Erfreulich klare Worte von Ingenhoven zu den Wolkenkuckucksheimen mancher, die von einer „Ergänzungsstation“ träumen.

Zitat

Die Idee ist völliger Blödsinn. Man addiert die Nachteile beider Lösungen. Man hat dann wieder Flächenverbrauch im Tal. Stuttgart 21 hat auch das Ziel, dass sich die Stadt erweitern kann, und nun macht man das mit so einer Idee wieder völlig kaputt. Das ist nicht notwendig. Das mag auch etwas mit der anstehenden Landtagswahl zu tun haben. Als Bürger würde ich mir das gelassen ansehen und davon ausgehen, dass das die nächste taktische Volte ist, um das Projekt zu missbrauchen für parteitaktische Überlegungen. Das ist kein guter Stil.

Quelle

ChrisM schrieb:

Erfreulich klare Worte von Ingenhoven zu den Wolkenkuckucksheimen mancher, die von einer „Ergänzungsstation“ träumen.

Zitat

Die Idee ist völliger Blödsinn. Man addiert die Nachteile beider Lösungen. Man hat dann wieder Flächenverbrauch im Tal. Stuttgart 21 hat auch das Ziel, dass sich die Stadt erweitern kann, und nun macht man das mit so einer Idee wieder völlig kaputt. Das ist nicht notwendig. Das mag auch etwas mit der anstehenden Landtagswahl zu tun haben. Als Bürger würde ich mir das gelassen ansehen und davon ausgehen, dass das die nächste taktische Volte ist, um das Projekt zu missbrauchen für parteitaktische Überlegungen. Das ist kein guter Stil.

Quelle

Ingenhoven hängt nach wie vor der überholten Vorstellung aus den 90ern nach, nötige Infrastruktur abzureissen, damit Architekten neue Spielwiesen bekommen. Diese Intention kommt ja in diesem Buch hier klar zum Vorschein.

Und weil der Zeitgeist heute ein anderer ist, muss er mit unhaltbaren Übertreibungen dagegenhalten:

Zitat

Man hat dann wieder Flächenverbrauch im Tal. Stuttgart 21 hat auch das Ziel, dass sich die Stadt erweitern kann, und nun macht man das mit so einer Idee wieder völlig kaputt.

Ingenhoven ignoriert hier, dass mit dem Vorschlag eines Tiefbahnhofs Flächen genau so wenig "verbraucht" werden, wie mit S21 selbst. Alleine schon deswegen ist seine Kritik hier nur absurd. Über dem ergänzenden Tiefbahnhof kann man nach wie vor das bauen, was man da eh nur bauen wollte. "Völliger Blödsinn" sind also nur seine eigene Ausführungen, die dem Zeitgeist der 90er folgen, wo Bahnverkehr nicht den Stellenwert hatte, den er aber heute hat.

Und selbst bei einem Erhalt eines Restbahnhofs sollte er als Architekt wissen, dass man auch diese mit Parkhäusern und Kongresszentren überbauen kann. Berlin HBF macht genau das vor.

Wie auch die Stadt, agiert er hier also nicht rational. Wie man das "erfreulich" nennen kann, solltest du uns mal erläutern. Du scheinst dich aber an jedem Strohhalm zu klammern, der irgendwie gegen Erweiterungen ist - und schreckst da nicht mal vor sinnentstellenden Zitaten und falschen Überschriften zurück.

Ingenhoven ist hier nur eine Stimme aus der Gruft des letzten Jahrhunderts. Dass der Trogbahnhof für das Betriebsprogramm nicht mehr ausreicht, das dort 5 Jahre nach Eröffnung gefahren werden soll, sagen sogar diejenigen, die damals nicht die äussere Form, sondern die innere Funktion definiert hatten. Das interessiert aber den Architekten herzlich wenig. Auf die bahnbetrieblichen Notwendigkeiten geht er ja gar nicht ein. So wie damals schon sein Entwurf so von aussen nach innen geplant war, dass massgebliche Funktionen nicht erfüllt wurden, was dann jahrelange Änderungen und Verzögerungen nach sich zog.

Er geht übrigens auch auf die Betonfarbe ein. Hiess es ursprünglich, nach zwei Jahren würde er schon "weiss" sein, soll es jetzt doch noch länger dauern. Aber selbst er bringt jetzt "Möglichkeiten der Beton-Kosmetik und der Überarbeitung" ins Spiel. Früher war er strikt dagegen. Da dämmert doch schon die Einsicht, dass es nicht so aussehen wird, wie die Visualisierungen der PR es nach wie vor zeigen.

graetz schrieb:

[.....]

Ingenhoven steht über den Dingen. Er kann die "Kritik" und die "Kritiker" sehr gut einordnen.

[www.rtl.de]

ChrisM schrieb:

graetz schrieb:

[.....]

Ingenhoven steht über den Dingen. Er kann die "Kritik" und die "Kritiker" sehr gut einordnen.

[www.rtl.de]

Und was hat das jetzt mit dem Blödsinn zu tun, den er zur Ergänzungsstation sagt? Das ist das Thema hier.

Nach wie vor sieht er dort nur ein von ihm geschaffenes Kunstobjekt, dem man mit jahrelangen Zusatzaufwand erst seine Funktion noch beibringen musste. Die Funktion interessiert ihn Null. Wichtiger für ihn ist ihm die Anerkennung seiner Kollegen. Ein Narzisst.

Zitat

Die Wahrnehmung innerhalb der Stadt sei vielleicht auch nicht immer maßgeblich. "International wird das Projekt als positiv, interessant und fortschrittlich wahrgenommen."

Das Ding steht ja nur Stuttgart und es sind ja nur die Stuttgarter, die damit dauerhaft leben müssen. Was zählen die schon ??? Geht es noch weltfremder und abgehobener?

Und beim Beton sieht man schon sein erstes Rückrudern. Das ist auch das erste, was schon substanziell sichtbar ist. Das fängt also gut an ...

ChrisM schrieb:

Zitat

Die Idee ist völliger Blödsinn. Man addiert die Nachteile beider Lösungen. Man hat dann wieder Flächenverbrauch im Tal. Stuttgart 21 hat auch das Ziel, dass sich die Stadt erweitern kann, und nun macht man das mit so einer Idee wieder völlig kaputt. Das ist nicht notwendig.

'Nachteile beider Lösungen', so so, und was sind die Nachteile der jetzigen Planung? Könnte er da ein wenig konkreter werden?

Manu Chao schrieb:

ChrisM schrieb:

Zitat

Die Idee ist völliger Blödsinn. Man addiert die Nachteile beider Lösungen. Man hat dann wieder Flächenverbrauch im Tal. Stuttgart 21 hat auch das Ziel, dass sich die Stadt erweitern kann, und nun macht man das mit so einer Idee wieder völlig kaputt. Das ist nicht notwendig.

'Nachteile beider Lösungen', so so, und was sind die Nachteile der jetzigen Planung? Könnte er da ein wenig konkreter werden?

Unterirdisch bauen kostet Zeit und Geld, ist baulich aufwändig, z. B. bei Statik und Brandschutz, und gerade im Stuttgarter Untergrund nicht gerade trivial.

schienenbieger schrieb:

Unterirdisch bauen kostet Zeit und Geld, ist baulich aufwändig, z. B. bei Statik und Brandschutz, und gerade im Stuttgarter Untergrund nicht gerade trivial.

Umso mehr hätte man einfach Heimerls Vorschlag umsetzen sollen, als einen vergleichbaren Umfang jetzt noch zusätzlich zu realisieren.

schienenbieger schrieb:

Manu Chao schrieb:

ChrisM schrieb:

Zitat

Die Idee ist völliger Blödsinn. Man addiert die Nachteile beider Lösungen. Man hat dann wieder Flächenverbrauch im Tal. Stuttgart 21 hat auch das Ziel, dass sich die Stadt erweitern kann, und nun macht man das mit so einer Idee wieder völlig kaputt. Das ist nicht notwendig.

'Nachteile beider Lösungen', so so, und was sind die Nachteile der jetzigen Planung? Könnte er da ein wenig konkreter werden?

Unterirdisch bauen kostet Zeit und Geld, ist baulich aufwändig, z. B. bei Statik und Brandschutz, und gerade im Stuttgarter Untergrund nicht gerade trivial.

Eine unterirdische Ergänzungsstation hat dann aber doch auch genau dieselben Nachteile: kostet Zeit und Geld und ist baulich aufwändig.

Man kann es so sehen, entweder bringt man ausreichend Geld und Geduld auf um genügend unterirdische Bahnhofs- und Zulaufskapazität zu schaffen, oder man erreicht nicht beide Ziele für Bahnverkehr und Städtebau. D.h. man nimmt Nachteile in einem von beiden Bereichen in Kauf, entweder:
1) Man schafft nicht genügend Kapazität um deutliches Wachstums des Bahnverkehrs zu ermöglichen und das Prinzip des Deutschlandtakts, schlanke Umstiege durch mehr Taktknoten (was nicht Vollknoten sein muss, nur mehr Vertaktung als heute) umzusetzen, oder:
2) Man erreicht keine komplette Entfernung von oberirdischen Bahnanlagen aus dem Talkessel.

Da Ingenhoven nicht genügend Geduld hat bzw. befürchtet dass die Politik nicht das Geld für eine komplett unterirdische Ergänzungsstation aufbringen wird, plädiert er für Variante (1) und nicht Variante (2). Schließlich liegt ihm als Architekt der Städtebau näher als der Bahnverkehr.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.21 15:44.

Manu Chao schrieb:

Man kann es so sehen, entweder bringt man ausreichend Geld und Geduld auf um genügend unterirdische Bahnhofs- und Zulaufskapazität zu schaffen, oder man erreicht nicht beide Ziele für Bahnverkehr und Städtebau. D.h. man nimmt Nachteile in einem von beiden Bereichen in Kauf, entweder:
1) nicht genügend Kapazität um deutliches Wachstums des Bahnverkehrs zu ermöglichen und das Prinzip des Deutschlandtakts, schlanke Umstiege durch mehr Taktknoten (was nicht Vollknoten sein muss, nur mehr Vertaktung als heute) umzusetzen, oder
2) keine komplette Entfernung von oberirdischen Bahnanlagen im Talkessel

Da Ingenhoven nicht genügend Geduld hat bzw. befürchtet dass die Politik nicht das Geld für eine komplett unterirdische Ergänzungsstation aufbringen wird, plädiert er für Variante (1) und nicht Variante (2). Schließlich liegt ihm als Architekt der Städtebau näher als der Bahnverkehr.

