Liebe HiFo-Gemeinde,

bevor ich wie angekündigt den Güterzugfahrplan im Raum Ottbergen für Winter 1981/82 bespreche, muß ich etwas ausholen und drei organisatorische Neuerungen vorstellen, die im Güterzugdienst Mitte der siebziger Jahre eingeführt wurden. Es sind dies: Das Knotenpunktverfahren, neue Richtzahlen und neue Zugnummern. Ich bitte die großen Scans zu entschuldigen ;-) In verkleinerter Darstellung kann man nichts mehr erkennen, ich habe das schon ausprobiert. Weiter hoffe ich, daß Euch die Karten eine gute Grundlage für eigene Recherchen sein können.

Knotenpunktverfahren

Das Knotenpunktsystem sieht vor, alle betrieblichen, güterverkehrlichen und verwaltungstechnischen Funktionen abschnitts- oder streckenweise unter Anwendung vorhandener bzw. entwickelter Arbeitsverfahren systematisch auf Knotenpunkten zu vereinigen und die in der Fläche liegenden Gütertarifpunkte als Satelliten weitgehend von örtlichem Personal frei zu machen [1]. Was das für den Betriebsdienst bedeutet, zeigt der Vergleich dreier Fahrplanschemata für die Bedienung des örtlichen Güterverkehrs einer hypothetischen Strecke A-X.



Beim "klassischen" Nahgüterzugverkehr bilden die den Streckenabschnitt begrenzenden Rangierbahnhöfe Nahgüterzüge, die für jede Station eine besondere Wagengruppe haben. Beispiel: Zug M-X hat 11 Gruppen. Diese Nahgüterzüge sind sehr zeitaufwendig und binden Rangierlokomotiven, Gleise und Personal in den Nachordnungsgruppen der großen Rangierbahnhöfe. Auf der Strecke sind sie sehr langsam wegen den vielen Rangieraufenthalte und schwerfällig wegen ihrer Länge. Rückläufe von Wagen kommen nicht vor. Jeder Unterwegsbahnhof hat Wageneingang von 2 Zügen und Ausgang auf 2 Züge. Beim Stellen oder Abholen der Wagen an den Ladestellen stören sich die Züge manchmal gegenseitig. Der zweite Verteiler muß seine Wagen zwischen die vom ersten Verteiler abgesetzten Wagen einrangieren. Der erste Sammler muß die abzuholenden Wagen nach Richtungen ausrangieren.

Auf dem Abschnitt M-X sehen wir morgens ein Verteilerkreuz und, nach Ablauf einer achtstündigen Ladefrist, ein Sammlerkreuz. Die Strecke A-M ist zu lang oder hat ein zu hohes Aufkommen für einen Zug, deshalb wird eine gestaffelte Bedienung angewendet.

Durch leichte Kleinlokomotiven (ohne Druckluftbremse) versuchte man ab den dreißiger Jahren die Rangieraufenthalte abzukürzen. Die Verteiler-Ng stellten eine Gruppe von der Zugspitze beiseite, oder es wurde eine Schlußgruppe abgehängt. Die Sammler-Ng hatten eine Gruppe an der Spitze einzustellen oder die Kleinlok stellte Wagen am Schluß bei. Das Ausrangieren nach Ladestellen, Zustellen, Umstellen, Abholen und Sortieren nach Ausgangszügen war Aufgabe der Kleinlok und des örtlichen Personals.

Ein anderer Ansatz versuchte, ohne Kleinlok auszukommen und die doppelte Rangierarbeit auf den Stationen zu eliminieren. Beim "Spiegelverfahren" wären z. B. auf der Strecke M-X beide Verteilerzüge nunächst ohne Halt bis R gefahren und hätten dort mit einigen einfachen Rangierbewegungen ihre Züge so miteinander kombiniert, daß auf dem weiteren Fahrtweg jedes Zuges die abzusetzenden Wagen zusammen stehen. Dabei wird Zeit gespart, aber es kommen aber viele Rückläufe vor, die sich in erhöhtem Brennstoffverbrauch und vermehrten Wagenkilometern äußern.

