DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 21 - Stuttgart 21 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Testforum aufsuchen!
In dieses Forum gehören alle Diskussionen und News zum Thema "Stuttgart 21". - Eine dringende Bitte an alle Beitragsverfasser: Sachlich bleiben - ganz gleich, ob man für oder gegen dieses Projekt ist. Beleidigungen und Verleumdungen sind auch in diesem Forum NICHT gestattet!
Bei den Erweiterungsoptionen zu Stuttgart 21 gibt es die sogenannte „Erweiterung Nordkreuz“. Diese verbindet die Gäubahn über einen Tunnel mit der S-Bahn in Richtung Bad-Cannstatt. Diese Erweiterung ist, wenn ich das Konzept richtig verstanden habe, für die S-Bahn gedacht und Bauvorleistungen sind bereits erbracht. Meine Überlegung ist nun, ob man diese Verbindung auch als Zwischenlösung für die Gäubahn nutzen könnte. Vielleicht ist das schon an anderer Stelle diskutiert worden, ich habe aber hierzu nichts gelesen.

Meine Überlegung ist wie folgt:
Der IC oder RE wird von Böblingen kommend über Vaihingen und die Gäubahn (Panoramastrecke) bis Stuttgart Nord geführt. Dort nutzt er die Erweiterung Nordkreuz und wird bis Bad-Cannstatt weitergeführt. Es werden dabei die S-Bahn-Gleise benutzt. In Bad-Cannstatt folgt er der Strecke der S1. Beim Abstellbahnhof wird er in die Zufahrt Untertürkheim geleitet und in den Tiefbahnhof geführt.

Folgende Nachteile sehe ich:
Mischnutzung der S-Bahn-Strecke (wobei diese genau an dieser Stelle bereits existiert)
Verlängerte Fahrstrecke im Vergleich zur bisherigen Anbindung in den Kopfbahnhof oder der zukünftigen Führung über den Flughafen.

Folgende Vorteile sehe ich:
Deutlich schnellere Umsetzung als der Gäubahntunnel oder ein tiefergelegter Kopfbahnhof.
Die Erweiterung Nordkreuz kann später für einen deutlich verbesserten reinen S-Bahnverkehr genutzt werden.
Die Lösung würde einen Zufahrtsbereich von S21 nutzen, die bisher wenig belastet ist. Durchbindungen von IC und RE nach Nürnberg, Aalen/Schwäbisch Hall wären ohne Fahrstraßenkreuzungen möglich.
Hallo,

in dem Zusammenhang: Wie sieht denn die Planung für Bad Cannstatt bisher aus, bleibt es bei den Gleisen 2 und 3 für den S-Bahn-Regelbetrieb sowie 1 und 4 als Ausweich-Möglichkeit?

Die Idee von Chris-S bedeutet ja einen Halt der Gäubahnzüge in Cannstatt auf den Gleisen, die über den S-Bahn Zulauf erreichbar sind.

Gruß
Uwe

Kapazität

geschrieben von: Sansenhecken

Datum: 22.10.21 12:01

Hallo,

klingt erstmal nicht schlecht die Idee, bringt sie ja auch Vorteile für andere Fahrbeziehungen (z.B. Nord - Cannstatt). Aber es ist sehr zweifelhaft, ob die Kapazität im Hauptbahnhof und an den S-Bahn-Gleisen dafür ausreicht, schließlich wird die Ergänzungsstation ja insbesondere aus Kapazitätsgründen geplant.

Die Wahrscheinlichkeit, einen freien Slot im Tiefbahnhof zu einer Zeit zu finden, die zu den Engstellen entlang der Gäubahn passt, halte ich für recht gering.

Aber auch wenn es nur bis Stuttgart-Bad Cannstatt geht, wäre das ja schon mal ein kleiner Schritt nach vorne und wahrscheinlich auch dem tendenziell ÖPNV-feindlichen OB genehm.