Du vergisst 3): Erhalt eines Restkopfbahnhofs und Bau der beiden einzigen dort geplanten Gebäude über den Gleisen. Ist die günstigste Variante und niemand muss auf Parkhäuser und Kongresszentren in Stuttgart verzichten. Und je früher man sich darauf einigt, desto eher kann man den Bau 2025 oder 2026 dann auch angehen.

graetz schrieb:

Zitat:

Du vergisst 3): Erhalt eines Restkopfbahnhofs und Bau der beiden einzigen dort geplanten Gebäude über den Gleisen. Ist die günstigste Variante und niemand muss auf Parkhäuser und Kongresszentren in Stuttgart verzichten. Und je früher man sich darauf einigt, desto eher kann man den Bau 2025 oder 2026 dann auch angehen.

Es geht eben nicht nur - wie Du durch ostentatives Wiederholen der immergleichen Textbausteine Glauben machen möchtest - um die Frage der Tiefgarage und des Kongresszentrums. Deren Bau kollidiert mit der eigentlichen "Ergänzungsstation". Es geht natürlich um die Zulaufzustrecken zu einer solchen Station, die eine Bebauung wie im städtebaulichen Wettbewerb festgelegt, verunmöglicht. Das hat - im Gegensatz zu Dir - auch Hermann bereits eingesehen und sich deswegen auch von der Idee, oberirdischer Gleise verabschiedet.

Klicken und verstehen

ChrisM schrieb:

graetz schrieb:

Zitat:

Du vergisst 3): Erhalt eines Restkopfbahnhofs und Bau der beiden einzigen dort geplanten Gebäude über den Gleisen. Ist die günstigste Variante und niemand muss auf Parkhäuser und Kongresszentren in Stuttgart verzichten. Und je früher man sich darauf einigt, desto eher kann man den Bau 2025 oder 2026 dann auch angehen.

Es geht eben nicht nur - wie Du durch ostentatives Wiederholen der immergleichen Textbausteine Glauben machen möchtest - um die Frage der Tiefgarage und des Kongresszentrums. Deren Bau kollidiert mit der eigentlichen "Ergänzungsstation". Es geht natürlich um die Zulaufzustrecken zu einer solchen Station, die eine Bebauung wie im städtebaulichen Wettbewerb festgelegt, verunmöglicht. Das hat - im Gegensatz zu Dir - auch Hermann bereits eingesehen und sich deswegen auch von der Idee, oberirdischer Gleise verabschiedet.

Klicken und verstehen

Man könnte das genauso im Entwurf berücksichtigen wie auch die S-Bahn Strecke. Die teilt ja auch schon das Areal. Tatsache ist, dass keine einzige "günstige Wohnung" dafür leiden muss.

Und Hermann hat sich nicht davon "verabschiedet". Du bist hier wieder nur manipulativ unterwegs. Er stellt nur fest, dass die Stadt an besseren Bahnverkehr nicht interessiert ist. Wäre sie es doch, wäre auch er wieder dabei.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.21 16:03.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.21 16:03.

graetz schrieb:

Zitat:

Man könnte das genauso im Entwurf berücksichtigen wie auch die S-Bahn Strecke. Die teilt ja auch schon das Areal. Tatsache ist, dass keine einzige "günstige Wohnung" dafür leiden muss.

Und Hermann hat sich nicht davon "verabschiedet". Du bist hier wieder nur manipulativ unterwegs. Er stellt nur fest, dass die Stadt an besseren Bahnverkehr nicht interessiert ist. Wäre sie es doch, wäre auch er wieder dabei.

Die S-Bahn "teilt" keineswegs das Areal, sondern läuft an dessen Rand entlang. Und: sie verläuft unterirdisch. Etwas, wogegen Du Dich ja bei der "Ergänzungsstation" wehrst und stattdessen vorschlägst, die oberirdischen Gleise zu überbauen.
Weswegen Hermann sich von dem Gedanken an oberirdische Gleise verabschiedet hat, ist für das Ergebnis egal. Und das lautet: er sieht ein, dass keine oberirdischen Gleise mehr geben wird.

ChrisM schrieb:

graetz schrieb:

Zitat:

Man könnte das genauso im Entwurf berücksichtigen wie auch die S-Bahn Strecke. Die teilt ja auch schon das Areal. Tatsache ist, dass keine einzige "günstige Wohnung" dafür leiden muss.

Und Hermann hat sich nicht davon "verabschiedet". Du bist hier wieder nur manipulativ unterwegs. Er stellt nur fest, dass die Stadt an besseren Bahnverkehr nicht interessiert ist. Wäre sie es doch, wäre auch er wieder dabei.

Die S-Bahn "teilt" keineswegs das Areal, sondern läuft an dessen Rand entlang. Und: sie verläuft unterirdisch. Etwas, wogegen Du Dich ja bei der "Ergänzungsstation" wehrst und stattdessen vorschlägst, die oberirdischen Gleise zu überbauen.
Weswegen Hermann sich von dem Gedanken an oberirdische Gleise verabschiedet hat, ist für das Ergebnis egal. Und das lautet: er sieht ein, dass keine oberirdischen Gleise mehr geben wird.

Noch darf man die Gleise nicht abreissen. Eine Planung ohne diese Gleise ist nur eine Wette, für die die Chancen immer schlechter stehen. Wenn Pfa 1.3b nicht kommt, werden die Gleise vorerst auch bleiben. Das ist ein neuer Sachstand, den du hier ignorierst. Immerhin signalisiert das Land ja seine Bereitschaft, sogar auf den Flughafenhalt der Gäubahn zu verzichten, also auf jeden Fall Pfa 1.3b zu kippen. (Auch etwas, was du falsch darstellen wolltest)
Man ist also gut beraten, eine Planung B zu machen, damit das Städtebauprojekt nicht noch mehr verzögert wird. Und zwar mit dem Erhalt der Bestandsgleise. Das könnte eben auch eine Überbauung auf der ganzen Strecke sein, was immer noch billiger ist als ein Tunnelbau.

Die Stadt hat genau davor Angst und will vorzeitig Fakten schaffen - eben ohne Rücksicht auf den Bahnverkehr.

graetz schrieb:

Manu Chao schrieb:

Man kann es so sehen, entweder bringt man ausreichend Geld und Geduld auf um genügend unterirdische Bahnhofs- und Zulaufskapazität zu schaffen, oder man erreicht nicht beide Ziele für Bahnverkehr und Städtebau. D.h. man nimmt Nachteile in einem von beiden Bereichen in Kauf, entweder:
1) nicht genügend Kapazität um deutliches Wachstums des Bahnverkehrs zu ermöglichen und das Prinzip des Deutschlandtakts, schlanke Umstiege durch mehr Taktknoten (was nicht Vollknoten sein muss, nur mehr Vertaktung als heute) umzusetzen, oder
2) keine komplette Entfernung von oberirdischen Bahnanlagen im Talkessel

Da Ingenhoven nicht genügend Geduld hat bzw. befürchtet dass die Politik nicht das Geld für eine komplett unterirdische Ergänzungsstation aufbringen wird, plädiert er für Variante (1) und nicht Variante (2). Schließlich liegt ihm als Architekt der Städtebau näher als der Bahnverkehr.

Du vergisst 3): Erhalt eines Restkopfbahnhofs und Bau der beiden einzigen dort geplanten Gebäude über den Gleisen. Ist die günstigste Variante und niemand muss auf Parkhäuser und Kongresszentren in Stuttgart verzichten. Und je früher man sich darauf einigt, desto eher kann man den Bau 2025 oder 2026 dann auch angehen.

Man kann dies, eine Einhausung eines Rests von oberirdischen Gleisanlagen, als eine Untervariante von (2) sehen, da auch damit die städtebauliche Freiheit eingeschränkt würde. Wenn man nicht große Teile des Geländes um rund fünf Meter aufschütten wollte, würden diese eingehausten Bahnanlagen als optische und praktische Barriere vor allem im nicht bebauten Bereichen (Straßen, Fußwege, Grünflächen, etc.) auftauchen. Auch in bebauten Bereichen würden sie einschränkend wirken da keine ebenerdige Kontinuität möglich wäre. Für einzelne Gebäude ist dies sicher verkraftbar, in vielen würde es aber störend wirken.

Zumindest mittelfristig kommt man um eine weitgehende Tieferlegung nicht herum wenn man die städtebaulichen Ziele erreichen will. Und dies ist der Knackpunkt, selbst wenn eine Tieferlegung irgendwann kommt wird dies im besten Fall die vollständige Entwicklung um mehrere Jahre verzögern (politische Entscheidungsfindung, Planung, Genehmigung, Bau) und im schlimmsten Fall für Jahrzehnte hinauszögern.

Manu Chao schrieb:

Man kann dies, eine Einhausung eines Rests von oberirdischen Gleisanlagen, als eine Untervariante von (2) sehen, da auch damit die städtebauliche Freiheit eingeschränkt würde. Wenn man nicht große Teile des Geländes um rund fünf Meter aufschütten wollte, würden diese eingehausten Bahnanlagen als optische und praktische Barriere vor allem im nicht bebauten Bereichen (Straßen, Fußwege, Grünflächen, etc.) auftauchen. Auch in bebauten Bereichen würden sie einschränkend wirken da keine ebenerdige Kontinuität möglich wäre. Für einzelne Gebäude ist dies sicher verkraftbar, in vielen würde es aber störend wirken.

Zumindest mittelfristig kommt man um eine weitgehende Tieferlegung nicht herum wenn man die städtebaulichen Ziele erreichen will. Und dies ist der Knackpunkt, selbst wenn eine Tieferlegung irgendwann kommt wird dies im besten Fall die vollständige Entwicklung um mehrere Jahre verzögern (politische Entscheidungsfindung, Planung, Genehmigung, Bau) und im schlimmsten Fall für Jahrzehnte hinauszögern.

Sollte Pfa 1.3b wegfallen, wird man aber nicht darin umhin kommen. Ansonsten schlug ja Heimerl schon 2018 eine Bauvorleistung vor. In Berlin gibt es auch mehrere hundert Meter U-Bahn Tunnel, die erstmal als Bauvorleistung sogar jahrzehntelang unbenutzt bleiben.

Es wird halt zunehmend illusorisch, die Infrastruktur dort komplett zu eliminieren. Das ist ein Denkrelikt aus dem letzten Jahrhundert und heute nicht mehr zeitgemäß.
Wie man so eine Barriere überwindet, sieht man auch in Berlin in der Schlangenbader Straße. Da ist die Stadtautobahn sogar eine Ebene höher und niemand nimmt das irgendwie als "Barriere" war.

