[www.stuttgarter-zeitung.de]

Noch nicht mal konkret, aber es wird schon teurer:

Zitat

Im Papier der Büros fällt auf, dass die Investitionskosten mit dem Preisstand 2015 berechnet worden sind. Ingenieurbauwerke haben sich seitdem laut statistischem Bundesamt um 17,4 Prozent verteuert, was Gesamtkosten für die Gäubahn von 2,5 statt 2,1 und für den Tunnel zum Flughafen von 1,1 Milliarden statt 919 Millionen Euro bedeuten könnte.

Interessant ist auch das hier:

Zitat

Die Experten unterstellen außerdem, dass das Projekt Stuttgart 21 mit dem Anschluss der Gäubahn an den Flughafen über die bestehenden S-Bahn-Gleise verwirklicht ist, bevor die beiden Röhren zum Airport gebaut werden.

Das irritiert:

Zitat

Politisch werden die Tunnel nicht als Ergänzung, sondern Alternative zur S-21-Planung diskutiert.

Damit würde sich der Bund aber aus S21 selbst nach wie vor raushalten. S21 wird also finster durchgezogen und dann nachträglich vom Bund verbessert. Also keine Neuverhandlung über die Kosten, keine Kostenübernahme durch den Bund, die Klage bleibt und wenn jetzt in Pfa 1.3a nicht sofort Vorleistungen für den Anschluss des Gäubahntunnels gebracht werden, wird es mehr als nur eine Unterbrechung am Flughafen geben. Es bleibt dann ja bei der einjährigen Unterbrechung der S-Bahn und der mehrjährigen Unterbrechung der Gäubahn. Neu dazu hängt man für einige Zeit den Verkehr auf der NBS vom Flughafen ab.

Und das alles für einen mischverkehrfreien Zulauf, den es heute noch gibt.

graetz schrieb:

[www.stuttgarter-zeitung.de]

Noch nicht mal konkret, aber es wird schon teurer:

Zitat

Im Papier der Büros fällt auf, dass die Investitionskosten mit dem Preisstand 2015 berechnet worden sind. Ingenieurbauwerke haben sich seitdem laut statistischem Bundesamt um 17,4 Prozent verteuert, was Gesamtkosten für die Gäubahn von 2,5 statt 2,1 und für den Tunnel zum Flughafen von 1,1 Milliarden statt 919 Millionen Euro bedeuten könnte.

Interessant ist auch das hier:

Zitat

Die Experten unterstellen außerdem, dass das Projekt Stuttgart 21 mit dem Anschluss der Gäubahn an den Flughafen über die bestehenden S-Bahn-Gleise verwirklicht ist, bevor die beiden Röhren zum Airport gebaut werden.

Das irritiert:

Zitat

Politisch werden die Tunnel nicht als Ergänzung, sondern Alternative zur S-21-Planung diskutiert.

Damit würde sich der Bund aber aus S21 selbst nach wie vor raushalten. S21 wird also finster durchgezogen und dann nachträglich vom Bund verbessert. Also keine Neuverhandlung über die Kosten, keine Kostenübernahme durch den Bund, die Klage bleibt und wenn jetzt in Pfa 1.3a nicht sofort Vorleistungen für den Anschluss des Gäubahntunnels gebracht werden, wird es mehr als nur eine Unterbrechung am Flughafen geben. Es bleibt dann ja bei der einjährigen Unterbrechung der S-Bahn und der mehrjährigen Unterbrechung der Gäubahn. Neu dazu hängt man für einige Zeit den Verkehr auf der NBS vom Flughafen ab.

Und das alles für einen mischverkehrfreien Zulauf, den es heute noch gibt.

Da ist die SZ ja wieder mal hochaktuell. Hier wurde die Präsentation zum Gutachten mit den im Artikel thematisierten Informationen bereits verlinkt.

schienenbieger schrieb:

Da ist die SZ ja wieder mal hochaktuell. Hier wurde die Präsentation zum Gutachten mit den im Artikel thematisierten Informationen bereits verlinkt.

Das ist nur eine Präsentation und nicht das Gutachten. Und auch hier wurde in der Form diskutiert, dass der Gäubahntunnel eine Alternative wäre und keine Ergänzung. Es hätte dann ja keine Anforderung von Informationen im Rahmen des Planfeststellungsverfahren geben müssen. Die Stelle scheinen wir also alle überlesen zu haben.

