graetz trollte weiter:

Micha-0815 schrieb:

PS: zum nachfolgenden Münchhausen-Bericht von graetz nur der Hinweis, dass das Konzept "Netz 21" erst 1995 vorgestellt wurde, und erst 1999 vom Vorstand der Bahn angenommen wurde.

(...)

Netz21 ist nicht 1995 oder 1999 erst vom Himmel gefallen, sondern hat seinen Ursprünge schon in den Beobachtungen der NBS Mannheim-Stuttgart seit 1991 (wie der von dir verlinkte Wiki-Artikel es ja selbst sagt) und auch Heimerl griff dem schon 1988 vorweg. Also schon während der Variantendiskussion hatte man "Netz21" - also "Entmischung" auf dem Schirm und "griff" bei der Planung in Stuttgart dem "vor". Auch waren die Planungen zu S21 1994 noch nicht abgeschlossen, sondern gingen erst konkret los.

Und auch im Wikipedia-Artikel, wo du angeblich nichts finden konntest, steht:

Meine Aussage, dass ich in dem Wikipedia-Artikel nicht das von graetz zuvor behauptete finden konnte, bezog sich auf seine Aussagen zuvor, siehe [www.drehscheibe-online.de]

Es hatte also nichts mit Netz 21 zu tun, wie der Troll das hier zum Zwecke der Polemisierung umdeutet.

Zu dem Thema Netz 21 möchte ich noch ergänzen, dass mit Netz 21 eigentlich keine strikte, sortenreine Trennung der Verkehr angestrebt wird (die dann aufgrund von Minderauslastung der einzelnen Strecken wieder die Kapazität senken würde, wobei das Netz 21 Konzept ja tatsächlich den Zweck hat, die Kapazität zu erhöhen, mit dem Mittel, große Geschwindigkeitsunterschiede zu vermeiden. Dazu kommen noch Kostenvorteile dass, dass die Strecken jeweils auf die Bedürfnisse einer Verkehrsart optimiert werden können. Die anderen Verkehrsarten sind aber grundsätzlich nicht ausgeschlossen, sondern haben sich den Vorrangverkehren unterzuordnen.

Graetz verwechselt häufig Mittel und Zweck, und setzt oftmals den Wert des Mittels höher an als den Wert des Zwecks. Das macht es schwierig für ihn, die Hintergründe von Sachverhalten zu verstehen und richtig zu beurteilen.

Der größte Teil der Netz-21 Vorteile ist also schon dadurch gegeben, dass der HGV vom Güterverkehr (sowie dem Nah- und langsameren Regionalverkehr) getrennt wird (also die gemeinsamen Extreme der Fahrzeiten-Spreizung vermieden werden), insbesondere was die Trassierung anbelangt, die dann eben wie auch bei S21 bis zu 25 statt nur 12,5 Promille betragen darf. Dagegen bringt die Trennung von schnellem Regio-Verkehr und HGV, und gerade auch auf kurzen Teilstücken, in denen es eh keine Zwischenhalte für einen Teil der Verkehre gibt (wie der Fildertunnel zwischen Hbf und Flughafen) gar nicht mehr so viel. Wenn Regio-Verkehr auf einer HGV-Strecke Konflikte mit dem HGV hätte, würde dieser dann durch eine Benachteiligung des Regio-Verkehrs gelöst. D.h. dass ein IRE über die NBS nach Ulm ggf. am Flughafen und in Merklingen einen längeren Halt einzulegen hätte, um den HGV überholen zu lassen. Es heißt aber nicht, dass der IRE eine Umweg über das Filstal mit noch viel längerer Fahrzeit einlegen müsste, und die Halte Flughafen und Merklingen nicht bedienen dürfte.

Mit Details der komplexen Verschwörungstheorie von graetz beschäftige ich mich nicht, weil mir meine Zeit dazu zu generell zu schade ist.

PS: Bzgl. graetz Ablenkungs-Trollereien zum Nordzulauf siehe auch Abschnitt 2.2 in meiner Sammlung der oft widerlegten falschen Behauptungen zum Deutschlandtakt. Die zusätzlichen Gleise dort wurden zunächst nur als Option vorgesehen, weil Schwanhäußers Untersuchungen von 1997 ergaben, dass sie auf absehbare Zeit nicht erforderlich sein würden. Siehe dazu auch Abschnitt 1.3 in genannter Sammlung. Richtig ist allerdings, dass da in der Tat der Bund für die Finanzierung zuständig ist, weswegen es auch völlig klar ist, dass die anderen Projektpartner dort damals nicht ohne Not vorpreschten.

