Süddeutsche Zeitung

[www.sueddeutsche.de]

Hoffen kann man viel. Besser wäre es, mal konkret zu werden. Das betrifft den Nachweis des absehbaren verkehrlichen Bedarfs, des ver- kehrlichen und volkswirtschaftlichen Nutzens sowie der Finanzierbarkeit. Dabei reicht es nicht zu sagen, wir wollen mehr Verkehr auf die Schiene bringen und stecken sämtliche Landesmittel des GVFG in dieses Vorhaben. Etwas substanziierter im Sinne der vorgeschriebenen Genehmigungsprozesse darf es dann schon sein. Und dann steht da noch die Verständigung mit den betroffenen Partnern Stadt Stuttgart und Verband Region Stuttgart aus.
Seine to-do-Liste kann Hermann im Koalitionsvertrag nachschlagen.

ChrisM schrieb:

Hoffen kann man viel. Besser wäre es, mal konkret zu werden. Das betrifft den Nachweis des absehbaren verkehrlichen Bedarfs, des ver- kehrlichen und volkswirtschaftlichen Nutzens sowie der Finanzierbarkeit. Dabei reicht es nicht zu sagen, wir wollen mehr Verkehr auf die Schiene bringen und stecken sämtliche Landesmittel des GVFG in dieses Vorhaben. Etwas substanziierter im Sinne der vorgeschriebenen Genehmigungsprozesse darf es dann schon sein. Und dann steht da noch die Verständigung mit den betroffenen Partnern Stadt Stuttgart und Verband Region Stuttgart aus.
Seine to-do-Liste kann Hermann im Koalitionsvertrag nachschlagen.

Genau diese Untersuchungen laufen doch grade.

graetz schrieb:

ChrisM schrieb:

Hoffen kann man viel. Besser wäre es, mal konkret zu werden. Das betrifft den Nachweis des absehbaren verkehrlichen Bedarfs, des ver- kehrlichen und volkswirtschaftlichen Nutzens sowie der Finanzierbarkeit. Dabei reicht es nicht zu sagen, wir wollen mehr Verkehr auf die Schiene bringen und stecken sämtliche Landesmittel des GVFG in dieses Vorhaben. Etwas substanziierter im Sinne der vorgeschriebenen Genehmigungsprozesse darf es dann schon sein. Und dann steht da noch die Verständigung mit den betroffenen Partnern Stadt Stuttgart und Verband Region Stuttgart aus.
Seine to-do-Liste kann Hermann im Koalitionsvertrag nachschlagen.

Genau diese Untersuchungen laufen doch grade.

Erstaunlich ist, wie lange das alles dauert, wo doch der absehbare verkehrliche Bedarf angeblich so offensichtlich ist…

ChrisM schrieb:

graetz schrieb:

ChrisM schrieb:

Hoffen kann man viel. Besser wäre es, mal konkret zu werden. Das betrifft den Nachweis des absehbaren verkehrlichen Bedarfs, des ver- kehrlichen und volkswirtschaftlichen Nutzens sowie der Finanzierbarkeit. Dabei reicht es nicht zu sagen, wir wollen mehr Verkehr auf die Schiene bringen und stecken sämtliche Landesmittel des GVFG in dieses Vorhaben. Etwas substanziierter im Sinne der vorgeschriebenen Genehmigungsprozesse darf es dann schon sein. Und dann steht da noch die Verständigung mit den betroffenen Partnern Stadt Stuttgart und Verband Region Stuttgart aus.
Seine to-do-Liste kann Hermann im Koalitionsvertrag nachschlagen.

Genau diese Untersuchungen laufen doch grade.