Und im Zuge der Kostenschätzung von V+R scheinen auch viele überlesen zu haben, dass der Preisstand veraltet ist. Stattdessen kam aus einer bestimmten Ecke nur V+R-Bashing, obwohl der Trend schon jetzt nach oben geht. Wie soll damit bitte eine Wirtschaftlichkeitsrechnung funktionieren? Same procedure ....

"Neu" ist also, dass man sich das genau angeschaut hat. Ich selbst tue mich schwer mit dem Gedanken, dass man Pfa 1.3b und den Gäubahntunnel bauen möchte. Man kombiniert also zwei überteuerte Varianten, nur um die Grundstücksausbeute hoch zu halten und zwängt dann trotzdem die Verkehre in den Fildertunnel, während man den Nordzulauf tatsächlich ausbauen möchte.

graetz schrieb:

"Neu" ist also, dass man sich das genau angeschaut hat. Ich selbst tue mich schwer mit dem Gedanken, dass man Pfa 1.3b und den Gäubahntunnel bauen möchte. Man kombiniert also zwei überteuerte Varianten, nur um die Grundstücksausbeute hoch zu halten und zwängt dann trotzdem die Verkehre in den Fildertunnel, während man den Nordzulauf tatsächlich ausbauen möchte.

Ich glaube die StZ gibt lediglich die Tatsache wieder, dass für den Bezugsfall die Realisierung des bisherigen PFAa 1.3b angenommen wurde. Dass politisch anders gedacht wird, hat sie ja klar geschrieben. Die PFA 1.3b - Infrastuktur wird im Planfall auch gar nicht genutzt, und kann daher wegfallen. Die Folge ist somit lediglich, dass bei einer Realisierung anstelle des PFA1.3a die Investitionen dafür nicht anfallen, also die Differenzkosten für den Ausbauplan geringer als dort beschrieben wären, und der Kosten-Nutzen-Faktor somit höher als im Gutachten ermittelt ausfiele. Aber eben leider auch die Zeit der Gäubahn-Unterbrechung.

PS: Wobei bei der KNF-Berechnung (S. 25) eh geringere Kosten angesetzt wurden, als in der Zusammenfassung weiter oben (S. 4). Hat da jemand eine Erklärung für, wie das zustande kommt?





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:03:27:11:23:34.

Um die Unterbrechung so kurz wie möglich zu halten ist der PFA 1.3.b erforderlich. Solange sich die Landesregierung quer stellt, um so länger geht die Unterbrechung.
El Präsidente verkündet immer was von "sind an Verträge gebunden", im gleichen Atemzug wird alles blockiert. Schöne grüne Politik. Wird sie so fortgesetzt bekommen ironischerweise SPD und FDP die Quittung dafür.

Das richtig Lustige ist, wenn Schwarz-Rot-Gold Verantwortung übernimmt, die sich richtig gut präsentieren können. Gleichzeitig sauber die Landesregierung abgesägt. Eine doppelte Win-Win Situation.

Bilgertunnel eine "have fun", kann man machen, muss man aber nicht.


Naja und deine Mischverkehrfreie Nummer, also zwischen Böblingen und Herrenberg, knubbeln sich S-Bahn, Regional, Fern und das bisschen Güterverkehr.

Ersatzsignal schrieb:

Um die Unterbrechung so kurz wie möglich zu halten ist der PFA 1.3.b erforderlich. Solange sich die Landesregierung quer stellt, um so länger geht die Unterbrechung.
El Präsidente verkündet immer was von "sind an Verträge gebunden", im gleichen Atemzug wird alles blockiert. Schöne grüne Politik. Wird sie so fortgesetzt bekommen ironischerweise SPD und FDP die Quittung dafür.

Das richtig Lustige ist, wenn Schwarz-Rot-Gold Verantwortung übernimmt, die sich richtig gut präsentieren können. Gleichzeitig sauber die Landesregierung abgesägt. Eine doppelte Win-Win Situation.

Bilgertunnel eine "have fun", kann man machen, muss man aber nicht.


Naja und deine Mischverkehrfreie Nummer, also zwischen Böblingen und Herrenberg, knubbeln sich S-Bahn, Regional, Fern und das bisschen Güterverkehr.

