Alexander Huber schrieb:

Micha, das war mal wieder eine Steilvorlage für ein Eigentor. Du hast gestern noch geschrieben, dass, sofern man nicht der Montagskirche angehört, man akzeptiert, dass der Trog etwa die doppelte Kapazität vom Kopfbahnhof hat. Ich habe jetzt mit 70 schon vier Züge von der doppelten Kapazität abgezogen und Du stehst heute schon nicht mehr zu dem, was Du gestern geschrieben hast. Die Bahn spricht von 37 Ankünften pro Stunde im Kopfbahnhof, das ist keine Erfindung von mir.

Genau, *ich* habe nichts von 70 Zügen geschrieben, sondern *Du*, als falsche Schlussfolgerung, weil Du meine Aussage nicht verstanden hast. Und dann hast Du gelogen, dass ich von 70 Zügen ausgehen würde, obwohl es die nur in Deiner Einbildung gab.

Es ist ja völlig ok, dass Du von Eisenbahn nicht den Hauch einer Ahnung hast, und deswegen nicht verstehst, worauf sich Leistungsangaben bei der Bahn üblicherweise beziehen. Aber nimm das bitte nicht als Rechtfertigung, anderen die gleiche Ahnungslosigkeit nachzusagen!

Aber offensichtlich bestätigt sich meine bisherige Einschätzung, dass Dir am Austausch von Information und sachlicher Diskussion eh nicht gelegen ist, dass Du lieber bei Deinen Verschwörungstheorien bleibst, und gegen Leute die diesen entgegentreten polemisierst. Dann ist das halt so, und ich diskutiere nicht mehr mit Dir oder versuche Dir beim Verständnis zu helfen, sondern mache nur noch gelegentlich auf Deine falschen Behauptungen aufmerksam.

Micha-0815 schrieb:

Alexander Huber log:

Dass Herr Gastel den Tiefbahnhof mit ich glaube gut 51 Zügen pro Stunde als überlastet ansieht ist dann (auch unter Berücksichtigung seiner Interessen als Kritiker) in sofern interessant, dass Micha ja von einer Kapazität von über 70 Zügen ausgeht.

Da hat er seine eigenen falschen "Schlussfolgerungen" mir angehangen. Er scheint da schnell von unserem Forentroll #1 gelernt zu haben.

Micha, wenn du etwas von "doppelter Leistung" faselst, dann bedeutet das zwangsläufig, dass auch zumindest annähernd auch doppelt so viele Züge dort fahren müssten. Dostos gibt es auch jetzt, müssten also auch in eine mögliche Leistungsberechnung von K20 einbezogen werden. Dostos sind da also ein neutraler Faktor in der Berechnung. Es bleiben also nur noch "Zugzahlen" übrig . Und auch nur diese wurden in der S21-PR thematisiert.

Und da unstrittig ist, dass K20 37 Züge/h schaffen kann (könnten ja auch alles Dostos sein) - einige sehen da noch mehr aber bleiben wir beim Minimum des Maximums, dann ergeben sich eben sogar mehr als 70 Züge/h. Klar hast du nie "70 Züge" gesagt, aber du kannst die "70" ersetzten durch "fast doppelt so viele wie 37". Und das hast du gesagt! Du willst mal wieder nur nicht die logischen Schlüsse aus deinen Ausführungen wahrhaben wollen. Man kann das eben nicht "falsch" schlussfolgern, weil die Mathematik keine andere Schlussfolgerung als diese zulässt!

Das mag dann auch der Grund sein, dass Leger dieses "doppelt" schon vor drei Jahren kassierte, der Lenkungskreis sogar noch früher. Es stimmt einfach nicht und du bist der letzte, der das immer noch behauptet. Da nützt es dir auch nicht, Hickmann selektiv zu zitieren, weil er auch sagt, dass die Verdoppelung nicht mit einer ausreichenden Betriebsqualität erreichbar ist. Du kannst sicher an vielen Bahnhöfen von jetzt auf gleich die Leistung "verdoppeln", nur hast du dann auch Chaos im Betrieb. Deswegen bleibt das Land auch angesichts aller(!) deiner Einwände bei der Ergänzungsstation. Wie auch Heimerl.

Nur du verfällst hier in die alte Projekt-PR, was auch immer ein zuverlässiges Zeichen ist, dass du keine Argumente mehr hast. Dafür ist natürlich wieder jeder ein "Troll", der dir widerspricht oder auch nur auf Defizite deiner "Argumentation" hinweist. Für dich sind eben alle anderen die Geisterfahrer.

Alexander Huber schrieb:

Micha, das war mal wieder eine Steilvorlage für ein Eigentor. Du hast gestern noch geschrieben, dass, sofern man nicht der Montagskirche angehört, man akzeptiert, dass der Trog etwa die doppelte Kapazität vom Kopfbahnhof hat. Ich habe jetzt mit 70 schon vier Züge von der doppelten Kapazität abgezogen und Du stehst heute schon nicht mehr zu dem, was Du gestern geschrieben hast. Die Bahn spricht von 37 Ankünften pro Stunde im Kopfbahnhof, das ist keine Erfindung von mir.

Ankünfte in der Spitzenstunde sind kein Maß für die Kapazität.

Wenn man Kapazitäten ermitteln will, dann betrachtet man die Zugfahrten über die gesamte Betriebszeit. Für Untersuchungen nimmt man in der Regel ein Zeitfenster von fünf Stunden um die HVZ herum mit einem Verhältnis HVZ/NVZ von 2/3, das die Zugfahrten eines ganzen Tages hinreichend genau repräsentiert.
Auf diese Belastungsverteilung sind die Betriebsqualitäten geeicht. Ohne Betriebsqualität kann man keine Aussage zur Kapazität machen.

Der Kopfbahnhof erreicht mit dieser Berechnungsgrundlage aktuell 24 Züge/h bei mangelhafter Betriebsqualität. 1994 fuhren ca. 17 Züge/h bei wirtschaftlicher optimaler Betriebsqualität in einem Bereich, wo man üblicherweise die Nennleistung findet. Wenn man also eine Aussage über die Leistungs- oder Leistungsfähigkeitssteigerung machen will, dann muss man diesen Vergleichswert als Grundlage nehmen, so wie das Schwanhäußer in seinen damaligen Untersuchungen auch getan und festgestellt hat, dass S21 deutlich mehr als die doppelte Leistungsfähigkeit besitzt.

