DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 21 - Stuttgart 21 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Testforum aufsuchen!
In dieses Forum gehören alle Diskussionen und News zum Thema "Stuttgart 21". - Eine dringende Bitte an alle Beitragsverfasser: Sachlich bleiben - ganz gleich, ob man für oder gegen dieses Projekt ist. Beleidigungen und Verleumdungen sind auch in diesem Forum NICHT gestattet!
Moderatoren: Rönshausener - TCB
Seiten: 1 2 3 4 5 6 7 All Angemeldet: -

Re: S21: Brandschutz nicht ausreichend?

geschrieben von: Micha-0815

Datum: 30.03.21 18:32

HPNuller schrieb:
da es eine echte Nachricht & Neuigkeit ist und ich in S21 nichts dazu gefunden habe stelle ich es hier ein. Die Diskussion darüber darf gerne in S21 laufen ;-)

Tagesschau.de berichtet, dass für 60 Kilometer Tunnel des Projekts S21 keine Simulation der Evakuierung von Reisenden aus brennenden Zügen vorgenommen wurde.
Auch die von der DB genannten Evaluierungszeiten hält eine Gutachterin für nicht realistisch, da Reisende mit Handicap (Rolli) und Kinderwagen eine längere Zeit bräuchten.
Den ganzen Bericht gibt es hier.
Zitat
Außerdem wurden Fahrgäste, die in ihrer Mobilität beeinträchtigt sind, bei der Simulation nicht berücksichtigt. Das betrifft vor allem Familien mit Kindern, ältere und behinderte Menschen. Deshalb sei die von der Bahn genannten Evakuierungszeit nicht realistisch, so eine Brandschutz-Expertin.
Nach meinem Verständnis sollte der Feuerwehr damit eine Abschätzung gegeben werden, wie lange die Selbstrettungsphase dauert. Nach der Selbstrettungsphase beginnt die Fremdrettungsphase.

Warum die zitierte Simulation nicht "digitale Simulation" genannt wird, und was eine "digitale Simulation" gegenüber der durchgeführten Simulation unterscheidet, und warum eine solche "digitale Simulation" besser sein soll, erläutert der Bericht leider nicht. Es mag gemeint sein, dass die Brandausbreitung parallel zur Evakuierung simuliert werden sollte, aber verwendete die Begrifflichkeit erschließt sich mir nicht.

Zitat
Wenn das Szenario eines Tunnelbrandes für Stuttgart 21 nicht durchgespielt worden sei, gehe die Bahn im Ernstfall ein "unkalkulierbares Risiko" ein, sagt die Expertin.
Das ist ja eigentlich bekannt. Die Beherrschung jedweden Brandunfalls innerhalb des Tunnels gilt als nicht möglich. Deswegen gibt es ein mehrstufiges Brandschutzkonzept, was den Halt von brennenden Zügen im Tunnel möglichst zu vermeiden sucht. Die verbleibenden Selbstrettungsmöglichkeiten im Tunnel stellen im Hinblick auf die verbleibende Ereignishäufigkeit und Durchschnittsschwere einen Kompromiss dar, der in der Tunnelbaurichtline des EBA vorgegeben wird. Die zitierte Gutachterin hat sich also wahrscheinlich nicht vorher in die spezielle Problematik eingelesen.

Wenn es im übrigen Stand der Technik wäre, dass derartige Simulationen für die Tunnel der Standardbauweise laut EBA durchgeführt werden, dann müsste es doch vielfach Ergebnisse geben, aufgrund derer eben diese Standardbauweise aktualisiert worden wäre, oder dass dies zumindest in der Diskussion ist. Mir ist dazu allerdings nichts bekannt.

Zitat
Wozu kann eine solche Lücke bei Stuttgart 21 führen? Da die Bahn keinen Brandfall in den Tunneln simulieren ließ, erhält sie im Ergebnis eine Evakuierungszeit von nur 15 Minuten. Zum Vergleich: Vor drei Jahren brannte der ICE 511 bei Montabaur. Obwohl der Zug im Freien stand, dauerte die Evakuierung laut offiziellem Unfallbericht rund dreimal so lang.