Da graetz mir auch da wieder Positionen unterstellt, ohne dass ich mich diesbezüglich geäußert hätte, nochmal der allgemeine Hinweis, dass meine Ansichten ausschließlich meinen eigenen Beiträgen zu entnehmen sind, und nicht denen von graetz, die zu einem großen Teil aus von ihm erfundenen Unterstellungen bestehen. Des weiteren sehe ich keinen Sinn darin, in diesem Thread zum PFA 1.3b auf die völlig themenfremde Punkte zum Nordzulauf weiter einzugehen.





6-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.03.21 14:38.

Micha-0815 schrieb:

graetz trollte weiter:

Micha-0815 schrieb:

PS: zum nachfolgenden Münchhausen-Bericht von graetz nur der Hinweis, dass das Konzept "Netz 21" erst 1995 vorgestellt wurde, und erst 1999 vom Vorstand der Bahn angenommen wurde.

(...)

Netz21 ist nicht 1995 oder 1999 erst vom Himmel gefallen, sondern hat seinen Ursprünge schon in den Beobachtungen der NBS Mannheim-Stuttgart seit 1991 (wie der von dir verlinkte Wiki-Artikel es ja selbst sagt) und auch Heimerl griff dem schon 1988 vorweg. Also schon während der Variantendiskussion hatte man "Netz21" - also "Entmischung" auf dem Schirm und "griff" bei der Planung in Stuttgart dem "vor". Auch waren die Planungen zu S21 1994 noch nicht abgeschlossen, sondern gingen erst konkret los.

Und auch im Wikipedia-Artikel, wo du angeblich nichts finden konntest, steht:

Meine Aussage, dass ich in dem Wikipedia-Artikel nicht das von graetz zuvor behauptete finden konnte, bezog sich auf seine Aussagen zuvor, siehe [www.drehscheibe-online.de]

Es hatte also nichts mit Netz 21 zu tun, wie der Troll das hier zum Zwecke der Polemisierung umdeutet.

Zu dem Thema Netz 21 möchte ich noch ergänzen, dass mit Netz 21 eigentlich keine strikte, sortenreine Trennung der Verkehr angestrebt wird (die dann aufgrund von Minderauslastung der einzelnen Strecken wieder die Kapazität senken würde, wobei das Netz 21 Konzept ja tatsächlich den Zweck hat, die Kapazität zu erhöhen, mit dem Mittel, große Geschwindigkeitsunterschiede zu vermeiden. Dazu kommen noch Kostenvorteile dass, dass die Strecken jeweils auf die Bedürfnisse einer Verkehrsart optimiert werden können. Die anderen Verkehrsarten sind aber grundsätzlich nicht ausgeschlossen, sondern haben sich den Vorrangverkehren unterzuordnen.

Graetz verwechselt häufig Mittel und Zweck, und setzt oftmals den Wert des Mittels höher an als den Wert des Zwecks. Das macht es schwierig für ihn, die Hintergründe von Sachverhalten zu verstehen und richtig zu beurteilen.

Der größte Teil der Netz-21 Vorteile ist also schon dadurch gegeben, dass der HGV vom Güterverkehr (sowie dem Nah- und langsameren Regionalverkehr) getrennt wird, insbesondere was die Trassierung anbelangt, die dann eben wie auch bei S21 bis zu 25 statt nur 12,5 Promille betragen darf. Dagegen bringt die Trennung von schnellem Regio-Verkehr und HGV, und gerade auch auf kurzen Teilstücken, in denen es eh keine Zwischenhalte für einen Teil der Verkehre bringt wie der Fildertunnel zwischen Hbf und Flughafen, gar nicht mehr so viel. Wenn Regio-Verkehr auf einer HGV-Strecke Konflikte mit dem HGV hat, wird dieser dann durch eine Benachteiligung des Regio-Verkehrs gelöst. D.h. dass ein IRE über die NBS nach Ulm ggf. am Flughafen und in Merklingen einen längeren Halt einzulegen hat, um den HGV überholen zu lassen. Es heißt aber nicht, dass der IRE eine Umweg über das Filstal mit noch viel längerer Fahrzeit einlegen müsste, und die Halte Flughafen und Merklingen nicht bedienen dürfte.

Mit Details der komplexen Verschwörungstheorie von graetz beschäftige ich mich nicht, weil mir meine Zeit dazu zu generell zu schade ist.

Ach Micha. Dann erklär doch mal, warum man vor "S21" eine strikte Trennung noch durchziehen wollte. Selbst der W-Fall, der dann nach dem Beschluss von Netz21 beschlossen wurde, hätte diese strikte Trennung eingeführt. Also nach dem S21-Konzept beschloss man dann doch nochmal die strikte Trennung aller Verkehre, also auch RV und FV.

Und auch dein "Argument" mit "kurzen Teilstücken", auf den es keine Halte gibt, ist falsch. Es geht erstmal nicht um den Fildertunnel, sondern um die Gäubahn. Und die strotzt auf den Fildern von Halten ohne Überholmöglichkeiten, nämlich die der S-Bahn. Und auch im Nordzulauf prüft man Halte in Feuerbach. Unmöglich mit der jetzigen Konfiguration. Deinen Ausführungen entgegen spricht jetzt, dass man genau dort die neuen Tunnel plant, weil die Verkehre eben doch zu unterschiedlich schnell sind.