Wo wird bitte was "blockiert"? Um die Unterbrechung "so kurz wie möglich" zu halten, wäre es besser, Pfa 1.3b nicht zu bauen. Damit gäbe es dann keine Unterbrechung der S-Bahn von einem Jahr und man könnte die Gäubahn bis zu einer Fertigstellung des Tunnels über den Bestand zum HBF führen. Das wäre auch in Bezug auf die Kappung der Gäubahn billiger für die Bahn.

schienenbieger schrieb:

Da ist die SZ ja wieder mal hochaktuell. Hier wurde die Präsentation zum Gutachten mit den im Artikel thematisierten Informationen bereits verlinkt.

Da die Zweck und unmittelbare Nutzen des Gäubahntunnels demnach ja augenscheinlich lediglich in der Fahrzeitverkürzung von mutmaßlich zirka 3 Minuten ist, um den Anschluss der Gäubahn an den ICE nach Mannheim zu gewährleisten, stellt sich die Frage ob das nicht mit alternativen und eventuell günstigeren Mitteln zu erreichen ist. Dazu fiele mir ein:

1. Bahnsteiggleicher Halt Gäubahn-ICE mit München-Mannheim ICE. Durch Reduktion der Übergangszeit von 9 auf 5 Minuten erübrigt das den Fahrzeitgewinn. Vorteil: kostet nichts extra, verbessert Übergangszeit zu Zügen die Anschluss an den ICE aus München haben. Nachteil: schränkt die Flexibilität der Fahrplangestaltung etwas ein, möglicherweise Kollision mit eine anderen gewünschten bahnsteiggleichen Belegung -- gibt es irgendwo den Entwurf der Bahnsteigbelegung für den 3. Gutachterentwurf?
2a. Weitere Beschleunigung Mannheim-Stuttgart, durch Anhebung der Geschwindigkeit dort auf durchgehend 300 km/h. Ist natürlich doof, dass der Bestand gerade erst für wie ich meine 280km/h saniert wurde, aber im Zeitrahmen des Gäubahntunnels / Nordzulaufs betrachtet, vielleicht auch kein NoGo da noch mal dran zu gehen. Vorteil: Verbesserung der Knotenlagen in Ulm und Augsburg, Nachteile: Kosten, neue Anpassung der Fahrzeiten nach Stuttgart nötig, Fehllage zum Knoten SH-Hessental auf der Murrbahn verschlechtert sich z.B. weiter.
2b. Evt. kombiniert mit anderen Maßnahmen auf der Gäubahn, um dort im Verlauf noch ein bis zwei Minuten zu sparen.

Kommentare, weitere Ideen?

Micha-0815 schrieb:

Da die Zweck und unmittelbare Nutzen des Gäubahntunnels demnach ja augenscheinlich lediglich in der Fahrzeitverkürzung von mutmaßlich zirka 3 Minuten ist, um den Anschluss der Gäubahn an den ICE nach Mannheim zu gewährleisten, stellt sich die Frage ob das nicht mit alternativen und eventuell günstigeren Mitteln zu erreichen ist. Dazu fiele mir ein:

1. Bahnsteiggleicher Halt Gäubahn-ICE mit München-Mannheim ICE. Durch Reduktion der Übergangszeit von 9 auf 5 Minuten erübrigt das den Fahrzeitgewinn. Vorteil: kostet nichts extra, verbessert Übergangszeit zu Zügen die Anschluss an den ICE aus München haben. Nachteil: schränkt die Flexibilität der Fahrplangestaltung etwas ein, möglicherweise Kollision mit eine anderen gewünschten bahnsteiggleichen Belegung -- gibt es irgendwo den Entwurf der Bahnsteigbelegung für den 3. Gutachterentwurf?

Wohin soll denn der Gäubahnzug nach seinem Halt weiterfahren? Wie vermeidet man insbes., daß er vor dem ICE auf die Strecke geht, weil schon von hinten einer nachdrängt? Bzw. wie lange müßte er im Bahnhof stehenbleiben und eines der vier verfügbaren Richtungsgleise blockieren?