Da hätte statt "obwohl" eigentlich "weil" stehen müssen, aber dann wäre es keine Story gewesen.

Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 15.02.2021)
- Neubaustrecke Wendlingen - Ulm




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.03.21 18:46.

Re: Tunnelsanierung

geschrieben von: HPNuller

Datum: 30.03.21 18:33

rad3m schrieb:
Denn dann könnte die Tunnelröhre auf -zig Meter reif sein für eine monatelange Komplettsanierung.
Hallo rad3m;

streiche Monate, setze Jahre. wir erleben es doch gerade im Mülheim: Die Brücken über die A40 waren nach dem Brand alle baufällig. Beton nicht mehr tragfähig, Stahl ausgeglüht. Nach Monaten! stehen dann alle Hilfsbrücken, die endgültigen Bauwerke kommen irgendwann, denn nichts hält länger als ein Provisorium :-)
Beim Tunnel brauchst Du erstmal ein Konzept, wie Du die Tunnelschale abbrichst und erneuerst, ohne dass der Tunnel einbricht. Alleine dafür rechne mindestens sechs Monate bis ein Jahr! Der Rest ergibt sich aus den Verpflichtungen der öffentlichen Hand...

Viele Grüße von der Lahn

HPNuller

"Die Deutsche Rechtschreibung ist Freeware, sprich, du kannst sie kostenlos nutzen.
Allerdings ist sie nicht Open Source, d.h. du darfst sie nicht verändern oder in veränderter Form veröffentlichen."

PS: Setzt bitte einen passende Themabeschreibung über euren Text!
Ein guter Titel über dem Beitrag ist das Tüpfelchen auf dem i für einen wirklich guten Beitrag oder eine wirklich gute Antwort!
HPNuller schrieb:
Lalu schrieb:
Zitat:
n/t
Wieviel Euro ist ein Menschenleben wert? Nein, ich möchte nicht abwägen zwischen Baukosten und Menschenleben! Im Tunnel könnte meine Frau, meine Kinder oder Freunde sein.
Der Verlust eines Menschen ist unbezahlbar! Auf einem "normalen" Bahnhof kann ich mich recht einfach selber retten, es gibt genug Ausgänge, notfalls auch auf die Bahnsteige. Aber in dieser Mausefalle Tunnel?

Denk mal drüber nach!

HPNuller (ohne Gruß!)
Da habe schon genug Leute sehr lange drüber nachgedacht. Eine Folge ist, dass man lieber sehr sichere Bahnstrecken mit einem sehr geringen Restrisiko baut, statt wegen überzogener Bauvorschriften letztlich aus Kostengründen darauf verzichtet, und die Leute dann z.B. in der Alternative Straßenverkehr sterben lässt. Und auch den Aufschrei der Leute, die sich über ein paar dutzend Tote in einem Großunfall alle paar Jahrzehnte mehr aufregen als über tausende Tote jedes Jahr, die sich halt jeweils nur allmählich in vielen kleinen Einzelunfällen ansammeln, nimmt man dabei in Kauf.

Die "Mausefallen" sind im übrigen laut einer Schweizer Studie sicherer als die offenen Strecken, auch das wurde hier schon wiederholt diskutiert, siehe z.B. [www.drehscheibe-online.de] (EDIT: auch der dort verlinkten Diskussion folgen!)

Übrigens, wenn man da reinschaut, findet man sicher auch selbst raus, welche Behauptungen anderer hier dazu frei erfunden sind.

Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 15.02.2021)
- Neubaustrecke Wendlingen - Ulm




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.03.21 18:53.

Re: Welche Vollkasko-Mentalität?

geschrieben von: Micha-0815

Datum: 30.03.21 18:39

KHM schrieb:
Wenn jemand sagen würde "den Fall, dass sich zwei vollbesetzte Züge, beide brennend, begegnen, den müssen wir nicht abbilden" - ja ok. Das KANN man unter Vollkasko-Mentalität verbuchen.
Aber der Fall eines einzelnen vollbesetzten Zuges, der in Brand gerät, ist ja sozusagen der "einfache Standardfall" einer Brandkatastrophe - wenn das für dich Vollkasko ist, dann überleg mal, warum die Kapazität der Rettungsmittel auf Passagierschiffen sogar JE SEITE für alle Passagiere reichen muss...
Der Fall des einzelnen vollbesetzten Zuges der in Brand gerät wird im Stufenkonzept durch den vorbeugenden Brandschutz so gehandhabt, dass dieser den Tunnel verlässt oder an der nächsten Station im Tunnel anhält, so dass die Evakuierung zügig an eine Bahnsteigkante erfolgen kann.

Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 15.02.2021)
- Neubaustrecke Wendlingen - Ulm




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.03.21 18:39.

Re: S21: Brandschutz nicht ausreichend?

geschrieben von: Manu Chao

Datum: 30.03.21 19:02

graetz schrieb:
Und eben weil man nicht eine hundertprozentige Sicherheit in Tunneln garantieren kann, ist es das beste für die Sicherheit der Passagiere, Tunnel zu vermeiden. Oder andersrum: keine Tunnel ohne betriebliche Not.
Lärmschutz, Lawinenschutz, Sturmschutz (z.B. in Dänemark), Landschaftsschutz, Schutz vor Habitatszerschneidung?
Micha-0815 schrieb:
(übliches Geschwurbel)
Die "Mausefallen" sind im übrigen laut einer Schweizer Studie sicherer als die offenen Strecken, auch das wurde hier schon wiederholt diskutiert, siehe z.B. [www.drehscheibe-online.de]

Übrigens, wenn man da reinschaut, findet man sicher auch selbst raus, welche Behauptungen anderer hier dazu frei erfunden sind.
Ach Micha. Von deiner Unfähigkeit, eine Trasse wie diese, wie sie in der Schweizer Studie betrachtet wurde:
https://www.tg.ch/public/upload/assets/71037/Standort_Konkursamt.jpg von einer Trasse wie dieser:
https://www.westerwaelder-bahnen.net/galerie/gal_news2013/407-017_nentershausen_2013-12-21.jpg

zu unterscheiden, habe ich hier schon berichtet. Was die von dir verlinkte Studie nicht(!) aussagt ist, dass NBS(!)-Strecken unsicherer wären als NBS(!)-Tunnel. Aber das wirst du nie kapieren. Du stehst nach wie vor darauf, auf deine Perlen deiner Unfähigkeit zu verlinken.


Du bist eben das lebende Beispiel dafür, wie man sich hier im Forum windet, um die Unzulänglichkeiten beim S21-Brandschutz zu verteidigen.

Und ja Micha, jeder kann hier leicht selbst rausfinden, wie die S21-Jünger verharmlosen, irgendwelchen Mist von Tunnel erzählen, die sicherer als offene NSB-Strecken wären oder komplett halluzinieren mit irgendwelchen Überseekoffern oder Obdachlosen, die man im Brandfall unbedingt aus dem Zug retten will oder nicht.

Aber ausserhalb eurer religiösen Wahnblase ist es für anerkannte Experten ein Problem, wie leichtfertig die Bahn Milliarden-Projekte ohne eine echte und belastbare Brandschutzsimulation plant, bloss, weil es bis jetzt noch nicht vorgeschrieben ist.

Und als würde das nicht reichen, täuscht die Bahn dann noch die Institutionen mit gefälschten Simulationen. Oder wurde dem Auditorium damals gesagt, dass die Parameter geschönt wurden, die Simulation erst Monate später wirklich durchgeführt wurde und man "Brand" bei einer angeblichen Brandschutzsimulation überhaupt nicht als Parameter berücksichtigte? Da sind nämlich die Fakten - im Gegensatz von deinem Geschwurbel hier.