Der angebliche "Kostenvorteil" war ein Spardiktat, weil man inzwischen unbedingt die ICEs zum Flughafen haben wollte und das nur mit einem Tunnel ging, der so weit nach Westen verschoben ist, dass man quer im Talkessel damit landete. Die notwendige Erweiterungen im Nordzulauf verschob man auf später, damit der Bund die zahlt. Davor warnte schon der BRH und genau das trifft ja auch jetzt ein. Und zwar nicht in einer "fernen Zukunft", sondern schon Jahre vor Eröffnung!

Es ist also die Realität, die dir da widerspricht und nicht irgendeine "Verschwörungstheorie", die dann anscheinend sogar vom "Leiter der Projektgruppe Stuttgart 21" mitgetragen wird. Auch das typisch Verschwörungstheoretiker, dessen wirre Thesen nur funktionieren, wenn über jeden Verdacht erhabene Leute Teil der Verschwörung sind.

Auch mit Merklingen kannst du nicht kommen. Merklingen wurde erst lange später beschlossen und ist auch ein Politikum. Ein gutes Beispiel, wie man günstig einen Halt an der NBS machen kann, was auch für den Flughafen sinnvoll gewesen wäre (und deswegen von der Bahn auch so vorgeschlagen wurde), aber ein schlechtes Beispiel für "Netz21" und vor allem auch die Idee des "Regionalverkehrs", wei man östlich erst wieder in Ulm einen Halt hat und westlich nach einer langen Fahrzeit den ersten Halt in Stuttgart.

Die NBS meidet nämlich bis auf Merklingen zuverlässig die Ortschaften der Umgebung und eignet sich eben nicht für den RV. Was du als "Umweg übers Filstal" beschreibst, ist genau die Aufgabe des RVs; Die regionalen Orte miteinander zu verbinden. Man muss jetzt RV-Züge zwischen Ulm und Stuttgart ausschliesslich für einen Halt in Merklingen fahren lassen, parallel zu den RV-Zügen, die die Ortschaften im Filstal miteinander verbinden und von denen es einst mal eine Stichstrecke nach Merklingen gab.
Wer "schnell" von dem ersten Bahnhof westlich von Merklingen zu dem ersten Bahnhof östlich von Merklingen kommen möchte, der nimmt den ICE, der diesen "Umweg" ja meidet. Deine "Argumentation" ist also absurd und dokumentiert nur, mit welchen Methoden man sich auch S21 passend argumentiert hatte.

Das widerspricht also der Intention bei der Planung: Die H-Trasse entmischt den RV vom FV am besten.

Zitat

Der Vergleich zwischen den artreinen Varianten H25 H’25 und den gemischten
Varianten K25, K’25 im Filstal zeigte, dass die autobahnnahen Lösungen H25,
H’25 den Filstal-Lösungen überlegen seien.

Aus dem Buch "Stuttgart 21, Ein Großprojekt zwischen Protest und Akzeptanz", Seite 28

Was aber nicht bedeutet, dass man das Filtal nicht mehr bedienen sollte. Im Gegenteil wollte man auch da ausbauen - auch gestrichen mit S21. Obwohl man dort ja in Zukunft mehr Güterzüge sehen wollte, also noch mehr Mischverkehr. Aber deswegen wurde eine H-Trasse dann beschlossen.

Was du nicht kapierst und was Schwanhäußer dagegen wortreich zugepflastert hatte: S21 funktioniert eben nur mit sehr vielen Fahrplanabhängigkeiten (und damit einen auf Stuttgart optimierten Fahrplan) und dem Verzicht auf einen ITF.
Aber mit dem D-Takt fällt beides weg: Es geht eben um unabhängige Verkehre in einen nicht auf Stuttgart optimierten Fahrplan und einen ITF. Und da hilft genau die konsequente Entmischung auch des RV und FVs, die man ohne S21 schon längst gemacht hätte und die man jetzt nach S21 direkt zumindest teilweise wieder machen möchte.

Du bist es also mal wieder, der sich die Dinge passend redet. Ich liefere dir Belege, dass man sehr wohl Netz21 in die Planungen einbezog und wirklich jede Variante ausser S21 folgte dem und du versuchst nach wie vor, die S21-Planung irgendwie als gezielt ohne Netz21 darzustellen, dabei sah man sogar dort zunächst vor, den Nordzulauf viergleisig auszubauen. Aber das Geld reichte nicht. Das Geld reicht ja noch immer nicht.