Man ist in Stuttgart nur zu faul, sein Gehirn anzustrengen, sobald nicht "S21" auf den Schild steht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.21 16:55.

graetz schrieb:

Immerhin signalisiert das Land ja seine Bereitschaft, sogar auf den Flughafenhalt der Gäubahn zu verzichten, also auf jeden Fall Pfa 1.3b zu kippen. (Auch etwas, was du falsch darstellen wolltest)

Das ist eine sehr eigenwillige Interpretation Deinerseits eines eigentlich nicht missverständlichen Satzes aus dem Ministerium. Natürlich will Hermann 1.3b nicht, weil er sonst gar keine Chance mehr auf die "Ergänzungsstation" hat. Da eine "Bereitschaft" zu konstruieren, ist doch zumindest gewagt. Aber auch egal: die Finanzierungs- und Realisierungsvereinbarung kann nur im Einvernehmen aller Projektpartner geschehen. Die Region hat abgewunken, die Stadt hat abgewunken, nur das Land will. Sieht eher nicht danach auch, dass die Gäubahn am Flughafen vorbeifährt. Offen ist lediglich nur noch, ob so wie in 1.3 b vorgesehen oder durch den Gäubahntunnel.

ChrisM schrieb:

graetz schrieb:

Immerhin signalisiert das Land ja seine Bereitschaft, sogar auf den Flughafenhalt der Gäubahn zu verzichten, also auf jeden Fall Pfa 1.3b zu kippen. (Auch etwas, was du falsch darstellen wolltest)

Das ist eine sehr eigenwillige Interpretation Deinerseits eines eigentlich nicht missverständlichen Satzes aus dem Ministerium. Natürlich will Hermann 1.3b nicht, weil er sonst gar keine Chance mehr auf die "Ergänzungsstation" hat. Da eine "Bereitschaft" zu konstruieren, ist doch zumindest gewagt. Aber auch egal: die Finanzierungs- und Realisierungsvereinbarung kann nur im Einvernehmen aller Projektpartner geschehen. Die Region hat abgewunken, die Stadt hat abgewunken, nur das Land will. Sieht eher nicht danach auch, dass die Gäubahn am Flughafen vorbeifährt. Offen ist lediglich nur noch, ob so wie in 1.3 b vorgesehen oder durch den Gäubahntunnel.

Stimmt! Der Satz "Wenn das geändert werden soll, müssen Finanzierung und Realisierung zwischen Projektpartnern und dem Bund vereinbart werden." ist "eigentlich nicht missverständlich". Er drückt deutlich aus, unter welchen Umständen das Land auf den Flughafenhalt verzichten würde. Und du gibst es ja grade selber zu!

Dass du diesen Nachsatz nicht einfach nur weggelassen, sondern mit einer falschen Überschrift angeteasert hattest, war dein Versuch einer Manipulation. Du bist es also, der da "eigenwillig" interpretiert hatte.

Und weder die Stadt noch die Region kann verhindern, dass Bahninfrastruktur nicht abgerissen wird, wenn sie noch gebraucht wird. Wenn in einer aktualisierten Variantendiskussion - und die kommt jetzt - der Gäubahntunnel als Ergebnis rauskommt, so entfällt die Legitimation der Kappung und die Gleise müssen vorerst erhalten bleiben. Dann kann die Stadt ihre Planungen in die Tonne treten. Oder eben neu planen.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

ChrisM schrieb:

Erfreulich klare Worte von Ingenhoven

Es ist Dir also wichtig, dass Stuttgart keine ausreichende Infrastruktur bekommt. Klar, kann man so sehen. Den Daimler freut's bestimmt, wenn der bis dahin noch existiert.

Der Artikel macht recht deutlich, dass Ingenhoven nicht Bahn fährt. Da redet ein Blinder mit Einäugigen.

Manu Chao schrieb:

Eine unterirdische Ergänzungsstation hat dann aber doch auch genau dieselben Nachteile: kostet Zeit und Geld und ist baulich aufwändig.

Deswegen wäre es das Snnvollste, einfach den vorhandenen Bahnhof zu belassen.

graetz schrieb:

Und weder die Stadt noch die Region kann verhindern, dass Bahninfrastruktur nicht abgerissen wird, wenn sie noch gebraucht wird. Wenn in einer aktualisierten Variantendiskussion - und die kommt jetzt - der Gäubahntunnel als Ergebnis rauskommt, so entfällt die Legitimation der Kappung und die Gleise müssen vorerst erhalten bleiben. Dann kann die Stadt ihre Planungen in die Tonne treten. Oder eben neu planen.

Du zeigst da aber eine eigenwillige 'Logik' die wohl eher dem Motto 'da ist der Wunsch der Vater des Gedankens' als der Realität folgt: Wenn der Gäubahntunnel tatsächlich als Ergebnis rauskommen sollte, so wird die Gäubahn über diesen an den neuen Hbf angebunden, die alten Gleise werden also nicht mehr benötigt. Warum soll dann die Legitimation der rechtskräftig planfestgestellten Kappung der Gleise am Nordbahnhof entfallen?

cs schrieb:

Du zeigst da aber eine eigenwillige 'Logik' die wohl eher dem Motto 'da ist der Wunsch der Vater des Gedankens' als der Realität folgt: Wenn der Gäubahntunnel tatsächlich als Ergebnis rauskommen sollte, so wird die Gäubahn über diesen an den neuen Hbf angebunden, die alten Gleise werden also nicht mehr benötigt. Warum soll dann die Legitimation der rechtskräftig planfestgestellten Kappung der Gleise am Nordbahnhof entfallen?

Die Vermutung von graetz ist dass bei einer längeren Unterbrechung zum einen noch einmal gegen die Planfeststellung geklagt werden darf (da sich die Grundlagen geändert haben) und zweitens die Richter dann anders entscheiden würden.

graetz schrieb:

Du vergisst 3): Erhalt eines Restkopfbahnhofs und Bau der beiden einzigen dort geplanten Gebäude über den Gleisen. Ist die günstigste Variante und niemand muss auf Parkhäuser und Kongresszentren in Stuttgart verzichten. Und je früher man sich darauf einigt, desto eher kann man den Bau 2025 oder 2026 dann auch angehen.

Könntest Du anhand der Darstellung des Wettbewerbssiegers asp bitte mal angeben, welches "die beiden einzigen dort geplanten Gebäude" sind?



Zur Orientierung: Das Bild stellt die Bebauung des Bahnhofsbereichs dar, links schließt sich die neue Bahnsteighalle an, oben das aktuelle Europaviertel, entlang des rechten Randes verläuft die Wolframstraße und vorne befindet sich der mittlere Schlossgarten.

Weitere Informationen aus den Angaben des Siegers des städtebaulichen Wettbewerbs:
Mit rund 180000 m² BGF werden knapp 60 % der geplanten BGF in diesem Bereich für Wohnungen vorgesehen, bei einem Ansatz von 60 m² BGF/Person also Wohraum für rund 3000 Bewohner.
Knapp 70000 m² BGF sind für Gewerbe vorgesehen, rund 26000 m² BGF für Schulen, Kitas, Jugend- und Pflegeeinrichtungen und rund 17000 m² BGF für Kongresszentrum und Konzerthalle.

Die Konzerthalle platziert asp übrigens auf der anderen Seite der Wolframstraße, also auf der Grafik rechts neben dem dargestellten Bereich.

Manu Chao schrieb:

cs schrieb:

Du zeigst da aber eine eigenwillige 'Logik' die wohl eher dem Motto 'da ist der Wunsch der Vater des Gedankens' als der Realität folgt: Wenn der Gäubahntunnel tatsächlich als Ergebnis rauskommen sollte, so wird die Gäubahn über diesen an den neuen Hbf angebunden, die alten Gleise werden also nicht mehr benötigt. Warum soll dann die Legitimation der rechtskräftig planfestgestellten Kappung der Gleise am Nordbahnhof entfallen?

Die Vermutung von graetz ist dass bei einer längeren Unterbrechung zum einen noch einmal gegen die Planfeststellung geklagt werden darf (da sich die Grundlagen geändert haben) und zweitens die Richter dann anders entscheiden würden.

Ich sehe da keine Änderung der Grundlagen: Die Verbindung der Gäubahn mit dem Hbf wird auch mit dem Gäubahntunnel wie bisher geplant durch die Verbindung über den Flughafen ersetzt.
Aber wenn Du mit Deiner Behauptung recht hast, so dürfte graetz das als Verwaltungsjurist ja besser wissen als ein juristischer Laie wie ich - ach graetz ist kein Verwaltungsjurist sondern IT-ler? Na dann ...

cs schrieb:

Manu Chao schrieb:

Die Vermutung von graetz ist dass bei einer längeren Unterbrechung zum einen noch einmal gegen die Planfeststellung geklagt werden darf (da sich die Grundlagen geändert haben) und zweitens die Richter dann anders entscheiden würden.

Ich sehe da keine Änderung der Grundlagen: Die Verbindung der Gäubahn mit dem Hbf wird auch mit dem Gäubahntunnel wie bisher geplant durch die Verbindung über den Flughafen ersetzt.
Aber wenn Du mit Deiner Behauptung recht hast, so dürfte graetz das als Verwaltungsjurist ja besser wissen als ein juristischer Laie wie ich - ach graetz ist kein Verwaltungsjurist sondern IT-ler? Na dann ...

Ich bin mir ziemlich sicher dass ich Recht habe in Bezug auf was die Argumentationslinie von graetz ist. Wie gross die Chancen sind dass er Recht hat kann ich nicht beurteilen, nur dass ich sie nicht mit Null ansetzen würde.

cs schrieb:

Zur Orientierung: Das Bild stellt die Bebauung des Bahnhofsbereichs dar, links schließt sich die neue Bahnsteighalle an, oben das aktuelle Europaviertel, entlang des rechten Randes verläuft die Wolframstraße und vorne befindet sich der mittlere Schlossgarten.

Weitere Informationen aus den Angaben des Siegers des städtebaulichen Wettbewerbs:
Mit rund 180000 m² BGF werden knapp 60 % der geplanten BGF in diesem Bereich für Wohnungen vorgesehen, bei einem Ansatz von 60 m² BGF/Person also Wohraum für rund 3000 Bewohner.
Knapp 70000 m² BGF sind für Gewerbe vorgesehen, rund 26000 m² BGF für Schulen, Kitas, Jugend- und Pflegeeinrichtungen und rund 17000 m² BGF für Kongresszentrum und Konzerthalle.

Die Konzerthalle platziert asp übrigens auf der anderen Seite der Wolframstraße, also auf der Grafik rechts neben dem dargestellten Bereich.

Und wie schade wäre es wenn man dies alles in 20 Jahren wieder abreissen müsste um dort eine unterirdische Ergänzungsstation inkl. Zulauf zu bauen? Oder wenn 2028 die Bauarbeiten für diese Bauten ausgesetzt würden während man für fünf weitere Jahre diskutiert (und plant) ob und wie man dort eine unterirdische Ergänzungsstation bauen könnte?

Manu Chao schrieb:

Und wie schade wäre es wenn man dies alles in 20 Jahren wieder abreissen müsste um dort eine unterirdische Ergänzungsstation inkl. Zulauf zu bauen?

