Zitatda es eine echte Nachricht & Neuigkeit ist und ich in S21 nichts dazu gefunden habe stelle ich es hier ein. Die Diskussion darüber darf gerne in S21 laufen ;-)
Tagesschau.de berichtet, dass für 60 Kilometer Tunnel des Projekts S21 keine Simulation der Evakuierung von Reisenden aus brennenden Zügen vorgenommen wurde.
Auch die von der DB genannten Evaluierungszeiten hält eine Gutachterin für nicht realistisch, da Reisende mit Handicap (Rolli) und Kinderwagen eine längere Zeit bräuchten.
Den ganzen Bericht gibt es hier.
Nach meinem Verständnis sollte der Feuerwehr damit eine Abschätzung gegeben werden, wie lange die Selbstrettungsphase dauert. Nach der Selbstrettungsphase beginnt die Fremdrettungsphase.Außerdem wurden Fahrgäste, die in ihrer Mobilität beeinträchtigt sind, bei der Simulation nicht berücksichtigt. Das betrifft vor allem Familien mit Kindern, ältere und behinderte Menschen. Deshalb sei die von der Bahn genannten Evakuierungszeit nicht realistisch, so eine Brandschutz-Expertin.
Das ist ja eigentlich bekannt. Die Beherrschung jedweden Brandunfalls innerhalb des Tunnels gilt als nicht möglich. Deswegen gibt es ein mehrstufiges Brandschutzkonzept, was den Halt von brennenden Zügen im Tunnel möglichst zu vermeiden sucht. Die verbleibenden Selbstrettungsmöglichkeiten im Tunnel stellen im Hinblick auf die verbleibende Ereignishäufigkeit und Durchschnittsschwere einen Kompromiss dar, der in der Tunnelbaurichtline des EBA vorgegeben wird. Die zitierte Gutachterin hat sich also wahrscheinlich nicht vorher in die spezielle Problematik eingelesen.Wenn das Szenario eines Tunnelbrandes für Stuttgart 21 nicht durchgespielt worden sei, gehe die Bahn im Ernstfall ein "unkalkulierbares Risiko" ein, sagt die Expertin.
Da hätte statt "obwohl" eigentlich "weil" stehen müssen, aber dann wäre es keine Story gewesen.Wozu kann eine solche Lücke bei Stuttgart 21 führen? Da die Bahn keinen Brandfall in den Tunneln simulieren ließ, erhält sie im Ergebnis eine Evakuierungszeit von nur 15 Minuten. Zum Vergleich: Vor drei Jahren brannte der ICE 511 bei Montabaur. Obwohl der Zug im Freien stand, dauerte die Evakuierung laut offiziellem Unfallbericht rund dreimal so lang.
Hallo rad3m;Denn dann könnte die Tunnelröhre auf -zig Meter reif sein für eine monatelange Komplettsanierung.
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 30.03.21 18:36
Da habe schon genug Leute sehr lange drüber nachgedacht. Eine Folge ist, dass man lieber sehr sichere Bahnstrecken mit einem sehr geringen Restrisiko baut, statt wegen überzogener Bauvorschriften letztlich aus Kostengründen darauf verzichtet, und die Leute dann z.B. in der Alternative Straßenverkehr sterben lässt. Und auch den Aufschrei der Leute, die sich über ein paar dutzend Tote in einem Großunfall alle paar Jahrzehnte mehr aufregen als über tausende Tote jedes Jahr, die sich halt jeweils nur allmählich in vielen kleinen Einzelunfällen ansammeln, nimmt man dabei in Kauf.Lalu schrieb:
Zitat:Wieviel Euro ist ein Menschenleben wert? Nein, ich möchte nicht abwägen zwischen Baukosten und Menschenleben! Im Tunnel könnte meine Frau, meine Kinder oder Freunde sein.n/t
Der Verlust eines Menschen ist unbezahlbar! Auf einem "normalen" Bahnhof kann ich mich recht einfach selber retten, es gibt genug Ausgänge, notfalls auch auf die Bahnsteige. Aber in dieser Mausefalle Tunnel?
