur modellbahnmäßig die Epoche, für die ich mich besonders interessiere.
Zu den Laternen: Die Dreilichtspitze gab es zur Zeit der Aufnahmen als Regelsignal noch nicht.
Warum dennoch auf zahlreichen Aufnahmen (auch in Buchveröffentlichungen) die obere Laterne aufgesteckt zu sehen ist, darüber darf spekuliert werden.
Die obere Laterne war notwendig für Signal 18: "Ein Sonderzug kommt in entgegengesetzter Richtung" (Signalbuch 1912), also um dem Bahnbewachungspersonal eine nicht dem normalen Fahrplan entsprechende Situation anzuzeigen. Mit entspechenden Verhaltensmaßregeln, bspw. für Schrankenwärter.
Siehe auch die Bemerkungen zu dem Thema von Preußen-Klaus: Vorschriften für die Ausrüstung bei Auslieferung der Lokomotive. Daher viele Bilder neuer Loks mit "Dreilichtspitze". Und: dichter Verkehr um Berlin; d.h. allzeit bereit für Sondersignale.
99,99% aller Fahrten brauchten dieses Signal nicht.
Ich könnte mit vorstellen, daß die Laterne extra für den Fotografen aufgesteckt wurde, als eine Art Sonntagsstaat. Das wäre die einfachste Erklärung.
Es gibt aber auch etliche Aufnahmen, auf denen die obere Laterne verkehrt herum aufgesteckt wurde, also mit der Scheibentasche nach vorne. Warum das? - Es ist in diesem Fall für jedermann ersichtlich, das dies ein ungültiges Signalmittel darstellen soll.
Ein Grund könnte sein, daß es bspw. an bestimmten Tagen für alle Bahnwärter und Stellwerker die Aufgabe gab, alle Signalmittel an der Stellwerkswand aufzustellen, damit der vorbeifahrende Inspektor die Dienstfertigkeit des Beamten und die Vollständugkeit seines Handwerkszeugs bemerken konnte.
Eventuell gab es eine solche Order auch für Lokomotivpersonale. Die Vollständigkeit der Signalmittel war so leicht im Vorbeifahren zu erkennen.
Grüße und Dank für die Bilder
Dieter



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:06:25:11:43:22.

Re: Reichsbahnrat Reckel, aus seinem Nachlass, Teil 3

geschrieben von: Rudi W

Datum: 24.06.07 23:36

Bei dem Bild der 1'C Tenderlokomotive mit der Nummer 7554 kann es sich meines erachtens nur um Folgende handeln:

Hersteller: Union-Gießerei, Lokomotivfabrik & Schiffswerft, Königsberg
Baujahr: 1904
Fabriknummer: 1357
Bauart: 1'C n2t
Spurweite: 1435 mm
Lebenslauf:
Bln 2157
->'06 BLN 7554 T11
->'23 DRBv 74 056
->'25 DRB 74 053
->'45 PKP OKi1-7"
+10.11.47

Daten von: [www.beitraege.lokomotive.de]

Gruß aus Bonn

Rüdiger Willnat
Hallo Olav,

endlich ist er wieder da! Kollege Reichsbahnrat Reckel und seine höchst interessanten Fotos.

Ganz besonders wichtig für die Einordnung der Bilder in den Lebensweg des RR Reckel ist auch der vorangestellte Text mit den Informationen über die Vita. Daraus kann man noch eine Korrektur zu meiner Anmerkung zum ersten Beitrag: Die "K.P.E. le V. en" sind demzufolge möglicherweise auch Praktikanten der Technischen Hochschule in Charlottenburg (heute vermutlich TU Berlin) gewesen. Da dieses Ereignis nach dem Schriftzug auf dem Bild 1909 war, schließt sich offenbar im Anschluss ein intensiver Kontakt des Studenten mit der Werkstätteninspektion (AW) bzw. dem Versuchsamt in Grunewald an, da weitere Aufnahmen mit Sicherheit auf einen späteren Zeitpunkt datiert werden können (so heute das von der S10).