Und genau dort plant man jetzt doch noch die beiden zuvor gestrichenen Gleise. Du bist es also, der hier Eigenarten eines Verschwörungstheoretiker zeigt: Sich die Dinge passend reden, egal, wie erdrückend die Faktenlage ist. Vorher bist du schon damit gescheitert, Netz21 als unbeteiligt an der Variantendiskussion darzustellen. Schon das war nur eine fantasievolle Passend-Rede von dir. Du kannst eben Quellen ausserhalb der S21-PR weder richtig lesen noch verstehen. So wie es auch Verschwörungstheoretiker nicht schaffen, Quellen zu verstehen, die nicht ihrem Glauben entsprechen und genau da dann mit "Verschwörung" kommen.

Und nur deswegen beschäftigst du dich nicht mit diesen "Details", was eigentlich nur eine grobe Zusammefassung der Quellen ist. Aber eben jenen Quellen, die sich dir wegen deiner Realitätsabsorbtionsblase nicht erschliessen.

Es bleibt dabei, dass S21 nicht dem Ergebnis eisenbahntechnischer Untersuchungen geschuldet ist, sondern einem Spardiktat. Alleine schon deswegen bewiesen, weil man genau die Untersuchungen zu S21 grade kassiert. und zwar auch von den Untersuchern selbst! Hättest du Recht dürfte es keine Überlegungen zur Erweiterung von S21 geben, weil S21 ja schon das optimale Ergebnis darstellte. Aber genau die "Vorteile", die du hier nennen wolltest, sind die Nachteile, die den zukünftigen Bahnknoten Stuttgart belasten.
Du akzeptierst nach wie vor nicht, dass S21 schon längst nicht mehr das ist, was einst in der PR gepriesen wurde und wirklich niemand würde es tatsächlich nochmal so planen. Auch Pofalla nicht, der ist da nur so stur wie du und würde es nur nie zugeben.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.03.21 11:46.

Micha-0815 schrieb:

Mit Details der komplexen Verschwörungstheorie von graetz beschäftige ich mich nicht, weil mir meine Zeit dazu zu generell zu schade ist.

Nein Micha. Aber du opferst Zeit für deine krankhaften Edits und persönlichen Beleidigungen zu Dingen, mit denen du dich doch eigentlich nicht beschäftigen willst. Da kannst du noch so sehr in fett formatieren und mich "Troll" nennen, es ändert nichts an den belegten Fakten und an die Verwirrtheit deiner Thesen.

Fakt ist laut dem "Leiter der Projektgruppe Stuttgart 21", dass die Bahn in Stuttgart sparen musste. Fakt ist, dass laut der gleichen Quelle zunächst auch bei S21 ein viergleisiger Ausbau des Nordzulaufs geplant war, wie er auch vorher in allen Varianten davor geplant war.

Zitat

In der gemeinsamen Presseerklärung wurden die Grundzüge des Projektes "Stuttgart 21“ wie folgt beschrieben:
...

Eine viergleisige Streckeneinführung von Norden für die Hauptabfuhrstrecke von Feuerbach unter dem neuen unterirdischen Hauptbahnhof. Die Strecke verlauft von hier ab zunächst unterirdisch viergleisig in Richtung Südosten und verzweigt sich südlich der Uhlandshöhe in
Tieflage in jeweils zweigleisigen Strecken zum Flughafen nach Süden und nach Untertürkheim in Richtung Osten.

Aus dem Buch "Stuttgart 21, Ein Großprojekt zwischen Protest und Akzeptanz", Seite 34

Fakt ist, dass die beiden Zusatzgleise wieder geplant werden, weil es nach wie vor nötig ist (was sogar Schwanhäußer bestätigt), was eben deine These vom "Kostenvorteil" widerspricht. Im Gegenteil wird es damit sogar wesentlich teurer als wenn man gleich nur Heimerls Vorschlag umgesetzt hätte, weil alleine die Erweiterungen Heimerls Projektumfang entsprechen, man also einen Großteil der 10 Milliarden ohne Effekt ausgibt. Fakt ist, dass auch die Umleitung der Gäubahn verkehrstechnisch ein Fehler war, den man jetzt teilweise wieder korrigieren möchte. Also auch da konnte die Umleitung nicht das Ergebnis einer betrieblichen Untersuchung sein. Auch da zeigt die Planungshistorie andere Motive.

Du hast dem nichts entgegenzusetzen ausser die S21-PR. Also die PR, die eben jetzt kassiert wird, was dir nur nicht passt, weil es deinen religiösen Gefühlen für das Projekt zuwider ist.

Argumente oder neutrale Quellen hast du nicht. Und die, die du gebracht hast, hast du nur selektiv gelesen und nicht verstanden (mit Ansage von mir, dass du sowas nicht verstehst). Dir sollte eigentlich schon längst aufgefallen sein, dass ich hier keine einzige "Gegner"-Quelle nenne.

