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Lang lebe der Ziehharmonikabus (Teil 1 - m20B)

geschrieben von: rolf koestner

Datum: 19.12.18 15:12


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Lang lebe der Ziehharmonikabus (Teil 1)




Mit dieser Reihe möchte ich dem Gelenkzug, im Volksmund auch Ziehharmonikabus genannt, ein Denkmal setzen. Kosenamen wie Schlenki
oder auch Knickbus sind wohl neueren Datums, zeugen aber ebenfalls von einer allgemeinen Sympathie gegenüber diesem Verkehsmittel.




Meine Affinität zu diesen Fahrzeugen rührt von frühester Kindheit her. Und das kam so:



Zu Beginn der sechziger Jahre wohnten wir in Osnabrück in der Uhlhornstraße. Direkt vor unserem Kinderzimmerfenster verlief in etwa 100 Metern Entfernung die Rollbahn, auf der damals noch alle namhaften Dampflokbaureihen, die V 200, der VT 08.5 und VT 11.5 und einige andere Loks und Triebwagen unterwegs waren. Begaben wir uns jedoch nach hinten auf den Balkon,so konnten wir durch eine Baulücke direkt auf die damals noch separate Haltestelle der Überlandbusse nach Hagen a.T.W und Bad Iburg blicken. Für Ortskundige: Diese befand sich direkt hinter der Kreuzung der Sutthauser Straße mit der Uhlhorn- und Magdalenenstraße stadtauswärts. Direkt gegenüber, zwischen Martha- und Magdalenenstraße, befand sich die Überlandhaltestelle stadteinwärts. Immer zur Mittagszeit warteten wir Kinder auf den Ziehharmonikabus. Auf dem Haltestellenschild prangte der Schriftzug „Iburger Expreß“, der Markenname der Firma Paul Recker oHG, Bad Iburg. Meiner Erinnerung nach stand dieses auch auf dem Bus. Allerdings zweifele ich heute, da mir nicht bekannt ist, ob Paul Recker jemals einen Gelenkzug besessen hat, sieht man mal von dem gebraucht gekauften M.A.N SG 192 der Bremer Straßenbahn AG Ende der 80er-Jahre ab. Wenn nicht, müsste es ein Gelenkzug der Firma Willy Hummert in Bad Rothenfelde gewesen sein.

In den sechziger Jahren verbrachten wir oft die Ferien in Dröschede (später ein Stadtteil von Letmathe, heute ein Stadtteil von Iserlohn). Vom Küchenfenster meiner Großtante am Südenberg blickte man direkt auf die Haltestelle Potthoff, im Tal gelegen (das Hochhaus mitten im Ort stand damals noch nicht). Auch dort verkehrte ein Ziehharmonikabus. Ein- oder zweimal bin ich auch damit in die Stadt gefahren, was für uns Kinder ein Erlebnis war. Aus Osnabrück kannten wir so etwas ja nicht, setzten die Stadtwerke damals noch auf 1 1/2-Decker, sowohl als Diesel- als auch als Obus.


Bild 01: Wagen 147 der Stadtwerke Osnabrück irgendwann in den 1960er-Jahren auf dem Betriebshof in der Augustenburger Straße (Foto: K. Thürmer):

https://abload.de/img/swos147osnabrueckbthx5oc84.jpg


Bild 02: Mein erstes selbstgeschossenes Foto überhaupt. Im Frühjahr 1965 oder 1966 fotografierte
ich mit einer „Kinderkamera“ den Wagen 104 der Stadtwerke in Osnabrück auf dem Neuen Graben:


https://abload.de/img/swos104osnabrueckneueiff42.jpg



Es war für uns Kinder zwar immer schön im oberen, niedrigen Deck mitzufahren, aber nichts ging über eine Fahrt in einem Ziehharmonikabus: einen Fuß auf dem Drehkranz und einen Fuß auf „festem Boden“.