Erstaunlich ist, wie lange das alles dauert, wo doch der absehbare verkehrliche Bedarf angeblich so offensichtlich ist…

und das ganze so billig sein soll nicht zu vergessen, sämtliche Kopfbahnhofumbauten bzw Erneuerungen bekommt man ja für nen Appel und nen Ei

####

ganz vergessen wird hier bisher das wir ja bereits eine Zukunftsstudie für Stuttgart haben, veröffentlicht wo das Konzept Nordkreuz+T-Spange viel besser abschneidet als der S-Bahn Sackbahnhof

ChrisM schrieb:

Erstaunlich ist, wie lange das alles dauert, wo doch der absehbare verkehrliche Bedarf angeblich so offensichtlich ist…

Da wird eben seriös gearbeitet. Wenn das Ergebnis vorher schon feststeht, geht es natürlich schneller. Bei S21 wusste man z.B. schon bevor man das überhaupt durchgerechnet hatte, dass 8 Gleise ausreichen würden. Das war schon sehr schnell, aber war es auch seriös?

Die Machbarkeitsstudie enthält auch mehrere machbare Varianten und Optionen, die man aber von Anfang an mindestens in den Rohbauten schon berücksichtigen muss. Auch gibt es die Option, einen regulären S-Bahn-Betrieb im Ergänzungsbahnhof zu fahren. Auch muss das ganze planerisch mit den Rohbauten eines Immmobilienprojekts verknüpft werden. Das soll ja dadurch nicht gefährdet werden, baut aber im wahrsten Sinne des Wortes aufeinander auf.

Das alles muss jeweils für sich durchgerechnet werden. Das geht nicht einfach mal so "am Küchentisch" wie bei S21, wo es nur darum ging, möglichst viele Grundstücke freizuschaufeln und dann anschliessend die Funktion der Form anzupassen.

Christian_AT schrieb:

ganz vergessen wird hier bisher das wir ja bereits eine Zukunftsstudie für Stuttgart haben, veröffentlicht wo das Konzept Nordkreuz+T-Spange viel besser abschneidet als der S-Bahn Sackbahnhof

Diese Option wird durch die Ergänzungsstation nicht behindert, muss aber dort berücksichtigt werden. Auch schneiden beide untersuchten Varianten ausreichend ab, um die Verkehrsziele zu erfüllen. Das kann man dort nachlesen. Es gibt nur einen Unterschied: Sollen gesetzte Züge aus dem Trog wieder rausgenommen werden oder nicht?

Die Tangenten sind nur für die S-Bahn geplant. Dort gibt es natürlich verkehrliche Vorteile. Das leugnet auch niemand. Aber dass dort RV auch am HBF vorbeifahren soll, ist nur eine Notlösung, weil diese Züge nicht in den Trog passen. Welche verkehrlichen Vorteile sich ausschliesslich(!) für den RV ergeben, ist in der Matrix nicht aufgeschlüsselt.

Donald Duck 403 schrieb:

Süddeutsche Zeitung

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Für diesen Kampf gehört dem Verkehrsminister vollste Anerkennung, denn sonst werden irreversible Fakten in Stuttgart geschaffen, die unsere angestrebte Verkehrswende komplett verhindern. So sehr ich sein Fakten Schaffen am Knoten Singen für den größten Rückschlag der Verkehrswende seit der Amtszeit von Herrn Mappus bis Frau Gönner halte, so sehr gebührt ihm Lob zum Kampf gegen die Windmühlen in Stuttgart selbst. Selbst wenn er doch lange seltsam untätig blieb in Sachen Abhängen des gesamten Südens von Stuttgart vom Bahnnetz in nächster Zeit.

ChrisM schrieb:

Hoffen kann man viel. Besser wäre es, mal konkret zu werden. Das betrifft den Nachweis des absehbaren verkehrlichen Bedarfs, des ver- kehrlichen und volkswirtschaftlichen Nutzens sowie der Finanzierbarkeit. Dabei reicht es nicht zu sagen, wir wollen mehr Verkehr auf die Schiene bringen und stecken sämtliche Landesmittel des GVFG in dieses Vorhaben. Etwas substanziierter im Sinne der vorgeschriebenen Genehmigungsprozesse darf es dann schon sein. Und dann steht da noch die Verständigung mit den betroffenen Partnern Stadt Stuttgart und Verband Region Stuttgart aus.
Seine to-do-Liste kann Hermann im Koalitionsvertrag nachschlagen.