Denk mal drüber nach!
HPNuller (ohne Gruß!)
Der Fall des einzelnen vollbesetzten Zuges der in Brand gerät wird im Stufenkonzept durch den vorbeugenden Brandschutz so gehandhabt, dass dieser den Tunnel verlässt oder an der nächsten Station im Tunnel anhält, so dass die Evakuierung zügig an eine Bahnsteigkante erfolgen kann.Wenn jemand sagen würde "den Fall, dass sich zwei vollbesetzte Züge, beide brennend, begegnen, den müssen wir nicht abbilden" - ja ok. Das KANN man unter Vollkasko-Mentalität verbuchen.
Aber der Fall eines einzelnen vollbesetzten Zuges, der in Brand gerät, ist ja sozusagen der "einfache Standardfall" einer Brandkatastrophe - wenn das für dich Vollkasko ist, dann überleg mal, warum die Kapazität der Rettungsmittel auf Passagierschiffen sogar JE SEITE für alle Passagiere reichen muss...
Lärmschutz, Lawinenschutz, Sturmschutz (z.B. in Dänemark), Landschaftsschutz, Schutz vor Habitatszerschneidung?Und eben weil man nicht eine hundertprozentige Sicherheit in Tunneln garantieren kann, ist es das beste für die Sicherheit der Passagiere, Tunnel zu vermeiden. Oder andersrum: keine Tunnel ohne betriebliche Not.
geschrieben von: graetz
Datum: 30.03.21 19:07
Ach Micha. Von deiner Unfähigkeit, eine Trasse wie diese, wie sie in der Schweizer Studie betrachtet wurde:(übliches Geschwurbel)
Die "Mausefallen" sind im übrigen laut einer Schweizer Studie sicherer als die offenen Strecken, auch das wurde hier schon wiederholt diskutiert, siehe z.B. [www.drehscheibe-online.de]
Übrigens, wenn man da reinschaut, findet man sicher auch selbst raus, welche Behauptungen anderer hier dazu frei erfunden sind.
Was Abhängigkeiten sind, die auf offener Strecke weniger funktionieren müssen. Aber auch das kapierst du nie.Der Fall des einzelnen vollbesetzten Zuges der in Brand gerät wird im Stufenkonzept durch den vorbeugenden Brandschutz so gehandhabt, dass dieser den Tunnel verlässt oder an der nächsten Station im Tunnel anhält, so dass die Evakuierung zügig an eine Bahnsteigkante erfolgen kann.
geschrieben von: Manu Chao
Datum: 30.03.21 19:10
Ich glaube niemand bezweifelt dass es in Zügen brennen kann. Das relevante ist jedoch wieviel Zeit zwischen Branderkennung und Gefahr für die Fahrgäste besteht. Und ob diese Zeit reicht den Zug (und im Tunnel auch die Tunnelröhre) zu evakuieren. Im Gotthardbasistunnel werden daher ja auch spezielle Anforderungen an die Züge gestellt (Weiterfahrt auch nach Ausbruch eines Brandes für eine gewisse Zeit möglich, bessere Branderkennung, bessere Brandbekämpfung).und wie ein ICE brennen kann, haben wir auf der KFm gesehen. Der Mittelwagen war faktisch nicht mehr da.
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 30.03.21 19:15
Der von mir zitierte Vergleich beruht auf von der SBB betriebenen Strecken (siehe S. 11ff der Studie), und dazu gehören meines Wissens keine Straßenbahnen.Micha-0815 schrieb:Ach Micha. Von deiner Unfähigkeit, eine Trasse wie diese, wie sie in der Schweizer Studie betrachtet wurde:(übliches Geschwurbel)
Die "Mausefallen" sind im übrigen laut einer Schweizer Studie sicherer als die offenen Strecken, auch das wurde hier schon wiederholt diskutiert, siehe z.B. [www.drehscheibe-online.de]
Übrigens, wenn man da reinschaut, findet man sicher auch selbst raus, welche Behauptungen anderer hier dazu frei erfunden sind.