Natürlich lohnte sich eine Kleinlok nicht für jeden Bahnhof. So kam es, daß Kleinlok auf den größeren Unterwegsbahnhöfen stationiert wurden und die Rangierarbeiten auf benachbarten kleineren Bahnhöfen mit übernahmen. Ein Verfahren sah die Beibehaltung der Ng-Halte auf jedem Bahnhof vor und ließ die Kleinlok als "Wanderlokomotive" zwischen den Rangierdiensten hin- und herfahren. Rückläufe von Wagen kamen so nicht vor.

Im Schwerpunktverkehr aber wurden auch die Ng-Halte auf den kleineren (mitbedienten) aufgelassen und die Wagen mit Kleinlok von den Schwerpunktbahnhöfen aus verteilt. Die Kleinlok mußte streckentauglich sein (Köf II oder Köf III mit Druckluftbremse). Die Nahgüterzüge konnten schneller gebildet werden (M-X 6 Gruppen statt 11 Gruppen) und erreichten höhere Reisegeschwindigkeiten. Rückläufe kamen auch häufig vor, sind aber auf 1-2 Bahnhofsabstände begrenzt. Auf den Schwerpunktbahnhöfen mußte weiterhin der Wagenausgang nach Richtungen ausrangiert werden. Nahgüterzugkilomete sparte man nicht, nur einige Lok- und Personalstunden. Auf 5 Bahnhöfen C, O, U, T und V mußten Kleinlok stationiert werden. Die Bahnhöfe F und K konnten für ihre Schwerpunkt-Übergabezüge (Üs) die Lok eines endenden bzw. beginnenden Ng verwenden.

Beim Knotenpunktverkehr wird ein radikaler Schnitt durchgeführt, es gibt nur noch einseitige Anbindungen. Die Hierarchie ist dabei sofort aus dem Fahrplanbild ersichtlich. Für die Rangierbahnhofe A und X vereinfacht sich die Zugbildung, weil das Nachordnen der Ng in viele Gruppen entfällt. Bahnhof A wird versuchen, die zwei Gruppen C und F schon am Hauptablaufberg zu trennen. M ist zum Knotenbahnhof abgewertet worden und bildet aus einem Ng nurmehr 2 Üg mit wenigen Gruppen. Ein Großteil der Gleisanlagen kann eingespart werden. Auch beim Lokomotiveinsatz wird gespart: Nur in C und M muß eine Lok stationiert sein (bzw. zugeführt werden). Von A und X aus werden für die Ng gleich viele Lok eingesetzt, dazu kommt je eine Übergabefahrt. Selbst wenn für diese Fahrten A-B und X-U noch eigene Kleinlok vorzuhalten sind, werden in Summe nur 4 Kleinlok benötigt. Die Hauptersparnis liegt aber in den 3 Zuglok für Ng, die ab M nicht mehr gebraucht werden. Schlechte Aussichten für das Bw M!

Trotz der großen Ersparnisse (3 Zuglok, 1 Kleinlok, Nachordnungsgruppen in A und X sowie fast aller Anlagen des aufgelassenen Rangierbahnhofs M) verschlechtert sich die Beförderung nicht. Im Gegenteil, die Ng fahren später auf den Rbf ab und kommen früher an, erreichen also mehr Anschlüsse in den Ferngüterverkehr, der fast gleichmäßig über den Tag verteilt durch die Rangierbahnhöfe strömt. Es werden auch nicht mehr Wagen benötigt, sie laufen nur längere Strecken. Der zuätzliche Energiebedarf hält sich wegen des günstigen Rollwiderstand der Eisenbahn in Grenzen. Wagen zwischen Bahnhöfen, die durch den Bedienungsschnitt getrennt sind, laufen zwischen A und X in Dg des Fernverkehrs. Viel Aufkommen gibt es da aber sowieso nicht, weil auf kurzen Distanzen der Lkw längst einen Großteil des Verkehrs übernommen hat.

