In Berlin hatte man eben ganze Strecken und Bahnhöfe schon vorsorglich im Rohbau fertiggestellt. Aber selbst Heimerl ist ja von "Bauvorleistung" im Jahre 2018 auf "sofort bauen" in 2020 geschwenkt.Dass hast Du komplett falsch herum verstanden. Mir geht es nicht darum dass eine Diskussion um eine Ergänzungsstation die Bebauung des Gebiets verzögert. Sondern dass die aus meiner Sicht unausweichliche Entscheidung für eine Ergänzungsstation für mehr Verzögerung bei der Bebauung sorgt je später sie getroffen wird. Je früher der Widerstand gegen eine Ergänzungsstation aufgegeben wird, umso früher kann die Planung und die Bebauung des Gebiets schlussendlich fertiggestellt werden.
Was auch immer im Jahr 2028 oder 2032 an Bautätigkeiten gerade im Gange ist (was den Rückbau der jetzigen Gleisanlagen miteinschliesst, ebenso wie den Bau von Infrastruktur wie Kanalisation), müsste dann womöglich unterbrochen werden wenn dann die Entscheidung für eine Ergänzungsstation getroffen wird, vor allem wenn man sich zu dem Zeitpunkt zwar für eine Ergänzungsstation entschliesst aber noch Jahre davon entfernt ist zu entscheiden wie genau diese aussehen soll bzw. bis eine Finanzierung gesichert ist.
Steht das im Planfeststellungsbeschluss drin, dass das zeitnah erfolgen muss? Und ist da "zeitnah" näher spezifiziert bzw. nach oben begrenzt?cs schrieb:Ich hatte "vorerst" geschrieben. Der Gäubahntunnel wird nicht vor 2030 fertiggestellt sein. Die Panoramabahn dürfte man aber nur kappen, weil im Rahmen von S21 ein Ersatz zeitnah(!) kommen sollte. Schon das Dehnen von "zeitnah" auf 3,5 Jahre war grenzwertig. Auf über 5 Jahre ist das aber nicht mehr der Ersatz, der mal angedacht war. Vor allem, weil es bahntechnisch dafür keine Notwenigkeit gibt, die zu ersetzende Strecke vorher schon zu kappen, weil die neue Baustelle mehrere Kilometer vom Bestand weg liegt.graetz schrieb:Du zeigst da aber eine eigenwillige 'Logik' die wohl eher dem Motto 'da ist der Wunsch der Vater des Gedankens' als der Realität folgt: Wenn der Gäubahntunnel tatsächlich als Ergebnis rauskommen sollte, so wird die Gäubahn über diesen an den neuen Hbf angebunden, die alten Gleise werden also nicht mehr benötigt. Warum soll dann die Legitimation der rechtskräftig planfestgestellten Kappung der Gleise am Nordbahnhof entfallen?Und weder die Stadt noch die Region kann verhindern, dass Bahninfrastruktur nicht abgerissen wird, wenn sie noch gebraucht wird. Wenn in einer aktualisierten Variantendiskussion - und die kommt jetzt - der Gäubahntunnel als Ergebnis rauskommt, so entfällt die Legitimation der Kappung und die Gleise müssen vorerst erhalten bleiben. Dann kann die Stadt ihre Planungen in die Tonne treten. Oder eben neu planen.
Wer soll das denn Deiner Meinung nach sein, der die Leistungsfähigkeit der neuen Bahnanlagen bezweifelt und den Du mit "die Stadt" bezeichnest? Es müssen ja bestimmte Personen sein, denn eine Stadt kann grundsätzlich an nichts glauben.Ist der neue Gäubahntunnel dann fertig, kann man dann den Bestand erst abreissen. Etwas, was ausserhalb von Stuttgart die Regel ist. Aber da fürchtet eben die Stadt, dass dann (2030) sich rausstellt, dass der Bestand doch noch nötig ist. Was eben zeigt, dass auch die Stadt nicht mehr an die Leistungsfähigkeit des Trogs glaubt.