Leider ist in dem Text nicht der Titel der Diplom-Arbeit des Studiosus Reckel überliefert. Ich möchte vermuten, dass es dabei um Werkstoffgüte - wahrscheinlich im Bereich Stahlguss (?) - ging, denn in diese Richtung deuten die heute vorgelegten Fotos.

Nun zu den Bildern im einzelnen:

1.(Bild026) zeigt eine T4 , das Lokschild scheint die Nummer "6420" zu zeigen, die sicher der Dir.Berlin zugeordnet werden darf.
Nach EJ-Preußen-Report, Bd.3, ist diese Lok der Moabit-Type zuzurechnen (Nachbau einer Berlin-Hamburger-Eb.-Type, keine Normal-Lok), gebaut zwischen 1887 und 1893 in 82 Exemplaren. Bei Zutreffen der Nummer 6420 könnte es sich um eine bei Hanomag im Jahre 1890 gebaute Lok handeln.
Obwohl ich geneigt bin, diese Lok als "Hofhund" der Werkstätte anzusprechen, trägt sie die alle drei Signallaternen.

2.(Bild027) zeigt eine S10 der "Zwischenserie" 1911/12, vermutlich die Lok "1004 Breslau", Schwarzkopff 4682/1911, ausgerüstet mit verschiedenen Meßinstrumenten (Indiziereinrichtung; zusätzliches, in Höhe des Sanddoms angebrachtes Manometer = Schieberkastenmanometer für die linke Lokseite??). Bemerkenswert aus meiner Sicht auch die am Umlauf vor den Zylindern angebrachte zweifarbige (diagonal schwarz-weiß oder rot-weiß) Tafel, die entweder die außen am Zylinder angebrachten Messinstrumente schützen sollte oder aber Ablesungen aus dem Führerstand als eine Art Kontrastfeld erleichtern?
Zur Anmerkung "Zwischenserie": die Lok sieht zwar auf den ersten Blick aus, als entspräche sie der Serienausführung nach Musterblatt, jedoch sitzt der Dampfdom wie bei den beiden Vorauslokomotiven des Baujahrs 1910 auf dem ersten Kesselschuss (Domfolge Dampfdom - Sanddom; Serienausführung = Sanddom - Dampfdom) und die Steuerung der Innenzylinder erfolgt (ebenfalls wie bei den Vorauslok) über vor den Schiebern angeordnete Übertragungshebel.
Diese Lok besitzt übrigens keine dritte Laterne! (Vielleicht, weil diese bei Anspannung als zweite Lok des Messzugs - vgl. hier das Foto der S10 "952 Erfurt" aus dem 2.Beitrag - diese Lok ohnehin kein Streckensignal zeigen würde oder, weil der Sonderzug - eben die Messfahrt - kein Zusatzsignal zeigte/benötigte?)

3.(Bild028) offensichtlich hat der Fotograf hier beim Abziehen gespart - wie bei den anderen Werkstoffaufnahmen auch - oder aber zusammengehörende Bildinhalte auf einem Abzug darstellen wollen (?). Sollten die Aufnahmen für die Diplomarbeit verwendet worden sein, so hat RR Reckel hier voll auf "neue Medien" (wie wir heute sagen würden) gesetzt. Ob es sich tatsächlich um Feuerlochschoner handelt, weiß ich nicht (dennoch habe ich daran Zweifel), jedoch sind hier ein beschädigtes (s. auch die offenbar frische Ausbruchstelle, die in der unteren Bildhälfte gut erkennbar ist) und ein Neuteil gegenübergestellt.

4.(Bild029) Auch bei diesem Bild weiß ich nicht, ob es sich tatsächlich um den (aus zwei Richtungen aufgenommenen) Deckel eines Flachschiebergehäuses handelt - die Anordnung der Schraublöcher spricht dafür. Grund für die Aufnahmen war sicher der Bruch (Abrruch) der rechten oberen Ecke des Gussstücks, aus der Aufnahme links erkennbar (soweit ich das als Nicht-Maschinenbauer beurteilen kann) ein alter Riss (Bruchfläche dunkel) von dem ausgehend der Rest abgetrennt wurde (helle Bruchfläche).