Charakteristisch für den Knotenpunktverkehr sind Bedienungsschnitte wie hier P-Q und die zahlreichen Rückläufe. Hat die Strecke A-M-X keinen Güterfernverkehr, heißt das konkret, daß man zwischen P und Q keinen Güterzug mehr sieht. Laufen die Dg aber über A-M-X, so kommt es zu paradoxen Situationen: Ein Wagen von L nach T durchfährt dreimal den Bahnhof L: Zuerst in der Üg K-M, dann im Ng M-A und schließlich im Dg A-X. Bei straffen Übergangszeiten und guter Fahrplanlage erreicht dieser Dg noch den Verteiler-Ng X-T und unser Wagen schafft die Strecke trotzdem im Nachtsprung.

Im Knotenpunktmodell 1975 waren 692 Knotenpunkte, 3954 Satelliten und 142 Zwischenbahnhöfe vorgesehen. Zwischenbahnhöfe haben weder die Eigenschaft eines Knotenpunkts noch die eines Satelliten. Gut 100 der Knotenpunkte hatten auch eine Funktion als Rangierbahnhof im Fernverkehr.



Im Knotenpunktverkehr ergibt sich diese Transportkette. Einzelne Glieder können dabei entfallen. Bei der Durchgangsbeförderung kann mehr als ein Dg beteiligt sein, so daß noch weitere Rangierbahnhöfe Zwischenumstellungen vornehmen müssen. Die Verbindungen zwischen den Rangierbahnhöfen bilden weiterhin ein echtes Netz, in dem jeder Rbf mit mehr oder weniger vielen anderen Rbf verbunden ist.

Nach einer Rahmenplanung [6] Ende der 70er Jahre sollten bei der DB 48 Rangierbahnhöfe bestehen. Von 47*48 = 2256 möglichen Direktverbindungen wurden 409 als Züge realisiert, die restlichen Verbindungen kommen über bis zu dreimalige Zwischenumstellung zustande. Die Beförderungszeit konnte gegenüber dem früheren Zustand mit über 100 Rangierbahnhöfen und bis zu 4 Zwischenumstellungen deutlich reduziert werden.

Bei Railion Deutschland sind nur noch 9 Rangierbahnhöfe in Betrieb:

Maschen
Seelze
Seddin
Hagen-Vorhalle
Leipzig-Engelsdorf
Gremberg
Mannheim
Nürnberg
München Nord

Zahlreiche ehemalige Rangierbahnhöfe haben nur noch den Rang eines Knotenbahnhofs.

Richtpunktverfahren

Auf den Rangierbahnhöfen werden die Wagen nach dem Hauptzettel geleitet, der an beiden Wagenseiten im Zettelhalter angebracht ist. Traditionell waren neben Abgangs- und Zielbahnhof die Umstellbahnhöfe aufgelistet, wie dieses Beispiel hier zeigt:



Man kann sich vorstellen, daß es für die Zettelschreiber und den Rangiermeister z. B. in Mannheim, wo in einer Schicht an einem Berg gut 1000 Wagen abliefen, nicht leicht war, aus den vielen handgeschriebenen Zeilen den für sie maßgebenden nächsten Umstellbahnhof (hier Köln-Kalk Nord) zu entziffern. Fehlleitungen waren nicht selten, und es war ggf. klar, wie ein solcher Wagen wieder in seinen richtigen Leitungsweg einzufädeln war.