Ja, kilometerlang die Gleise in rund 6 Metern Höhe oder gar noch höher, dann noch einmal mehr als 6 Meter dazu, alles kein Problem für Dich, solange es nicht bei oder für S21 ist. Bei S21 ist allerdings ein kleiner, nicht einmal 200 m langer, leicht umgeh- oder überquerbarer Hügel gleich eine Barriere.cs schrieb:Viel mehr als 6 m wäre die "Barriere" über den Gleisen auch nicht hoch. Wie gesagt: Bei S21 kein Problem, aber sonst ...Einen knapp 200 m langen, am einen Ende rund 6 m hohen, am anderen Ende auf Null auslaufenden Hügel der über seine ganze Länge verteilt Wege zum Überqueren hat, sehen wohl lediglich S21-Gegner als Barriere an, es steht ja auch "S21" drauf.
War das jetzt die Antwort auf meine Frage welches "die beiden einzigen dort geplanten Gebäude" sind? Dann hast Du etwas verwechselt: die beiden auf Deinen Fotos dargestellten Gebäude sollen nicht in Stuttgart gebaut werden, die wurden bereits gebaut, und zwar in Berlin.cs schrieb:Ich sehe nichts, was man nicht auch über den Gleisen bauen könnte.graetz schrieb:Könntest Du anhand der Darstellung des Wettbewerbssiegers asp bitte mal angeben, welches "die beiden einzigen dort geplanten Gebäude" sind?Du vergisst 3): Erhalt eines Restkopfbahnhofs und Bau der beiden einzigen dort geplanten Gebäude über den Gleisen. Ist die günstigste Variante und niemand muss auf Parkhäuser und Kongresszentren in Stuttgart verzichten. Und je früher man sich darauf einigt, desto eher kann man den Bau 2025 oder 2026 dann auch angehen.
[attachment]
Zur Orientierung: Das Bild stellt die Bebauung des Bahnhofsbereichs dar, links schließt sich die neue Bahnsteighalle an, oben das aktuelle Europaviertel, entlang des rechten Randes verläuft die Wolframstraße und vorne befindet sich der mittlere Schlossgarten.
Weitere Informationen aus den Angaben des Siegers des städtebaulichen Wettbewerbs:
Mit rund 180000 m² BGF werden knapp 60 % der geplanten BGF in diesem Bereich für Wohnungen vorgesehen, bei einem Ansatz von 60 m² BGF/Person also Wohraum für rund 3000 Bewohner.
Knapp 70000 m² BGF sind für Gewerbe vorgesehen, rund 26000 m² BGF für Schulen, Kitas, Jugend- und Pflegeeinrichtungen und rund 17000 m² BGF für Kongresszentrum und Konzerthalle.
Die Konzerthalle platziert asp übrigens auf der anderen Seite der Wolframstraße, also auf der Grafik rechts neben dem dargestellten Bereich.
[www.degewo.de]
[www1.wdr.de]
Warum einigen wir uns nicht einfach darauf, den bestehenden Bahnhof zu belasssen? Dann bräuchten keinerlei Hügel irgendwo aufgeschüttet werden.Ja, kilometerlang die Gleise in rund 6 Metern Höhe oder gar noch höher, dann noch einmal mehr als 6 Meter dazu, alles kein Problem für Dich, solange es nicht bei oder für S21 ist. Bei S21 ist allerdings ein kleiner, nicht einmal 200 m langer, leicht umgeh- oder überquerbarer Hügel gleich eine Barriere.
Glaubwürdigkeit sieht anders aus, aber das wirst Du dank Deiner Denkblockade sicher nicht verstehen.
Du zeigst nach wie vor, dass du einfach nicht kreativ sein willst, wenn es nicht um "S21" geht. Auf der einen Seite skizzierst du eine nach wie vor aufwändige Lösung, den Nordtunnel anzubinden, auf der anderen Seite kommst du nicht mal auf die Idee, dass die Überwindung einer "Barriere" von nur zwei Gleisen Breite auch kreativer erfolgen kann als eine tatsächliche "Barriere" zu bauen. Warum muss das Geländeniveau denn überall gleich bleiben? Warum nicht das ganze Terrassenförmig anlegen? Gibt es keine kreativen Stadtplaner mehr? Ich zeige hier nur Vorschläge, die man teils eben woanders schon realisierte mit den gleichen Ziel: Bahninfrastruktur und Grundstücksbedarf unter einem Hut zu bringen. Das sagt nicht aus, dass damit sämtliche Ideen bereits verbraucht sind.graetz schrieb:Ja, kilometerlang die Gleise in rund 6 Metern Höhe oder gar noch höher, dann noch einmal mehr als 6 Meter dazu, alles kein Problem für Dich, solange es nicht bei oder für S21 ist. Bei S21 ist allerdings ein kleiner, nicht einmal 200 m langer, leicht umgeh- oder überquerbarer Hügel gleich eine Barriere.cs schrieb:Viel mehr als 6 m wäre die "Barriere" über den Gleisen auch nicht hoch. Wie gesagt: Bei S21 kein Problem, aber sonst ...Einen knapp 200 m langen, am einen Ende rund 6 m hohen, am anderen Ende auf Null auslaufenden Hügel der über seine ganze Länge verteilt Wege zum Überqueren hat, sehen wohl lediglich S21-Gegner als Barriere an, es steht ja auch "S21" drauf.