Re: Kapazität

geschrieben von: Chris-S

Datum: 22.10.21 12:18

Lieber Sansenhecken,

zum Thema Kapazität auf der S-Bahn: aktuell benutzen drei S-Bahnlinien die Strecke Bad-Cannstatt Stuttgart Hbf tief (S-Bahn Station). Zu den Hauptverkehrszeiten werden Züge aus Richtung Waiblingen oder Esslingen kommend über diese S-Bahn Strecke in den Kopfbahnhof geleitet. Die drei S-Bahn-Linien machen 12 Züge aus dazu kommen noch mindestens 2 Regionalbahnen. Ich vermute, dass die Kapazitätsgrenze irgendwo bei 15 bis 16 Zügen die Stunde liegt. Die Doppelbelegung von 3 S-Bahnlinien und Fernbahnzügen wäre etwa 2 km (Abzweig im Tunnel bis kurz nach Bad-Cannstatt. Danach wäre eine Doppelbelegung mit einer S-Bahn-Linie bis zum Abstellbahnhof.

Zum Thema Platz im Tiefbahnhof S21. Für drei Züge die Stunde aus Richtung Böblingen ist auf jeden Fall Platz, da diese Teil des Grundprogramms sind. Ich glaube eher, dass das Problem weniger die Kapazität an der Bahnsteigkante als die Kapazität des Zulaufes ist. Meine Lösung würde den Zulauf Ober-/Untertürkheim nutzen, der sehr schwach ausgenutzt ist. Da sehe ich das Problem eher nicht. Engpässe sind für mich im Vorlauf die eingleisigen Abschnitte der Gäubahn und die zwei Kilomter, wo die Gleise dreier S-Bahn-Linien mit benutzt werden müssen.
c-u-w schrieb:
"Die Idee von Chris-S bedeutet ja einen Halt der Gäubahnzüge in Cannstatt auf den Gleisen, die über den S-Bahn Zulauf erreichbar sind. "

Ich hatte gar nicht daran gedacht die Fernbahnzüge in Bad-Cannstatt halten zu lassen. Aber auf Gleis 1 und 4 wäre definitv Kapazität frei.
Chris-S schrieb:
Bei den Erweiterungsoptionen zu Stuttgart 21 gibt es die sogenannte „Erweiterung Nordkreuz“. Diese verbindet die Gäubahn über einen Tunnel mit der S-Bahn in Richtung Bad-Cannstatt. Diese Erweiterung ist, wenn ich das Konzept richtig verstanden habe, für die S-Bahn gedacht und Bauvorleistungen sind bereits erbracht. Meine Überlegung ist nun, ob man diese Verbindung auch als Zwischenlösung für die Gäubahn nutzen könnte. Vielleicht ist das schon an anderer Stelle diskutiert worden, ich habe aber hierzu nichts gelesen.

Das wäre ein Lösung, die auch die Prämisse erfüllen würde, dass gesetzte Regionalzüge (und hier auch FV) stets auch im HBF halten sollen.
Wenn dann aber wirklich nur als Zwischenlösung, bis eine Ergänzungsstation fertig ist, weil damit die Klimaziele sich nicht erreichen lassen und genau den Zulauf zum Trog noch weiter belasten, der eh schon am Anschlag ist wegen der Abstellfahrten, die ja schon jetzt nicht vollumfänglich gewährleistet sind.
Auch die Belastung der S-Bahn Strecke wäre zu hoch, wie es ja auch in der Kritik zum Ergänzungsbahnhof zu hören ist, die ja auch eine zu schwache Anbindung aus Bad Cannstatt quasi in die Gegenrichtung kritisiert.

Diese Zwischenlösung würde knapp 500 Mio Euro kosten, ohne dass sie langfristig etwas bringt. Wenn, dann müsste man gleich auch die T-Spange bauen, dann kostet es ca. 750 Mio Euro und hätte auch einen langfristigen Effekt. Aber auch das macht die Ergänzungsstation nicht überflüssig, wenn man weiter die Prämisse erfüllen möchte, alle gesetzten Züge im HBF auch zu erhalten. Man hätte dann nur eine sehr flexible Infrastruktur, die tatsächlich dann ein Jahrhundert ausreichen könnte, weil man dann zusätzliche Züge über die Tangente schicken könnte. Genau das ist ja die Grundidee dieser Tangenten: Zusätzliche Züge zu ermöglichen und nicht bestehende aus dem HBF abzuziehen.

Angehen müsste man das sofort, eingebettet in eine umfassende Planung zusammen mit der Ergänzungsstation. Technisch möglich ist es - durch Gutachten bestätigt. Aber dazu müsste die Stadt sich auch jetzt positiv dazu entscheiden. Soweit ist die Stadt offensichtlich noch nicht.