Hallo Chris, dein Beitrag klingt stark nach Satire,
wenn man deine Aussagen auf die Planung von
Stuttgart 21 bezieht.

LG Torsten

ChrisM schrieb:

Hoffen kann man viel. Besser wäre es, mal konkret zu werden. Das betrifft den Nachweis des absehbaren verkehrlichen Bedarfs, des verkehrlichen und volkswirtschaftlichen Nutzens sowie der Finanzierbarkeit. Dabei reicht es nicht zu sagen, wir wollen mehr Verkehr auf die Schiene bringen und stecken sämtliche Landesmittel des GVFG in dieses Vorhaben. Etwas substanziierter im Sinne der vorgeschriebenen Genehmigungsprozesse darf es dann schon sein. Und dann steht da noch die Verständigung mit den betroffenen Partnern Stadt Stuttgart und Verband Region Stuttgart aus.
Seine to-do-Liste kann Hermann im Koalitionsvertrag nachschlagen.

Dumme Frage gab es diese beiden Punkte bevor die offizielle Entscheidung für S21 kam?

Manu Chao schrieb:

ChrisM schrieb:

Hoffen kann man viel. Besser wäre es, mal konkret zu werden. Das betrifft den Nachweis des absehbaren verkehrlichen Bedarfs, des verkehrlichen und volkswirtschaftlichen Nutzens sowie der Finanzierbarkeit. Dabei reicht es nicht zu sagen, wir wollen mehr Verkehr auf die Schiene bringen und stecken sämtliche Landesmittel des GVFG in dieses Vorhaben. Etwas substanziierter im Sinne der vorgeschriebenen Genehmigungsprozesse darf es dann schon sein. Und dann steht da noch die Verständigung mit den betroffenen Partnern Stadt Stuttgart und Verband Region Stuttgart aus.
Seine to-do-Liste kann Hermann im Koalitionsvertrag nachschlagen.

Dumme Frage gab es diese beiden Punkte bevor die offizielle Entscheidung für S21 kam?

Speziell beim Flughafenbahnhof sind Projektgegner mit exakt der Argumentation von Chris vor Gericht gegangen. Im Urteil konnte man dann nachlesen, dass es ausreicht, wenn die politische Vorgabe formuliert wurde, dass man mit diesem Bahnhof mehr Verkehr dort erst schaffen will. Das ersetzt dann die Prognosen.

graetz schrieb:

Speziell beim Flughafenbahnhof sind Projektgegner mit exakt der Argumentation von Chris vor Gericht gegangen. Im Urteil konnte man dann nachlesen, dass es ausreicht, wenn die politische Vorgabe formuliert wurde, dass man mit diesem Bahnhof mehr Verkehr dort erst schaffen will. Das ersetzt dann die Prognosen.

Das Urteil erläuterte tatsächlich dazu: [www.bverwg.de] (Hervorhebungen bin mir)

Zitat

Auf die Quantifizierung des Verkehrsbedarfs oder die voraussichtliche Anzahl der Reisenden kam es ausgehend von den Feststellungen des Verwaltungsgerichtshofs zur Planungskonzeption nicht an. Der Verwaltungsgerichtshof hat darauf abgestellt, dass das Planungsziel, den Flughafen und die Messe überregional besser anzubinden (UA S. 80), bei einer Führung der Gäubahn über den Flughafen deutlich besser erreicht werde als bei alternativen Streckenführungen oder Konzepten wie der Schaffung neuer Umsteigebeziehungen. Die Erreichbarkeit wesentlicher Planungsziele im Rahmen der Optimierung des Bahnknotens Stuttgart und deren Gewicht hingen damit nicht von der Erhöhung der Anzahl der Reisenden und einem Wachstum der Nachfrage ab (UA S. 142.). Diese Erwägung ist nicht zu beanstanden. Eine Planung kann auch das Ziel verfolgen, mit Blick auf eine erwünschte Entwicklung der Verkehrsverhältnisse das Angebot an Verkehrsverbindungen objektiv zu verbessern und dadurch eine Lenkungswirkung zu erreichen (vgl. BVerwG, Urteil vom 7. November 2019 - 3 C 12.18 - VRS 138, 34, <37 f.> m.w.N.). Ein solches Planungsziel, das hier durch die Schaffung von Verkehrsverbindungen vom und zum Flughafen und zur Messe verfolgt wird, kann gerichtlich nur dann beanstandet werden, wenn es erkennbar nicht erreicht werden kann oder absehbar ist, dass eine Nachfrage weder besteht noch entstehen wird. Das hat der Kläger nicht behauptet.