Glaubwürdigkeit sieht anders aus, aber das wirst Du dank Deiner Denkblockade sicher nicht verstehen.
Für den Abbau steht die Planfeststellung noch aus. Da gibt es also nichts, wo was "drin" stehen könnte.Steht das im Planfeststellungsbeschluss drin, dass das zeitnah erfolgen muss?
Die Aussage 'wird ersetzt' ohne Zeitangabe läßt sich auch als 'sofort', 'ohne Verzögerung' oder sinngemäß deuten.Steht das im Planfeststellungsbeschluss drin, dass das zeitnah erfolgen muss? Und ist da "zeitnah" näher spezifiziert bzw. nach oben begrenzt?
Hallo cs!graetz schrieb:Könntest Du anhand der Darstellung des Wettbewerbssiegers asp bitte mal angeben, welches "die beiden einzigen dort geplanten Gebäude" sind?Du vergisst 3): Erhalt eines Restkopfbahnhofs und Bau der beiden einzigen dort geplanten Gebäude über den Gleisen. Ist die günstigste Variante und niemand muss auf Parkhäuser und Kongresszentren in Stuttgart verzichten. Und je früher man sich darauf einigt, desto eher kann man den Bau 2025 oder 2026 dann auch angehen.
[attachment] . . . . . . . . . . . ( Skizze einer denkbaren Fotovoltaik- Station)
Zur Orientierung: Das Bild stellt die Bebauung des Bahnhofsbereichs dar, links schließt sich die neue Bahnsteighalle an, oben das aktuelle Europaviertel, entlang des rechten Randes verläuft die Wolframstraße und vorne befindet sich der mittlere Schlossgarten.
Weitere Informationen aus den Angaben des Siegers des städtebaulichen Wettbewerbs:
Mit rund 180000 m² BGF werden knapp 60 % der geplanten BGF in diesem Bereich für Wohnungen vorgesehen, bei einem Ansatz von 60 m² BGF/Person also Wohraum für rund 3000 Bewohner.
Knapp 70000 m² BGF sind für Gewerbe vorgesehen, rund 26000 m² BGF für Schulen, Kitas, Jugend- und Pflegeeinrichtungen und rund 17000 m² BGF für Kongresszentrum und Konzerthalle.
Die Konzerthalle platziert asp übrigens auf der anderen Seite der Wolframstraße, also auf der Grafik rechts neben dem dargestellten Bereich.
Das ist es ja: Noch ist da nichts(!) konkret durchgeplant, aber dieses und jenes soll auf keinen Fall möglich sein. Der Boden dort muss eh abgetragen werden, weil er belastet ist. Das Bodenniveau kann also auch neu definiert werden.cs schrieb am 28.02. 10:23:Hallo cs!graetz schrieb:Könntest Du anhand der Darstellung des Wettbewerbssiegers asp bitte mal angeben, welches "die beiden einzigen dort geplanten Gebäude" sind?Du vergisst 3): Erhalt eines Restkopfbahnhofs und Bau der beiden einzigen dort geplanten Gebäude über den Gleisen. Ist die günstigste Variante und niemand muss auf Parkhäuser und Kongresszentren in Stuttgart verzichten. Und je früher man sich darauf einigt, desto eher kann man den Bau 2025 oder 2026 dann auch angehen.
[attachment] . . . . . . . . . . . ( Skizze einer denkbaren Fotovoltaik- Station)
Zur Orientierung: Das Bild stellt die Bebauung des Bahnhofsbereichs dar, links schließt sich die neue Bahnsteighalle an, oben das aktuelle Europaviertel, entlang des rechten Randes verläuft die Wolframstraße und vorne befindet sich der mittlere Schlossgarten.