Deshalb, und aus vielen anderen Überlegungen, wurde am 1. Juli 1954 das Richtpunktverfahren eingeführt. Es galt für DB, DR und die Eisenbahnen des Saarlandes und betraf Frachtgutwagenladungen, geschlossene Frachtstückgutwagen (wenn sie nicht Sonderplanwagen waren) sowie leere Wagen im Einzellauf. Der Hauptzettel sah nun so aus:



Der erste Umstellbahnhof wurde namentlich angegeben (Offenburg), der letzte Umstellbahnhof verschlüsselt als Richteinheit (Esn 28 = Osterfeld Süd). Die in mindestens 3 cm großen Buchstaben angeschriebene Richteinheit war sehr leicht abzulesen, mußte aber entschlüsselt werden. Das wäre anhand der vollständigen Schlüsseltabelle, wie sie am Ende jeder Güterzugbildungsvorschrift stand, möglich gewesen. Beim Rangieren z. B. in Offenburg interessiert aber gar nicht, wie der weitere Leitungsweg aussieht, wichtig ist nur der nächste Umstellbahnhof - ist es Mannheim, Basel, Kehl, Karlsruhe? Man braucht nur eine Zuordnung Richteinheit -> nächster Umstellbahnhof. Das Hilfsmittel dazu ist die Rangiertafel. Leider kann ich dazu nur das Beispiel Hamm Rbf bringen, für das in [2] die Vorderseite abgedruckt ist.



Als örtliche Besonderheit hatte Hamm Rbf drei Hauptablaufberge. Hvw löste vornehmlich Züge aus Richtung Bielefeld und Münster auf und bildete Züge in das Ruhrgebiet. Vmo und Hso waren ein Zwillingssystem, das Züge von Soest und der Ruhr auflöste und in Richtung Münster, Bielefeld und Soest neue Züge bildete. Wagen, die Hamm "rückwärts" wieder verließen, mußten als Eckverkehr (Eckv) in beiden System behandelt werden. Heute ist Hamm ein einseitig an Hagen-Vorhalle angebundender Knotenbahnhof, nur der Berg Hso wird noch benutzt.

Eine Übersicht aller Richteinheiten gibt uns diese Wegkarte für Gremberg aus dem Jahr 1954, die ich als Beispiel in einer Vorschrift fand. Erschrocken muß ich feststellen, daß sie nicht konistent mit der obenstehenden Rangiertafel ist, die z. B. Han 1-63 enthält, während die Karte nur Han 1-38 zeigt. Ich nehme an, daß die Rangiertafel Hamm noch aus der Planungsphase des Richtpunktverfahrens stammt und nicht endgültig war.



1954 gibt es noch die BD Trier und das Saargebiet. Der Weg von Gremberg nach Göttingen führt über Ottbergen (mit eigener Richteinheit Han 30) und Northeim (Han 35). In Northeim wurden die Wagen nach Göttingen umgestellt. Diese Umstellung wurde ab Winterfahrplan 1958/59 nach Ottbergen verlegt, um in Northeim Gleise und Personal einzusparen sowie die Beförderung zu beschleunigen. Holzminden hatte keine Zugbildungen und ist nicht verzeichnet. Vorwohle hingegen ist Hilfsrichtpunkt V für das Einfädeln von Wagen auf die private Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn.

Zum Vergleich die Wegkarte Gremberg für Winterfahrplan 1969/70.



Nicht nur die Weg Ottbergen - Göttingen über die Nebenbahn Bodenfelde - Adelebsen - Göttingen ist neu. Auch in Westdeutschland hat sich einiges geändert. 1954 war der Leitungsweg Gremberg - Vohwinkel - Hengstey - Schwerte - Soest - Ottbergen - Northeim - Göttingen vorgeschrieben, 15 Jahre später sehen wir Gremberg - Wedau - Osterfeld Süd - Hamm - Ottbergen - Göttingen. Zum Sommerfahrplan 1967 wurden nämlich die Ferngüterzugbildungen von Soest nach Hamm verlegt, was u. a. zu Schließung des Bw Soest führte [7].