Och, wenn in den neuen Bäumen Juchtenkäfer angesiedelt werde, besteht keine Gefahr, dass da je wieder etwas abgerissen wir.

cs schrieb:

graetz schrieb:

Und weder die Stadt noch die Region kann verhindern, dass Bahninfrastruktur nicht abgerissen wird, wenn sie noch gebraucht wird. Wenn in einer aktualisierten Variantendiskussion - und die kommt jetzt - der Gäubahntunnel als Ergebnis rauskommt, so entfällt die Legitimation der Kappung und die Gleise müssen vorerst erhalten bleiben. Dann kann die Stadt ihre Planungen in die Tonne treten. Oder eben neu planen.

Du zeigst da aber eine eigenwillige 'Logik' die wohl eher dem Motto 'da ist der Wunsch der Vater des Gedankens' als der Realität folgt: Wenn der Gäubahntunnel tatsächlich als Ergebnis rauskommen sollte, so wird die Gäubahn über diesen an den neuen Hbf angebunden, die alten Gleise werden also nicht mehr benötigt. Warum soll dann die Legitimation der rechtskräftig planfestgestellten Kappung der Gleise am Nordbahnhof entfallen?

Ich hatte "vorerst" geschrieben. Der Gäubahntunnel wird nicht vor 2030 fertiggestellt sein. Die Panoramabahn dürfte man aber nur kappen, weil im Rahmen von S21 ein Ersatz zeitnah(!) kommen sollte. Schon das Dehnen von "zeitnah" auf 3,5 Jahre war grenzwertig. Auf über 5 Jahre ist das aber nicht mehr der Ersatz, der mal angedacht war. Vor allem, weil es bahntechnisch dafür keine Notwenigkeit gibt, die zu ersetzende Strecke vorher schon zu kappen, weil die neue Baustelle mehrere Kilometer vom Bestand weg liegt.

Ist der neue Gäubahntunnel dann fertig, kann man dann den Bestand erst abreissen. Etwas, was ausserhalb von Stuttgart die Regel ist. Aber da fürchtet eben die Stadt, dass dann (2030) sich rausstellt, dass der Bestand doch noch nötig ist. Was eben zeigt, dass auch die Stadt nicht mehr an die Leistungsfähigkeit des Trogs glaubt.

cs schrieb:

graetz schrieb:

Du vergisst 3): Erhalt eines Restkopfbahnhofs und Bau der beiden einzigen dort geplanten Gebäude über den Gleisen. Ist die günstigste Variante und niemand muss auf Parkhäuser und Kongresszentren in Stuttgart verzichten. Und je früher man sich darauf einigt, desto eher kann man den Bau 2025 oder 2026 dann auch angehen.

Könntest Du anhand der Darstellung des Wettbewerbssiegers asp bitte mal angeben, welches "die beiden einzigen dort geplanten Gebäude" sind?

[attachment]

Zur Orientierung: Das Bild stellt die Bebauung des Bahnhofsbereichs dar, links schließt sich die neue Bahnsteighalle an, oben das aktuelle Europaviertel, entlang des rechten Randes verläuft die Wolframstraße und vorne befindet sich der mittlere Schlossgarten.

Weitere Informationen aus den Angaben des Siegers des städtebaulichen Wettbewerbs:
Mit rund 180000 m² BGF werden knapp 60 % der geplanten BGF in diesem Bereich für Wohnungen vorgesehen, bei einem Ansatz von 60 m² BGF/Person also Wohraum für rund 3000 Bewohner.
Knapp 70000 m² BGF sind für Gewerbe vorgesehen, rund 26000 m² BGF für Schulen, Kitas, Jugend- und Pflegeeinrichtungen und rund 17000 m² BGF für Kongresszentrum und Konzerthalle.

Die Konzerthalle platziert asp übrigens auf der anderen Seite der Wolframstraße, also auf der Grafik rechts neben dem dargestellten Bereich.

Ich sehe nichts, was man nicht auch über den Gleisen bauen könnte.







2-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.02.21 12:35.

graetz schrieb:

Es wird halt zunehmend illusorisch, die Infrastruktur dort komplett zu eliminieren. Das ist ein Denkrelikt aus dem letzten Jahrhundert und heute nicht mehr zeitgemäß.
Wie man so eine Barriere überwindet, sieht man auch in Berlin in der Schlangenbader Straße. Da ist die Stadtautobahn sogar eine Ebene höher und niemand nimmt das irgendwie als "Barriere" war.

Das zur Überwindung einer Barriere für Stuttgart als Vorbild vorzuschlagen, kann auch nur einem Berliner einfallen.



Die Berliner mussten sich ja über (zu) viele Jahre mit einer viel schwieriger zu überwindenden Barriere arrangieren:




Beide Bilder aus Wikipedia

cs schrieb:

graetz schrieb:

Es wird halt zunehmend illusorisch, die Infrastruktur dort komplett zu eliminieren. Das ist ein Denkrelikt aus dem letzten Jahrhundert und heute nicht mehr zeitgemäß.
Wie man so eine Barriere überwindet, sieht man auch in Berlin in der Schlangenbader Straße. Da ist die Stadtautobahn sogar eine Ebene höher und niemand nimmt das irgendwie als "Barriere" war.

[attachment]

Das zur Überwindung einer Barriere für Stuttgart als Vorbild vorzuschlagen, kann auch nur einem Berliner einfallen.



Die Berliner mussten sich ja über (zu) viele Jahre mit einer viel schwieriger zu überwindenden Barriere arrangieren:

[attachment]


Beide Bilder aus Wikipedia

Ich habe in der Hausreihe, die auf meinem Foto links kurz sichtbar ist, vor 20 Jahren eine zeitlang gewohnt und war auch im Schlangenbader Haus unterwegs, um Leute dort zu besuchen. Nein, das empfindet man dort nicht als Barriere und als West-Berliner empfindet man das auch auf keinen Fall gleichwertig mit der Berliner Mauer. Dazu fehlen der Todesstreifen mit seinen Selbstschussanlagen, den Wachhunden, die ich als Kind nachts immer bellen hörte (ich wohnte als Kind in einer Wohnung mit Ausblick auf den Todesstreifen) und auch die Kontrolltürme, von denen man aus mit Ferngläsern ständig beobachte wurde.

Lange Wohnblocks sind keine Seltenheit in Neubaugebieten. Und die Terrassen lockern das optisch sehr effektiv auf. Die Gegend war auch herrlich ruhig dadurch.

Auch der Tiefbahnhof ist im Park eine meterhohe Erhöhung und bildet damit eine Barriere. Die ist natürlich kein Problem, steht ja auch "S21" drauf - gelle?

graetz schrieb:

cs schrieb:

graetz schrieb:

Und weder die Stadt noch die Region kann verhindern, dass Bahninfrastruktur nicht abgerissen wird, wenn sie noch gebraucht wird. Wenn in einer aktualisierten Variantendiskussion - und die kommt jetzt - der Gäubahntunnel als Ergebnis rauskommt, so entfällt die Legitimation der Kappung und die Gleise müssen vorerst erhalten bleiben. Dann kann die Stadt ihre Planungen in die Tonne treten. Oder eben neu planen.

Du zeigst da aber eine eigenwillige 'Logik' die wohl eher dem Motto 'da ist der Wunsch der Vater des Gedankens' als der Realität folgt: Wenn der Gäubahntunnel tatsächlich als Ergebnis rauskommen sollte, so wird die Gäubahn über diesen an den neuen Hbf angebunden, die alten Gleise werden also nicht mehr benötigt. Warum soll dann die Legitimation der rechtskräftig planfestgestellten Kappung der Gleise am Nordbahnhof entfallen?

Ich hatte "vorerst" geschrieben. Der Gäubahntunnel wird nicht vor 2030 fertiggestellt sein. Die Panoramabahn dürfte man aber nur kappen, weil im Rahmen von S21 ein Ersatz zeitnah(!) kommen sollte. Schon das Dehnen von "zeitnah" auf 3,5 Jahre war grenzwertig. Auf über 5 Jahre ist das aber nicht mehr der Ersatz, der mal angedacht war. Vor allem, weil es bahntechnisch dafür keine Notwenigkeit gibt, die zu ersetzende Strecke vorher schon zu kappen, weil die neue Baustelle mehrere Kilometer vom Bestand weg liegt.

Der von mir schon frühere verlinkte Wikipedia-Artikel zum Thema Ersatzverkehr beschreibt ja, dass ein solcher zum Teil über Jahrzehnte als kostengünstiger Ersatz gegenüber dem eigentlichen Betrieb der Strecke stattfand, bis solche Strecken dann mangels Bedarf freigestellt wurden. Dass muss man übrigens nicht mögen, um es als gegeben zu akzeptieren.

Warum das nun im Zuge eine bauzeitlichen Unterbrechung, bei der sogar eine parallel weiter betriebene EBO-Bahnstrecke vorhanden ist, nun nicht akzeptable sein soll, erschließt sich mir halt nicht direkt.

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

cs schrieb:

graetz schrieb:

Und weder die Stadt noch die Region kann verhindern, dass Bahninfrastruktur nicht abgerissen wird, wenn sie noch gebraucht wird. Wenn in einer aktualisierten Variantendiskussion - und die kommt jetzt - der Gäubahntunnel als Ergebnis rauskommt, so entfällt die Legitimation der Kappung und die Gleise müssen vorerst erhalten bleiben. Dann kann die Stadt ihre Planungen in die Tonne treten. Oder eben neu planen.

Du zeigst da aber eine eigenwillige 'Logik' die wohl eher dem Motto 'da ist der Wunsch der Vater des Gedankens' als der Realität folgt: Wenn der Gäubahntunnel tatsächlich als Ergebnis rauskommen sollte, so wird die Gäubahn über diesen an den neuen Hbf angebunden, die alten Gleise werden also nicht mehr benötigt. Warum soll dann die Legitimation der rechtskräftig planfestgestellten Kappung der Gleise am Nordbahnhof entfallen?

Ich hatte "vorerst" geschrieben. Der Gäubahntunnel wird nicht vor 2030 fertiggestellt sein. Die Panoramabahn dürfte man aber nur kappen, weil im Rahmen von S21 ein Ersatz zeitnah(!) kommen sollte. Schon das Dehnen von "zeitnah" auf 3,5 Jahre war grenzwertig. Auf über 5 Jahre ist das aber nicht mehr der Ersatz, der mal angedacht war. Vor allem, weil es bahntechnisch dafür keine Notwenigkeit gibt, die zu ersetzende Strecke vorher schon zu kappen, weil die neue Baustelle mehrere Kilometer vom Bestand weg liegt.