Als Kriterium für die Spitzenstunde gilt hierbei lediglich die Fahrbarkeit an der Grenze zur mangelhaften Betriebsqualität. Dieser Wert wird mit dem sogenannten Spitzenfaktor angegeben. Der beträgt bei S21 bis zu 1,6 je nach Gleiskonstellation. (Spitzenfaktor x Nennleistung = noch marktgerecht fahrbare Zugzahl in der Spitzenstunde)
Es waren übrigens im Kopfbahnhof noch nie 37 Ankünfte in der Spitzenstunde; im damaligen Vergleichswert für den Stresstest waren noch zwei S-Bahnen mit drin.
Aktuell sind es 29 Ankünfte in der Spitzenstunde, was eigentlich ein weiteres Indiz dafür ist, dass die isolierte Betrachtung der Spitzenstunde für die weitere Entwicklung und für Leistungsvergleiche wenig aussagekräftig ist.

schienenbieger schrieb:

Es waren übrigens im Kopfbahnhof noch nie 37 Ankünfte in der Spitzenstunde; im damaligen Vergleichswert für den Stresstest waren noch zwei S-Bahnen mit drin.

Doch waren es. Das ist schon länger her aus der Zeit vor der S-Bahn. Also auch in einer Zeit, wo zeitaufwändige Lokwechsel noch die Regel waren und nicht die seltene Ausnahme wie heute.
Aber dieses Mass der Dinge will man ja heute nicht mehr sehen.

Ob die maximale Kapazität des Kopfbahnhofs am Kopfbahnhof liegt oder nicht, lässt sich leicht daran erkennen, dass man 1992 beschloss, die Zuläufe auszubauen und nicht den Kopfbahnhof selbst. Bestimmt nicht, weil der Kopfbahnhof so wenig leistungsfähig ist, dass er den Ausbau der Zuläufe nicht verkraften würde.

Daher kommt es auch nicht überraschend, dass man selbst mit S21 genau das ausbauen will, was man schon vor S21 nur ausbauen wollte. Nur dass man jetzt tatsächlich auch sagt, der HBF selbst ist zu wenig leistungsfähig.

Zu der Zeit konnten auch alle Zuläufe genutzt werden. Und der Bahnhof wurde so betrieben wie konzipiert wurde.

Nach dem die S-Bahn samt Stammstreckentunnel eingeführt wurde, änderte sich einiges. Die Zuläufe konnten nicht mehr uneingeschränkt genutzt werden. Was noch kein Problem darstellte, weil der Regionalverkehr so gut wie von der S-Bahn übernommen wurde. Fernverkehr war auch nicht in der Masse und Taktung vorhanden.

Mit Einführung der Takt-IC änderte sich es wieder. Jetzt fuhr mehr Fernverkehr. Auch im Regionalverkehr änderte sich einiges. Züge die am Ende einer S-Bahnlinie endeten wurden zum Hbf geführt. Grosszügig wurde dann auf einigen Abschnitten ein drittes oder sogar viertes Gleis spendiert, weil Probleme absehbar wurden.

Diese Probleme bestehen heute noch, welches die NVBW selbst zugeben musste. Der Minister schweigt dazu. Ausbaden dürfen es die Fahrgäste.

Wie bei der Gäubahn, verzögern, verharmlosen, aussitzen. 11 Jahre politisches Nichtstun hat seine Auswirkungen. Jetzt hat man den Bilgertunnel als Ausrede für weitere Verzögerungen.

Besonderes Schmankerl in den Unterlagen "Gastel sagte", kommt mehrmals vor bei einigen Gutachtern und Experten. Wobei manches Dr. E. sagte. Der ist wohl ganz raus aus der Sache. Still und heimlich entfernt sich die Prominenz.

Auch in der Politik gilt : Mit Popo an Wand.

Ersatzsignal schrieb:

Zu der Zeit konnten auch alle Zuläufe genutzt werden. Und der Bahnhof wurde so betrieben wie konzipiert wurde.

Nach dem die S-Bahn samt Stammstreckentunnel eingeführt wurde, änderte sich einiges. Die Zuläufe konnten nicht mehr uneingeschränkt genutzt werden. Was noch kein Problem darstellte, weil der Regionalverkehr so gut wie von der S-Bahn übernommen wurde. Fernverkehr war auch nicht in der Masse und Taktung vorhanden.

Mit Einführung der Takt-IC änderte sich es wieder. Jetzt fuhr mehr Fernverkehr. Auch im Regionalverkehr änderte sich einiges. Züge die am Ende einer S-Bahnlinie endeten wurden zum Hbf geführt. Grosszügig wurde dann auf einigen Abschnitten ein drittes oder sogar viertes Gleis spendiert, weil Probleme absehbar wurden.

Diese Probleme bestehen heute noch, welches die NVBW selbst zugeben musste. Der Minister schweigt dazu. Ausbaden dürfen es die Fahrgäste.

Wie bei der Gäubahn, verzögern, verharmlosen, aussitzen. 11 Jahre politisches Nichtstun hat seine Auswirkungen. Jetzt hat man den Bilgertunnel als Ausrede für weitere Verzögerungen.

Besonderes Schmankerl in den Unterlagen "Gastel sagte", kommt mehrmals vor bei einigen Gutachtern und Experten. Wobei manches Dr. E. sagte. Der ist wohl ganz raus aus der Sache. Still und heimlich entfernt sich die Prominenz.

Auch in der Politik gilt : Mit Popo an Wand.

Deine Ausführungen bestätigen, dass die Zuläufe für die Probleme verantwortlich sind und nicht der Kopfbahnhof selbst. Deswegen beschloss man vor S21, die Zuläufe auszubauen und nicht den Kopfbahnhof. Während der S21-Planung wurde das dann aktiv gestrichen und passend gerechnet mit einem laut Schwanhäußer extrem optimierten Fahrplan, den es so woanders nicht gibt.
Sämtliche (auch heutige) Probleme wären lösbar gewesen mit Heimerls Vorschlag von neuen zusätzlichen(!) Zuläufen für den HGV-Verkehr und vier Durchgangsgleise für diese unterhalb des Kopfbahnhofs.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:02:16:23:04.

schienenbieger schrieb:

DWenn man also eine Aussage über die Leistungs- oder Leistungsfähigkeitssteigerung machen will, dann muss man diesen Vergleichswert als Grundlage nehmen, so wie das Schwanhäußer in seinen damaligen Untersuchungen auch getan und festgestellt hat, dass S21 deutlich mehr als die doppelte Leistungsfähigkeit besitzt.

Komisch ... Leger sagte 2018, dass niemand etwas von doppelter Leistungsfähigkeit gesagt hat. Meinst du, er hat Schwanhäußer entweder nicht gelesen oder nur nicht verstanden?

Und du erinnerst dich? Schwanhäußer verwies selbst darauf, dass er einen extrem optimierten Fahrplan untersuchte. Fahrpläne, die in der Praxis nirgends so optimiert sind.
Deswegen mahnte er auch an, dass man sich Optionen für Erweiterungen auch im Trog offenhalten sollte.
Vor drei Jahren sagte er dann auch, dass mit dem Zielfahrplan der Trog überlastet ist.