Das Richtpunktverfahren hatte sich bewährt. Zum Sommerfahrplan 1976 gab es zwei wichtige Änderungen [4]. Erstens, statt der Buchstabenabkürzungen der Direktionen wie Ffm, Hmb, Esn wurden Ziffern 0-9 verwendet. Das war möglich, nachdem die Zahl der BDen durch die Reform der mittleren Verwaltungsinstanzen auf 10 reduziert worden war.

0 Hamburg
1 Hannover
2 Essen
3 Köln
4 Frankfurt
5 Saarbrücken
6 Karlsruhe
7 Stuttgart
8 München
9 Nürnberg

Die Zehner- und Einerstelle wurde ebenfalls neu vergeben. Nach dem Knotenpunktmodell (siehe unten) erhielten die Rangierbahnhöfe volle Dekaden, die an sie angeschlossenen wichtigen Knotenbahnhöfe die anschließenden "krummen" Zahlen. Beispiele:

150 Seelze W/O (West-Ost-System eines zweiseitigen Rangierbahnofs)
160 Seele O/W (Ost-West-System eines zweiseitigen Rangierbahnhofs)
190 Göttingen (einseitiger Rangierbahnhof)
191 Northeim (an Göttingen angeschlossener Knotenbahnhof)
197 Holzminden (an Göttingen angeschlossener Knotenbahnhof)

Verkehrsstellen, die von weit her mit besonderen Zugbildungen unter Umgehung des eigentlich für sie zuständigen Rangier- bzw. Knotenbahnhofs erreich werden, erhielten besondere Richtzahlen mit einer durch Bindestrich abgesetzten Ziffer. In EDV-Ausdrucken wird automatisch -0 angefügt, wenn an sich nur die dreistellige Stammnummer gemeint ist. So bedeuten 180-0 und 180 das Gleiche.

Im Bereich 180 Braunschweig Rbf gab u. a. auch:
180-4 Rühme VW
180-5 Beddingen VPS
180-7 Beddingen VW

Im Knotenbahnhof 181 Fallersleben außerdem
157 Fallersleben VW
157-1 Fallersleben VW Laes Bauart 547, 552, 563
157-2 Fallersleben VW Laes Bauart 541

So konnten die Wagen für VW schon im Zulauf vom übrigen Verkehr getrennt werden, z. B. 150 Seelze W/O bildete eigene Dg nach 157 Fallerleben VW, während Wagen nach 180 Fallersleben Ort über 180 Braunschweig - 181 Fallerleben rangiert wurden.

Zweitens wurde ein UIC-einheitliches Leitungsschema für den internationalen Verkehr eingeführt. Ein internationaler Leitungsweg besteht aus einer Folge von kodierten Grenzübergängen und einer nationalen Richteinheit, wie sie dieses Beispiel eines internationalen Hauptzettels zeigt:



Der nationale Richtpunktcode für Krakow, das im Netz der Polnischen Staatsbahnen PKP liegt, lautete nach deren Vorschriften 3177. Die 51 ist der UIC-Code der PKP, wie er auch bei Wagennummern usw. verwendet wird. Die Grenzübergänge sind durch vierstellige Codes gekennzeichet. Die ersten beiden Ziffern bezeichnen die übergebende Bahn, die beiden letzten den Grenzpunkt. 8779 ist Apach/Perl, 8032 Vorsfelde/Oebisfelde und 5055 Forst/Zasieki. Die Grenzpunktnummern werden für beide Richtungen verwendet. In umgekehrter Richtung wären es 5155 Zasieki/Forst, 5032 Oebisfelde/Vorsfelde und 8079 Perl/Apach. In den Rangiertafeln von DB-Bahnhöfen tauchen nur die mit 80 beginnenden Richtzahlen auf, weil nur diese für den Leitungsweg innerhalb der DB relevant sind. 150 Seelze W/O rangiert den Wagen also auf den Zug nach 8032 Vorsfelde/Oebisfelde und ignoriert Angaben wie 8779 und 5055.