Micha-0815 schrieb:

2a. Weitere Beschleunigung Mannheim-Stuttgart, durch Anhebung der Geschwindigkeit dort auf durchgehend 300 km/h. Ist natürlich doof, dass der Bestand gerade erst für wie ich meine 280km/h saniert wurde, aber im Zeitrahmen des Gäubahntunnels / Nordzulaufs betrachtet, vielleicht auch kein NoGo da noch mal dran zu gehen. Vorteil: Verbesserung der Knotenlagen in Ulm und Augsburg, Nachteile: Kosten, neue Anpassung der Fahrzeiten nach Stuttgart nötig, Fehllage zum Knoten SH-Hessental auf der Murrbahn verschlechtert sich z.B. weiter.
2b. Evt. kombiniert mit anderen Maßnahmen auf der Gäubahn, um dort im Verlauf noch ein bis zwei Minuten zu sparen.

Billiger als alle diese (und vermutlich noch weitere) Improvisationen wäre wohl, das Immobilienprojekt abzublasen.

graetz schrieb:

schienenbieger schrieb:

Da ist die SZ ja wieder mal hochaktuell. Hier wurde die Präsentation zum Gutachten mit den im Artikel thematisierten Informationen bereits verlinkt.

Das ist nur eine Präsentation und nicht das Gutachten. Und auch hier wurde in der Form diskutiert, dass der Gäubahntunnel eine Alternative wäre und keine Ergänzung. Es hätte dann ja keine Anforderung von Informationen im Rahmen des Planfeststellungsverfahren geben müssen. Die Stelle scheinen wir also alle überlesen zu haben.

Und im Zuge der Kostenschätzung von V+R scheinen auch viele überlesen zu haben, dass der Preisstand veraltet ist. Stattdessen kam aus einer bestimmten Ecke nur V+R-Bashing, obwohl der Trend schon jetzt nach oben geht. Wie soll damit bitte eine Wirtschaftlichkeitsrechnung funktionieren? Same procedure ....

"Neu" ist also, dass man sich das genau angeschaut hat. Ich selbst tue mich schwer mit dem Gedanken, dass man Pfa 1.3b und den Gäubahntunnel bauen möchte. Man kombiniert also zwei überteuerte Varianten, nur um die Grundstücksausbeute hoch zu halten und zwängt dann trotzdem die Verkehre in den Fildertunnel, während man den Nordzulauf tatsächlich ausbauen möchte.

Im BVWP 2030 ist als Bezugsfall die komplette Realisierung von S21 unterstellt. Das Gutachten für den Gäubahntunnel ist einfach nur eine Fortschreibung des dort bereits im vordringlichen Bedarf eingestellten Ausbaus der Gäubahn. Insofern ist es nachvollziehbar, dass man hier, um es einfacher zu machen, die gleichen Prämissen genommen hat.
Das ändert aber nichts daran, dass man den Gäubahntunnel im Realisierungsfall als Alternative bauen möchte und nicht zusätzlich, so wie es in der Variantenabwägung auch deutlich dargestellt wird.

Micha-0815 schrieb:

Nachteil: schränkt die Flexibilität der Fahrplangestaltung etwas ein, möglicherweise Kollision mit eine anderen gewünschten bahnsteiggleichen Belegung -- gibt es irgendwo den Entwurf der Bahnsteigbelegung für den 3. Gutachterentwurf?

Ja hätte man nur mehr Bahnhofsgleise zur Verfügung - gelle? Ich glaube, ein gewisser Professor Heimerl hatte schon Ende der 90er vor so einer Situation gewarnt.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Nachteil: schränkt die Flexibilität der Fahrplangestaltung etwas ein, möglicherweise Kollision mit eine anderen gewünschten bahnsteiggleichen Belegung -- gibt es irgendwo den Entwurf der Bahnsteigbelegung für den 3. Gutachterentwurf?

Ja hätte man nur mehr Bahnhofsgleise zur Verfügung - gelle? Ich glaube, ein gewisser Professor Heimerl hatte schon Ende der 90er vor so einer Situation gewarnt.