Irgendwie scheint sich dein "doppelt" in Luft aufgelöst zu haben. Dieses "Doppelt" bezog sich zu sehr auf eine Schönrechnung, von der dann selbst der Projektleiter nichts mehr wissen wollte.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:02:18:07:09.

schienenbieger schrieb:

Ankünfte in der Spitzenstunde sind kein Maß für die Kapazität.

Wenn man Kapazitäten ermitteln will, dann betrachtet man die Zugfahrten über die gesamte Betriebszeit. Für Untersuchungen nimmt man in der Regel ein Zeitfenster von fünf Stunden um die HVZ herum mit einem Verhältnis HVZ/NVZ von 2/3, das die Zugfahrten eines ganzen Tages hinreichend genau repräsentiert.
Auf diese Belastungsverteilung sind die Betriebsqualitäten geeicht. Ohne Betriebsqualität kann man keine Aussage zur Kapazität machen.

Der Kopfbahnhof erreicht mit dieser Berechnungsgrundlage aktuell 24 Züge/h bei mangelhafter Betriebsqualität. 1994 fuhren ca. 17 Züge/h bei wirtschaftlicher optimaler Betriebsqualität in einem Bereich, wo man üblicherweise die Nennleistung findet. Wenn man also eine Aussage über die Leistungs- oder Leistungsfähigkeitssteigerung machen will, dann muss man diesen Vergleichswert als Grundlage nehmen, so wie das Schwanhäußer in seinen damaligen Untersuchungen auch getan und festgestellt hat, dass S21 deutlich mehr als die doppelte Leistungsfähigkeit besitzt.

Als Kriterium für die Spitzenstunde gilt hierbei lediglich die Fahrbarkeit an der Grenze zur mangelhaften Betriebsqualität. Dieser Wert wird mit dem sogenannten Spitzenfaktor angegeben. Der beträgt bei S21 bis zu 1,6 je nach Gleiskonstellation. (Spitzenfaktor x Nennleistung = noch marktgerecht fahrbare Zugzahl in der Spitzenstunde)
Es waren übrigens im Kopfbahnhof noch nie 37 Ankünfte in der Spitzenstunde; im damaligen Vergleichswert für den Stresstest waren noch zwei S-Bahnen mit drin.
Aktuell sind es 29 Ankünfte in der Spitzenstunde, was eigentlich ein weiteres Indiz dafür ist, dass die isolierte Betrachtung der Spitzenstunde für die weitere Entwicklung und für Leistungsvergleiche wenig aussagekräftig ist.

Interessant, Du wirst ja von anderen auch gerne kritisiert, dass Du zu einseitig wärst. Aber im Gegensatz zu Micha scheinst Du doch an einem Austausch interessiert und bist bereit, mich schlauer zu machen als ich bin, ohne hier gleich mit der Verschwörungskeule zu kommen. Dafür erst mal Dankeschön.

Die 37 Züge sind ein Wert, den das Verkehrsministerium (VM) von der Bahn genannt bekommen hat. In dem schon einmal verlinkten Dokument des VM steht auf S. 8 folgendes:
"Die Deutsche Bahn hat in der Schlichtung mitgeteilt, dass über die heutigen 35 Ankünfte nur 2 weitere Züge fahrbar seien. Mit 37 Ankünften sei, so die DB, die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs erschöpft."
Daraus habe ich Dummerchen geschlußfolgert, dass dann eine doppelte Leistungsfähigkeit über 70 Ankünfte ermöglichen soll. Falls das falsch ist, nehme ich natürlich diese Aussage zurück (Gruß an Micha). Ich lerne allerdings daraus, dass dann wohl WIR ALLE nicht wirklich wissen, was die Leistungsfähigkeit des alten Bahnhofs war, und was die Leistungsfähigkeit des neuen sein wird, schreibt zumindest das VM:
"(...) ist die Frage der tatsächlichen Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs nicht abschließend geklärt. (...) Als Ergebnis kann man festhalten, dass frühere Werbeaussagen, Stuttgart 21 habe die „doppelte Leistungsfähigkeit“ oder 50% mehr Leistungsfähigkeit“ fachlich nicht belegt und nicht haltbar sind."

Also wenn nicht einmal 50% mehr Leistungsfähigkeit bei S21 realistisch sind, dann stellt sich schon die Frage, wenn Du schreibst, dass aktuell 24 Züge pro Stunde bei mangelhafter Betriebsqualität erreicht werden als Kapazität, wie realistisch dann die durchs Netz geisternden 50 oder mehr Züge pro Stunde im Durchgangsbahnhof sind. Dies auch wenn ich begriffen habe, dass ein Durchgangsbahnhof z.B. wegen Standzeiten etc. gewisse Vorteile im Betriebsablauf, aber eben auch Nachteile für die Fahrgäste bez. Umsteigeverbindungen mit sich bringt. Beim Stresstest waren es ja glaube ich 49 Züge als Annahme, aber ich hatte schon früher geschrieben, dass SMA selbst genügend Hinweise geliefert hat, dass das Stresstestergebnis wenig mit der Realität zu tun haben wird.

Alexander Huber schrieb:

Also wenn nicht einmal 50% mehr Leistungsfähigkeit bei S21 realistisch sind, dann stellt sich schon die Frage, wenn Du schreibst, dass aktuell 24 Züge pro Stunde bei mangelhafter Betriebsqualität erreicht werden als Kapazität, wie realistisch dann die durchs Netz geisternden 50 oder mehr Züge pro Stunde im Durchgangsbahnhof sind. Dies auch wenn ich begriffen habe, dass ein Durchgangsbahnhof z.B. wegen Standzeiten etc. gewisse Vorteile im Betriebsablauf, aber eben auch Nachteile für die Fahrgäste bez. Umsteigeverbindungen mit sich bringt. Beim Stresstest waren es ja glaube ich 49 Züge als Annahme, aber ich hatte schon früher geschrieben, dass SMA selbst genügend Hinweise geliefert hat, dass das Stresstestergebnis wenig mit der Realität zu tun haben wird.

Die "Leistung" so genau beziffern zu wollen, ist eh nicht möglich und wurde wohl auch nur in Stuttgart versucht zu beziffern, weil es nur hier eine Leistungsdiskssuion überhaupt gab.

Oder wo war die Leistungsdiskussion bei Berlin HBF? Oder beim Rosensteinbahnhof mit seinen mindestens 12 Gleisen? Nur bei S21 gab es eben diese Diskrepanz "vorher-nachher". Selbst in einer Betrachtung Berlin "vorher" also vor dem 2. Weltkrieg und "nachher", also nach Fertigstellung HBF ist das Verhältnis der damaligen Kopfgleise aller Kopfbahnhöfe zusammen vs. jetzige Durchgangsgleise nicht so extrem wie in Stuttgart.