Ich halte es für eher unwahrscheinlich, dass das "Planungsziel", eine Ergänzungsstation als Selbstzweck zu errichten, hier Bestand hätte, oder dass das Land sich entblöden würde, ein solches anzuführen. Das Planungsziel "Verkehrswende", also deutlich mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, wird ja dagegen von den in der Raumplanung bereits für gut befunden Optionen Nordkreuz und T-Spange in Kombination besser erfüllt. Diese Untersuchungen würden sicher auch von der Stadt angeführt.

Zudem gibt der Koalitionsvertrag vor, dass der Bedarf nachzuweisen ist.





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:12:28:09:24:46.

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Speziell beim Flughafenbahnhof sind Projektgegner mit exakt der Argumentation von Chris vor Gericht gegangen. Im Urteil konnte man dann nachlesen, dass es ausreicht, wenn die politische Vorgabe formuliert wurde, dass man mit diesem Bahnhof mehr Verkehr dort erst schaffen will. Das ersetzt dann die Prognosen.

Das Urteil erläuterte tatsächlich dazu: [www.bverwg.de] (Hervorhebungen bin mir)

Zitat

Auf die Quantifizierung des Verkehrsbedarfs oder die voraussichtliche Anzahl der Reisenden kam es ausgehend von den Feststellungen des Verwaltungsgerichtshofs zur Planungskonzeption nicht an. Der Verwaltungsgerichtshof hat darauf abgestellt, dass das Planungsziel, den Flughafen und die Messe überregional besser anzubinden (UA S. 80), bei einer Führung der Gäubahn über den Flughafen deutlich besser erreicht werde als bei alternativen Streckenführungen oder Konzepten wie der Schaffung neuer Umsteigebeziehungen. Die Erreichbarkeit wesentlicher Planungsziele im Rahmen der Optimierung des Bahnknotens Stuttgart und deren Gewicht hingen damit nicht von der Erhöhung der Anzahl der Reisenden und einem Wachstum der Nachfrage ab (UA S. 142.). Diese Erwägung ist nicht zu beanstanden. Eine Planung kann auch das Ziel verfolgen, mit Blick auf eine erwünschte Entwicklung der Verkehrsverhältnisse das Angebot an Verkehrsverbindungen objektiv zu verbessern und dadurch eine Lenkungswirkung zu erreichen (vgl. BVerwG, Urteil vom 7. November 2019 - 3 C 12.18 - VRS 138, 34, <37 f.> m.w.N.). Ein solches Planungsziel, das hier durch die Schaffung von Verkehrsverbindungen vom und zum Flughafen und zur Messe verfolgt wird, kann gerichtlich nur dann beanstandet werden, wenn es erkennbar nicht erreicht werden kann oder absehbar ist, dass eine Nachfrage weder besteht noch entstehen wird. Das hat der Kläger nicht behauptet.

Ich halte es für eher unwahrscheinlich, dass das "Planungsziel", eine Ergänzungsstation als Selbstzweck zu errichten, hier Bestand hätte, oder dass das Land sich entblöden würde, ein solches anzuführen. Das Planungsziel "Verkehrswende", also deutlich mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, wird ja dagegen von den in der Raumplanung bereits für gut befunden Optionen Nordkreuz und T-Spange in Kombination besser erfüllt. Diese Untersuchungen würden sicher auch von der Stadt angeführt.