Erst im Jahre 1971 beschafften die Stadtwerke Osnabrück die ersten beiden M.A.N 890 SG (alte Bezeichnung für den SG 192) um Erfahrungen mit Gelenkzügen auf dem Netz zu sammeln. Wie der Zufall will, stand fast gleichzeitig unser Umzug von der Uhlhornstraße in den Stadtteil Nahne bevor und die Linien 21 Berningshöhe/23 Nahne/25 Franziskushospital und 22 Eversburg-Atter/24 Evbg.-Büren und 26 Atter-Atterfeld wurden Stammstrecke für die Wagen 260 und 261. Da warteten wir nach der Schule auch mal gerne ein wenig, um einen Kurs dieser Wagen zu erreichen und dann auf dem Drehkranz mitfahren zu können. Schon bald darauf wurde die Flotte um zunächst acht M.A.N SG 192 verstärkt, bis schließlich 30 Wagen vorhanden waren. Es gab dann noch eine Nachbestellung von drei SG 192, diesmal allerdings mit Stülb-Front und später zunächst vier M.A.N SG 240 H, denen noch einmal eine Serie von zehn Exemplaren folgte.


Bild 03: Im Jahre 1971 fotografierte K. Thürmer die beiden M.A.N 890 SG, Wgn. 260 (M.A.N 187-0048-0048/1971)
und 261 (M.A.N 187-0049-0049/1971), nach ihrer Ankunft auf dem Betriebshof:


https://abload.de/img/swos260-swos261osnabrpviie.jpg


Bild 04: Im Jahre 1975 entstand dieses Foto des Wagens 261 an der Endhaltestelle
der Linie 25 am Franziskushospital im Georgsmarienhütter Stadtteil Harderberg:


https://abload.de/img/swos261georgsmarienhue3efm.jpg




Ein Gelenkzug besteht in der Regel aus einem zwei oder dreiachsigen Vorderwagen und – je nach Bauart - einem ein- oder zweiachsigen Nachläufer bzw. Hinterwagen. Dabei können sich Motor- und Antrieb im Vorder- oder Hinterwagen befinden. Bis in die sechziger Jahre wurden Anhänger verwendet, wollte man die Kapazität eines Fahrzeugs erhöhen, deshalb aber nicht gleich einen zweiten Bus einsetzten. Das endete in der damaligen Bundesrepublik Deutschland zum 01. Juli 1960, als die Personenbeförderung in Anhängern aus Sicherheitsgründen gesetzlich untersagt worden war.

Vorläufer des Gelenkzuges waren Gespanne aus Solobus und Anhänger, die mittels Faltenbalgübergang mit einander verbunden waren. Die Fa. Gaubschat stellte 1937 auf der Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung (IAMA) einen solchen „D-Zugbus“ vor. Erste Modelle heutiger Prägung wurden 1946 (Kaiser Ind./USA) und 1952 (Kässbohrer) auf die Straße gestellt, konnten aber nicht überzeugen. Erst Kässbohrers 1957 in moderner Frontlenker-Ausführung für die Continental Trailways in die USA gelieferter “Golden Eagle“ brachte - in verbesserter Form als Super Golden Eagle - den Durchbruch. Nun brachten auch andere deutsche Hersteller Gelenkbusse auf den Markt, basierend auf üblichen Omnibus-Fahrgestellen, zunächst noch in Rahmenbauweise. Die bekanntesten dürften Gaubschat, Göppel, Emmelmann, Ludewig und Vetter gewesen sein. Der erste ln selbsttragender Leichtmetall-Schalenbauweise gefertigte Bus war 1955 der Henschel HS 160 USL, dem zur IAA 1958 eine 16,5 Meter lange Gelenkzug-Variante folgte. Kässbohrer, als Vorreiter der selbsttragenden Bauweise und als Pionier im Gelenkbusbau, brachte seinen ersten komplett selbsttragenden Gelenkbus ebenfalls 1958 auf den Markt, diesen allerdings gleich als 18,3 Meter langen Golden Super Eagle für die bereits erwähnten Continental Trailways in den USA. 1959 stellte Kässbohrer dann den ersten selbsttragenden Gelenkbus für den deutschen Markt vor, den Setra SG 165.