Die "Leistung" kann man deswegen nicht so genau beziffern, weil immer auch die Infrastruktur drumherum und das Betriebsprogramm betrachtet werden muss. Z.B. wäre ein Durchgangsbahnhof selbst mit 20 Gleisen extrem in der Leistung beschränkt, wenn er nur vier Zulaufsgleise hat. Prof. Martin hatte ja ausgeführt, dass dann ein Vollknoten kaum möglich wäre wegen der langen Standzeiten, die den wenigen Zuläufen geschuldet sind.

Bei S21 konstruierte man also einen Fahrplan, der "S-Bahnmässig" davon ausging, dass auf den langen Zuläufen sich vorher die Züge punktgenau wie an einer Perlenschnur (gleichmässig) einreihen. Nur so konnte man dann einen hohen Durchsatz und kurze Standzeiten im Trog realisieren - auch weil man auf gute Umsteigebeziehungen nur wenig wert legte. Man pries dagegen dann die Durchbindungen. Und deswegen dominierte dann in der Diskussion der Wert für "Züge/h", weil man den in S21 sehr hoch rechnen konnte mit diesem optimierten Fahrplan.

Für jedes andere Betriebsprogramm sagten Heimerl und Schwanhäußer, dass die Leistung nicht reichen wird. Weil es eben eine andere Art von "Leistung" ist, die dann abgerufen wird. Und genau dieses Problem haben wir jetzt. Auch weil natürlich auf freier Strecke so eine exakte Einfädelung auf Dauer nicht gewährleistet werden kann.

Es bleiben hier nur noch Schienenbieger und Micha, die nach wie vor etwas von "doppelt" faseln. Neuerdings auch, dass man das mit Dostos dann machen würde - was aber auch jetzt gehen würde so gänzlich ohne "S21".

Alle anderen leugnen, dass "doppelt" jemals gesagt wurde (was natürlich auch nicht stimmt) oder verweisen eben darauf, dass eben mit dem nicht auf S21 optimierten Betriebsprogramm trotz "Dostos" auch da die Betriebsqualität nicht ausreichend sein wird. Oder sagen einfach "fahrbar". Was aber eben kein Qualitätsmerkmal ist.

Alexander Huber schrieb:

schienenbieger schrieb:

Ankünfte in der Spitzenstunde sind kein Maß für die Kapazität.

Wenn man Kapazitäten ermitteln will, dann betrachtet man die Zugfahrten über die gesamte Betriebszeit. Für Untersuchungen nimmt man in der Regel ein Zeitfenster von fünf Stunden um die HVZ herum mit einem Verhältnis HVZ/NVZ von 2/3, das die Zugfahrten eines ganzen Tages hinreichend genau repräsentiert.
Auf diese Belastungsverteilung sind die Betriebsqualitäten geeicht. Ohne Betriebsqualität kann man keine Aussage zur Kapazität machen.

Der Kopfbahnhof erreicht mit dieser Berechnungsgrundlage aktuell 24 Züge/h bei mangelhafter Betriebsqualität. 1994 fuhren ca. 17 Züge/h bei wirtschaftlicher optimaler Betriebsqualität in einem Bereich, wo man üblicherweise die Nennleistung findet. Wenn man also eine Aussage über die Leistungs- oder Leistungsfähigkeitssteigerung machen will, dann muss man diesen Vergleichswert als Grundlage nehmen, so wie das Schwanhäußer in seinen damaligen Untersuchungen auch getan und festgestellt hat, dass S21 deutlich mehr als die doppelte Leistungsfähigkeit besitzt.

Als Kriterium für die Spitzenstunde gilt hierbei lediglich die Fahrbarkeit an der Grenze zur mangelhaften Betriebsqualität. Dieser Wert wird mit dem sogenannten Spitzenfaktor angegeben. Der beträgt bei S21 bis zu 1,6 je nach Gleiskonstellation. (Spitzenfaktor x Nennleistung = noch marktgerecht fahrbare Zugzahl in der Spitzenstunde)
Es waren übrigens im Kopfbahnhof noch nie 37 Ankünfte in der Spitzenstunde; im damaligen Vergleichswert für den Stresstest waren noch zwei S-Bahnen mit drin.
Aktuell sind es 29 Ankünfte in der Spitzenstunde, was eigentlich ein weiteres Indiz dafür ist, dass die isolierte Betrachtung der Spitzenstunde für die weitere Entwicklung und für Leistungsvergleiche wenig aussagekräftig ist.

...
Die 37 Züge sind ein Wert, den das Verkehrsministerium (VM) von der Bahn genannt bekommen hat. In dem schon einmal verlinkten Dokument des VM steht auf S. 8 folgendes:
"Die Deutsche Bahn hat in der Schlichtung mitgeteilt, dass über die heutigen 35 Ankünfte nur 2 weitere Züge fahrbar seien. Mit 37 Ankünften sei, so die DB, die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs erschöpft."

Ohne Aussage zur Betriebsqualität lässt das aber keinen Vergleich zu. Außerdem gibt es mehrere "Leistungsfähigkeiten", die sich nicht direkt miteinander vergleichen lassen.

Beim Kopfbahnhof kommt erschwerend hinzu, dass Ankünfte und Abfahrten die gleichen Teilfahrstraßenknoten im Bahnhofskopf nutzen müssen. Das begrenzt die Summe aus Ankünften und Abfahrten. Wenn man Fahrpläne der letzten Jahre miteinander vergleicht, wird man feststellen, dass sich Ankünfte und Abfahrten gegenläufig verhalten, z. B.
2014: 35 an + 19 ab = 54 Zugfahrten
2019: 33 an + 21 ab = 54 Zugfahrten
2021: 29 an + 24 ab = 53 Zugfahrten

Eine Weiche verträgt eben nur eine bestimmt Anzahl von Zugfahrten, egal in welche Richtung die Züge drüber fahren.

Alexander Huber schrieb:

Daraus habe ich Dummerchen geschlußfolgert, dass dann eine doppelte Leistungsfähigkeit über 70 Ankünfte ermöglichen soll.

Unter vergleichbaren Bedingungen ist das korrekt. Martin hatte bei seinem Vergleich S21 vs. K21 für den Durchgangsbahnhof an der Leistungsgrenze 72 Züge/h ermittelt. Allerdings sind das dann auch 72 Ankünfte und 72 Abfahrten, somit 144 Zugfahrten gegenüber den maximal 54 Zugfahrten im Kopfbahnhof.

Alexander Huber schrieb:

Falls das falsch ist, nehme ich natürlich diese Aussage zurück (Gruß an Micha). Ich lerne allerdings daraus, dass dann wohl WIR ALLE nicht wirklich wissen, was die Leistungsfähigkeit des alten Bahnhofs war, und was die Leistungsfähigkeit des neuen sein wird, schreibt zumindest das VM:
"(...) ist die Frage der tatsächlichen Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs nicht abschließend geklärt. (...) Als Ergebnis kann man festhalten, dass frühere Werbeaussagen, Stuttgart 21 habe die „doppelte Leistungsfähigkeit“ oder 50% mehr Leistungsfähigkeit“ fachlich nicht belegt und nicht haltbar sind."