Re: Welche Vollkasko-Mentalität?

geschrieben von: graetz

Datum: 30.03.21 19:09

Micha-0815 schrieb:
Der Fall des einzelnen vollbesetzten Zuges der in Brand gerät wird im Stufenkonzept durch den vorbeugenden Brandschutz so gehandhabt, dass dieser den Tunnel verlässt oder an der nächsten Station im Tunnel anhält, so dass die Evakuierung zügig an eine Bahnsteigkante erfolgen kann.
Was Abhängigkeiten sind, die auf offener Strecke weniger funktionieren müssen. Aber auch das kapierst du nie.
120 001 schrieb:
und wie ein ICE brennen kann, haben wir auf der KFm gesehen. Der Mittelwagen war faktisch nicht mehr da.
Ich glaube niemand bezweifelt dass es in Zügen brennen kann. Das relevante ist jedoch wieviel Zeit zwischen Branderkennung und Gefahr für die Fahrgäste besteht. Und ob diese Zeit reicht den Zug (und im Tunnel auch die Tunnelröhre) zu evakuieren. Im Gotthardbasistunnel werden daher ja auch spezielle Anforderungen an die Züge gestellt (Weiterfahrt auch nach Ausbruch eines Brandes für eine gewisse Zeit möglich, bessere Branderkennung, bessere Brandbekämpfung).
graetz log:
Micha-0815 schrieb:
(übliches Geschwurbel)
Die "Mausefallen" sind im übrigen laut einer Schweizer Studie sicherer als die offenen Strecken, auch das wurde hier schon wiederholt diskutiert, siehe z.B. [www.drehscheibe-online.de]

Übrigens, wenn man da reinschaut, findet man sicher auch selbst raus, welche Behauptungen anderer hier dazu frei erfunden sind.
Ach Micha. Von deiner Unfähigkeit, eine Trasse wie diese, wie sie in der Schweizer Studie betrachtet wurde:
[www.tg.ch] von einer Trasse wie dieser:
[www.westerwaelder-bahnen.net]
Der von mir zitierte Vergleich beruht auf von der SBB betriebenen Strecken (siehe S. 11ff der Studie), und dazu gehören meines Wissens keine Straßenbahnen.

PS: Wie graetz nachschob, handelt es sich in der Tat um eine Meterspur-Bahn, die nicht zur SBB gehört: [de.wikipedia.org] Sie hat also mit dem von mir angeführten Vergleich, der sich auf das SBB-Netz bezog, wie erwartet absolut nichts zu tun.

PPS: Das sich graetz beliebig dumm stellen kann, hat er vielfach bewiesen, und ist von mir nicht zu ändern.

Bild_2021-03-30_211134.png

Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 15.02.2021)
- Neubaustrecke Wendlingen - Ulm




3-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.03.21 21:12.

Re: S21: Brandschutz nicht ausreichend?

geschrieben von: graetz

Datum: 30.03.21 19:17

Manu Chao schrieb:
graetz schrieb:
Und eben weil man nicht eine hundertprozentige Sicherheit in Tunneln garantieren kann, ist es das beste für die Sicherheit der Passagiere, Tunnel zu vermeiden. Oder andersrum: keine Tunnel ohne betriebliche Not.
Lärmschutz, Lawinenschutz, Sturmschutz (z.B. in Dänemark), Landschaftsschutz, Schutz vor Habitatszerschneidung?
Welcher Tunnel würde in der Länge eines Fildertunnels ausgeführt zur primären Vermeidung von "Habitatszerschneidung", "Landschaftsschutz", "Sturmschutz", "Lawinenschutz" oder "Lärmschutz"?

Für Lawinenschutz baut man zuerst Galerien. Für Lärmschutz baut man Lärmschutzwände wie z.B. auf der Dresdner Bahn durch Lichtenrade, wo man dem Wunsch nach Tunnel eben nicht entsprach.

Es ist natürlich immer eine Abwägung, aber nirgends ist die Diskrepanz so offensichtlich wie bei S21, wo das Ziel nur einige freie Grundstücke ist.
Den Effekt der Beschleunigung will man ja jetzt erst mit dem Nord- und dem Gäubahntunnel erreichen. Die Tunnel Richtung Bad Cannstatt und Untertürkheim sind betrieblich eben nicht notwendig, wenn man die freien Grundstücke ausser acht lässt.