Der von mir schon frühere verlinkte Wikipedia-Artikel zum Thema Ersatzverkehr beschreibt ja, dass ein solcher zum Teil über Jahrzehnte als kostengünstiger Ersatz gegenüber dem eigentlichen Betrieb der Strecke stattfand, bis solche Strecken dann mangels Bedarf freigestellt wurden. Dass muss man übrigens nicht mögen, um es als gegeben zu akzeptieren.

Warum das nun im Zuge eine bauzeitlichen Unterbrechung, bei der sogar eine parallel weiter betriebene EBO-Bahnstrecke vorhanden ist, nun nicht akzeptable sein soll, erschließt sich mir halt nicht direkt.

Zeig uns nur ein Beispiel, wo man "Jahrzehnte" so einen Ersatzverkehr für eine FV-Strecke realisiert hatte. Nur eines! 5 Jahre würde auch reichen. Der Wikipediaartikel sagt da überhaupt nichts zu einer vergleichbaren Situation wie die Panoramabahn. Du erfindest das hier nur.

Es gibt ja einen Bedarf, sonst würde man ja überhaupt keinen Ersatz mehr planen!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.02.21 14:02.

graetz schrieb:

Ich habe in der Hausreihe, die auf meinem Foto links kurz sichtbar ist,

Wo ist Dein Foto?

graetz schrieb:

vor 20 Jahren eine zeitlang gewohnt und war auch im Schlangenbader Haus unterwegs, um Leute dort zu besuchen. Nein, das empfindet man dort nicht als Barriere und als West-Berliner empfindet man das auch auf keinen Fall gleichwertig mit der Berliner Mauer. Dazu fehlen der Todesstreifen mit seinen Selbstschussanlagen, den Wachhunden, die ich als Kind nachts immer bellen hörte (ich wohnte als Kind in einer Wohnung mit Ausblick auf den Todesstreifen) und auch die Kontrolltürme, von denen man aus mit Ferngläsern ständig beobachte wurde.

Genau das habe ich ja gemeint, als ich schrieb, dass das nur einem Berliner einfallen könne, da der bei dem Begriff Barriere aufgrund der jahrelangen Konfrontation mit der Mauer zwangsläufig an etwas anderes denkt. Ob das bei den unter 30-jährigen in Berlin wohl auch noch so ist?


graetz schrieb:

Auch der Tiefbahnhof ist im Park eine meterhohe Erhöhung und bildet damit eine Barriere. Die ist natürlich kein Problem, steht ja auch "S21" drauf - gelle?

Einen knapp 200 m langen, am einen Ende rund 6 m hohen, am anderen Ende auf Null auslaufenden Hügel der über seine ganze Länge verteilt Wege zum Überqueren hat, sehen wohl lediglich S21-Gegner als Barriere an, es steht ja auch "S21" drauf. Andere gehen einfach darüber (wer über den Hügel und die Brücke zwischen mittlerem und unterem Schlossgarten drüber kommt, schafft das auch beim Bahnhof), durchqueren die "Barriere" ebenerdig auf dem Steg B oder gehen bzw. fahren beim Planetarium um den Hügel herum.

Lange Mauern oder Dämme mit Bahngleisen darauf, die man auf rund einem bzw. anderthalb Kilometer Länge nicht queren kann, sind den meisten S21-Gegnern dagegen egal, ist ja nicht S21.

graetz schrieb:

Der Gäubahntunnel wird nicht vor 2030 fertiggestellt sein. Die Panoramabahn dürfte man aber nur kappen, weil im Rahmen von S21 ein Ersatz zeitnah(!) kommen sollte. Schon das Dehnen von "zeitnah" auf 3,5 Jahre war grenzwertig. Auf über 5 Jahre ist das aber nicht mehr der Ersatz, der mal angedacht war.

Es sei denn, man überträgt S21-Finanztechnik auf den juristischen Begriff von 'Zeit': 5 Mrd. ist nicht wesentlich mehr als 3.5 Mrd.,also dasselbe. Und 3.5 Mrd. ist nicht wesentlich mehr als 2.8 Mrd.; deshalb ist letztlich 5 Mrd. nicht wesentlich mehr als 2.8 Mrd.. Irgendwann war man dann bei 10 Mrd, die noch im Rahmen eines Budgets von 2.8 Mrd. liegen. Genauso könnte eines Tages das Jahr 2040 nur wenige Tage nach dem Jahr 2021 liegen.

cs schrieb:

Wo ist Dein Foto?

Das Foto, das ich hier gezeigt hatte. Im Gegensatz zu deinem Foto, was du hier zeigst. Bist du schon wieder im Wortklaubermodus? Ging aber schnell.

Dir wird es nicht gelingen, dieses Gebäude irgendwie als "Barriere" darzustellen. Weil das vor Ort erlebt nicht der Fall ist. Berlin ist auch schon seit üner 30 Jahren nicht durch eine Mauer geteilt. Viele dort werden also kaum noch Erinnerungen an die Mauer haben.
Es war eben der Kompromiss, verkehrliche und Wohnungsbaubelange unter einem Hut zu bringen. Der Kompromiss selbst bereitete dann auch keine Probleme. Die Probleme lagen damals woanders und sind lösbar. Auch ist der Platzbedarf für eine zweigleisige Strecke nicht so hoch wie eine teils sechsspurige Stadtautobahn. Die Gleise würde auch auf der gleichen Ebene liegen wie die geplanten Gebäude, das ganze fiele also niedriger aus.

Aber es fällt nun mal einigen schwer, ihr Gehirn anzustrengen, wenn nicht "S21" auf der Anforderung steht. 60 km Tunnel bauen, meistens nur im Kreisverkehr? Kein Problem. Tunnel im Anhydrit? Kein Problem! Kelchstützen planen, ohne überhaupt zu wissen, ob man die bauen kann? kein Problem! Eine Milliarde ausgeben für einen unbedeutenden dreigleisigen Bahnhof? Kein Problem!

Gleise überbauen, wie man es in Berlin gleich zweifach vorgemacht hatte? Problem! Gehts noch?



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.02.21 15:40.

cs schrieb:

Einen knapp 200 m langen, am einen Ende rund 6 m hohen, am anderen Ende auf Null auslaufenden Hügel der über seine ganze Länge verteilt Wege zum Überqueren hat, sehen wohl lediglich S21-Gegner als Barriere an, es steht ja auch "S21" drauf.

Viel mehr als 6 m wäre die "Barriere" über den Gleisen auch nicht hoch. Wie gesagt: Bei S21 kein Problem, aber sonst ...

Manu Chao schrieb:

Und wie schade wäre es wenn man dies alles in 20 Jahren wieder abreissen müsste um dort eine unterirdische Ergänzungsstation inkl. Zulauf zu bauen?

Deswegen ist es um so wichtiger, diese Ergänzungsstation gleich zu bauen bzw. die bisherigen Gleise zu erhalten.

Manu Chao schrieb:

Oder wenn 2028 die Bauarbeiten für diese Bauten ausgesetzt würden während man für fünf weitere Jahre diskutiert (und plant) ob und wie man dort eine unterirdische Ergänzungsstation bauen könnte?

Baubeginn an der Stelle nach aktueller Planung nicht vor 2032, eher 2035. Gleiche Deine Bahnverhinderungsfantasien doch mal mit der Realität ab. Dann gibt's auch keine 5-jährige Diskussion.

Traumflug schrieb:

Manu Chao schrieb:

Und wie schade wäre es wenn man dies alles in 20 Jahren wieder abreissen müsste um dort eine unterirdische Ergänzungsstation inkl. Zulauf zu bauen?

Deswegen ist es um so wichtiger, diese Ergänzungsstation gleich zu bauen bzw. die bisherigen Gleise zu erhalten.

Manu Chao schrieb:

Oder wenn 2028 die Bauarbeiten für diese Bauten ausgesetzt würden während man für fünf weitere Jahre diskutiert (und plant) ob und wie man dort eine unterirdische Ergänzungsstation bauen könnte?

Baubeginn an der Stelle nach aktueller Planung nicht vor 2032, eher 2035. Gleiche Deine Bahnverhinderungsfantasien doch mal mit der Realität ab. Dann gibt's auch keine 5-jährige Diskussion.

Dass hast Du komplett falsch herum verstanden. Mir geht es nicht darum dass eine Diskussion um eine Ergänzungsstation die Bebauung des Gebiets verzögert. Sondern dass die aus meiner Sicht unausweichliche Entscheidung für eine Ergänzungsstation für mehr Verzögerung bei der Bebauung sorgt je später sie getroffen wird. Je früher der Widerstand gegen eine Ergänzungsstation aufgegeben wird, umso früher kann die Planung und die Bebauung des Gebiets schlussendlich fertiggestellt werden.

Was auch immer im Jahr 2028 oder 2032 an Bautätigkeiten gerade im Gange ist (was den Rückbau der jetzigen Gleisanlagen miteinschliesst, ebenso wie den Bau von Infrastruktur wie Kanalisation), müsste dann womöglich unterbrochen werden wenn dann die Entscheidung für eine Ergänzungsstation getroffen wird, vor allem wenn man sich zu dem Zeitpunkt zwar für eine Ergänzungsstation entschliesst aber noch Jahre davon entfernt ist zu entscheiden wie genau diese aussehen soll bzw. bis eine Finanzierung gesichert ist.

Manu Chao schrieb:

Dass hast Du komplett falsch herum verstanden. Mir geht es nicht darum dass eine Diskussion um eine Ergänzungsstation die Bebauung des Gebiets verzögert. Sondern dass die aus meiner Sicht unausweichliche Entscheidung für eine Ergänzungsstation für mehr Verzögerung bei der Bebauung sorgt je später sie getroffen wird. Je früher der Widerstand gegen eine Ergänzungsstation aufgegeben wird, umso früher kann die Planung und die Bebauung des Gebiets schlussendlich fertiggestellt werden.

Was auch immer im Jahr 2028 oder 2032 an Bautätigkeiten gerade im Gange ist (was den Rückbau der jetzigen Gleisanlagen miteinschliesst, ebenso wie den Bau von Infrastruktur wie Kanalisation), müsste dann womöglich unterbrochen werden wenn dann die Entscheidung für eine Ergänzungsstation getroffen wird, vor allem wenn man sich zu dem Zeitpunkt zwar für eine Ergänzungsstation entschliesst aber noch Jahre davon entfernt ist zu entscheiden wie genau diese aussehen soll bzw. bis eine Finanzierung gesichert ist.

In Berlin hatte man eben ganze Strecken und Bahnhöfe schon vorsorglich im Rohbau fertiggestellt. Aber selbst Heimerl ist ja von "Bauvorleistung" im Jahre 2018 auf "sofort bauen" in 2020 geschwenkt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.03.21 12:47.

graetz schrieb:

cs schrieb:

graetz schrieb:

Und weder die Stadt noch die Region kann verhindern, dass Bahninfrastruktur nicht abgerissen wird, wenn sie noch gebraucht wird. Wenn in einer aktualisierten Variantendiskussion - und die kommt jetzt - der Gäubahntunnel als Ergebnis rauskommt, so entfällt die Legitimation der Kappung und die Gleise müssen vorerst erhalten bleiben. Dann kann die Stadt ihre Planungen in die Tonne treten. Oder eben neu planen.