Diese Aussage des Verkehrsministeriums ist falsch. Die doppelte Leistungsfähigkeit war das Ergebnis der Untersuchungen von Schwanhäußer 1994. In diesem Zusammenhang wurde der Fahrplan von 1994 bezüglich seiner Betriebsqualität als Nennleistung eingestuft.
Somit hatte man sowohl für den Kopfbahnhof als auch für den Durchgangsbahnhof vergleichbare Leistungsangaben.
Wenn man jetzt nur wissen will, was der Bahnhof leistet, dann nimmt man das Szenario E, auf dessen Leistungsanforderung der achtgleisige Bahnhof ausgelegt ist. Die Aussage von Schwanhäußer war:

Das Szenario "erhöhtes Angebot" stellt in der HVZ 100% und je Tag 178% mehr Kapazität zur Verfügung als dies im Fahrplan 1993/94 der Fall ist.

Alexander Huber schrieb:

Also wenn nicht einmal 50% mehr Leistungsfähigkeit bei S21 realistisch sind, dann stellt sich schon die Frage, wenn Du schreibst, dass aktuell 24 Züge pro Stunde bei mangelhafter Betriebsqualität erreicht werden als Kapazität, ...

Die 24 Züge/h sind keine Kapazität, sondern die sich aus dem aktuellen Fahrplan ergebende Leistungsanforderung. Da die Betriebsqualität unter diesen Bedingungen mangelhaft ist, liegt die mit den Untersuchungen zu S21 vergleichbare Kapazität (Nennleistung) deutlich darunter.
Auch damals bei der Schlichtung hatte man mit 21 Zügen/h schon mangelhafte Betriebsqualität.
Die Nennleistung hatte der Fahrplan von 1994, den Schwanhäußer von der Betriebsqualität auch entsprechend eingestuft hatte.

Alexander Huber schrieb:

... wie realistisch dann die durchs Netz geisternden 50 oder mehr Züge pro Stunde im Durchgangsbahnhof sind. Dies auch wenn ich begriffen habe, dass ein Durchgangsbahnhof z.B. wegen Standzeiten etc. gewisse Vorteile im Betriebsablauf, aber eben auch Nachteile für die Fahrgäste bez. Umsteigeverbindungen mit sich bringt. Beim Stresstest waren es ja glaube ich 49 Züge als Annahme, aber ich hatte schon früher geschrieben, dass SMA selbst genügend Hinweise geliefert hat, dass das Stresstestergebnis wenig mit der Realität zu tun haben wird.

Mit "Hinweisen" kann man wenig anfangen, wenn man sie nicht konkret einordnet, bzw. aufgrund falscher Annahmen nicht einordnen kann oder will.

graetz schrieb:

schienenbieger schrieb:

Es waren übrigens im Kopfbahnhof noch nie 37 Ankünfte in der Spitzenstunde; im damaligen Vergleichswert für den Stresstest waren noch zwei S-Bahnen mit drin.

Doch waren es. Das ist schon länger her aus der Zeit vor der S-Bahn.
...

schienenbieger schrieb:

graetz schrieb:

schienenbieger schrieb:

Es waren übrigens im Kopfbahnhof noch nie 37 Ankünfte in der Spitzenstunde; im damaligen Vergleichswert für den Stresstest waren noch zwei S-Bahnen mit drin.

Doch waren es. Das ist schon länger her aus der Zeit vor der S-Bahn.
...

[attachment]

Trau keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast. Hier wurde wohl ein günstiges Zeitfenster in einem günstigen Jahr gefunden, da die Bahn für den gleichen Tag nur um eine halbe Stunde vorverschoben da selbst schon mehr Züge sah:

[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]


Und Egon Hopfenzitz meinte in der Schlichtung, dass 1969 140 Züge mehr pro Tag gefahren sind als 2010. Selbst, wenn man das auf 24 Stunden gleich verteilt, kommen da über 5 Züge pro Stunde dazu. Also mindestens(!) 42. Da die Züge garantiert nicht auf 24 Stunden gleich verteilt sind, müssen es also noch mehr gewesen sein. Aber es reicht, wenn es in der HVZ nur 2 mehr wären.

Zitat

Zählergebnisse für den Kopfbahnhof nach diesem Schema liegen seit 1969 vor.

...

Die konkrete Zugzahl im derzeitigen Kopfbahnhof beträgt 650 pro Werktag.
Dabei handelt es sich nicht um eine Höchstzahl, sondern um eine Tageszahl. 1969
betrug die Zugzahl 796 Züge pro Werktag, also rund 140 Züge mehr, und dies unter
deutlich erschwerten Bedingungen, weil es weniger Wendezüge und damit mehr
Lokwechsel gab.

[www.schlichtung-s21.de] Seiten 16 und 18

Wenn seit 1969 gezählt wurde, warum zeigt man dann erst 1970?

Ergänzung: Zwischen dieser Grafik und der darüber liegen nur ein paar Monate. Die Bahn hat also innerhalb kurzer Zeit diese Statistik nach unten gedengelt. Seriös ist das nicht! Und selbst, wenn damit ">37" weder bewiesen noch widerlegt ist, so kommen an einige Tagen auf jeden Fall mindestens 10 S-Bahnen dazu bei einer garantiert stattgefundenen Stammstreckensperrung. Damit kann der Kopfbahnhof selbst mindestens 45 Züge/h bewältigen, wenn nur die Zuläufe tüchtig genug wären. Und genau diese baut man jetzt auch als Ergänzung zu S21!

Egon Hopfenzitz sagt als ehemaliger Bahnhofschef, es könnte sogar noch mehr Züge sein.



5-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:03:11:13:01.

schienenbieger schrieb:

(...) Die doppelte Leistungsfähigkeit war das Ergebnis der Untersuchungen von Schwanhäußer 1994. In diesem Zusammenhang wurde der Fahrplan von 1994 bezüglich seiner Betriebsqualität als Nennleistung eingestuft.Alexander Huber schrieb:Zitat:

... wie realistisch dann die durchs Netz geisternden 50 oder mehr Züge pro Stunde im Durchgangsbahnhof sind. Dies auch wenn ich begriffen habe, dass ein Durchgangsbahnhof z.B. wegen Standzeiten etc. gewisse Vorteile im Betriebsablauf, aber eben auch Nachteile für die Fahrgäste bez. Umsteigeverbindungen mit sich bringt. Beim Stresstest waren es ja glaube ich 49 Züge als Annahme, aber ich hatte schon früher geschrieben, dass SMA selbst genügend Hinweise geliefert hat, dass das Stresstestergebnis wenig mit der Realität zu tun haben wird.