Dazu kommt noch, dass die Bahn aktiv versuchte, unsicherer zu bauen als es die aktuellen Vorschriften vorsahen, was ihr aber verwehrt wurde. Und dass die Bahn nicht einfach nur nicht simuliert hatte, sondern stattdessen mit untauglichen Simulationen eine Sicherheit nur vortäuschte.
coco193 schrieb:
Höhere Baukosten müssen nicht sein. Den S21- Tunnelmurks hätte es ja überhaupt nicht gebraucht da Stuttgart ja nicht im Gebirge liegt.
Bahntechnisch liegt Stuttgart durchaus in einem bergigen Gebiet. Auch K21 sah einen Tunnel vom Talboden auf die Filderebene vor, nur an einer anderen Stelle. Und neue Verkehrsinfrastruktur in urbanen Gebieten benötigt auch im Flachland oft Tunnel.
Micha-0815 schrieb:
Der von mir zitierte Vergleich beruht auf von der SBB betriebenen Strecken (siehe S. 11ff der Studie), und dazu gehören meines Wissens keine Straßenbahnen.
Wie gesagt, hast du keine Ahnung. Das hier ist keine Strassenbahn. Das ist eine Strecke, die seit 1887 von regulären (Dampf-)Zügen über Land befahren wird und nur in Frauenfeld auf einem Bahnhofsvorplatz endet, nachdem sie eine zeit lang einem Strassenverlauf in der Stadt folgt und ausserorts parallel zur Strasse führt - eben mit vielen Bahnübergängen. Ich habe selbst zwei Jahre lang zwei Wochen im Monat dort gelebt. Diese Triebzüge hier sind relativ neu. Und das sind eben die Strecken, die in der Studie mit berücksichtigt wurden.

Und wenn du verstehen würdest, würdest du das hier erkennen:

Zitat aus der Studie
Bei 62 Prozent der Unfälle im Eisenbahnverkehr zwischen 1990 und 1997 handelte es sich um Zusammenstösse.
Zwei Drittel davon ereigneten sich an Bahnübergängen
. Mit einem Anteil von über 40 Prozent am Total aller Unfälle ist dies die häufigste Unfallart bei den Eisenbahnen.
Es ist klar, dass Zusammenstösse an Bahnübergängen nur sehr sehr selten in Tunneln stattfinden. Aber genauso klar ist, dass Zusammenstösse an Bahnübergängen auch nicht auf NBS-Strecken im Freien stattfinden.

Genau darauf habe ich hingewiesen, was eben bedeutet, dass du diese Schlussfolgerung auf die Situation S21 und generell NBS nicht übertragen kannst. Aber nachdem ich deinen Namen noch rausgelassen hatte musst du ja unbedingt selbst darauf aufmerksam machen, dass du es bist, der diesen Blödsinn hier von sich gibt.

Re: S21: Brandschutz nicht ausreichend?

geschrieben von: Manu Chao

Datum: 30.03.21 19:41

graetz schrieb:
Manu Chao schrieb:
graetz schrieb:
Und eben weil man nicht eine hundertprozentige Sicherheit in Tunneln garantieren kann, ist es das beste für die Sicherheit der Passagiere, Tunnel zu vermeiden. Oder andersrum: keine Tunnel ohne betriebliche Not.
Lärmschutz, Lawinenschutz, Sturmschutz (z.B. in Dänemark), Landschaftsschutz, Schutz vor Habitatszerschneidung?
Welcher Tunnel würde in der Länge eines Fildertunnels ausgeführt zur primären Vermeidung von "Habitatszerschneidung", "Landschaftsschutz", "Sturmschutz", "Lawinenschutz" oder "Lärmschutz"?
Der Fildertunnel hat hauptsächlich betriebliche Gründe, ohne längere Tunnel kommt man nicht ähnlich schnell nach Wendlingen (dem Beginn der neuen SFS). Sowohl der Kombibahnhof wie auch K21 sahen einen Tunnel auf die Fildern vor.

Und zum Beispiel der knapp 18 km lange Fehmarnbelttunnel ist auch aus (auch wenn nicht nur aus) Sturmschutzgründen einer Brücke vorgezogen worden. Der Tunnel bei Lampertsheim hat wohl auch nicht wirklich betriebliche Gründe. Dann gibt es da auch noch Rastatt und Offenburg, bei denen Lärmschutz durchaus eine Rolle spielten.

Exkurs "Feuerwehr" - " Der Menschkasko"

geschrieben von: 146 227

Datum: 30.03.21 19:47

Hallo,

vorn weg: Ich will nichts schön reden oder gar beschönigen aber gewisse Fakten werden hier ja durcheinander gewürfelt des ist ja grausam.