Zudem gibt der Koalitionsvertrag vor, dass der Bedarf nachzuweisen ist.

exakt das und was noch in der Deutlichkeit fehlt

der Flughafenbahnhof ist ein NEUER Bahnhof was eben ein politisch motiviertes Planungsziel sein KANN

eine sogenannte Ergänzungsstation soll ja den Hauptbahnhof, den es gibt, ergänzen bzw. erweitern weil er angeblich zu klein ist, somit muss man Bedarf UND NutzenKosten nachweisen, es gibt ja den Bahnhof schon, wieso also mit Steuergeldern einen neuen bauen?

Micha-0815 schrieb:

Zudem gibt der Koalitionsvertrag vor, dass der Bedarf nachzuweisen ist.

Eben! Da wird nicht einfach politisch bestimmt und dann wird es "finster" durchgezogen. Da wird vorher seriös ermittelt. Etwas, was man bei S21 nicht kennt.

Aber etwas wissen wir halt schon von anderer Seite: Zur Erreichung der Verkehrsziele ist der Trog zu klein. Also für die Verkehrsleistung, die das Land mal zu bestellen gedenkt. Ob man zur Lösung den HBF erweitert oder Züge dran vorbeifahren lässt, ist dabei unerheblich, da auf jeden Fall Geld in die Hand genommen muss, um das Problem zu lösen. Alleine schon das zeigt eben, dass dem Trog Reserven fehlen. Und das für das Jahr 15 des Betriebs. Da zu behaupten, der Trog hätte dann auch noch genug Reserven für die Zukunft, ist tatsächlich nur absurd.

Christian_AT schrieb:

und das ganze so billig sein soll nicht zu vergessen, sämtliche Kopfbahnhofumbauten bzw Erneuerungen bekommt man ja für nen Appel und nen Ei

Das gesamte teure Nachbesserungswesen hat als Ursache, daß die Fläche des bestehenden Kopfbahnhofs für Immobilienspekulationen freigeräumt werden soll - mit Geld aus dem Verkehrsetat (Teil Bahn).

Warum nicht Bahnausbauten durch Immobiliensteuern finanzieren?

Christian_AT schrieb:

was noch in der Deutlichkeit fehlt
der Flughafenbahnhof ist ein NEUER Bahnhof was eben ein politisch motiviertes Planungsziel sein KANN

eine sogenannte Ergänzungsstation soll ja den Hauptbahnhof, den es gibt, ergänzen bzw. erweitern weil er angeblich zu klein ist, somit muss man Bedarf UND NutzenKosten nachweisen, es gibt ja den Bahnhof schon, wieso also mit Steuergeldern einen neuen bauen?

Und einen Flughafenbahnhof gibt es noch nicht?

kmueller schrieb:

Christian_AT schrieb:

was noch in der Deutlichkeit fehlt
der Flughafenbahnhof ist ein NEUER Bahnhof was eben ein politisch motiviertes Planungsziel sein KANN

eine sogenannte Ergänzungsstation soll ja den Hauptbahnhof, den es gibt, ergänzen bzw. erweitern weil er angeblich zu klein ist, somit muss man Bedarf UND NutzenKosten nachweisen, es gibt ja den Bahnhof schon, wieso also mit Steuergeldern einen neuen bauen?

Und einen Flughafenbahnhof gibt es noch nicht?

also genauso dumm antworten wie gefragt wird:

NEIN

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Zudem gibt der Koalitionsvertrag vor, dass der Bedarf nachzuweisen ist.

Eben! Da wird nicht einfach politisch bestimmt und dann wird es "finster" durchgezogen. Da wird vorher seriös ermittelt. Etwas, was man bei S21 nicht kennt.