[www.tg.ch] von einer Trasse wie dieser:
[www.westerwaelder-bahnen.net]
Welcher Tunnel würde in der Länge eines Fildertunnels ausgeführt zur primären Vermeidung von "Habitatszerschneidung", "Landschaftsschutz", "Sturmschutz", "Lawinenschutz" oder "Lärmschutz"?graetz schrieb:Lärmschutz, Lawinenschutz, Sturmschutz (z.B. in Dänemark), Landschaftsschutz, Schutz vor Habitatszerschneidung?Und eben weil man nicht eine hundertprozentige Sicherheit in Tunneln garantieren kann, ist es das beste für die Sicherheit der Passagiere, Tunnel zu vermeiden. Oder andersrum: keine Tunnel ohne betriebliche Not.
geschrieben von: Manu Chao
Datum: 30.03.21 19:24
Bahntechnisch liegt Stuttgart durchaus in einem bergigen Gebiet. Auch K21 sah einen Tunnel vom Talboden auf die Filderebene vor, nur an einer anderen Stelle. Und neue Verkehrsinfrastruktur in urbanen Gebieten benötigt auch im Flachland oft Tunnel.Höhere Baukosten müssen nicht sein. Den S21- Tunnelmurks hätte es ja überhaupt nicht gebraucht da Stuttgart ja nicht im Gebirge liegt.
geschrieben von: graetz
Datum: 30.03.21 19:29
Wie gesagt, hast du keine Ahnung. Das hier ist keine Strassenbahn. Das ist eine Strecke, die seit 1887 von regulären (Dampf-)Zügen über Land befahren wird und nur in Frauenfeld auf einem Bahnhofsvorplatz endet, nachdem sie eine zeit lang einem Strassenverlauf in der Stadt folgt und ausserorts parallel zur Strasse führt - eben mit vielen Bahnübergängen. Ich habe selbst zwei Jahre lang zwei Wochen im Monat dort gelebt. Diese Triebzüge hier sind relativ neu. Und das sind eben die Strecken, die in der Studie mit berücksichtigt wurden.Der von mir zitierte Vergleich beruht auf von der SBB betriebenen Strecken (siehe S. 11ff der Studie), und dazu gehören meines Wissens keine Straßenbahnen.
Es ist klar, dass Zusammenstösse an Bahnübergängen nur sehr sehr selten in Tunneln stattfinden. Aber genauso klar ist, dass Zusammenstösse an Bahnübergängen auch nicht auf NBS-Strecken im Freien stattfinden.Bei 62 Prozent der Unfälle im Eisenbahnverkehr zwischen 1990 und 1997 handelte es sich um Zusammenstösse.
Zwei Drittel davon ereigneten sich an Bahnübergängen. Mit einem Anteil von über 40 Prozent am Total aller Unfälle ist dies die häufigste Unfallart bei den Eisenbahnen.
Der Fildertunnel hat hauptsächlich betriebliche Gründe, ohne längere Tunnel kommt man nicht ähnlich schnell nach Wendlingen (dem Beginn der neuen SFS). Sowohl der Kombibahnhof wie auch K21 sahen einen Tunnel auf die Fildern vor.Manu Chao schrieb:Welcher Tunnel würde in der Länge eines Fildertunnels ausgeführt zur primären Vermeidung von "Habitatszerschneidung", "Landschaftsschutz", "Sturmschutz", "Lawinenschutz" oder "Lärmschutz"?graetz schrieb:Lärmschutz, Lawinenschutz, Sturmschutz (z.B. in Dänemark), Landschaftsschutz, Schutz vor Habitatszerschneidung?Und eben weil man nicht eine hundertprozentige Sicherheit in Tunneln garantieren kann, ist es das beste für die Sicherheit der Passagiere, Tunnel zu vermeiden. Oder andersrum: keine Tunnel ohne betriebliche Not.