Grundsätzlich muss man doch die Frage stellen warum das ganze nur von vorbeugender Seite aus gesehen wird? Es mag zwar richtig sein das dies die Hauptgrundlage ist, denn wo kein großer Schaden entsteht da muss entsprechend auch keine große Schadensabwehr erfolgen. Sollte es aber dennoch dazu kommen muss umfangreich drauf reagiert werden. Das ist unter den gegeben Anlässen durchaus kritisch bewertbar. Schließlich ist das eine Verkehrsinfrastruktur in einer Stadt und nicht ein Industriewerk wo dann überall Vorsichtsmaßnahmen eingeleitet werden.. - einfaches Beispiel stellt die Explosion einer Rohrleitungstrasse im Landeshafen Nord der BASF dar wäre hier nur öffentliche Infrastruktur da gewesen dann träfen diese Sicherheitskräfte erst deutlich später ein und wir wissen ja alle das Zeit das große Problem ist denn je länger ein Schadenfeuer besteht desto kritischer wird die Lage für alles und jeden ob materiell (Stahlträger) oder dich und mich als Menschen. Bis heute ist hierzu nichts bekannt inwiefern die Landeshauptstadt drauf reagiert - Rückschlüsse könnten durch den neuen Feuerwehrbedarfsplan kommen... könnten.. ist das passende Wort.


Ansonsten muss man immer noch eins beachten der Faktor Mensch lässt sich nicht berechnen. Du kannst nie davon ausgehen das die Rollstuhlstellplätze nicht überbelegt werden. Ausnahmen bestätigen die Regel oder etwa nicht? Das selbe gilt für Menschen die auf einmal ihr Fahrrad vllt. mit nehmen im Fluchtfall. Bei allen schweren Tunnelunglücken ist es nachweislich dargelegt das die Menschen einfach den "Selbstrettungsfehler" gemacht haben. Der Rauch holt dich ein. Rettungsräume in Straßentunneln sind genau dafür da. Lieber in diesen als noch 10m weiter laufen. Knickst du um zieht dich keiner aus.. oder es kann keiner. Deshalb ist die eigentliche Infrastruktur möglichst viele und kurze Abstände für solche Flucht und Rettungsstollen.

Was nach einem Sachschaden passiert oder nicht ist eine andere Frage. Ich würde ehrlicher Weise vorschlagen einen Betroffen Zug rauszudrücken/ziehen. Aber dafür braucht es entsprechende Notfalllokomotiven die 24/7 besetzt sind.
Gruß

Next Stop Frankfurt Airport Long distance Trains
Grüßli Müsli

Re: S21: Brandschutz nicht ausreichend?

geschrieben von: graetz

Datum: 30.03.21 19:50

Manu Chao schrieb:
graetz schrieb:
Manu Chao schrieb:
graetz schrieb:
Und eben weil man nicht eine hundertprozentige Sicherheit in Tunneln garantieren kann, ist es das beste für die Sicherheit der Passagiere, Tunnel zu vermeiden. Oder andersrum: keine Tunnel ohne betriebliche Not.
Lärmschutz, Lawinenschutz, Sturmschutz (z.B. in Dänemark), Landschaftsschutz, Schutz vor Habitatszerschneidung?
Welcher Tunnel würde in der Länge eines Fildertunnels ausgeführt zur primären Vermeidung von "Habitatszerschneidung", "Landschaftsschutz", "Sturmschutz", "Lawinenschutz" oder "Lärmschutz"?
Der Fildertunnel hat hauptsächlich betriebliche Gründe, ohne längere Tunnel kommt man nicht ähnlich schnell nach Wendlingen (dem Beginn der neuen SFS). Sowohl der Kombibahnhof wie auch K21 sahen einen Tunnel auf die Fildern vor.