Also wo soll das bitte dass Defizit bei S21 zu sehen sein? Es wurde korrekt prognostiziert, dass der bestehende Kopfbahnhof etwa 2010 überlastet sein würde. Das ist mehr als bestätigt durch die Tatsache, dass es dort sie mehr aus 10 Jahren praktisch keine Zuwächse in den Zugzahlen mehr gegeben hat. Es wurden sogar Spitzenstunden-Verstärker zugunsten von mehr Grundtakt-Zügen gestrichen. Auch haben damals Messungen für den Stresstest ergeben, dass die Betriebsqualität da tatsächlich mangelhaft war.

Mit dem Weiterführungsfall statt S21 wären auch die nun vorgesehenen Zugzahlen und Kantenfahrzeiten des Deutschlandtakts in Stuttgart gar nicht realisierbar.

Was den Flughafen betrifft, so war das Planungsziel des Landes dem der EU, welche die Flughafenanbindung nun vorschreiben will, dagegen sogar um etwa 30 Jahre voraus.

Zu den anderen, von mir nicht zitierten falschen Behauptungen siehe Punkt 1.3 1.4 in meiner Liste der oft widerlegten falschen Behauptungen zum Deutschlandtakt.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:12:28:13:27:40.

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Zudem gibt der Koalitionsvertrag vor, dass der Bedarf nachzuweisen ist.

Eben! Da wird nicht einfach politisch bestimmt und dann wird es "finster" durchgezogen. Da wird vorher seriös ermittelt. Etwas, was man bei S21 nicht kennt.

Also wo soll das bitte dass Defizit bei S21 zu sehen sein? Es wurde korrekt prognostiziert, dass der bestehende Kopfbahnhof etwa 2010 überlastet sein würde.

Naja, so überlastet war der Kopfbahnhof dann 2010 auch nicht. Man konnte danach sogar noch die Pünktlichkeit des Kopfbahnhofs steigern. Aber genau dieses Beispiel zeigt, dass man bei S21 kein Problem damit hatte, einen Prognosezeitraum von 16 Jahre zu akzeptieren und entsprechend zu handeln. Aber auf einmal soll das nicht mehr gelten, obwohl man weiss, dass 2025 einem die Optionen ausgehen werden?

Die Verkehrsziele des Landes sind definiert und wir haben es schwarz auf weiss, dass der Trog alleine nicht ausreicht, diese Ziele zu erreichen. Der Stuttgarter Bahnknoten muss definitiv weiter ausgebaut werden. Mit einem Nordtunnel, mit einer Lösung, die Mischverkehre auf den Fildern vermeidet, mit Gleisen, die entweder den gesetzten Verkehr 2040 noch aufnehmen kann oder am HBF vorbeiführen muss. Das "ob" steht nicht mehr zur Frage, sondern nur noch das "wie". Und das bleibt eine politische Entscheidung, da auch eine Ergänzungsstation eine ausreichende Leistungsfähigkeit attestiert wurde. Deren verkehrlicher Nutzen liegt ungefähr bei dem Wert, dem einst S21 auch attestiert wurde. Und die Machbarkeitsstudie zeigt auf, dass man trotzdem auch(!) die Optionen für einen besseren S-Bahn Verkehr bauen kann.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:12:28:12:00:45.

graetz schrieb:

Die Verkehrsziele des Landes sind definiert und wir haben es schwarz auf weiss, dass der Trog alleine nicht ausreicht, diese Ziele zu erreichen.

Was wir tatsächlich schwarz auf weiss haben ist die Tatsache, dass die verkehrlichen Ziele mit den tangentialen Verbindungen wesentlich effizienter erreicht werden können, als mit einer Ergänzungsstation. Weil dann die Leute aufgrund neuer Angebote eben positiven Anreiz haben diese mit Vorteilen für sie auch zu nutzen. Während die Ergänzungsstation nur "mehr vom Gleichen" anbietet, und für Leute mit über negativen Druck, wie einer Verschlechterung der Bedingungen des Individualverkehr, also z.B. höhere Spritpreise, zum Umsteigen bewegen kann.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:12:28:12:30:23.