Bild 05: Einen Setra-Gelenkbus der Nachfolgebauart SG 175 mit drei schmalen Außenschwingtüren, ehemals Firma Kottenstede
aus Ennigerloh, konnte ich noch am 02. März 1993 auf dem Gelände der Spedition Fehrenkötter in Sassenberg fotografieren:


https://abload.de/img/kottenstedtesetrasg17qlcdf.jpg


Leider konnte/wollte man mir den Wagen nicht fotogerecht rangieren, so dass diese Aufnahme genügen mußte.


Gelenkzüge werden hauptsächlich im Stadt- und Regionalnahverkehr eingesetzt. Noch bis ins letzte Jahrzehnt des vergangenen Jahrhunderts wurden auch Gelenkzüge für den Fernreiseverkehr angeboten. Da diese aber nur eingeschränkt einsetzbar sind, vor allem nachdem Frankreich aus protektionistischen Gründen ein Durchfahrverbot für Gelenkzüge erlassen hatte, spielten sie keine große Rolle und wurden oft zu Messe- oder Austellungsfahrzeugen umgebaut.


Bild 06: Einer von nur fünf gebauten, 18 Meter langen Neoplan N 120/4 Cityliner Highliner bei der Firma Adämmer-Reisen in Sennestadt:

https://abload.de/img/bi-jl741adaemmersenneeqcnu.jpg


Bild 07:

https://abload.de/img/bi-jl741adaemmersenneptdlr.jpg



Ich zitiere mal Stefan „Walsum5“ aus einem früheren Thread: „Das ist einer von nur fünf gebauten Neoplan N 120/4 Highliner Bussen. Das gezeigte Exemplar wurde von Globus Reisen, Josef Grein in Leverkusen in Dienst gestellt. Auch der große rheinische Konkurrent, Univers-Reisen, Bonn erhielt einen Neuwagen dieses Baureihe. Ein weiteres Neufahrzeug wurde von Mundstock Reisen in Vechelde-Wedtlenstedt bestellt. Sicher ist, dass Sola Ruten in Norwegen 1979 einen N 120/4 erhielten. Das ist auch der einzige Highliner gewesen, der längere Zeit in erster Hand geblieben ist. Durch das 1981 von der französischen Regierung verhängte Durchreiseverbot für Gelenkreisebusse waren die Fahrzeuge nicht mehr im "Spanien-Pendel" einsetzbar und damit für die größeren Busunternehmer uninteressant. Recht schnell gelangten die Fahrzeuge dann zu Busunternehmern, die auf Grund von baulichen Gegebenheiten, z.B. Unterführungen und Brücken, keine Doppelstock-Busse einsetzen konnten. Auch die Firma Klesener-Reisen in Rietberg hat einige Zeit einen Highliner eingesetzt.“

Die Besonderheit dieses Fahrzeugs war die Anordnung der mittleren Achsen des Busses, die im Prinzip vertauscht waren. Die vordere war eine einfachbereifte Vorlaufachse mit Einzelradaufhängung und die Antriebsachse hing nicht in dem üblichen Dreiecksfahrschemel, sondern in einem kürzeren „fliegenden“ Fahrschemel mit konventioneller Längs- und Querlenkerführung. Diese Anordnung war dem eingebauten Unterflur-Mittelmotor und der Länge der Kardanwelle geschuldet.