1979 wurde das System auch auf die Eilgutwagenladungen ausgedenht [5], deren Richtzahlen eine 4 cm große "1" oder "2" vorangestellt wurde. Die 3 cm großen Richtzahlen wurden oft mit besonderen Stempeln 0-9 auf die Hauptzettel gedrückt, um sie klar lesbar zu machen. Ich besitze sogar einen solchen Stempelsatz ;-)

Inzwischen sind die Richtzahlen nochmals verändert worden, da 50 DR nicht mehr existiert und die Nummern neu vergeben werden mußten, um weiter mit 3 Stellen auszukommen.

Zugnummern

Die DB verwendete bis Anfang der 70er Jahre eine Abgrenzung der Zugnummernkreise, wie sie etwa schon zu Zeiten der DRG galt. So waren z. B. 5000-5199 Durchgangseilgüterzüge (De), 6000-7999 Durchgangsgüterzüge (Dg), 8000-9999 Nahgüterzüge (Ng), 15000-17999 Übergabezüge (Üb). Es galt die Faustregel, daß Züge mit niedrigeren Nummern Vorrang hatten. Bei innerbezirklichen Zügen konnten eine Nummer von verschiedenen BD belegt sein. Beispiel: 1969/70 hatte die BD Han einen Ng 9151 Ottbergen - Herzberg, aber die BD Köl führte einen Ng 9151 Aachen West - Krefeld. Bei überbezirklichen Züge mußte darauf geachtet werden, daß keine Überschneidungen vorkamen. An den Grenzbahnhöfen zu NS, SNCF, SBB, ÖBB usw. mußten alle Züge ihre Nummern wechseln. (Bis zur Einführung der internationen Richtzahlen mußten die Wagen auch neu bezettelt werden.) Ziffern 2-9 an der Zehntausenderstelle kennzeichneten Umleitungs- und Flügelfahrpläne.

Zum Sommerfahrplan 1972 gab es erstmals größere Umwälzungen. Der Nahgüterverkehr (Ne, Gmp, Ng, Ü, Üs) wurde auf 15000-19999 verlegt, dafür stand dem Durchgangsgüterverkehr (Dg, Lgo, Lg) ein erweiterter Nummernkreis 6000-8999 zur Verfügung. Zum Sommerfahrplan 1973 erhielten internationale Güterzüge 40000-49999 und führten diese Nummern auch außerhalb der DB.

Mit dem Sommerfahrplan 1974 wurde schließlich die "analytische Nummerung" eingeführt, hier ein Link zur vollständigen Liste. Nach wie vor konnten Zugnummern im Bundesgebiet mehrfach vorkommen, das wurde erst durch das für Abrechnungszwecke optimierte Nummernschema der DB AG unterbunden.

Zwei berühmte Zugnummern: 52918 war der "Lange Heinrich", aus der Reihe 52900-52999 "Gdg mit hohen Lasten". Gdg sind Durchgangsgüterzüge aus Großraumwagen. 53752 war ein Dg aus der Reihe 53000-56999. An der Hunderterstelle 7 konnte man erkennen, daß er in der Relation Hamburg - Hannover - Bebra - Frankfurt - Basel lief, tatsächlich war der Laufweg Bebra - Mannheim Rbf.

Mit diesen Vorkenntnissen wird die Fahrplan-Deutung für den Knotenbahnhof 197 Holzminden sehr einfach werden. Bis dann,

Martin Balser.