So und jetzt viel Spass bei deinen weiteren krankhaften Edits.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.03.21 12:56.

Micha-0815 schrieb:

PS: Bzgl. graetz Ablenkungs-Trollereien zum Nordzulauf siehe auch Abschnitt 2.2 in meiner Sammlung der oft widerlegten falschen Behauptungen zum Deutschlandtakt. Die zusätzlichen Gleise dort wurden zunächst nur als Option vorgesehen, weil Schwanhäußers Untersuchungen von 1997 ergaben, dass sie auf absehbare Zeit nicht erforderlich sein würden. Siehe dazu auch Abschnitt 1.3 in genannter Sammlung.

Ach Micha, du solltest den Thread "Sammlung der oft widerlegten Michas falschen Behauptungen zum Deutschlandtakt" nennen, da du da nichts "widerlegt" hast, sondern wie immer nur durch krude Thesen auffällst wie die, dass Schwanhäußer an einen ITF-Vollknoten mit neun Gleisen in Stuttgart gedacht hätte.

Schwanhäußer hatte in seiner Untersuchtung in den 90ern schon darauf hingewiesen, dass die zwei Gleise nur kapazitätsmässig reichen unter der Voraussetzung, dass der Fahrplan darauf optimiert sei. Und selbst da wies er darauf hin, dass durch den Wegfall der Möglichkeit, noch die S-Bahn Gleise zu verwenden, die Betriebsqualität dadurch schlechter werden kann. "Kapazität" alleine reicht eben nicht. Es geht auch um die Freizügigkeit der Fahrplangestaltung.

Eine echte Zukunftsfähigkeit attestierte er aber nur einen viergleisigen Zulauf.

Zitat

In einer weiteren Untersuchungsstufe zu Stuttgart 21 sollten die - von der DB bereits in der Vergangenheit vorgestellten - Vorschläge alternativer Trassenführungen im Bereich des Zentrums nochmals aufgegriffen und als Ergänzung zur Unterfahrung des Stuttgarter Hauptbahnhofs durch den Fern- und Regionalverkehr betrachtet werden. Unter anderem wurden dabei eine Verbindungskurve zwischen Feuerbach und Bad Cannstatt (T-Konzept) oder eine S-Bahn-Führung Nordbahnhof-Stadtmitte- Ostheim- Nürnber- ger Straße (U-Konzept) vorgestellt.

In diesem Zusammenhang sollte auch die Zukunftsoption einer direkten Einführung der Zulaufstrecke des Fern- und Regionalverkehrs aus Richtung Feuerbach, ohne den Umweg über Nordbahnhof und Mittnachtstraße, geprüft werden.

Genau letzteres geht man jetzt schon Jahre vor Eröffnung an. Die Zurückstellung erfolgte also nicht, weil man es nicht brauchte, sondern weil selbst die Grundstückserlöse und Zuschüsse es nicht erlaubten, diese Notwendigkeit zu bauen. Du ignorierst nach wie vor die Realität in Form einer konkreten Planung eines Nordtunnels noch vor S21-Eröffnung, was Schwanhäußers Passendrechnung eben als solche entlarvt.

Zitat

Insgesamt zeigen die Ergebnisse der Betriebssimulationen der DB (synchrone Simulation mit UX-SIMU) sowie deren Beurteilung durch Professor Schwanhäußer anhand weiterer von ihm angestellter Rechnungen, daß der neue Hauptbahnhof als Durchgangsbahnhof mit seinen acht Gleisen für das unter- · stellte Betriebsprogramm ausreichend dimensioniert ist. Allerdings weist Professor Schwanhäußer darauf hin, daß die Fahrplanlagen der einzelnen Züge, die in sehr gleichmäßigen Abständen in Stuttgart eintreffen, dieses günstige Simulationsergebnis maßgebend mit beeinflussen. Bei vergleichbaren Untersuchungen für andere größere Bahnhöfe im Netz der DB wurde eine solch günstige Fahr- plankonstellation nicht vorgefunden, so daß auch hier für Stuttgart berücksichtigt werden sollte, daß großräumige Änderungen der Fahrplanlagen im Fernverkehr die Gleichmäßigkeit der Ankünfte der Züge in Stuttgart ungünstig beeinflussen könnten. Obwohl nach dem Programm für 2010 acht Bahnsteiggleise in Stuttgart ausreichen und wirtschaftlich optimal ausgelastet sind (Schwanhäußer: "Die Bemessung ist noch marktgerecht und stellt wirtschaftlich ein Optimum dar"), empfiehlt er, beim Bau des neuen Tiefbahnhofes "für eine zukunftssichere Bemessung" die Option auf eine Erweiterung des Bahnhofes um zwei weitere Gleise offenzuhalten. Er weist allerdings gleichzeitig darauf hin, daß im W-Fall der Kopfbahnhof gegenüber solchen Veränderungen noch erheblich empfindli- cher wäre.