Mit "Hinweisen" kann man wenig anfangen, wenn man sie nicht konkret einordnet, bzw. aufgrund falscher Annahmen nicht einordnen kann oder will.

Ganz viel erhellendes in Deinen Ausführungen - dafür danke ich Dir, vor allem weil ich der Auffassung bin, dass genau so Info- und Meinungsaustausch in diesem Forum funktionieren sollte.
Viele was Du schreibst kann ich nachvollziehen - was dennoch nicht in allen Punkten meine Zustimmung trifft.

Ich habe jetzt endlich begriffen, worauf sich das Märchen, dass der Trog doppelt so viel kann wie der Kopf. bezieht - auf den Fahrplan 1994. Und eben nicht auf die tatsächliche Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofes. Irgendjemand hatte ja mal erwähnt, dass der Kopf Ende der sechziger Jahre wahrscheinlich schon viel mehr geleistet hat als in den letzten Jahrzehnten - klar damals gab es keinen S-Bahn Tunnel, es gab deutlich mehr Personal und es war noch vor Mehdorn der ja die Infrastruktur an vielen Stellen hat ausbluten lassen. Aber es scheint halt doch so zu sein, dass die 100% mehr sich nicht auf die tatsächliche, schwer messbare Leistungsfähigkeit des Kopfbf bezieht, sondern auf den Fahrplan 1994 wenn ich das richtig verstehe. Und es war wohl hauptsächlich Schwanhäußer, der das so wiedergegeben hat. Der hat das aber in einer Auftragsarbeit für die Immobilienfreaks gemacht, unter einer Annahme eines "optimierten" Fahrplans, den er selbst wohl kaum für realistisch hielt (Thema Nordzulauf z.B.). Außerdem hat er mittlerweile glaube ich einen Teil seiner alten Aussagen selbst kassiert, natürlich mit einem Wording, das ihn nicht als @#$%& dastehen lässt.

Ich weiß, es gibt keine "Beweis" dafür, aber ich habe viel zu lange mit Gutachtern / Unternehmensberatungen zusammengearbeit um zu behaupten, dass solche Institutionen in 90% der Fälle das schreiben, was die Interessierten / Auftraggeber hören/lesen wollen. Es gibt da übrigens auch ein Beispiel, was die Gegner von S21 sicher nicht gerne hören wollen: Vieregg/Rössler haben in der jüngeren Vergangenheit schon manchen Unsinn verzapft, zuletzt kenne ich die Themen Ausbau München-Mühldorf, Brennerzulauf oder Ausbau Hamburg-Hannover, wo die für mich völlig offensichtlich und eindeutig die Interessen der Gegner dieser Projekte vertreten haben, obwohl man von solchen Experten eigentlich halbwegs neutrale Untersuchungen erwarten dürfte. Andere Forumsteilnehmer haben ja schon angedeutet, dass sie glauben, dass Unternehmensberatungen "Fachgutachten" erstellen. Das mag schon sein, aber wenn wie im Falle der Schlichtung die Prämissen teilweise bis heute geheim sind (der der zahlt kann entscheiden, was veröffentlicht wird) und dann ein - wie ich finde durchaus seriöses - Unternehmen wie SMA in seinem Bericht wahrlich ausreichend klar Ohrfeigen an die Auftraggeber reingeschrieben haben, welche die radikalen Befürworter halt nicht lesen wollen, dann ändert das nix daran, dass man solche Gutachten nicht als neutral bezeichnen kann.

Ich selbst habe das KnowHow bei weitem nicht, aber fände es dann doch sehr spannend, mal das Beispiel Hannover mit Stuttgart zu vergleichen. Klar, durch Hannover geht eine sehr wichtige Nord-Süd und eine Ost-West Achse, ist daher nicht einfach mit Stuttgart zu vergleichen, dennoch - die haben glaube ich 12 Gleise - wenn wir 2 abziehen für die S-Bahn bleiben 10 und es steht jetzt schon fest, dass die zwei mehr bekommen werden. Ist das nicht auch ein deutlicher Hinweis, dass 8 in Stuttgart nicht zukunftsfest sind?

Ich jedenfalls freue mich, wenn die Betonköpfe der CDU, SPD und auch Teile der Grünen (Wes' Brot ich ess' des' Lied ich sing, hießen die Pätzold und Kuhn?) endlich ersetzt werden durch Personen, die etwas zukunftsorientierter sind und einen Ausbau des vermurksten Immobilienprojektes nicht mehr weiter torpedieren.

Alexander Huber schrieb:

Ich habe jetzt endlich begriffen, worauf sich das Märchen, dass der Trog doppelt so viel kann wie der Kopf. bezieht - auf den Fahrplan 1994. Und eben nicht auf die tatsächliche Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofes.

Wie soll man auch im Betrieb eine maximale Leistung eines Bahnhofs ermitteln können, wenn die Zuläufe bereits als Engpass erkannt wurden?

Hier findest du darüber mehr zum Thema:

[bw.vcd.org]

Auf Seite 13 geht es um den Nordzulauf:

Zitat

Ein Grund für die fehlenden Ausbauplanungen des Abschnittes Stuttgart Hbf – Abzw. SFS war in der Vergangenheit die offene Frage der Streckenführung. Zum Zeitpunkt des Baus der Strecke Mannheim- Stuttgart war nicht klar, ob der weitere Streckenverlauf nach Ulm durch Stuttgart oder an Stuttgart vorbei führen sollte.

Deswegen geht die NBS nur bis Kornwestheim.

Dass dann bis zum HBF ein Engpass ist, anerkannte man 1992:

Zitat

Die Debatte wurde mit der Vorstellung des Projektes „Stuttgart 21“ im Jahr 1994 und die politischen Beschlüsse für deren Umsetzung beendet. Kernstück des Projekts ist der achtgleisige Durchgangsbahnhof an der Stelle des heutigen Kopfbahnhofes sowie der sich anschließenden SFS Wendlingen – Ulm12.
Durch den Grundsatzbeschluss 1995 zur raschen Realisierung des Projektes – damals bis zum Jahr 2004 geplant, waren frühere Überlegungen der DB zur Leistungssteigerung des Abschnittes vermeintlich obsolet geworden:
Die starke Belastung der Strecke und die Notwendigkeit zur Steigerung der Leistungsfähigkeit war nämlich von der DB vor 25 Jahren durchaus erkannt worden: 1992 war im Rahmen des Projektes CIR-ELKE – Computer Integrated Railroading – Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernnetz neben der Pilotstrecke Rheintalbahn die Umsetzung des Abschnitt Stuttgart Hbf – Abzweig SFS mit der Dringlichkeitsstufe 1 vorgesehen.

Man strich also den geplanten Ausbau des Nordzulaufs aktiv mit S21.