Kurz etwas zur Technik der Gelenkverbindung, ohne hier auf Details eingehen zu wollen:


Dazu hatte Kässbohrer eine neuartige Drehkranzkupplung entwickelt. Der Nachläufer nahm vorne an der Unterseite eines Kragarmes den äußeren, ringförmigen Drehkranz der Kupplung auf. Er ruhte auf einem zweiten, kleineren Drehkranz, der auf zwei Trägerstummeln des verkürzten Motorwagenhecks auflag. Diese beiden ineinander ruhenden Kugeldrehkränze ermöglichten die Beweglichkeit beider Wagenteile um die vertikale Achse und übertrugen alle Zug- und Schubspannungen. Zudem waren sie mit Schwingmetallagerböcken, die mit einer gemeinsamen, quer zur Fahrtrichtung liegenden Welle verbunden waren, ausgestattet, sodass auch eine Bewegung beider Wagenteile um eine horizontale Achse möglich wurde. Um eine gute Kurvengängigkeit zu erreichen, waren die Räder des Nachläufers zwangsgelenkt. Dabei wurde der Lenkeinschlag über eine patentierte Königswelle in Abhängigkeit vom Vorderwagen erreicht. Im Fahrgastraum wird der Übergang zwischen Vorderwagen und Nachläufer entweder über eine runde und drehbare Bodenplatte hergestelltt, die je nach Hersteller optional mit seitlichen Handläufen geliefert wird, oder eine mit dem Vorderwagen verbundene Platte, die zum Nachläufer hin halbkreisförmig und bündig mit dem Nachläufer abschließt. Beide Konstruktionen sind in der Lage, sämtliche Dreh- und Nickbewegungen des Gelenkbusses aufzunehmen. Unterhalb der begehbaren Bodenplatte liegen neben der eigentlichen Gelenkkonstruktion sämtliche elektrischen, pneumatischen und hydraulischen Zuleitungen. Bei heutigen Fahrzeugen kommt zusätzlich eine Knickschutzregelung zum Einsatz, die das Gelenk bei zu starkem Lenkeinschlag vor Beschädigung schützen soll. Diese warnt den Fahrer zunächst optisch und akustisch vor Erreichen der Knickwinkelgrenze, bevor es zur Zwangsbremsung kommt.

Der klassische Gelenkzug war ein sogenannter „Puller“, vom englischen „to pull“, ziehen. Dabei wurde der Vorderwagen von einem in Fahrzeugmitte Unterflur aufgehängten Motor angetrieben und zog somit den Nachläufer ähnlich einem Anhänger. Der in der Mitte befindliche Motor bedingte jedoch einen höher liegenden Wagenboden und damit auch höheren Einstieg, weshalb die Gelenkzüge nach VÖV I auch als nur teilstandarisiert galten. Zudem fehlte dem Nachläufer eine gewisse Laufstabilität, was bei höhren Geschwindigkeiten zu Schlingerbewegungen führen Konnte. Ältere Modelle auf M.A.N-Basis besaßen in den Anfangsjahren noch ein stehend neben dem Fahrer angeordnetes Aggregat, weshalb bei diesen die Einstiegstüren hinter der Vorderachse plaziert wurden.
Das Pendant zum „Puller“ ist der „Pusher“, vom englischen „to push“, drücken bzw. schieben. Hier ist der Motor im Heck des Nachläufers untergebracht und treibt diesen an. Nachläufer ist in diesem Fall eigentlich nicht der richtige Ausdruck, besser wäre Hinterwagen. Im allgemeinen Sprachgebrauch ist trotzdem weiterhin der Begriff „Nachläufer“ gebräuchlich. Es war 1978, als Mercedes-Benz mit dem O 305 G erstmalig einen Schubgelenkbus auf den Markt brachte. Der Vorteil bestand – neben dem niedrigeren Wagenboden – darin, dass man nun Teile handelsüblicher Linienbusse kombinieren und somit den VÖV-Richtlinien gerecht werden konnte. Damit war man auch nicht mehr auf externe Aufbauhersteller wie Göppel (Augsburg) und Vetter (Fellbach) angewiesen. Möglich machte dies eine bereits in den frühen 1970er Jahren von den FFG Fahrzeugwerkstätten Falkenried (Hamburg) entwickelte elektronisch geregelte, lenkwinkelabhängige Knickwinkelsteuerung, die ein ungewolltes Einknicken des Busses verhindert. Die nunmehr starre Hinterachse hat zudem einen geringeren Ausschlag des Nachläufers bzw. Hinterwagens zur Folge, weshalb der Schubgelenkbus in der Regel etwa einen Meter länger war, als die „Puller“. Allerdings gab es auch von M.A.N, , u.a. bei den SG 192 und SG 220, 18 Meter-Versionen, sowie einige Sondergrößen. Die Knickwinkelsteuerung ist nicht mit der bereits oben beschriebenen Gelenksperre (Knickschutz) zu verwechseln.