Beide Zitate aus Schwanhäußer 1994

Du siehst immer noch nicht ein, dass hier nur passend gerechnet wurde. Das ging eben nur bei einen auf Stuttgart optimierten Fahrplan. Hier kam schon der Hinweis, dass es bei anderen Bahnhöfen schon nicht mehr so günstige Konstellationen gibt, was nur bedeutet, dass auch in Stuttgart ohne eine Fahrplan-Optimierung die beiden Gleise nicht ausreichen. Das widerspricht genau dem Prinzip, dass man einen Bahnhof nicht nur für ein bestimmtes Betriebsprogramm planen darf. S21 funktionierte aber auf dem Papier mit nur einem bestimmten auf Stuttgart optimierten Betriebsprogramm, was schon heute Jahre vor Eröffnung kassiert wurde. Die Zeit ist also sehr wohl "absehbar" gewesen.

Micha-0815 schrieb:

Richtig ist allerdings, dass da in der Tat der Bund für die Finanzierung zuständig ist, weswegen es auch völlig klar ist, dass die anderen Projektpartner dort damals nicht ohne Not vorpreschten.

Nein Micha, die Projektpartner haben aktiv eine konkrete und beschlossene Umsetzung des viergleisigen Ausbaus gestrichen und durch "S21" ersetzt. Die "Not" war schon längst erkannt und sollte beseitigt werden, es interessierte nur nicht mehr, weil damit keine "ICEs zum Flughafen" gefahren werden und auch die Grundstücksausbeute wäre mau gewesen.


Micha-0815 schrieb:

Da graetz mir auch da wieder Positionen unterstellt, ohne dass ich mich diesbezüglich geäußert hätte, nochmal der allgemeine Hinweis, dass meine Ansichten ausschließlich meinen eigenen Beiträgen zu entnehmen sind, und nicht denen von graetz, die zu einem großen Teil aus von ihm erfundenen Unterstellungen bestehen. Des weiteren sehe ich keinen Sinn darin, in diesem Thread zum PFA 1.3b auf die völlig themenfremde Punkte zum Nordzulauf weiter einzugehen.

Also ist S21 nicht das zwingende Ergebnis einer betrieblichen Untersuchung? Die zwei Gleise im Nordzulauf sind nach wie vor ausreichend und repräsentieren einen "Kostenvorteil"? Beides sind Behauptungen von dir!

Und dein "themenfremd" dokumentiert nach wie vor nur, dass du hier nichts verstehst. Du behauptest, dass der Nordzulauf und die Gäubahnführung von S21 das Ergebnis einer betrieblichen Untersuchung wären. Dagegen sprechen die Fakten, dass man vorher und(!) nachher den Netz21-Gedanken verfolgt, die Verkehre so weit wie möglich zu entmischen und auf getrennten Trassen zu führen.

Du stellst also selbst diesen Zusammenhang her und willst nur nichts mehr davon wissen in dem Moment, wo man dir Aussagen von an der Planung Beteiligten vorlegt, die dir widersprechen. So reagierst du immer.

Aber genau diese beiden Bereiche sollen durch neue Milliarden-teure Tunnel in den Zustand überführt werden, den man mit S21 aktiv gestrichen hatte. Ich unterstelle dir also keine Positionen, sondern ich antworte ja direkt darauf. Und "themenfremd" ist nur dein Getrolle hier, weil das Thema die S21-Planung ist, die jetzt mit dem Aufwand korrigiert werden soll, der alleine schon für die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart nach den damaligen und aktuellen Prämissen gereicht hätte.

Du wolltest dich doch nicht weiter mit beschäftigen? Stattdessen reitest du wie immer deine toten Pferde weiter.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.03.21 14:30.

Micha-0815 schrieb:

Da graetz mir auch da wieder Positionen unterstellt, ohne dass ich mich diesbezüglich geäußert hätte, nochmal der allgemeine Hinweis, dass meine Ansichten ausschließlich meinen eigenen Beiträgen zu entnehmen sind, und nicht denen von graetz, die zu einem großen Teil aus von ihm erfundenen Unterstellungen bestehen. Des weiteren sehe ich keinen Sinn darin, in diesem Thread zum PFA 1.3b auf die völlig themenfremde Punkte zum Nordzulauf weiter einzugehen.

Ich stelle mir vor, wie Klein-Micha grade vor lauter Wut auf die Erde stampft, weil auch Schwanhäußer schon 1994 schrieb, dass seine Untersuchung nur schöngerechnet war, was Michas "Argumente" hier in Luft auflöst:

Zitat

Allerdings weist Professor Schwanhäußer darauf hin, daß die Fahrplanlagen der einzelnen Züge, die in sehr gleichmäßigen Abständen in Stuttgart eintreffen, dieses günstige Simulationsergebnis maßgebend mit beeinflussen.