5.(Bild030) zeigt vermutlich Musterstücke für bestimmte Bruchverhältnisse und Ausprägungen: links eine Welle (gehärtet oder geschmiedet?) mit einer rauen Bruchfläche von rechts durch den ganzen Kern des Werkstücks und davon ausgehend ein glattflächiger, scharfkantiger Bruch (Abriss?) der Restfläche mit muschelschalenartiger Oberfläche; rechts ein anderes Werkstück mit angegossenem Zapfen, das - wohl aufgrund der am Zapfen angreifenden Kräfte (?) - vollständig unter "Mitbenutzung" der beiden Bohrungen abgebrochen ist und ein markantes Bruchbild zeigt.

6.(Bild031) der - bereits von Willi Ess - identifizierte Patent-Bolzenlöser hat den Kräften, die auf ihm wirkten offensichtlich nicht standgehalten. Bei dieser Aufnahme könnte es um die Frage der Bruch-Richtung im Bezug auf die Kraft-Wirkungsrichtung gegangen sein?

7.(Bild032) Meine Vermutung: dieses und die zwei folgenden Abzüge gehören inhaltlich zusammen.
Zunächst der Blick durch die Zylinderbohrung mit dem Ausbruch an der Entwässerungsbohrung - ob die im Zylinder liegenden Teile die ausgebrochenen Stücke sind?
Aber es gibt noch mehr zu sehen: unscharf sind im Hintergrund die Treib- und Kuppelachsen zu erkennen und so kann über den Typ der Schadlok spekuliert werden: es handelt sich um eine Lok ohne führendes 2-achsiges Drehgestell - die Lok besitzt Heusingersteuerung - der Treibraddurchmesser beträgt vemutlich um 1500mm (16 Speichen) -- es könnte also eine T11 oder T12 sein (1'C n/h2t) ?

8.(Bild033) oben: Passstück im Zylinder zur Reduzierung des Schädlichen Raums zwischen Kolbenkörper und Zylinderdeckel (bisher hatt ich immer gemeint, da´ss dieses stets mit dem Zylinderdeckel als Gussstück vereint gewesen wäre!?) mit deutlichen Schadspuren in dem Bereich, wo die Entwässerungsöffnung liegt;
unten: Nahaufname des Ausbruchs.

9.(Bild034) links: vielleicht Dokumentation der Folgeschäden am Kreuzkopf (oder so?)
rechts: der zugehörige Kolben mit ebenfalls deutlichen Schadspuren am vorderen Rand (oben), die sich ausnehmen, als seien Bruchstücke der Ausbröckelung in den Zylinder geraten und dort zwischen Deckel (bzw. o.g.Passstück) und Kolben geraten.
Alles in allem könnte es sich um das Schadbild eines Bruchs infolge Wasserschlags handeln (?).

10.(Bild035) zeigt die Maschine zum Fräsen der Führungsflächen der Schwinge einer Heusingersteuerung.

11.(Bild036) zeigt die normale T7 "6818 Berlin" (vermutlich Baujahr 1885) nach Musterblatt III.4c.

12.(Bild037) zeigt vermutlich die (noch fabrikfrische) T13 "7907 Berlin" (Union, Königsberg 1911). Bemerkenswert hier die Abdampfführung des Dampfläutewerks und deren eleganter Schwung.
Hier eine Spekulation zur Ausstattung mit drei Lampen (außer dass die Lieferung mit dieser Austattung vorgeschrieben war): auf den Strecken in und um Berlin war in den Jahren um 1910 auf allen Gleisen so viel los, dass man für den Fall der Störung der elektrischen Telegraphen gern sofort auf eine andere Übermittlungsmethode zurückgreifen können wollte, um die Betriebsabwicklung so wenig wie möglich zu stören.

13.(Bild038) zeigt die T11 "Berlin 7554", Union, Königsberg, 1357/1904, ex "Berlin 2157", ab 1925/26 "74 053", deren Triebwerksansicht wir bereits im ersten Beitrag kennengelernt hatten.
Bezüglich der Ausrüstung mit den Signallaternen gilt das zuvor geschreibene.
Interessant auch das Stück Lok, das vor rechts noch ins Bild ragt und nach Kräften glänzt: vermutlich handelt es sich um eine fabrikneue Lok der Gattung T13 (sogar die Zierlinien sind zu erahnen !), vielleicht sogar die "7907 Berlin"?