Ich schliesse doch solche Tunnel nicht aus. Aber es erfordert immer eine Abwägung. Wenn es wahrscheinlicher ist, dass ein Zug in einer Lawine landet oder durch einen Sturm umkippt, dann kann ein Tunnel dort sicherer sein. Von den S21-Tunnel hat aber nur der Fildertunnel wenn überhaupt eine Existenzberechtigung. Und genau dort hatte die Bahn mit einer gefälschten "Statistik" getrickst. Wir haben hier also zwei Probleme, die in S21 zusammentreffen: Legitimität und das unmoralische Verhalten des Bauherrn.graetz schrieb:Der Fildertunnel hat hauptsächlich betriebliche Gründe, ohne längere Tunnel kommt man nicht ähnlich schnell nach Wendlingen (dem Beginn der neuen SFS). Sowohl der Kombibahnhof wie auch K21 sahen einen Tunnel auf die Fildern vor.Manu Chao schrieb:Welcher Tunnel würde in der Länge eines Fildertunnels ausgeführt zur primären Vermeidung von "Habitatszerschneidung", "Landschaftsschutz", "Sturmschutz", "Lawinenschutz" oder "Lärmschutz"?graetz schrieb:Lärmschutz, Lawinenschutz, Sturmschutz (z.B. in Dänemark), Landschaftsschutz, Schutz vor Habitatszerschneidung?Und eben weil man nicht eine hundertprozentige Sicherheit in Tunneln garantieren kann, ist es das beste für die Sicherheit der Passagiere, Tunnel zu vermeiden. Oder andersrum: keine Tunnel ohne betriebliche Not.
Und zum Beispiel der knapp 18 km lange Fehmarnbelttunnel ist auch aus (auch wenn nicht nur aus) Sturmschutzgründen einer Brücke vorgezogen worden. Der Tunnel bei Lampertsheim hat wohl auch nicht wirklich betriebliche Gründe. Dann gibt es da auch noch Rastatt und Offenburg, bei denen Lärmschutz durchaus eine Rolle spielten.
geschrieben von: coco193
Datum: 30.03.21 20:26
geschrieben von: Manu Chao
Datum: 30.03.21 20:53
Aber es hätte durchaus einen langen Tunnel (mit deutlicher Steigung) gebraucht für den per se erst einmal ähnliche Sicherheitsrisiken gelten würden. Brandschutz ist ein kritischer Punkt von S21, aber auch die Kombilösung hätte signifikante Tunnellängen aufgewiesen und ebenso einen großen unterirdischen Bahnhofsteil beinhaltet.K21 hätte aber nicht die absolut verrückte Summe von 100+ Kilometern Tunnelröhren gebraucht !!!! Und auch nicht einen funktionsfähigen und vorhandenen Bahnhof durch ein graues Mauseloch ersetzt.
geschrieben von: graetz
Datum: 30.03.21 20:55
Ach Micha. Das ist eine reguläre Eisenbahstrecke. Und "Meterspur" haben in der Schweiz sehr viele Hauptbahnen!PS: Wie graetz nachschob, handelt es sich in der Tat um eine Meterspur-Bahn, die nicht zur SBB gehört: [de.wikipedia.org] Sie hat also mit dem von mir angeführten Vergleich wie erwartet absolut nichts zu tun.
geschrieben von: Ersatzsignal
Datum: 30.03.21 21:23
geschrieben von: graetz
Datum: 30.03.21 21:34
Schau dir einfach Tabelle 3 an. Dort werden mehr Unfälle aufgelistet als die der SBB.PPS: Das sich graetz beliebig dumm stellen kann, hat er vielfach bewiesen, und ist von mir nicht zu ändern.
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Die Studie betrachtet also das gesamte Eisenbahnnetz und betrachtet dann exemplarisch die Zahlen der SBB - was nur geht, wenn diese Erkenntnisse leicht auf das gesamte Netz zu übertragen sind.Die prozentuale Verteilung der Unfallarten als Ursache der Todesopfer auf dem Gesamtnetz einer Eisenbahn im Vergleich zu den Tunnels unterscheidet sich stark. Am Beispiel der SBB lassen sich diese Unterschiede sehr gut darstellen (siehe Tabelle 4).
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