Apropos Fahrzeuglänge: Kässbohrer hatte gerade den ersten Gelenkzug entworfen, als der Gesetzgeber im Frühjahr 1956 die höchste Länge eines Gelenkzuges auf 15 Meter begrenzt hatte. Damit wäre der Platzvorteil des Gelenkzuges gegenüber dem Solowagen nahezu aufgebraucht gewesen. Nach Intervention der Hersteller wurden dann zum 01. Januar 1958 jedoch 16,5 Meter zugelassen.

Eine Übergangslösung war der Gelenkzug mit Heckmotor und Antrieb auf der Mittelachse, als Alternative zum Schubgelenkbus. Dabei erfolgte die Kraftübertragung mittels Kardanwelle und eines Weitwinkelgelenks durch den Faltenbalg auf die Hinterachse des Vorderwagens. Neben der besseren Zugänglichkeit des Motors gestattete diese Bauweise einen niedrigeren Fußboden und somit einen flacheren Einstieg. Nachteilig waren jedoch die komplizierte Gelenkwellenführung und die weniger belastete Antriebsachse, die bei schwierigen Straßenverhältnissen zum Durchdrehen neigte. Auf etwaige Sonderbauformen werde ich dann bei Bedarf eingehen. Kommen wir jetzt aber zur ersten Bildauswahl dieser Reihe. Beginnen wir mit ein paar klassischen „Pullern“:


Bild 08: Ein solcher war der Wagen 76-21 des Regionalverkehrs Münsterland (RVM), ein Setra
SG 180 S, hier am 09. Mai 1989 an der Endhaltestelle vor dem Feuerwehrhaus in Lienen:


https://abload.de/img/rvm76-21lienenfeuerweo3i0x.jpg


Bild 09: Dieser Wagen war noch von den Verkehrsbetrieben Kreis Tecklenburg als VKT 71 beschafft worden, was seine ungewöhnliche Lackierung erklärt:

https://abload.de/img/rvm76-21lienenfeuerwe8qevy.jpg


Bild 10: Bei dem am 10.Mai 1991 in der Betriebsstelle Selm fotografierten RVM 79-24 soll es sich um einen Setra SG 180 SA handeln:

https://abload.de/img/rvm79-24selmbth05-917afgf.jpg


Bild 11: Weiß jemand für was das „A“ steht? War das ein Wagen mit Automatikgetriebe?

https://abload.de/img/rvm79-24selmbth11-91o7flb.jpg


Bild 12: Am 03. Mai 1990 fotografierte ich auf dem Betriebshof in Ibbenbüren den RVM 82-10, einen 18 Meter langen Setra SG 180 SL:

https://abload.de/img/rvm82-10ibbenbuerenbtgzfad.jpg


Bild 13: In der Betriebsstelle Selm war am 15. Mai 1992 der RVM 82-11, ebenfalls ein SG 180 SL, zu sehen:

https://abload.de/img/rvm82-11selmbth05-92vziua.jpg


Bild 14: Um 1977 herum fotografierte ich den Wagen 262 (M.A.N 187-0159-0149) der Stadtwerke Osnabrück an der Kreuzung
Iburger Straße/Wörthstraße. Bei dem Wagen handelte es sich um den ersten M.A.N SG 192 dieses Verkehrsbetriebs:


https://abload.de/img/swos262osnabrueckiburxicj9.jpg



Die Wagen 262 – 269 der Stadtwerke Osnabrück vom Baujahr 1972 trugen noch den Schriftzug „M.A.N Diesel“ auf der Frontklappe. Die ab 1974 in Dienst gestellten SG 192 trugen statt des „Diesel“-Schriftzugs an dessen Platz den M.A.N-Löwen.