Kaum, denn einen so (leider hier nicht selten) dämlichen Gedankengang wird der kaum gehabt haben. Denn es ist völlig egal wie viele andere Bahnsteiggleise es noch gibt, es gibt immer genau ein Bahnsteiggleis, was sich an dem gleichen Bahnsteig wie der fragliche ICE befindet.

kmueller schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Da die Zweck und unmittelbare Nutzen des Gäubahntunnels demnach ja augenscheinlich lediglich in der Fahrzeitverkürzung von mutmaßlich zirka 3 Minuten ist, um den Anschluss der Gäubahn an den ICE nach Mannheim zu gewährleisten, stellt sich die Frage ob das nicht mit alternativen und eventuell günstigeren Mitteln zu erreichen ist. Dazu fiele mir ein:

1. Bahnsteiggleicher Halt Gäubahn-ICE mit München-Mannheim ICE. Durch Reduktion der Übergangszeit von 9 auf 5 Minuten erübrigt das den Fahrzeitgewinn. Vorteil: kostet nichts extra, verbessert Übergangszeit zu Zügen die Anschluss an den ICE aus München haben. Nachteil: schränkt die Flexibilität der Fahrplangestaltung etwas ein, möglicherweise Kollision mit eine anderen gewünschten bahnsteiggleichen Belegung -- gibt es irgendwo den Entwurf der Bahnsteigbelegung für den 3. Gutachterentwurf?

Wohin soll denn der Gäubahnzug nach seinem Halt weiterfahren? Wie vermeidet man insbes., daß er vor dem ICE auf die Strecke geht, weil schon von hinten einer nachdrängt? Bzw. wie lange müßte er im Bahnhof stehenbleiben und eines der vier verfügbaren Richtungsgleise blockieren?

Der Gäubahnzug soll -- wie für Leute, die sich wenigstens nur minimal für das Projekt interessieren tatsächlich seit der Schlichtung bekannt ist -- über Cannstatt nach Nürnberg durchgebunden werden. In die Richtung gibt es also keine Konflikte mit dem ICE nach Mannheim. Und In Richtung Gäubahn wird er eh eher als der ICE losfahren. Durch meinen Vorschlag würde er später einfahren, und entsprechend kürzer stehen. Deine letzten beiden Frage ergeben also keinen Sinn.

Das eigentliche Problem dieses Ansatzes liegt eher darin, dass er bei der Einfahrt von der Gäubahn das gleiche Zulaufgleis wie der ICE benutzt, und deswegen sowieso 2-3 Minuten Abstand halten muss. Deswegen müsste man da vielleicht noch eine Maßnahme aus Punkt 2b. dazu nehmen (also irgendwo anders auf der Gäubahn 1-2 Minuten rausholen), weil man die vollen 3 Minuten Einsparung so doch nicht alleine erreicht.

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Nachteil: schränkt die Flexibilität der Fahrplangestaltung etwas ein, möglicherweise Kollision mit eine anderen gewünschten bahnsteiggleichen Belegung -- gibt es irgendwo den Entwurf der Bahnsteigbelegung für den 3. Gutachterentwurf?

Ja hätte man nur mehr Bahnhofsgleise zur Verfügung - gelle? Ich glaube, ein gewisser Professor Heimerl hatte schon Ende der 90er vor so einer Situation gewarnt.

Kaum, denn einen so (leider hier nicht selten) dämlichen Gedankengang wird der kaum gehabt haben. Denn es ist völlig egal wie viele andere Bahnsteiggleise es noch gibt, es gibt immer genau ein Bahnsteiggleis, was sich an dem gleichen Bahnsteig wie der fragliche ICE befindet.

Das ist schon klar, aber du fängst grad an, an die Vorteile zu denken, wenn man doch gleich in einen wartenden Zug umsteigen kann. S21 wird als der Bahnhof der kurzen Wege beschrieben - „bahnsteiggleich“ sollte also nicht so relevant sein, aber das Problem dabei ist, dass bei diesem „Konflikt“ bei einem Umstieg in gleicher Fahrtrichtung bereits 75% der Richtungsgleise belegt sind, was dann andere Konflikte gleich vorprogrammiert, und dass man bei diesem „Konflikt“ sich jetzt entscheiden muss, welcher Umsteigerelation man jetzt einen Vorzug geben muss.

Genau das soll ein ITF eben verhindern, weil alle(!) Umsteigerelationen einen Vorzug bekommen sollen.

Das ist also ein Prinzip, für das S21 nicht geeignet ist. Man bemüht sich mit einem Milliardenaufwand um eine gute Vertaktung - und wird letztendlich in Stuttgart doch scheitern, wie es Heimerl jetzt voraus sagt, weil einfach der Platz fehlt.