Der nächste Meilenstein sind die nächsten Untersuchungen zur Ergänzungsstation und vielleicht macht sich einer der Beteiligten auch mal Gedanken über einen möglichst unterbrechungsfreien Bauablauf der Ergänzungsstation. Es scheint ja möglich zu sein.
Interessante Idee, aber:

Selbst wenn man das jetzt beschließen würde wäre die IBN des Nordkreuzes vermutlich auch erst im nächsten Jahrzehnt. Man muss ja auch durch die Planfeststellung, unterquert die Nordbahnhofstraße mit Wohnbebauung, Stadtbahn und Co. Schneller als die Umsetzung von 1.3b wäre man da vermutlich auch nicht.

Und man tauscht einen Mischverkehr auf den Fildern gegen einen Mischverkehr durch Bad Cannstatt.

Im übrigen müsste man dann noch eine Verbindung von den S-Bahn-Gleisen in BC zum Tunnel UTH schaffen.
graetz schrieb:

"Diese Zwischenlösung würde knapp 500 Mio Euro kosten, ohne dass sie langfristig etwas bringt. Wenn, dann müsste man gleich auch die T-Spange bauen, dann kostet es ca. 750 Mio Euro und hätte auch einen langfristigen Effekt. Aber auch das macht die Ergänzungsstation nicht überflüssig, wenn man weiter die Prämisse erfüllen möchte, alle gesetzten Züge im HBF auch zu erhalten. Man hätte dann nur eine sehr flexible Infrastruktur, die tatsächlich dann ein Jahrhundert ausreichen könnte, weil man dann zusätzliche Züge über die Tangente schicken könnte. Genau das ist ja die Grundidee dieser Tangenten: Zusätzliche Züge zu ermöglichen und nicht bestehende aus dem HBF abzuziehen."

1) Hierzu ein paar Rückfragen - wie kommst Du auf die 500 Millionen Euro. (Die einzige Kostenangabe habe ich in einer Studie von 1999 gefunden)
2) Du schreibst zuerst, "ohne dass sie langfristig was bringt" ein paar Sätze weiter schreibst Du über den Nutzen der Tangente. Das erscheint mir nicht logisch.
3) Die Infrastruktur wäre wirklich felxibel. Wenn die Stammstrecke gesperrt wäre könnten S1 bis S3 über die Panoramastrecke geleitet werden. Wenn der Fildertunnel gesperrt wäre, wären Böblingen und Zürich über Untertürkheim zu erreichen.
4) Du schreibst, dass die T-Spange gleichzeitig ausgebaut werden muss - Warum sollte das so sein? Ich baue nur das was wirklich notwendig ist, allenfalls noch Vorleistungen.


Zum Thema sofort. Ich bin der Meinung, dass sich meine Lösung sehr schnell umsetzen liese. Das Land könnte zum Beispiel in die Vorfinanzierung gehen, wie es das bei der SFS Wendlingen-Ulm gemacht hat.

Ich gehe aber davon aus, dass die Lösung keine Fans im Landesverkehrsministerium findet, da damit ja Züge aus dem Zulauf des favorisierten Ergänzungshaltes "abgegraben" werden.
Lieber Sebastian 2

ich habe mir einmal die Lage der Tunnel angeschaut. Die Grafik stammt aus Machbarkeitsstudie für das Nordkreuz von 1999.
In grün eingezeichnet ist der Verbindungstunnel Bad-Cannstatt - Gäubahn. In roter Farbe ist die Zufahrt von Bad-Cannstatt zu S 21. Die Nordbahnhofstraße ist der Bildmitte von unten nach oben. Die grünen Tunnels schneiden die Nordbahnhofstraße auf Höhe der U-Bahn-Haltestelle. Links davon werden drei Häuser vom oberen Tunnel berührt.