Du zeigst da aber eine eigenwillige 'Logik' die wohl eher dem Motto 'da ist der Wunsch der Vater des Gedankens' als der Realität folgt: Wenn der Gäubahntunnel tatsächlich als Ergebnis rauskommen sollte, so wird die Gäubahn über diesen an den neuen Hbf angebunden, die alten Gleise werden also nicht mehr benötigt. Warum soll dann die Legitimation der rechtskräftig planfestgestellten Kappung der Gleise am Nordbahnhof entfallen?

Ich hatte "vorerst" geschrieben. Der Gäubahntunnel wird nicht vor 2030 fertiggestellt sein. Die Panoramabahn dürfte man aber nur kappen, weil im Rahmen von S21 ein Ersatz zeitnah(!) kommen sollte. Schon das Dehnen von "zeitnah" auf 3,5 Jahre war grenzwertig. Auf über 5 Jahre ist das aber nicht mehr der Ersatz, der mal angedacht war. Vor allem, weil es bahntechnisch dafür keine Notwenigkeit gibt, die zu ersetzende Strecke vorher schon zu kappen, weil die neue Baustelle mehrere Kilometer vom Bestand weg liegt.

Steht das im Planfeststellungsbeschluss drin, dass das zeitnah erfolgen muss? Und ist da "zeitnah" näher spezifiziert bzw. nach oben begrenzt?
Wie ist das in S-H mit den geplanten 5 Jahren Busersatzverkehr während die Bahnstrecke Neustadt - Puttgarden unterbrochen ist? Ist das auch noch zeitnah?

graetz schrieb:

Ist der neue Gäubahntunnel dann fertig, kann man dann den Bestand erst abreissen. Etwas, was ausserhalb von Stuttgart die Regel ist. Aber da fürchtet eben die Stadt, dass dann (2030) sich rausstellt, dass der Bestand doch noch nötig ist. Was eben zeigt, dass auch die Stadt nicht mehr an die Leistungsfähigkeit des Trogs glaubt.

Wer soll das denn Deiner Meinung nach sein, der die Leistungsfähigkeit der neuen Bahnanlagen bezweifelt und den Du mit "die Stadt" bezeichnest? Es müssen ja bestimmte Personen sein, denn eine Stadt kann grundsätzlich an nichts glauben.

Dass die Mehrheit der Gemeinderäte der Stadt Stuttgart keinen Erhalt von Gleisen für eine temporäre Führung der Gäubahn in den Kopfbahnhof nach Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs will, zeigt lediglich, dass diese Personen so schnell wie möglich Gleisflächen zur Bebauung frei bekommen wollen, um der Wohnungsnot und den Mietpreissteigerungen entgegenzuwirken.
Zur Einschätzung der Leistungsfähigkeit der Bahnanlagen sagt das genau nichts aus - eher im Gegenteil: diese Personen sind von der Leistungsfähigkeit der neuen Bahnanlagen offensichtlich so sehr überzeugt, dass sie einen Teilerhalt der Bestandsanlagen oder eine Flächenfreihaltung für eine zukünftige Ergänzungsstation für völlig überflüssig halten.

graetz schrieb:

cs schrieb:

Einen knapp 200 m langen, am einen Ende rund 6 m hohen, am anderen Ende auf Null auslaufenden Hügel der über seine ganze Länge verteilt Wege zum Überqueren hat, sehen wohl lediglich S21-Gegner als Barriere an, es steht ja auch "S21" drauf.

Viel mehr als 6 m wäre die "Barriere" über den Gleisen auch nicht hoch. Wie gesagt: Bei S21 kein Problem, aber sonst ...

Ja, kilometerlang die Gleise in rund 6 Metern Höhe oder gar noch höher, dann noch einmal mehr als 6 Meter dazu, alles kein Problem für Dich, solange es nicht bei oder für S21 ist. Bei S21 ist allerdings ein kleiner, nicht einmal 200 m langer, leicht umgeh- oder überquerbarer Hügel gleich eine Barriere.
Glaubwürdigkeit sieht anders aus, aber das wirst Du dank Deiner Denkblockade sicher nicht verstehen.

graetz schrieb:

cs schrieb:

graetz schrieb:

Du vergisst 3): Erhalt eines Restkopfbahnhofs und Bau der beiden einzigen dort geplanten Gebäude über den Gleisen. Ist die günstigste Variante und niemand muss auf Parkhäuser und Kongresszentren in Stuttgart verzichten. Und je früher man sich darauf einigt, desto eher kann man den Bau 2025 oder 2026 dann auch angehen.

Könntest Du anhand der Darstellung des Wettbewerbssiegers asp bitte mal angeben, welches "die beiden einzigen dort geplanten Gebäude" sind?

[attachment]

Zur Orientierung: Das Bild stellt die Bebauung des Bahnhofsbereichs dar, links schließt sich die neue Bahnsteighalle an, oben das aktuelle Europaviertel, entlang des rechten Randes verläuft die Wolframstraße und vorne befindet sich der mittlere Schlossgarten.

Weitere Informationen aus den Angaben des Siegers des städtebaulichen Wettbewerbs:
Mit rund 180000 m² BGF werden knapp 60 % der geplanten BGF in diesem Bereich für Wohnungen vorgesehen, bei einem Ansatz von 60 m² BGF/Person also Wohraum für rund 3000 Bewohner.
Knapp 70000 m² BGF sind für Gewerbe vorgesehen, rund 26000 m² BGF für Schulen, Kitas, Jugend- und Pflegeeinrichtungen und rund 17000 m² BGF für Kongresszentrum und Konzerthalle.

Die Konzerthalle platziert asp übrigens auf der anderen Seite der Wolframstraße, also auf der Grafik rechts neben dem dargestellten Bereich.

Ich sehe nichts, was man nicht auch über den Gleisen bauen könnte.

[www.degewo.de]

[www1.wdr.de]

War das jetzt die Antwort auf meine Frage welches "die beiden einzigen dort geplanten Gebäude" sind? Dann hast Du etwas verwechselt: die beiden auf Deinen Fotos dargestellten Gebäude sollen nicht in Stuttgart gebaut werden, die wurden bereits gebaut, und zwar in Berlin.

cs schrieb:

Ja, kilometerlang die Gleise in rund 6 Metern Höhe oder gar noch höher, dann noch einmal mehr als 6 Meter dazu, alles kein Problem für Dich, solange es nicht bei oder für S21 ist. Bei S21 ist allerdings ein kleiner, nicht einmal 200 m langer, leicht umgeh- oder überquerbarer Hügel gleich eine Barriere.
Glaubwürdigkeit sieht anders aus, aber das wirst Du dank Deiner Denkblockade sicher nicht verstehen.

Warum einigen wir uns nicht einfach darauf, den bestehenden Bahnhof zu belasssen? Dann bräuchten keinerlei Hügel irgendwo aufgeschüttet werden.

cs schrieb:

graetz schrieb:

cs schrieb:

Einen knapp 200 m langen, am einen Ende rund 6 m hohen, am anderen Ende auf Null auslaufenden Hügel der über seine ganze Länge verteilt Wege zum Überqueren hat, sehen wohl lediglich S21-Gegner als Barriere an, es steht ja auch "S21" drauf.

Viel mehr als 6 m wäre die "Barriere" über den Gleisen auch nicht hoch. Wie gesagt: Bei S21 kein Problem, aber sonst ...

Ja, kilometerlang die Gleise in rund 6 Metern Höhe oder gar noch höher, dann noch einmal mehr als 6 Meter dazu, alles kein Problem für Dich, solange es nicht bei oder für S21 ist. Bei S21 ist allerdings ein kleiner, nicht einmal 200 m langer, leicht umgeh- oder überquerbarer Hügel gleich eine Barriere.
Glaubwürdigkeit sieht anders aus, aber das wirst Du dank Deiner Denkblockade sicher nicht verstehen.

Du zeigst nach wie vor, dass du einfach nicht kreativ sein willst, wenn es nicht um "S21" geht. Auf der einen Seite skizzierst du eine nach wie vor aufwändige Lösung, den Nordtunnel anzubinden, auf der anderen Seite kommst du nicht mal auf die Idee, dass die Überwindung einer "Barriere" von nur zwei Gleisen Breite auch kreativer erfolgen kann als eine tatsächliche "Barriere" zu bauen. Warum muss das Geländeniveau denn überall gleich bleiben? Warum nicht das ganze Terrassenförmig anlegen? Gibt es keine kreativen Stadtplaner mehr? Ich zeige hier nur Vorschläge, die man teils eben woanders schon realisierte mit den gleichen Ziel: Bahninfrastruktur und Grundstücksbedarf unter einem Hut zu bringen. Das sagt nicht aus, dass damit sämtliche Ideen bereits verbraucht sind.

Scherzhaft kam ja schon mal der Vorschlag, die ganze Stuttgarter Innenstadt anzuheben, weil das billiger wäre als S21. Das war wirklich ein Witz, aber dort, wo noch nichts steht das für einen schmalen Streifen zu tun, ist eine mögliche Lösung.

cs schrieb:

Steht das im Planfeststellungsbeschluss drin, dass das zeitnah erfolgen muss?

Für den Abbau steht die Planfeststellung noch aus. Da gibt es also nichts, wo was "drin" stehen könnte.

Der Prozess der SNAG zeigte aber auf, dass der Abriss nur deswegen gerechtfertigt ist, weil ja laut Bahn ein Ersatz dafür kommt, der Bestandteil von S21 ist. Genau damit will man dann die anstehende Planfeststellung begründen. Nur würde dieser Ersatz gar nicht mit S21 kommen. S21 ist dann eben nicht mehr der 1:1 Ersatz, mit dem man bisher argumentierte. Also muss man erneut begründen, warum man die Gleise abreissen will bzw. muss. Das wird man natürlich dann machen mit dem Gäubahntunnel, der dann vielleicht schon 2030 in Betrieb gehen wird (wir wir die Bahn kennen, eher noch später). Und dann muss man explizit begründen, warum man schon 5 Jahre oder mehr vorher schon die alten Gleise abreissen muss, obwohl die ganz woanders liegen und die Tunnelbaustelle nicht tangieren.