Zitat

Mit der Entscheidung für Stuttgart 21 im Jahr 1994 hätte eigentlich auch der Ausbau dieses Abschnittes geplant werden müssen, um erstens eine durchgängige SFS Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München zu erreichen und um zweitens den Schnellverkehr unabhängig vom Regionalverkehr durch den Knoten führen zu können. Dazu hätte der Ausbau auf sechs Gleise erfolgen müssen, damit S-Bahn, Regional- und Fernverkehr voneinander getrennt gewesen wären. Tatsächlich erfolgte jedoch keine solche Trennung. Statt einer Leistungssteigerung ist sogar eine Minderung der Flexibilität vorgesehen:

Zitat

Die Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 1995 sah als weitere Untersuchungspunkte den Ausbau der nördlichen Zulaufstrecke um zwei Gleise vor.
Die Gutachten von Heimerl und Schwanhäuser hatten aufgezeigt, dass der nur achtgleisige neue Hbf von Stuttgart 21 „optimal“ auf nur ein nördliches Zulaufgleis ausgelegt ist. Alle Züge, vom TGV aus Paris über ICE-Züge von Mannheim, IC-Züge von Karlsruhe und Heidelberg, IRE-Züge von Pforzheim und Heilbronn, Metropolexpress-Züge von Pforzheim, Bruchsal, Heilbronn und RE-Züge von Würzburg werden sich zukünftig ab Zuffenhausen ein Gleis je Richtung teilen, um zum neuen Tiefbahnhof zu fahren. Das Gutachten Schwanhäußer hatte 1997 zunächst für den Tiefbahnhof 10 statt der geplanten 8 Gleise gefordert. Allerdings wurde unter Berücksichtigung des „Nicht- Ausbaus“ des Zulaufs aus Richtung Zuffenhausen und einer Haltezeit von 2 Minuten der Fernzüge einen achtgleisigen Bahnhof als ausreichend dimensioniert angesehen.

Kurz: Die acht Gleise folgen dem Engpass, dessen Ausbau man eben gestrichen hatte.

Zitat

Deshalb hatte das Regierungspräsidium Stuttgart im Raumordnungsbeschluss vom September 1997 folgende Maßgaben erlassen16 :
3.1.1: Es ist die Option zum viergleisigen Ausbau der Zulaufgleise Feuerbach/Zuffenhausen – Hbf durch Anbindung der alten Feuerbacher Zulaufgleise an die neuen Cannstatter Zulaufgleise Richtung Hbf sowie zum viergleisigen Ausbau des Streckenabschnitts von Feuerbach bis zur Abzweigung der Neubaustrecke Richtung Mannheim offen zu halten.
3.1.2: Der geplante Durchgangsbahnhof muss in seiner Kapazität der - um die zusätzliche Fahrmöglichkeit nach Feuerbach/Zuffenhausen erweiterten - Kapazität der Zulaufgleise entsprechen. Erbringt die Vorhabenträgerin für das Planfeststellungsverfahren den Nachweis dafür nicht, ist die Option zur Erweiterung des geplanten Durchgangsbahnhofs auf 10 Bahnsteiggleise offen zu halten. In diesem Falle ist durch Gutachten nachzuweisen, dass die Erweiterungsmöglichkeit unter vertretbaren finanziellen und bautechnischen Bedingungen besteht und ohne nennenswerte betriebliche Einschränkungen realisiert werden kann. Gegebenenfalls sind Vorkehrungen für die Erweiterbarkeit des neuen Durchgangsbahnhofs zu treffen.
Im Planfeststellungsbeschluss sah man die beiden Punkte mit der sogenannten P-Option einerseits (Möglichkeit der Anbindung der Fernbahngleise des Pragtunnels an die von Cannstatt kommende Fernbahnzuführung zum neuen Hbf) und der Feststellung einer Erweiterungsmöglichkeit auf 10 Bahnhofsgleise als ausreichend an17.
Eine Aufhebung des Engpasses durch zwei zusätzliche Gleise, so dass der Regionalverkehr vom Fernverkehr getrennt wäre, würde dazu führen, dass der Tiefbahnhof erweitert werden müsste – doch die beiden zusätzlichen Bahnsteiggleise, die in den Planfeststellungsbeschlüssen18 als Option festgeschrieben sind, dürften technisch aufgrund der Umgebungsbebauung nicht realistisch umsetzbar sein.

Der erstgenannte "Nachweis" wurde auch nur mit einem extrem optimierten Fahrplan erbracht. Das schrieb Schwanhäußer selbst dort hinein - eine Absicherung für ihn und seine Reputation, so dass er eben auch 2018 locker sagen konnte, der Trog wäre für den D-Takt zu klein. Das war schon damals absehbar, dass sowas passieren wird. Man sieht ja auch auf den ersten Blick, dass es kaum 2-Minutenhalte gibt.
Aber deswegen sparte man sich das zweite genannte Gutachten, das eine Ausbaufähigkeit des Trogs nachweisen sollte.

Und genau deswegen haben wir jetzt dieses Dilemma mit der Ergänzungsstation. Die Debatte wäre wesentlich entspannter, wenn man S21 damals nicht passend gerechnet, den Nordzulauf ausgebaut oder wenigstens die Ausbauoptionen im Trog vorbereitet hätte. Dem entgegen sprach aber das eh schon überzogene Budget. Man wollte S21 eben durchziehen, egal, welche negativen Auswirkungen das auf den Bahnverkehr hat. Die ganze Planung ist optimiert auf eine maximale Grundstücksausbeute bei geringsten finanziellen Einsatz.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:03:12:14:40.

Danke für die Infos! Der letzte Satz mit dem geringsten finanziellen Einsatz stimmt meines Erachtens nicht. Die wussten von Anfang an von immensen Kosten, die sie halt nicht veröffentlicht haben wollten aus poltischer Opportunität.
(Was hier ja leider oft genug auch ins Reich des Verschwörungsblabla verwiesen wird, aber nun wirklich ausreichend klar ist - woher hatten denn die "Diletanten" des Bundesrechnungshofs wohl ihre Infos, dass die schon recht bald von über 6 Mrd. Euro glaube ich ausgegangen waren?)

Dass übrigens auch die Justiz in BW ihren Anteil an dem Murksprojekt hat, zeigt ja meines Erachtens auch die teilweise Nichtumsetzung des Raumordnungsbeschlusses wie der von Dir zitierte Absatz 3.1.2. Da wurden Mogelpackungen rausgeholt, Gefälligkeitsgutachten gemacht. Die Schlichtung hat einige Makel ja auch einer breiten Öffentlichkeit bekannt gemacht. Einige davon werden ja glücklicherweise mittlerweile umgesetzt, andere kommen jetzt langsam in die Puschen - aber ich gebe Dir recht, ein neuntes und zehntes Gleis war nie gewollt und wird vermutlich auch nie kommen.