14.(Bild039) die Lok wurde von Stefan Motz ja schon vollstädig benannt; die Aufnahme dürfte mit ziemlicher Sicherheit im Anhalter Bahnhof entstanden sein. Die Atlantics der Sächsischen Staatsbahn waren ja geradezu für diese Strecke prädestiniert. Interessant, dass man einen Durchlauf der Sachsen so tief in Preußisches Gebiet akzeptierte. (Aber die Bayern kamen mit Ihren S3/6 zu der Zeit ja auch bereits nach Halle/S. - die Preußen dafür alsbald mit ihren S10 nach Nürnberg.)

15.(Bild040) zu diesem kurios wirkenden Fahrzeug kann ich leider nichts beitragen. Das Wichtigste wurde ja auch schon genannt.


Ich hoffe, meine Ausführungen waren nicht nur langatmig sondern auch von Interesse.

Bei den Bildern kann ich nur sagen: bitte bald mehr!


Gruß aus dem Revier

Preußen-Klaus

Re: Die Daten der E-Lok

geschrieben von: KLB 334

Datum: 25.06.07 10:43

Hallo zusammen,

ja, damals verpackte man die Technik noch in ansehnlicher, eleganter Schale und scheute auch vor reinen Zweckbauten, wie der E-Lok, nicht zurück. Sie war Versuchsträger für den Tatzlagerantrieb und die Spannungsregelung der Winter-Eichberg-Motoren.

Die "WGL 10203 Berlin" und die A1+Bo-Lokomotive "WGL 10201/10202 Berlin" existierten gleichzeitig. Beide wurden für die Oranienburger Rundbahn beschafft. Die WGL 10201/10202 wurde am 11.02.1908 in Dienst gestellt und stammte von Vulcan und der AEG (Fab 436).
Die WGL 10203 folgte 1910 (AEG Fab 101), ging mit hoher Wahrscheinlichkeit Anfang 1911 zu Erprobung der Tunnelfahrleitung auf die Hafenbahn Altona, und löste anschließend die WGL 10201/10202 auf der Rundbahn ab. Diese wurde mit dem vierten Reserve-Motor zur Bo+Bo umgebaut und gelangte nun zur Hafenbahn Altona als "WGL 10201/10202 Altona". 1912 wurde sie auf "EV 1/2 Altona" umgezeichnet, erhielt bei der Reichsbahn die Nummer "E 73 03" und wurde am 01.07.1932 ausgemustert.
Weiterer Lebenslauf der "WGL 10203" "EV 5" im oberen Beitrag.
Die Nummer "EV 5 Altona" wurde 1923 nochmals mit einer Hafenbahn-Maschine besetzt, der späteren E 73 05.

Soweit die Daten zu den Lokomotiven aus dem Preußen-Report 10.

Es war damals wohl eine "heiße" Zeit, denn die Elektrisierung wurde mit Hochdruck vorangetrieben, die Dampflokomotiven wurden mächtiger, wofür der Oberbau verstärkt werden musste, und die ersten Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren standen in den Startlöchern. Und nebenbei noch ein paar Alltagsprobleme mit Gussfehlern. Einfach toll!!

Viele Grüße
Ulrich
Olav Kettner schrieb:
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> Es geht weiter mit dem Nachlass von Reichsbahnrat
> Reckel. Vielen Dank für alle bisherigen Antworten,
> die zu den beiden Beiträgen Informationen
> hinzugefügt haben.

Ein Großteil der Bilder ist in und rund um das spätere Reichsbahnausbesserungswerk und seinerzeitige Eisenbahnhauptwerkstätte Tempelhof entstanden, das in der Nähe des Schnittpunktes von Anhalter Bahn und Ringbahn unweit dem Bahnhof Papestraße lag.

Auf einer Berlinkarte aus dem 1907 ist die Lage gut zu erkennen:
[www.blocksignal.de]

Bei dem Bild mit der Ellok sieht man die noch heute existierenden früheren Kasernenbauten an der General-Pape-Straße.