Dass die Gleise auch die dortige S21-Baustelle nicht tangieren, hat die Bahn selbst schon bewiesen. Sie war in der Lage, dort Bauwerke zu errichten, von denen man damals nicht glaubte, sie um die Panoramabahn herum errichten zu können. Schon jetzt müsste nur ein Gleis der S-Bahn überhaupt nur auf die Trasse verlagert werden. Das zweite Gleis muss es nicht mehr, obwohl das ursprünglich auch mal geplant war. Da habe ich nicht vernommen, dass man beim zweiten Gleis irgendwie auf eine vorhandene Planfeststellung verwies. Man hatte es trotzdem einfacher und billiger ausgeführt so ganz ohne diese Verschwenkung. Beim ersten Gleis geht es auch, wie Fachleute der Bahn sagen. Und auch da wäre es billiger.

Es bleibt also aus bahntechnischer Sicht kein Grund übrig, im Falle eines Gäubahntunnels die alten Gleise vorzeitig abzureissen. Und "freie Grundstücke" zählen nun mal nicht. Tat es auch nicht beim SNAG-Prozess. Auch da zählten nur bahntechnische Belange und der Hinweis des Gerichts, dann bei der Planfeststellung für den Abriss nochmal intervenieren zu können. Und nach wie vor zeigt hier niemand ein Beispiel, wo man Jahre vorher ohne Not Gleise abgerissen hat und dafür einen jahrelangen unnötigen Ersatzverkehr anbot. Die Situation ist also eine völlig neue, da S21 unterm Strich dann ein Rückbau ist und kein 1:1 Ersatz mehr.

Ersatzverkehre haben nach wie vor nur eine Rechtfertigung, wenn sie technisch notwendig sind, also wegen einer Störung oder einer Baustelle, oder wenn eine Strecke unwirtschaftlich ist. Dass die Gäubahn unwirtschaftlich ist, habe ich noch nicht vernommen. Und selbst wenn, macht ein Milliardenteurer Ersatz das bestimmt nicht wirtschaftlich. S21 ist ja in sich schon unwirtschaftlich. Der Miiliardenfache Ausbau wird das nicht ändern.

Also gibt es auch keine Legitimation, über 5 Jahre lang nur einen Ersatzverkehr dort anzubieten. Es sei denn, die Gäubahn müsste auch in Zukunft nicht mehr den HBF erreichen können. Davon lese ich aber auch nichts.

cs schrieb:

Steht das im Planfeststellungsbeschluss drin, dass das zeitnah erfolgen muss? Und ist da "zeitnah" näher spezifiziert bzw. nach oben begrenzt?

Die Aussage 'wird ersetzt' ohne Zeitangabe läßt sich auch als 'sofort', 'ohne Verzögerung' oder sinngemäß deuten.

cs schrieb am 28.02. 10:23:

graetz schrieb:

Du vergisst 3): Erhalt eines Restkopfbahnhofs und Bau der beiden einzigen dort geplanten Gebäude über den Gleisen. Ist die günstigste Variante und niemand muss auf Parkhäuser und Kongresszentren in Stuttgart verzichten. Und je früher man sich darauf einigt, desto eher kann man den Bau 2025 oder 2026 dann auch angehen.

Könntest Du anhand der Darstellung des Wettbewerbssiegers asp bitte mal angeben, welches "die beiden einzigen dort geplanten Gebäude" sind?

[attachment] . . . . . . . . . . . ( Skizze einer denkbaren Fotovoltaik- Station)

Zur Orientierung: Das Bild stellt die Bebauung des Bahnhofsbereichs dar, links schließt sich die neue Bahnsteighalle an, oben das aktuelle Europaviertel, entlang des rechten Randes verläuft die Wolframstraße und vorne befindet sich der mittlere Schlossgarten.

Weitere Informationen aus den Angaben des Siegers des städtebaulichen Wettbewerbs:
Mit rund 180000 m² BGF werden knapp 60 % der geplanten BGF in diesem Bereich für Wohnungen vorgesehen, bei einem Ansatz von 60 m² BGF/Person also Wohraum für rund 3000 Bewohner.
Knapp 70000 m² BGF sind für Gewerbe vorgesehen, rund 26000 m² BGF für Schulen, Kitas, Jugend- und Pflegeeinrichtungen und rund 17000 m² BGF für Kongresszentrum und Konzerthalle.

Die Konzerthalle platziert asp übrigens auf der anderen Seite der Wolframstraße, also auf der Grafik rechts neben dem dargestellten Bereich.

Hallo cs!
Erst heute hatte ich mal wieder Zeit für dieses Forum. Da bleibt man natürlich zuerst an Bildern hängen. Hier hast du aber wohl das falsche erwischt. Graetz schrieb über einen Kopfbahnhof- REST, was in früheren Diskussionen mit bis zu zwei Bahnsteigen, maximal also vier Gleisen angenommen wurde. Also nicht die Kopfbahnhoffläche mit ehemals 16 Gleisen Breite und unregelmäßiger Umgrenzung.

Nach der Beschriftung zu urteilen, zeigt das Bild einen Streifen mit solaraktiver Wohnbebauung und zwei doppelt so hohen Kraftwerken, allerdings so seltsam unproportioniert, dass man es nur als Prinzipskizze einer Fotovoltaik ohne künstlerischen oder architektonischen Wert ansehen kann. Da gibt es sicher weniger Witziges?

Der Abstand zwischen Wolframstraße und der Kelchstützen- Halle ist lang genug, um z.B. 250m lange, vier Meter abgesenkte Bahnsteige plus Rampe bis über die Wolframstraße unterzubringen. Auf dem Niveau der heutigen Bahnsteige könnte dann darüber das von dir abgebildete "Kunstwerk" plaziert werden, falls das hohe Kraftwerk nicht zu sehr den Luftaustausch im Talkessel behindert.

rad3m schrieb:

cs schrieb am 28.02. 10:23:

graetz schrieb:

Du vergisst 3): Erhalt eines Restkopfbahnhofs und Bau der beiden einzigen dort geplanten Gebäude über den Gleisen. Ist die günstigste Variante und niemand muss auf Parkhäuser und Kongresszentren in Stuttgart verzichten. Und je früher man sich darauf einigt, desto eher kann man den Bau 2025 oder 2026 dann auch angehen.

Könntest Du anhand der Darstellung des Wettbewerbssiegers asp bitte mal angeben, welches "die beiden einzigen dort geplanten Gebäude" sind?

[attachment] . . . . . . . . . . . ( Skizze einer denkbaren Fotovoltaik- Station)

Zur Orientierung: Das Bild stellt die Bebauung des Bahnhofsbereichs dar, links schließt sich die neue Bahnsteighalle an, oben das aktuelle Europaviertel, entlang des rechten Randes verläuft die Wolframstraße und vorne befindet sich der mittlere Schlossgarten.

Weitere Informationen aus den Angaben des Siegers des städtebaulichen Wettbewerbs:
Mit rund 180000 m² BGF werden knapp 60 % der geplanten BGF in diesem Bereich für Wohnungen vorgesehen, bei einem Ansatz von 60 m² BGF/Person also Wohraum für rund 3000 Bewohner.
Knapp 70000 m² BGF sind für Gewerbe vorgesehen, rund 26000 m² BGF für Schulen, Kitas, Jugend- und Pflegeeinrichtungen und rund 17000 m² BGF für Kongresszentrum und Konzerthalle.

Die Konzerthalle platziert asp übrigens auf der anderen Seite der Wolframstraße, also auf der Grafik rechts neben dem dargestellten Bereich.

Hallo cs!
Erst heute hatte ich mal wieder Zeit für dieses Forum. Da bleibt man natürlich zuerst an Bildern hängen. Hier hast du aber wohl das falsche erwischt. Graetz schrieb über einen Kopfbahnhof- REST, was in früheren Diskussionen mit bis zu zwei Bahnsteigen, maximal also vier Gleisen angenommen wurde. Also nicht die Kopfbahnhoffläche mit ehemals 16 Gleisen Breite und unregelmäßiger Umgrenzung.

Nach der Beschriftung zu urteilen, zeigt das Bild einen Streifen mit solaraktiver Wohnbebauung und zwei doppelt so hohen Kraftwerken, allerdings so seltsam unproportioniert, dass man es nur als Prinzipskizze einer Fotovoltaik ohne künstlerischen oder architektonischen Wert ansehen kann. Da gibt es sicher weniger Witziges?

Der Abstand zwischen Wolframstraße und der Kelchstützen- Halle ist lang genug, um z.B. 250m lange, vier Meter abgesenkte Bahnsteige plus Rampe bis über die Wolframstraße unterzubringen. Auf dem Niveau der heutigen Bahnsteige könnte dann darüber das von dir abgebildete "Kunstwerk" plaziert werden, falls das hohe Kraftwerk nicht zu sehr den Luftaustausch im Talkessel behindert.

Das ist es ja: Noch ist da nichts(!) konkret durchgeplant, aber dieses und jenes soll auf keinen Fall möglich sein. Der Boden dort muss eh abgetragen werden, weil er belastet ist. Das Bodenniveau kann also auch neu definiert werden.

rad3m schrieb:

[...]
Der Abstand zwischen Wolframstraße und der Kelchstützen- Halle ist lang genug, um z.B. 250m lange, vier Meter abgesenkte Bahnsteige plus Rampe bis über die Wolframstraße unterzubringen.

Ist ja interessant, was Du so alles weißt. Du solltest Deine Erkenntnisse unbedingt schnell dem Verkehrsministerium mitteilen. Denn dort beschäftigen sie gerade Gutachter, die eine Machbarkeitsstudie erstellen. Und ach, ganz so schlicht scheint die Sache nicht zu sein. Wie sagte der Verkehrsminister:

Zitat

Sicherlich bin ich zunächst davon ausgegangen, dass es einfacher und kostengünstiger zu machen ist, als was nun die Gutachter ermitteln.

Quelle

ChrisM schrieb:

rad3m schrieb:

[...]
Der Abstand zwischen Wolframstraße und der Kelchstützen- Halle ist lang genug, um z.B. 250m lange, vier Meter abgesenkte Bahnsteige plus Rampe bis über die Wolframstraße unterzubringen.

Ist ja interessant, was Du so alles weißt. Du solltest Deine Erkenntnisse unbedingt schnell dem Verkehrsministerium mitteilen. Denn dort beschäftigen sie gerade Gutachter, die eine Machbarkeitsstudie erstellen. Und ach, ganz so schlicht scheint die Sache nicht zu sein. Wie sagte der Verkehrsminister:

Zitat

Sicherlich bin ich zunächst davon ausgegangen, dass es einfacher und kostengünstiger zu machen ist, als was nun die Gutachter ermitteln.

Quelle

Untersucht wurde da ein neuer Tiefbahnhof. Rein von der Logistik müsste aber bei einem Gäubahntunnel erstmal der Bestand einfach dort liegen bleiben.