Und zum Beispiel der knapp 18 km lange Fehmarnbelttunnel ist auch aus (auch wenn nicht nur aus) Sturmschutzgründen einer Brücke vorgezogen worden. Der Tunnel bei Lampertsheim hat wohl auch nicht wirklich betriebliche Gründe. Dann gibt es da auch noch Rastatt und Offenburg, bei denen Lärmschutz durchaus eine Rolle spielten.
Ich schliesse doch solche Tunnel nicht aus. Aber es erfordert immer eine Abwägung. Wenn es wahrscheinlicher ist, dass ein Zug in einer Lawine landet oder durch einen Sturm umkippt, dann kann ein Tunnel dort sicherer sein. Von den S21-Tunnel hat aber nur der Fildertunnel wenn überhaupt eine Existenzberechtigung. Und genau dort hatte die Bahn mit einer gefälschten "Statistik" getrickst. Wir haben hier also zwei Probleme, die in S21 zusammentreffen: Legitimität und das unmoralische Verhalten des Bauherrn.
K21 hätte aber nicht die absolut verrückte Summe von 100+ Kilometern Tunnelröhren gebraucht !!!! Und auch nicht einen funktionsfähigen und vorhandenen Bahnhof durch ein graues Mauseloch ersetzt.
coco193 schrieb:
K21 hätte aber nicht die absolut verrückte Summe von 100+ Kilometern Tunnelröhren gebraucht !!!! Und auch nicht einen funktionsfähigen und vorhandenen Bahnhof durch ein graues Mauseloch ersetzt.
Aber es hätte durchaus einen langen Tunnel (mit deutlicher Steigung) gebraucht für den per se erst einmal ähnliche Sicherheitsrisiken gelten würden. Brandschutz ist ein kritischer Punkt von S21, aber auch die Kombilösung hätte signifikante Tunnellängen aufgewiesen und ebenso einen großen unterirdischen Bahnhofsteil beinhaltet.

Das Argument dass S21 schlecht sei allein schon weil es sehr viele Tunnelkilometer benötigt ist meiner Meinung zu kurz gegriffen.
Micha-0815 schrieb:
PS: Wie graetz nachschob, handelt es sich in der Tat um eine Meterspur-Bahn, die nicht zur SBB gehört: [de.wikipedia.org] Sie hat also mit dem von mir angeführten Vergleich wie erwartet absolut nichts zu tun.
Ach Micha. Das ist eine reguläre Eisenbahstrecke. Und "Meterspur" haben in der Schweiz sehr viele Hauptbahnen!
Die Studie zählt die Unfälle aller Schweizer Eisenbahnen (Zitat "auf dem gesamten Eisenbahnnetz"). Auch zu erkennen daran, dass die Unfälle im Bereich der SBB getrennt aufgeführt werden. Ein Buch über diese Strecke bezeichnet sie als "Regionalbahn". Wikipedia listet 6 Städte in der Schweiz auf, die "Strassenbahnen" haben - Frauenfeld gehört nicht dazu. Mit der gleichen verqueren Logik von dir müsste auch die NBS Wendlingen Ulm eine "Strassenbahn" sein, weil sie einem Strassenzug folgt. Nur eben ohne Bahnübergänge.
Auch müsste nach deiner Logik die Kinzigtalbahn eine "Strassenbahn" sein. Das sind Bahnstrecken mit vielen Bahnübergängen, die unfallanfällig sind. Und davon gibt es in der Schweiz nun mal sehr viele.

Du zeigst hier nur, dass du Null Ahnung hast vom Schweizer Eisenbahnwesen. In der Schweiz sehen etliche Strecken so aus. Sie verlaufen parallel zu Strassen, womit sich quasi an jeder Strassenkreuzung ein Bahnübergang ergibt. Auch in Deutschland gibt es solche Strecken - nur eben viel weniger, weil die Schweizer nicht so abrisswütig sind wie die Deutschen.

Und was du nach wie vor nicht kapierst: Völlig unabhängig von den Beispielen hier steht in der Studie, dass diese "Sicherheit" in den Tunneln auch daher beruht, dass es dort keine Bahnübergänge gibt. Die Studie untersucht nicht die relative Sicherheit einer NBS-Strecke im Freien, die ja auch keine Bahnübergänge hat, und in einem Tunnel. Aber genau diese Relation betrachten wir hier nur.