Ausserdem würde ein richtungsgleicher ICE auch über den Fildertunnel reinkommen müssen. Einer der beiden müsste sich also „die Räder platt stehen“, um auf den anderen zu warten. Da warst du früher kein Freund von.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Kaum, denn einen so (leider hier nicht selten) dämlichen Gedankengang wird der kaum gehabt haben. Denn es ist völlig egal wie viele andere Bahnsteiggleise es noch gibt, es gibt immer genau ein Bahnsteiggleis, was sich an dem gleichen Bahnsteig wie der fragliche ICE befindet.

Das ist schon klar, aber du fängst grad an, an die Vorteile zu denken, wenn man doch gleich in einen wartenden Zug umsteigen kann.

Nein, da war tatsächlich nicht die Rede von. Ich gehe davon aus, dass der ICE nach Mannheim immer noch nach dem IC der Gäubahn einfährt. Es handelt sich um einen Richtungsanschluss, weil der Anschluss Richtung Ulm/München bereits am Flughafen hergestellt wird.

graetz schrieb:

Ausserdem würde ein richtungsgleicher ICE auch über den Fildertunnel reinkommen müssen. Einer der beiden müsste sich also „die Räder platt stehen“, um auf den anderen zu warten. Da warst du früher kein Freund von.

Das hat ja gar nichts miteinander zu tun, denn die Standzeit ist für den Anschluss irrelevant, und außerdem für meine Vorschlag ist eine lange Standzeit hinderlich. Richtig ist, dass die Einfahrt über das gleiche Gleis ein Problem ist. Aber anders als im 3. Gutachterentwurf müsste die ICE-Standzeit nicht 5 Minuten betragen. Würde man sie auf 3 kürzen (und ja, ich weiß welchen Sturm der Entrüstung das bei dir auslöst) indem man den München-ICE um 2 Minuten auf der Strecke verzögert (also die gleiche Pufferzeit in die Strecke statt in den Halt steckt -- spart übrigens Energie) und der dem späteren Gäubahn-IC weiterhin im 3-Minuten-Abstand folgt (eine Reduktion auf zwei Minuten ist eventuell auch denkbar), hätte man aber zwei Minuten gewonnen, und die fehlende eine kriegt man irgendwo anders vielleicht günstiger eingespart, z.B. durch einen kürzeren Tunnel anderswo auf der Gäubahn, oder auf der Schnellfahrstrecke Mannheim Stuttgart durch eine Geschwindigkeitsanhebung auf 300km/h außerhalb der Tunnel.





4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:03:28:13:22:03.

Micha-0815 schrieb:

Nein, da war tatsächlich nicht die Rede von. Ich gehe davon aus, dass der ICE nach Mannheim immer noch nach dem IC der Gäubahn einfährt. Es handelt sich um einen Richtungsanschluss, weil der Anschluss Richtung Ulm/München bereits am Flughafen hergestellt wird.

Und andere Richtungsanschlüsse sind nicht relevant? Genau das war aber deine Vermutung. Bei S21 bleiben die Möglichkeiten eben klein bei nur vier Richtungsgleisen. Das ist ja nicht nur ein Fernbahnhof. Aber auf jeden Fall muss ein durchgebundener Zug auf den nächsten Warten. Das ist nicht kompatibel zu Schwanhäußers kurzen Standzeiten von nur 2 Minuten. Genau deswegen zeigt ja der Gleisbelegungsplan von SMA schon heute eine Überlastung an. Etwas, worauf die Fanboys hier ja partout nicht eingehen wollen.

Und wegen der Gegenrichtung: Welcher ICE Richtung München hält denn am Flughafen? Stand heute hält da nur ein zweistündlicher IC - alle anderen Fernzüge meiden den Flughafen, was auch für dich mal kein Problem war.
Besser steigst du auch in dieser Richtung im HBF um. Es sei denn, du stehst auf über eine Stunde warten - und einen langen Fussmarsch, sollte der Gäubahntunnel nicht kommen.

Das sollte man eigentlich alles wissen, wenn man sich mit dem Projekt beschäftigt. Du scheinst also hier nur zu trollen.