Bei einem Tiefbahnhof sah man dann auf einmal Probleme, die bei "S21" noch keine Rolle spielten.
Für die Erhaltung des Bestands wird die Wolframstrasse grade passend umgebaut und selbst Schienenbieger sieht in diesem Umbau kein Problem. Ansonsten kann man halt entscheiden wie sehr man bestehende Gleise überdeckt oder teilweise offen macht und nur einige Wege darüber gestaltet. Auch "Lärmschutz" ist lachhaft, sieht man sich z.B. die Berliner Stadtbahn an. Auch da gibt es Möglichkeiten. Also ist das nur ein weiteres Zeugnis der Denkverweigerung, sobald das Immobilenprojekt irgendwie doch dem Bahnverkehr sich unterordnen müsste.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.21 18:06.

rad3m schrieb von 4 Meter abgesenkten Bahnsteigen. Das umschreibt nach Deinem Dafürhalten was, wenn nicht einen Tiefbahnhof?
Die Wolframstrasse - zu der Du Dir ja einen neuen Textbaustein ausgedacht hast - wird bauzeitlich ziemlich abenteuerlich verschwenkt. In ihre ursprüngliche Lage kann sie erst wieder, wenn die Bahnbrücken abgerissen sind. Würde man dort Zulaufgleise für eine „Ergänzungsstation“ auch in einen Tunnel legen, müsste der nordwestlich der Wolframstrasse enorm ansteigen, denn bereits vor dem Nordbahnhof liegen die Gäubahngleise so weit über dem Niveau der S-Bahngleise, dass diese niveaufrei gekreuzt werden können. Einfach mal vor Ort anschauen. Das hilft beim Verständnis.

ChrisM schrieb:

rad3m schrieb von 4 Meter abgesenkten Bahnsteigen. Das umschreibt nach Deinem Dafürhalten was, wenn nicht einen Tiefbahnhof?
Die Wolframstrasse - zu der Du Dir ja einen neuen Textbaustein ausgedacht hast - wird bauzeitlich ziemlich abenteuerlich verschwenkt. In ihre ursprüngliche Lage kann sie erst wieder, wenn die Bahnbrücken abgerissen sind. Würde man dort Zulaufgleise für eine „Ergänzungsstation“ auch in einen Tunnel legen, müsste der nordwestlich der Wolframstrasse enorm ansteigen, denn bereits vor dem Nordbahnhof liegen die Gäubahngleise so weit über dem Niveau der S-Bahngleise, dass diese niveaufrei gekreuzt werden können. Einfach mal vor Ort anschauen. Das hilft beim Verständnis.

Wie oft wollt ihr noch eure Denkverweigerung dokumentieren? Also nochmal: Kommt der Gäubahntunnel ist an einen Umbau des Bestandszulauf nicht mehr zu denken. Der wird nämlich bis 2030 ohne Unterbrechnung gebraucht. Ob 2030 die ersten Bagger für das neue Immobilenprojekt rollen werden, ist Stand heute eh noch nicht gesagt. und wenn doch, muss man ja nicht gleich dort anfangen. Die Entwicklung des Areals wird man eher in Jahrzehnten ab Datum 2025 rechnen. Das Flugfeld in Böblingen ist nach über 15 Jahren Bautätigkeit auch noch lange nicht fertig. Und es ist nur halb so groß!

Bis dahin stellt auch die Wolframstrasse kein Problem dar und Schienenbieger wollte in diesem Umbau dort ja auch keine Probleme sehen. Warum gehst du ihn nicht mal an?

Wer wirklich an die Leistungsfähigkeit des Trog glaubt, der kann auch ganz entspannt warten, bis der Gäubahntunnel fertig ist. Dann kommt der alte Zulauf ja weg. Aber daran scheint hier auch niemand wirklich noch zu glauben. Oder wer will darauf wetten?

Es ist auch die Stadt, die selbst nicht daran glaubt und befürchtet, dass die Gleise dort sehr wohl noch gebraucht werden. Sie fürchtet das so sehr, dass sie schon vorher Fakten schaffen will, was aber mit einem Gäubahntunnel nicht mehr gehen kann, weil es keinen bahntechnischen Grund gibt, bei der Planfeststellung für den Abriss auf einen Abriss dort zu bestehen, solange der Ersatz nicht fertig ist. Genau das gaben ja die Gerichte der SNAG mit auf dem Weg. Sobald also z.B. das Land einen Regionalzug auf der Gäubahn zum HBF bestellt, kann man diese Relation nicht einfach für 5 Jahre oder mehr kappen. Das war schon vorher grenzwertig aber ohne Pfa 1.3b ist S21 eben kein "Ersatz" mehr für alle Teile des Stuttgarter Bahnknotens.

Die Stadt kann natürlich auch einschwenken und einfach mal mit diesen Bestandsgleisen planen. Es gibt dort mehrere Möglichkeiten, die auch hier nicht alle genannt wurden. Man muss nur mal kreativ sein. Dafür wurden hier aber Beispiele genannt. Man kann auch das Niveau terrassenartig anheben. Dann würden sich auch Einschnitte ergeben, aber das wäre dann keine "Barriere" mehr. Ein Beispiel dafür ist mal wieder in Berlin zu finden bei der U3. Die verläuft auf den letzten Stationen im Süden in einem Einschnitt und endet in einem kleinen Kopfbahnhof. Auch das wird nicht als "Barriere" empfunden. Und das in einer sehr feinen Wohngegend.

Wer an den Trog und seine Leistungsfähigkeit glaubt, der sollte hier eigentlich ganz ruhig und entspannt sein. Dann baut man auf dem Areal der Gäubahngleise eben zuletzt. Diese Möglichkeit scheint aber niemand hier sehen zu wollen.

Aber mit dem Argument "das geht alles nicht" macht ihr es nur Gegnern nach, die früher auch vieles an S21 nicht für machbar hielten und doch hatte man vieles hinbekommen. Es erforderte halt nur mehr Gehirnschmalz. Hier hätte man aber den Vorteil, die anstehenden Probleme schon mit Ansage zu kennen in einer Phase, wo man eh noch an den Entwürfen bastelt. Man hat dazu noch einige Jahre Zeit. Die kann man aktiv nutzen oder dann doch nur reagieren, was immer dann noch mehr Zeit und Geld kostet - wie ja auch bei S21 selbst.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.21 21:34.

ChrisM schrieb:

Die Wolframstrasse - zu der Du Dir ja einen neuen Textbaustein ausgedacht hast - wird bauzeitlich ziemlich abenteuerlich verschwenkt. In ihre ursprüngliche Lage kann sie erst wieder, wenn die Bahnbrücken abgerissen sind. Würde man dort Zulaufgleise für eine „Ergänzungsstation“ auch in einen Tunnel legen, müsste der nordwestlich der Wolframstrasse enorm ansteigen, denn bereits vor dem Nordbahnhof liegen die Gäubahngleise so weit über dem Niveau der S-Bahngleise, dass diese niveaufrei gekreuzt werden können. Einfach mal vor Ort anschauen. Das hilft beim Verständnis.

Diese 'abenteuerlichen' Umbauten sind geradezu lächerlich im Vergleich zum (mittlerweile >12) Milliardenaufwand, den man treibt, nur um einen bestehenden Hauptbahnhof einer Immobilienspekulation aus dem Weg zu räumen.

ChrisM schrieb:

rad3m schrieb von 4 Meter abgesenkten Bahnsteigen. Das umschreibt nach Deinem Dafürhalten was, wenn nicht einen Tiefbahnhof?
Die Wolframstrasse - zu der Du Dir ja einen neuen Textbaustein ausgedacht hast - wird bauzeitlich ziemlich abenteuerlich verschwenkt. In ihre ursprüngliche Lage kann sie erst wieder, wenn die Bahnbrücken abgerissen sind. Würde man dort Zulaufgleise für eine „Ergänzungsstation“ auch in einen Tunnel legen, müsste der nordwestlich der Wolframstrasse enorm ansteigen, denn bereits vor dem Nordbahnhof liegen die Gäubahngleise so weit über dem Niveau der S-Bahngleise, dass diese niveaufrei gekreuzt werden können. Einfach mal vor Ort anschauen. Das hilft beim Verständnis.

Und ich dachte bei S21 sei Finanzierbarkeit und Baubarkeit schon immer dem baulichen Ziel untergeordnet gewesen.

cs schrieb:

Ja, kilometerlang die Gleise in rund 6 Metern Höhe oder gar noch höher, dann noch einmal mehr als 6 Meter dazu, alles kein Problem für Dich, solange es nicht bei oder für S21 ist. Bei S21 ist allerdings ein kleiner, nicht einmal 200 m langer, leicht umgeh- oder überquerbarer Hügel gleich eine Barriere.
Glaubwürdigkeit sieht anders aus, aber das wirst Du dank Deiner Denkblockade sicher nicht verstehen.

Zwischen den beiden gelben Linien ist auch ein Höhenunterschied von ca. 12 m. Für dich wohl kein Problem, weil "S21" drauf steht.
Die beiden blauen Linien zeigen, wo der S-Bahn Einschnitt das Gelände aufteilt. Auch für dich kein Problem, weil ja "S21" drauf steht.
Aber genau dort entlang der S-Bahn den Bahndamm mit einem Wohngebäude zu verkleiden wobei man damit optisch die gleiche Topologie hätte, wie weiter östlich im Schlosspark, das wäre für dich ein Problem. Steht ja auch nicht "S21" drauf.

Dass man damit mehr Bahnverkehr und "günstige Wohnungen" hätte - für dich wohl ein Problem. Aber rational kannst du das nicht mehr erklären.

cs schrieb:

Ja, kilometerlang die Gleise in rund 6 Metern Höhe oder gar noch höher, dann noch einmal mehr als 6 Meter dazu, alles kein Problem für Dich, solange es nicht bei oder für S21 ist. Bei S21 ist allerdings ein kleiner, nicht einmal 200 m langer, leicht umgeh- oder überquerbarer Hügel gleich eine Barriere.
Glaubwürdigkeit sieht anders aus, aber das wirst Du dank Deiner Denkblockade sicher nicht verstehen.

Hallo, diese Diskussion ist arg wohlfeil in meinen Augen. Die "kilometerlang Gleise 6m Höhe..." kosten halt keine 6 oder 8 oder 10 Milliarden (!) Euro.

S21 gießt die Zukunft in Beton, nicht erweiterbar.
Notwendiger Kapazitätsausbau kann dann nur
außerhalb Stuttgarts stattfinden.

Hängen wir in Esslingen Schilder auf mit dem neuen
Namen "Stuttgart Süd" und lassen Teile des Fernverkehrs über die Güterbahn via Münster fahren.
In dem Fall braucht man auch keinen Ergänzungsbahnhof.

Die A81 hat auch noch Kapazitätsreserven, dann müssen die Reisenden auch nicht die Gäubahnzüge benutzen und können gleich das Auto nehmen.

LG Torsten