Da wir das stampfen aber nicht hören, formatiert er nachträglich seine krankhaften Edits fett.

Ändert nur nichts an den Fakten.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.03.21 15:24.

Micha-0815 schrieb:

Zu dem Thema Netz 21 möchte ich noch ergänzen, dass mit Netz 21 eigentlich keine strikte, sortenreine Trennung der Verkehr angestrebt wird (die dann aufgrund von Minderauslastung der einzelnen Strecken wieder die Kapazität senken würde, wobei das Netz 21 Konzept ja tatsächlich den Zweck hat, die Kapazität zu erhöhen, mit dem Mittel, große Geschwindigkeitsunterschiede zu vermeiden. Dazu kommen noch Kostenvorteile...

Graetz verwechselt häufig...

Dem, was du hier beschreibst, hat er aber immer zugestimmt, und dafür sogar den prägnanten Satz 'Die Funktion folgt der Form' geprägt. Das habe ich aber nie als Darstellung seiner eigenen Position aufgefaßt, sondern als Kritik am S21-Konzept. Ich sehe nicht, wie man es überhupt anders hätte auffassen können.

kmueller schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Zu dem Thema Netz 21 möchte ich noch ergänzen, dass mit Netz 21 eigentlich keine strikte, sortenreine Trennung der Verkehr angestrebt wird (die dann aufgrund von Minderauslastung der einzelnen Strecken wieder die Kapazität senken würde, wobei das Netz 21 Konzept ja tatsächlich den Zweck hat, die Kapazität zu erhöhen, mit dem Mittel, große Geschwindigkeitsunterschiede zu vermeiden. Dazu kommen noch Kostenvorteile...

Graetz verwechselt häufig...

Dem, was du hier beschreibst, hat er aber immer zugestimmt, und dafür sogar den prägnanten Satz 'Die Funktion folgt der Form' geprägt. Das habe ich aber nie als Darstellung seiner eigenen Position aufgefaßt, sondern als Kritik am S21-Konzept. Ich sehe nicht, wie man es überhupt anders hätte auffassen können.

Also mein Verständnis war, dass er es vorgezogen hätte, wenn die NBS Stuttgart - Wendlingen - Ulm nur zu einem Bruchteil mit dem Fernverkehr ausgelastet worden wäre, statt deren freie Kapazitäten dazu zu nutzen, um Regionalverkehr zum Flughafen und schneller nach Tübingen und Ulm zu bringen, und damit gleichzeitig mehr Platz für Güterzüge im Tal zu ermöglichen. Womit nach seinen Wünschen zwar Kapazität verschenkt worden wäre (also der Zweck nicht erreicht), aber das vorgebliche idiologische Ideal der Verkehrstrennung (also das Mittel) besser erfüllt worden wäre.

Das ist, worum es mir ging. Das kann er ja am besten gerne klar stellen, falls er tatsächlich nicht dieser Ansicht war, und Dir entsprechend widersprechen. Aber vielleicht war Dein Einwand ja auch nur als Wortklauberei zum Zwecke des Zündens einer Nebelkerze gedacht, und Du hast die Absurdität einer solchen Ansicht durchaus durchschaut?

PS: graetz' Antwort ist wie üblich ziemlich verschwurbelt, aber im großen und ganzen scheine ich demnach mit meiner Beschreibung hier ja recht gehabt zu haben. Übrigens: Die IRE nach Lindau über Ulm haben die in der Finanzierunsvereinbarung vorgesehen Interregio abgelöst. Die hätte graetz noch ok gefunden, der gleiche Zug vom Land bezahlt ist aber für ihn bäh. Muss man wohl nicht verstehen...





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.03.21 19:28.

Micha-0815 schrieb:

Also mein Verständnis war, dass er es vorgezogen hätte, wenn die NBS Stuttgart - Wendlingen - Ulm nur zu einem Bruchteil mit dem Fernverkehr ausgelastet worden wäre, statt deren freie Kapazitäten dazu zu nutzen, um Regionalverkehr zum Flughafen und schneller nach Tübingen und Ulm zu bringen, und damit gleichzeitig mehr Platz für Güterzüge im Tal zu ermöglichen. Womit nach seinen Wünschen zwar Kapazität verschenkt worden wäre (also der Zweck nicht erreicht), aber das vorgebliche idiologische Ideal der Verkehrstrennung (also das Mittel) besser erfüllt worden wäre.

Das ist, worum es mir ging. Das kann er ja am besten gerne klar stellen, falls er tatsächlich nicht dieser Ansicht war, und Dir entsprechend widersprechen. Aber vielleicht war Dein Einwand ja auch nur als Wortklauberei zum Zwecke des Zündens einer Nebelkerze gedacht, und Du hast die Absurdität einer solchen Ansicht durchaus durchschaut?