Quellen:
[1] Karl Schreck: Das Knotenpunktmodell 1975 für die Güterverkehrsbedienung der Deutschen Bundesbahn. Die Bundesbahn 7/1973, S. 443 ff
[2] Herrmann Ziller: Das Richtpunktverfahren - ein neuer Vorschlag für das Leiten und Rangieren der Güterwagen. Die Bundesbahn 10/1953, S. 427 ff
[3] Herrmann Ziller: Erfahrungen mit dem Richtpunktverfahren, Die Bundesbahn 1955, S. 51 ff
[4] Albert Heck und Edgar Schulz, Das neue Leitsystem im Wagenladungsverkehr der DB. Die Bundesbahn 5/1976, S. 331 ff
[5] Herrmann Deinhardt und Rolf Bürger: Das neue Richtpunktverfahren im Wagenladungsverkehr. Die Bundesbahn 10/1979, S. 771 ff
[6] Herrmann Deinhardt und Rainer Scheuermann: Rahmenplanung für Rangierbahnhöfe. Die Bundesbahn 6/1979, S. 403 ff
[7] Werner Menninghaus und Günter Krause: Die Königlich Westphälische Eisenbahn - Geschichte der Strecke Warburg - Hamm - Emden. Verlag Uhle & Kleimann, Lübbecke 1985.

Edit: Links besser kenntlich gemacht. Das neue Forum hat Schwächen! *Grummel* irgendwann 2006
Edit: Bilder neu hochgeladen und verlinkt, 30.01.2021



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:01:30:18:09:58.

Hi Martin,

das war ja mal wieder ein toller Beitrag!

Da kann man mal wieder im HiFo viel über die dem Betrachter normalerweise verborgenen Zusammenhänge des Verkehrsdienstes lernen!

mfg

Thomas

... Hefte und Bücher unter die Bank, wir schreiben eine Ex.
Nur um zu prüfen, ob das alle gelernt haben ;-)))))

Super Beitrag, da kann man Systeme und Überlegungen richtig nachvollziehen.


DANKE!!!

... deshalb auch von mir ein dickes Lob für diese "Studienarbeit".
Hallo "Maddin",
sehr schöner Beitrag der hoffentlich auch die nötige Resonanz für diese geleistete Arbeit findet.
So stell ich mir den "Tellerrand" vor, wenn es keine Bahnbilder zu sehen gibt!.

mfg Klaus





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2006:05:02:17:11:00.

Moin "DJ Martin".

Super Beitrag, den koennte man sich fast auch als Beitrag in
einer uns beiden wohlbekannten Postille vorstellen.

Eine wirklich respektable Ausarbeitung zum Thema.

Setzen, 1 mit Auszeichnung!!!

Gruesse von Hartmut, dem "BLEchbahner".

Ausgezeichnet, weiter so und natürlich vielen Dank für die Mühen und die Recherche!
Karabük

... für die Erläuterungen zu der Etymologie meines Nicknames. Na ja, berühmte Zugnummer ... , zu viel der Ehre *verschämt guck*

Ansonsten große Klasse! Lauter Dinge, die man schon immer mal wissen wollte, und die Du so verständlich dargestellt hast, dass selbst ich "Lokknipser" es verstehe.

Im Übrigen kommt man dabei wirklich ins Grübeln, weil die große Zeit der Rbf/Vbf wohl vorbei ist. Es steht zu befürchten, dass der "Frachtgutwagenladungsverkehr" überhaupt bald historisch ist. Eine in dieses Thema passende lesenswerte Abhandlung, aufgehängt an den Rangierbahnhöfen des Ruhrgebiets, findet sich übrigens in der April/Mai-Ausgabe von "Eisenbahngeschichte" der DGEG.

Also lieber Befehlsturm, Deinen Beitrag habe ich sicher nicht zum letzten mal angeklickt. Bis ich den wie auch den Vorgängerbeitrag zur Gänze verdaut habe, vergehen wohl noch einige Stunden intensiver Beschäftigung (und Gewöhnung ans neue Erscheinungsbild dieses Forums)!

Herzlichen Gruß
Dg53752

Vielen Dank für den interessanten, ausführlichen Beitrag.

Grüße,
Georg

Vielen Dank für diesen detaillierten und gut verständlich geschriebenen Beitrag. Alle Achtung - das findet man auch hier nicht alle Tage !