Wie gesagt: beim Thema Brandschutz in S21 liest man von den Fanboys hier fast ausschließlich nur Unsinn. Du tust dich da mit am stärksten hervor. Das war auch hier wieder vorhersehbar. Du offenbarst aber nur, dass du Studien nicht nur nicht begreifst, sondern auch im kleinen nicht verstehst, indem du z.B. denkst, diese würde nur die Linien der SBB betrachten, was eben auch nicht der Fall ist.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.03.21 21:00.
Moin Manu,

das ist auch Deutschland so. Bei den Schweizern sowie bei Eurotunnel ist noch eine Mindestzuglänge vorgegeben. Es müssen 2 Notausgänge abgedeckt werden. Funktioniert nur bei kontrollierter Bremsung. Bei unkontrollierter Bremsung haut das nicht mehr hin. Der Zug fungiert gleichzeitig als Absturzsicherung. Den Fehltritt und jetzt Zitat von graetz " kleine Kante", fängt der Körper nur mit Kopfaufschlag ab.
Micha-0815 schrieb:
PPS: Das sich graetz beliebig dumm stellen kann, hat er vielfach bewiesen, und ist von mir nicht zu ändern.

[attachment]
Schau dir einfach Tabelle 3 an. Dort werden mehr Unfälle aufgelistet als die der SBB.
Und danach lies die Passage:

Zitat
Die prozentuale Verteilung der Unfallarten als Ursache der Todesopfer auf dem Gesamtnetz einer Eisenbahn im Vergleich zu den Tunnels unterscheidet sich stark. Am Beispiel der SBB lassen sich diese Unterschiede sehr gut darstellen (siehe Tabelle 4).
Die Studie betrachtet also das gesamte Eisenbahnnetz und betrachtet dann exemplarisch die Zahlen der SBB - was nur geht, wenn diese Erkenntnisse leicht auf das gesamte Netz zu übertragen sind.

Nach wie vor offenbarst du eine völlige Unkenntnis des Schweizer Eisenbahnwesens. Dort gibt es eben nicht nur die SBB sondern viele andere Netzbetreiber. Eine Untersuchung nur des SBB-Netzes würde in der Schweiz nicht zielführend sein - anders z.B. als das Netz der Deutschen Bahn.

Man pickt sich also das SBB-Netz nur raus, wenn die Ergebnisse übertragbar sind. Was dann eben auch Strecken wie die in Frauenfeld einbezieht. Weil man "eine Eisenbahn" untersucht - und nicht nur die SBB. Dein Textverständnis ist also mal wieder Null.

Aber eben - und das nach wie vor nicht zu kapieren ist ein Beweis deiner grenzenlosen Dummheit - man muss es so deutlich sagen, der Hinweiss, dass "Zusammenstösse" - meistens bei "Bahnübergängen" die häufigste Unfallursache ist, die (Zitat Studie) "per Definition" in Tunnel ausgeschlossen sind, zeigt auf, dass das Thema hier - NBS und deren Tunnel, nichts mit dem zu tun hat, worauf sich diese Schweizer Studie bezieht. Wieviel Bahnübergänge werden denn mit den S21 Tunneln beseitigt, so dass der neue Bahnknoten da sicherer ist vor Kollisionsunfällen? Eine Frage, deren Antwort du nicht zum ersten Mal verweigern wirst, weil sie zu offensichtlich deinen Blödsinn hier offenlegen würde.

Nachtrag, nachdem sich mein Schweizer Eisenbahnfreund bei mir gemeldet hatte:

Tabelle 3:
Bildschirmfoto 2021-03-30 um 21.37.52.png

"KTU" steht für "konzessioniertes Transportunternehmen". Damit sind alle Betreiber öffentlicher Bahnen in der Schweiz gemeint. Also fällt auch die Frauenfeld-Wil-Bahn darunter. Die Studie sieht eben nicht nur das Netz der SBB, sondern untersucht dieses nur an einigen Stellen exemplarisch. Man sieht alleine an den Anteilen, dass die SBB nur die Hälfte der Unfälle repräsentiert. Eine Betrachtung ausschliesslich der SBB würde die Situation in der Schweiz also nur unvollständig wiedergeben.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.03.21 21:48.
Seiten: 1 2 3 4 5 6 7 All Angemeldet: -