Ach Micha. Du schwubelst nach wie vor nur rum. Regionalverkehr dient nicht der schnellen Punkt-zu-Punkt Verbindung. Man kann gerne Fernzüge nach Tübigen fahren lassen - was ich nirgends ablehne, aber ein Regionalverkehr, der Orte meidet, was ja die H-Trasse explizit macht, wo man dann einer "artreinen Variante" eine "Überlegenheit" attestiert, macht keinen Sinn. Du ignorierst also nach wie vor die Ausführungen der Planer.

Hinzu kommt, dass vor dem Fildertunnel sich verschiedene Verkehre einreihen müssen. Das ergibt dann dort die gleichen Konflikte, unter denen bereits heute der Nordzulauf leidet. In dem Moment, man man nicht mehr exakt die Fahrplanlagen dafür optimieren kann - und genau das kann man im D-Takt nicht mehr, scheitert diese Vermischung.

Auch plant man jetzt erhebliche Beschleunigungen im FV. Ein Grund mehr, sich auf Netz21 zu besinnen und die Verkehre konsequent zu entmischen. Also das zu machen, was Heimerl bereits 1988 vorschlug.

Es ist immanent bei einem ITF, dass man gewillt ist, leistungsstarke Infrastruktur nur zeitlich punktuell zu nutzen, wenn man dadurch bessere Umsteigerelationen für alle hinbekommt. Du kommst hier also wie auch die S21-PR mit veralteten Argumenten (ITF ist vorübergehende Modeerscheinung), weil S21 nun mal nicht geeignet ist für einen ITF. Wohlgemerkt "ITF", nicht "Vollknoten". Die jetzt geplanten Erweiterungen dienen ja nicht einem Volknoten sondern der mindestens nötigen Ertüchtigung des 10-Milliarden teuren neuen Bahnknotens für den D-Takt.

S21 kann nur "schnell rein - schnell raus" und erfordert auch in den Zuläufen einen optimierten Fahrplan in einer Art, die Schwanhäußer bei keinem anderen vergleichbaren Bahnhof in Deutschland gefunden hat. Der gesamte D-Takt müsste also auf S21 optimiert werden, damit es für S21 "pur" passt. Würdest du sicher gerne so haben wollen, bekommt Stuttgart aber nicht!

Und nach wie vor verbreitest du hier die Mär von mehr Güterzügen auf der Geislinger Steige, nach wie vor ignorierend, dass schon während der Schlichtung Beteiligte klarstellten, dass es genug freie Trassen für den Güterverkehr dort gibt, die nur nicht genutzt werden. Da ein noch größeres Angebot zu machen, macht doch keinen Sinn, wenn schon das bestehende nicht genutzt wird. Das gehört zu deinen "oft widerlegten" eigenen kruden Behauptungen, auf die du nach wie vor gerne verweist. Dort kann man den Beleg nachlesen, der beweist, dass du hier wieder nur Blödsinn erzählst. Deswegen muss ich das hier nicht wieder zitieren. Du verlinkst ja gerne permanent darauf.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.03.21 16:57.

Micha-0815 schrieb:

PS: graetz' Antwort ist wie üblich ziemlich verschwurbelt, aber im großen und ganzen scheine ich demnach mit meiner Beschreibung oben ja recht gehabt zu haben. Übrigens: Die IRE nach Lindau über Ulm haben die in der Finanzierunsvereinbarung vorgesehen Interregio abgelöst. Die hätte graetz noch ok gefunden, der gleiche Zug vom Land bezahlt ist aber für ihn bäh. Muss man wohl nicht verstehen...

Wo hattest du bitte "recht"? Was verstehst du nicht an dem Satz "Auf der Geislinger Streige gibt es schon jetzt genug freie Gütertrassen, so dass man dort das Angebot nicht mehr steigern muss"?

Ausserdem habe ich gesagt, dass nichts gegen schnelle Züge einzuwenden ist. Genau dafür sind die neuen Trassen ja gemacht. Aber man muss keinen Regionalverkehr von der Geislinger Steige auf die NBS verlagern, um Trassen für den Güterverkehr freizumachen, was du dann erst "Entmischung" nennst. Das entspricht einfach nicht der Realität! Da schreibst du also nur den Blödsinn der S21-PR ab.

Die Realität ist auch, dass man genug neue Tunnel in Stuttgart plant für die Entmischung und in einem Umfang, mit dem alleine schon Heimerls Pläne hätten verwirktlicht werden können und die teilweise auch genau diese Funktion von Heimerls Plänen haben. Auch da bist du widerlegt. Selbst Schwanhäußer, den du ja gerne da zitierst, wiess auf die Schönrechnung 1994 hin.

Du reitest also nur wieder tote Pferde. Und das, obwohl du dich doch gar nicht mehr mit beschäftigen wolltest. Das ist nur noch krank.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 22.03.21 12:57.