Aber auch Justitia hat halt da doch immer dann wenn die Politik zu sehr ins Schwimmen geraten war, beide Augen zugedrückt. Meines Erachtens hätte die Justiz eine jahrelange Stillegung des Zugangs der Gäubahn definitiv verbieten müssen - denn ein alter Bahnhof darf nicht vollständig geschlossen werden, sobald der neue Bahnhof zwar fertig, aber die Zugangsstrecken nicht alle wieder angeschlossen sind. Und wir reden hier halt nicht über eine Kurve von der Staatsgalerie zum Bahnhof, die man auch zu Fuß überwinden kann. Was wiederum einmal mehr zeigt, das Rechtsprechung nicht immer nur auf trockenen Parafgrafen beruht, sondern auch auf der subjektiven Auslegung selbiger. Nachvollziehbar, aber eigentlich sind die Staatsgewalten ja für das Volk da, nur in zweiter Priorität für Politik und Wirtschaft.

Alexander Huber schrieb:

Danke für die Infos! Der letzte Satz mit dem geringsten finanziellen Einsatz stimmt meines Erachtens nicht. Die wussten von Anfang an von immensen Kosten, die sie halt nicht veröffentlicht haben wollten aus poltischer Opportunität.

Ich meine das relativ. Es gab eine politische Summe. Dem gegenüber gab es für den Bahnverkehr nötige Anforderungen wie z.B. der Ausbau Nordzulauf oder 10 Gleise. Oder auch die große Wendlinger Kurve. Oder auch das dritte Gleis am Flughafen. Oder auch nur die Dicke der Tunnelwände (Stichwort "Tunnel statt Bunker").

Und da hätte man sich so sehr von der politischen Summe entfernt, dass man das nicht mehr hätte unterschlagen können.

Also strich man alles bis auf einen minimalen Projektrumpf. Acht Gleise - wobei mehr (lange) Gleise nicht ausreichend Platz hätten, Tunnel erst ab Feuerbach, kleine Wendlinger Kurve, nur die Bestandsgleise in der Station Terminal, noch kleinerer Abstellbahnhof, einfacherer Bau am Flughafen usw. Hauptsache, man kann Stuttgart unterfahren und kommt zum Flughafen um oben die Grundstücke freizubekommen, mit denen man diesen Mehraufwand ja finanzieren wollte, und um mit den "ICEs zum Flughafen" Stuttgart weltbedeutend zu machen.

Das Geld reichte natürlich trotzdem nicht, aber das dann geringere Delta liess sich halt besser kaschieren. Nur wer genau nachrechnete, konnte das erkennen. Wie z.B. das Land selbst, was Oettinger dann unterschlug, oder eben der BRH, wo Grube in die Kamera leugnete, überhaupt davon etwas gehört zu haben.

Alles darüber hinaus wurde entweder gestrichen oder als "Option" verkauft. Wobei die "Option", auf 10 Gleise erweitern zu können, nie durch das geforderte Gutachten aufgezeigt wurde, also nur ein Lippenbekenntnis war. Wäre es möglich, würde die Bahn doch genau jetzt das vorschlagen.

Alexander Huber schrieb:

Danke für die Infos! Der letzte Satz mit dem geringsten finanziellen Einsatz stimmt meines Erachtens nicht. Die wussten von Anfang an von immensen Kosten, die sie halt nicht veröffentlicht haben wollten aus poltischer Opportunität.

S21 ist ein Projekt mit vielen Partnern die zum Teil unterschiedliche Motivationen hatten. Stadt, Region und Land (direkt und indirekt über den Anteil des Flughafens) wollten ihren Kostenbeitrag gering halten, ob aus rein fiskalischen Gründen oder weil es politisch und juristisch schwieriger gewesen wäre höhere Ausgaben zu rechtfertigen lässt sich schwierig voneinander trennen.

Auf Seiten der Bahn gab es die Zielmarke dass das Projekt für sie rentabel sein sollte, auf Seiten der Politik die Zielmarke das Gesamtprojekt wie auch die Beiträge der verschiedenen Ebenen als nicht zu teuer erscheinen zu lassen. Dazu wurde zum einen am Projektumfang gekürzt (Nordzulauf, 9. und 10. Gleis) und zum bei den Kostenprognosen mehr oder weniger bewusst tief gestapelt.

Ein Teil der Akteure war sich also bewusst dass sie am Ende noch deutlich draufzahlen müssen, ein anderer Teil hat sich ins Fäustchen gelacht wie günstig für sie, sie das Projekt durchgesetzt hatten. Ob die regionalen Akteure nicht mehr Geld ausgeben wollten oder ob sie sich bewusst waren dass es (politisch) schwierig für sie wäre mehr Geld auszugeben (das Land musste am Ende ja eine Volksabstimmung über ihren Beitrag gewinnen) kann man nicht definitiv sagen.

graetz schrieb:

Acht Gleise - wobei mehr (lange) Gleise nicht ausreichend Platz hätten.

Ob etwas möglich oder unmöglich ist, ist oft eine Frage was man als vertretbare Kosten bezeichnet. Vor nicht allzu langer Zeit habe ich einmal diese Charakterisierung von S21 gelesen: “Ingenieure sagten nicht baubar und Finanzfachleute nicht finanzierbar.” Mit genügend Willenskraft, Kreativität (und noch weiteren Zutaten) ‘ging es doch’.

Ich denke, rein technisch gesehen könnte man den Nordkopf weiter in den Berg hinein verschieben um die notwendige Länge für zwei zusätzliche Gleise zu gewinnen (was den Trog natürlich auch in Richtung Nordosten verbreitert bzw. verschoben hätte). Vielleicht hätte dies auch zusätzliche bestehende Gebäude tangiert.

Manu Chao schrieb:

graetz schrieb:

Acht Gleise - wobei mehr (lange) Gleise nicht ausreichend Platz hätten.

Ob etwas möglich oder unmöglich ist, ist oft eine Frage was man als vertretbare Kosten bezeichnet. Vor nicht allzu langer Zeit habe ich einmal diese Charakterisierung von S21 gelesen: “Ingenieure sagten nicht baubar und Finanzfachleute nicht finanzierbar.” Mit genügend Willenskraft, Kreativität (und noch weiteren Zutaten) ‘ging es doch’.

Ich denke, rein technisch gesehen könnte man den Nordkopf weiter in den Berg hinein verschieben um die notwendige Länge für zwei zusätzliche Gleise zu gewinnen (was den Trog natürlich auch in Richtung Nordosten verbreitert bzw. verschoben hätte). Vielleicht hätte dies auch zusätzliche bestehende Gebäude tangiert.

Und genau damit wäre es auch offiziell "nicht finanzierbar" gewesen. Und auch so ist es "nicht finanzierbar" - es ist schon jetzt ein Milliardenverlust.