Hallo,

sehr interessanter Beitrag, Danke! Ich hätte da noch zwei Fragen zum Knotenpunktverfahren:

1.
Hat die Einführung des Knotenpunktverfahrens (mit) dazu beigetragen, dass bei Strecken, die nur noch Güterverkehr aufwiesen, häufig in der Mitte ein Abschnitt stillgelegt und abgebaut wurde? Dieses Phänomen fällt bei älteren Streckenkarten immer wieder auf (heute sind die Restabschnitte meist auch mit verschwunden).

2.
Bei den drei Fahrplanschemata fällt auf, dass beim dritten Beispiel (Knotenpunktverfahren) der Ladeschluss auf den meisten Bahnhöfen/Satelliten früher ist als in den anderen zwei Darstellungen. Wie wirkte sich dieser offensichtliche Nachteil für den Kunden auf die Nachfrage aus?

Im voraus besten Dank.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2006:05:03:13:14:30.

Hallo,

zu 1: Hat die Einführung des Knotenpunktverfahrens (mit) dazu beigetragen, dass bei Strecken, die nur noch Güterverkehr aufwiesen, häufig in der Mitte ein Abschnitt stillgelegt und abgebaut wurde?

Davon kann man ausgehen. Bei der Begründung des Stillegungsantrags konnte die Bundesbahn ja nachweisen, daß die verkehrliche Bedienung der Tarifpunkte gemäß ihrem Knotenpunktsystem auch dann nicht leidet, wenn man das Gleis dazwischen rausnimmt. Wenn also keine strategischen Überlegungen entgegenstanden und der PV ohnehin verkraftet war, hatte das Bundesministerium für Verkehr nichts einzuwenden gegen sie Stillegung.

zu 2: Zu den Nachteilen des früheren Ladeschlusses für die Kunden kann ich nichts allgemeines sagen, da kenne ich die Praxis zu wenig. Ob man den Ladeschluß vorverlegen konnte, hat man wohl im Einzelfall prüfen müssen.

Soweit ich weiß, garantierten die Gütertarifbestimmungen 6 Stunden Ladefrist an öffentlichen Ladestraßen. In der Fläche wurde oft 24 oder 48 Stunden Ladefrist angewendet. Das heißt, die Wagen wurden nur einmal am Tag oder alle zwei Tage (z. B. Mo, Mi, Fr) ausgewechselt. Da dies meist mitten am Tag passierte, waren 24 h Ladefrist sicher auch nicht allen Kunden genehm, frühmorgens oder nachmittags laden zu müssen. Aber immerhin, die Behörde Bundesbahn hat, wenn auch mit verzogener Mine, die Flächenbedienung aufrecht erhalten. Was daraus unter eher privatwirtschaftlichen Gesichtspunkten wurde, ist hinlänglich bekannt. Radikale Reduzierung der Anzahl der Tarifpunkte vereinfacht die Zugbildung natürlich sehr. Solche Ansätze hat die DB zumindest theoretisch schon lange vor der Privatisierung untersucht, dazu ist mir auch ein Artikel bekannt.

Mich würde überdies sehr interessieren, welche Maßnahmen die Deutsche Reichsbahn zur Rationalisierung ihres Stückgut- und Wagenladungsverkehrs unternommen hat. Soweit mir bekannt, hat man dort schon sehr früh das Stückgutgeschäft auf große Abfertigungen konzentriert und hat auch sog. Wagenladungsknoten geschaffen. Charakteristisch für die DR war aber, daß es wegen des permanenten Wagenmangels jeden Tag, also auch sonntags, meist drei Ladeabschnitte von je 8 Stunden Dauer gab und entsprechend häufige Nahgüterzugfahrten. Daraus resultierten die berüchtigten Nachtladebereitschaften bei den den Betrieben und die üppigen Beleuchtungsanlagen auf Ladestraßen. Knut ...???

Martin Balser.

...

und das, obwohl keine Zechenlok zu sehen ist ;) Chapeau für diese lesenswerte und sehr lehrreiche Abhandlung!