Bildschirmfoto 2021-10-22 um 14.00.03.png

Du hast dann auch noch geschrieben:
"Im übrigen müsste man dann noch eine Verbindung von den S-Bahn-Gleisen in BC zum Tunnel UTH schaffen."
Nördlich der S-Bahnstation Neckarpark verlaufen die S-Bahngleise parallel zur Schusterbahn. Mit ein paar zusätzlichen Weichen könnte man da eine Verbindung herstellen.
Chris-S schrieb:
1) Hierzu ein paar Rückfragen - wie kommst Du auf die 500 Millionen Euro. (Die einzige Kostenangabe habe ich in einer Studie von 1999 gefunden)
Aus der aktuellen Matrixuntersuchung des VWI von diesem Jahr:
Bildschirmfoto 2021-10-22 um 14.12.20.png

Chris-S schrieb:
2) Du schreibst zuerst, "ohne dass sie langfristig was bringt" ein paar Sätze weiter schreibst Du über den Nutzen der Tangente. Das erscheint mir nicht logisch.
Auch aus der aktuellen Matrixuntersuchung (V1.1 gegen V1.2):
Bildschirmfoto 2021-10-22 um 14.12.40.png


Die Matrix stellt fest, dass nur die Varianten V1.2, V6.1 oder V6.2 geeignet sind, die Kimaschutzziele zu erfüllen.
Chris-S schrieb:
3) Die Infrastruktur wäre wirklich felxibel. Wenn die Stammstrecke gesperrt wäre könnten S1 bis S3 über die Panoramastrecke geleitet werden. Wenn der Fildertunnel gesperrt wäre, wären Böblingen und Zürich über Untertürkheim zu erreichen.
4) Du schreibst, dass die T-Spange gleichzeitig ausgebaut werden muss - Warum sollte das so sein? Ich baue nur das was wirklich notwendig ist, allenfalls noch Vorleistungen.
Dann müsste man sich die Vorleistungen genau überlegen, also auch trotzdem alles schon planen. Da man aber auch die Ergänzungsstation meiner Meinung nach gleich mit planen sollte, und alles dort in einem Raum stattfindet muss auch alles gleichzeitig geplant werden. Die T-Spange kostet ca. 250 Mio Euro mehr. Ich denke, es macht Sinn, diese gleich mitzubauen.

Chris-S schrieb:
Zum Thema sofort. Ich bin der Meinung, dass sich meine Lösung sehr schnell umsetzen liese. Das Land könnte zum Beispiel in die Vorfinanzierung gehen, wie es das bei der SFS Wendlingen-Ulm gemacht hat.
Das Nordkreuz alleine vielleicht ja, aber weil dort in Zukunft noch mehr Musik spielen wird, muss das alles gleich mit berücksichtigt werden. Also wenn man jetzt mit dem Nordkreuz anfängt, muss man dann auch wissen, wie man das kompatibel zur Ergänzungsstation bauen muss. Es geht um die Schnittstellen zu anderen Projekten bis hin zum Immobilienprojekt. Jede Verzögerung hier verzögert auch dort den Zeitplan.

Chris-S schrieb:
Ich gehe aber davon aus, dass die Lösung keine Fans im Landesverkehrsministerium findet, da damit ja Züge aus dem Zulauf des favorisierten Ergänzungshaltes "abgegraben" werden.
Die Matrix sagt eindeutig, dass diese Lösung nicht zukunftsfähig ist. Entweder man ergänzt noch die T-Spange und nimmt Züge aus dem HBF raus oder man ergänzt noch den Ergänzungsbahnhof, um die gesetzten Züge auch nach 2040 im HBF zu halten. Nicht untersucht wurde eine Kombination, aber da siehst du ja auch, dass es die Lösung wäre, die wirklich flexibel für alles sein könnte.

Aber das Land hat bereits die bauliche Möglichkeit attestieren lassen, ist also offen für eine Nordspange und einen Ergänzungsbahnhof.
Chris-S schrieb:
Nördlich der S-Bahnstation Neckarpark verlaufen die S-Bahngleise parallel zur Schusterbahn. Mit ein paar zusätzlichen Weichen könnte man da eine Verbindung herstellen.
Das Gütergleis 4711 wäre wahrscheinlich auch nutzbar, als Alternative zu den 4701 Gleisen. Oder soll das entfallen?

Ich sehe die Krux auch eher darin, dass Planung und Bau nicht wirklich schnell gehen, und sich auch der Verkehrsminister nicht dafür erwärmen und rechtzeitig entscheiden würde, weil es sein Steckenpferd Ergänzungsstation eben noch ein bisschen überflüssiger macht als es eh schon ist.

Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- S21 im Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 23.12.2021)
- Schnellfahrstracke Wendlingen - Ulm

"Auf Leute, die von nichts eine Ahnung haben, aber zu allem eine Meinung, kann die technische Realität oft erschreckend wirken."




3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:10:22:15:57:55.
Micha-0815 schrieb:
Chris-S schrieb:
Nördlich der S-Bahnstation Neckarpark verlaufen die S-Bahngleise parallel zur Schusterbahn. Mit ein paar zusätzlichen Weichen könnte man da eine Verbindung herstellen.
Das Gütergleis 4711 wäre wahrscheinlich auch nutzbar, als Alternative zu den 4701 Gleisen. Oder soll das entfallen?

Ich sehe die Krux auch eher darin, dass Planung und Bau nicht wirklich schnell gehen, und sich auch der Verkehrsminister nicht dafür erwärmen und rechtzeitig entscheiden würde, weil es sein Steckenpferd Ergänzungsstation eben noch ein bisschen überflüssiger macht als es eh schon ist.
Zudem ist zu bedenken, dass das Verkehrsministerium in der Untersuchung des Hermann-Halts ja auch relativ freizügig mit der Bauvorleistung für die T-Spange umgeht.

Zitat
Da der Anschluss an den S-Bahn-Tunnel über die für Nordkreuz/T-Spange gedachte Bauvorleistung erfolgt, muss als Ersatz dafür eine neue Bauvorleistung an der neu verschobenen Lage der Abzweigweiche erstellt werden.
ChrisM schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Chris-S schrieb:
Nördlich der S-Bahnstation Neckarpark verlaufen die S-Bahngleise parallel zur Schusterbahn. Mit ein paar zusätzlichen Weichen könnte man da eine Verbindung herstellen.
Das Gütergleis 4711 wäre wahrscheinlich auch nutzbar, als Alternative zu den 4701 Gleisen. Oder soll das entfallen?

Ich sehe die Krux auch eher darin, dass Planung und Bau nicht wirklich schnell gehen, und sich auch der Verkehrsminister nicht dafür erwärmen und rechtzeitig entscheiden würde, weil es sein Steckenpferd Ergänzungsstation eben noch ein bisschen überflüssiger macht als es eh schon ist.
Zudem ist zu bedenken, dass das Verkehrsministerium in der Untersuchung des Hermann-Halts ja auch relativ freizügig mit der Bauvorleistung für die T-Spange umgeht.

Zitat
Da der Anschluss an den S-Bahn-Tunnel über die für Nordkreuz/T-Spange gedachte Bauvorleistung erfolgt, muss als Ersatz dafür eine neue Bauvorleistung an der neu verschobenen Lage der Abzweigweiche erstellt werden.
Genau das ist der Knackpunkt: alles ist möglich. Alles wäre sogar finanzierbar. Aber es müsste auch alles möglichst schnell beschlossen werden.
graetz schrieb:
Der nächste Meilenstein sind die nächsten Untersuchungen zur Ergänzungsstation und vielleicht macht sich einer der Beteiligten auch mal Gedanken über einen möglichst unterbrechungsfreien Bauablauf der Ergänzungsstation. Es scheint ja möglich zu sein.
Hallo,

wann darf denn mit Veröffentlichung der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Ergänzungsstation gerechnet werden?

Danke und viele Grüße
Abteil

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan
Abteil schrieb:
graetz schrieb:
Der nächste Meilenstein sind die nächsten Untersuchungen zur Ergänzungsstation und vielleicht macht sich einer der Beteiligten auch mal Gedanken über einen möglichst unterbrechungsfreien Bauablauf der Ergänzungsstation. Es scheint ja möglich zu sein.
Hallo,

wann darf denn mit Veröffentlichung der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Ergänzungsstation gerechnet werden?

Danke und viele Grüße
Abteil
Zitat
Unklar ist nach wie vor, ob es neben dem Hauptbahnhof noch einen weiteren Nahverkehrsbahnhof geben soll - den sich die grün-schwarze Koalition in Baden-Württemberg wünscht - oder ob das erhoffte stark steigende Passagieraufkommen mit anderen Mitteln bewältigt werden kann. Hermann erwartet für das Jahresende oder spätestens Anfang kommenden Jahres erste Ergebnisse einer Studie, die mehr Erkenntnisse dazu liefert.
[www.swr.de]