Micha-0815 schrieb:

Ich gehe davon aus, dass der ICE nach Mannheim immer noch nach dem IC der Gäubahn einfährt. Es handelt sich um einen Richtungsanschluss, weil der Anschluss Richtung Ulm/München bereits am Flughafen hergestellt wird.

Anschluss an die nicht am Flughafen haltenden ICEs?

Manu Chao schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Ich gehe davon aus, dass der ICE nach Mannheim immer noch nach dem IC der Gäubahn einfährt. Es handelt sich um einen Richtungsanschluss, weil der Anschluss Richtung Ulm/München bereits am Flughafen hergestellt wird.

Anschluss an die nicht am Flughafen haltenden ICEs?

Anschluss an einen Zug, der einen nach Ulm bringt; ggf. könnte man dort in den ICE nach München umsteigen.

Allerdings macht es hier tatsächlich keinen Unterschied, weil der ICE nach München wegen des unsauberen Knotens in Stuttgart ja eh später abfährt als der nach Mannheim und tatsächlich nicht verpasst wird, sondern halt lediglich nicht so eng ist. Tatsächlich verkürzt sich die Umsteigezeit, also danke dass Du einen bislang unerkannten Vorteil meines Vorschlags ans Licht gebracht hast...

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Nein, da war tatsächlich nicht die Rede von. Ich gehe davon aus, dass der ICE nach Mannheim immer noch nach dem IC der Gäubahn einfährt. Es handelt sich um einen Richtungsanschluss, weil der Anschluss Richtung Ulm/München bereits am Flughafen hergestellt wird.

Und andere Richtungsanschlüsse sind nicht relevant? Genau das war aber deine Vermutung.

Da halluzinierst Du offenbar mal wieder heftig. Zum Rest siehe meine vorherige Antwort an Manu Chao.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:03:27:19:14:43.

Micha-0815 schrieb:

Allerdings macht es hier tatsächlich keinen Unterschied, weil der ICE nach München wegen des unsauberen Knotens in Stuttgart ja eh später abfährt als der nach Mannheim und tatsächlich nicht verpasst wird, sondern halt lediglich nicht so eng ist. Tatsächlich verkürzt sich die Umsteigezeit, also danke dass Du einen bislang unerkannten Vorteil meines Vorschlags ans Licht gebracht hast...

Ich weiß die Zeiten nicht genau auswendig, aber ist es nicht so dass der ICE aus Mannheim ca. x:03/33 ankommt und umgekehrt nach Mannheim entsprechend x:27/57 abfährt. Während der Zug Richtung Singen dann ca. x:11/41 (entweder oder) abfährt und damit den Anschluss aus Mannheim mitnehmen kann. Die Gäubahnzüge müssten dann also irgendwie um vielleicht x:21/51 ankommen um den Anschluss nach Mannheim zu erreichen. Richtung München wäre das dann ein 14 Minuten Umstieg (2 Min Haltezeit der ICE in Stuttgart).

Entspricht das ungefähr deinem Vorschlag?

Manu Chao schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Allerdings macht es hier tatsächlich keinen Unterschied, weil der ICE nach München wegen des unsauberen Knotens in Stuttgart ja eh später abfährt als der nach Mannheim und tatsächlich nicht verpasst wird, sondern halt lediglich nicht so eng ist. Tatsächlich verkürzt sich die Umsteigezeit, also danke dass Du einen bislang unerkannten Vorteil meines Vorschlags ans Licht gebracht hast...

Ich weiß die Zeiten nicht genau auswendig, aber ist es nicht so dass der ICE aus Mannheim ca. x:03/33 ankommt und umgekehrt nach Mannheim entsprechend x:27/57 abfährt. Während der Zug Richtung Singen dann ca. x:11/41 (entweder oder) abfährt und damit den Anschluss aus Mannheim mitnehmen kann. Die Gäubahnzüge müssten dann also irgendwie um vielleicht x:21/51 ankommen um den Anschluss nach Mannheim zu erreichen. Richtung München wäre das dann ein 14 Minuten Umstieg (2 Min Haltezeit der ICE in Stuttgart).

Entspricht das ungefähr deinem Vorschlag?

Ja, ungefähr. Nur ICE-Halt 3 Minuten, und Ankunft aus Singen im Idealfall um x:22/52, mit nur 2 Minuten Zugfolgezeit auf den ICE aus Ulm. Dann hätte man 3 Minuten zusammen.