Bild 15: 19 Jahre hatte dieser M.A.N SG 192 bereits auf dem Buckel, als ich ihn zufälligerweise am 20. Mai 1994 in
Koblenz-Metternich aufnahm. Es handelt sich um den 1975 bei den Stadtwerken Osnabrück in Dienst gestellten und
1989 ausgemusterten Wagen 276 (M.A.N 187-0854-0839), damals bei der Firma Gebr. Hellinger aus Koblenz-Güls:


https://abload.de/img/swos276koblenzmetternbsfkd.jpg


Bild 16: Er ist einer der wenigen Wagen, von denen auch eine Heckansicht des Göppel-Aufliegers existiert:

https://abload.de/img/swos276koblenzmetternyrdgy.jpg


Bild 17: Hier sehen wir einen M.A.N SG 192 der Fa. Stoffregen, den B. Schneider am 27. August 1994 auf dem Betriebshof in Kirch-
lengern fotografierte. Es handelt sich um den ehemaligen Wgn. 808 (197-0525-00531) der Bremer Straßenbahn AG (BSAG):


https://abload.de/img/stoffregenhf-el155kir35ikg.jpg



Sowohl Bremen, als auch Osnabrück bevorzugten die Variante mit der Tür gleich neben dem Auflieger. Anders dagegen der folgende Wagen, bei dem die Tür im Nachläufer um ein Fenster nach hinten verschoben ist.


Bild 18: Bei dem M.A.N SG 192 (OS-DZ 150) der Fa. Beckermann in Bramsche, den B. Schneider dort am 31. Juli 1995
im Bild festhielt, handelt es sich um den ehemaligen Wagen 7777 der Stadtwerke Wuppertal (Dank an User "Olli S."):


https://abload.de/img/beckermannos-dz150brah0cy1.jpg


Bild 19: Hier jetzt noch zwei Vertreter des „Pushers“, des Schubgelenkzuges. Am 03. August 1994 fotografierte ich diesen D-B O 305 G mit VÖV-Front
der Firma Schrage in Wellingholzhausen auf dem dortigen Betriebshof. Die „652“ ist die Funknummer für den Einsatz im Stadtverkehr in Osnabrück:


https://abload.de/img/schrage652wellingholztufff.jpg



Die Westfälische Verkehrsgesellschaft (WVG), zu der neben dem RVM auch die Verkehrsbetriebe Kreis Unna (VKU), der Regionalverkehr Ruhr-Lippe (RLG) und die WLE gehören, ließ um 1990 einige ältere D-B O 305 G grundüberholen, um diese noch einige Jahre einsetzen zu können, gleichzeitig erhielten sie auch die aktuelle WVG-Farbgebung. Dabei wechselten die Wagen dann innerhalb der WVG die Gesellschaft. So wurde z.B. aus den RVM 78-01 und 78-02 bei der VKU die 90-61 und 90-62.


Bild 20:: Hier sehen wir den RVM 90-15 am 27. Mai 1992 beim Verlassen des ZOB in Ibbenbüren. Zuvor war er als Wagen 79-68 der VKU unterwegs:

https://abload.de/img/rvm90-15ibbenbuerenzocdf6m.jpg




Soviel erst einmal für heute. Ich werde diese Serie in lockerer Reihenfolge in der nächsten Zeit fortsetzen. Wer jetzt glaubt, die meisten Ziehharmonika-Busse zu kennen, der irrt sich gewaltig. Im nächsten Teil dann auch einige Kuriositäten.



Bis neulich - natürlich auf DSO

Rolf Köstner



Dieser Beitrag erscheint auch im Forum "Historische Bahn" (Historisches).


Zwei Außerirdische treffen den Heiligen ET




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