Weitere Informationen aus den Angaben des Siegers des städtebaulichen Wettbewerbs:
Mit rund 180000 m² BGF werden knapp 60 % der geplanten BGF in diesem Bereich für Wohnungen vorgesehen, bei einem Ansatz von 60 m² BGF/Person also Wohraum für rund 3000 Bewohner.
Knapp 70000 m² BGF sind für Gewerbe vorgesehen, rund 26000 m² BGF für Schulen, Kitas, Jugend- und Pflegeeinrichtungen und rund 17000 m² BGF für Kongresszentrum und Konzerthalle.
Die Konzerthalle platziert asp übrigens auf der anderen Seite der Wolframstraße, also auf der Grafik rechts neben dem dargestellten Bereich.
Erst heute hatte ich mal wieder Zeit für dieses Forum. Da bleibt man natürlich zuerst an Bildern hängen. Hier hast du aber wohl das falsche erwischt. Graetz schrieb über einen Kopfbahnhof- REST, was in früheren Diskussionen mit bis zu zwei Bahnsteigen, maximal also vier Gleisen angenommen wurde. Also nicht die Kopfbahnhoffläche mit ehemals 16 Gleisen Breite und unregelmäßiger Umgrenzung.
Nach der Beschriftung zu urteilen, zeigt das Bild einen Streifen mit solaraktiver Wohnbebauung und zwei doppelt so hohen Kraftwerken, allerdings so seltsam unproportioniert, dass man es nur als Prinzipskizze einer Fotovoltaik ohne künstlerischen oder architektonischen Wert ansehen kann. Da gibt es sicher weniger Witziges?
Der Abstand zwischen Wolframstraße und der Kelchstützen- Halle ist lang genug, um z.B. 250m lange, vier Meter abgesenkte Bahnsteige plus Rampe bis über die Wolframstraße unterzubringen. Auf dem Niveau der heutigen Bahnsteige könnte dann darüber das von dir abgebildete "Kunstwerk" plaziert werden, falls das hohe Kraftwerk nicht zu sehr den Luftaustausch im Talkessel behindert.
Ist ja interessant, was Du so alles weißt. Du solltest Deine Erkenntnisse unbedingt schnell dem Verkehrsministerium mitteilen. Denn dort beschäftigen sie gerade Gutachter, die eine Machbarkeitsstudie erstellen. Und ach, ganz so schlicht scheint die Sache nicht zu sein. Wie sagte der Verkehrsminister:[...]
Der Abstand zwischen Wolframstraße und der Kelchstützen- Halle ist lang genug, um z.B. 250m lange, vier Meter abgesenkte Bahnsteige plus Rampe bis über die Wolframstraße unterzubringen.
QuelleSicherlich bin ich zunächst davon ausgegangen, dass es einfacher und kostengünstiger zu machen ist, als was nun die Gutachter ermitteln.
Untersucht wurde da ein neuer Tiefbahnhof. Rein von der Logistik müsste aber bei einem Gäubahntunnel erstmal der Bestand einfach dort liegen bleiben.rad3m schrieb:Ist ja interessant, was Du so alles weißt. Du solltest Deine Erkenntnisse unbedingt schnell dem Verkehrsministerium mitteilen. Denn dort beschäftigen sie gerade Gutachter, die eine Machbarkeitsstudie erstellen. Und ach, ganz so schlicht scheint die Sache nicht zu sein. Wie sagte der Verkehrsminister:[...]
Der Abstand zwischen Wolframstraße und der Kelchstützen- Halle ist lang genug, um z.B. 250m lange, vier Meter abgesenkte Bahnsteige plus Rampe bis über die Wolframstraße unterzubringen.
ZitatQuelleSicherlich bin ich zunächst davon ausgegangen, dass es einfacher und kostengünstiger zu machen ist, als was nun die Gutachter ermitteln.
Wie oft wollt ihr noch eure Denkverweigerung dokumentieren? Also nochmal: Kommt der Gäubahntunnel ist an einen Umbau des Bestandszulauf nicht mehr zu denken. Der wird nämlich bis 2030 ohne Unterbrechnung gebraucht. Ob 2030 die ersten Bagger für das neue Immobilenprojekt rollen werden, ist Stand heute eh noch nicht gesagt. und wenn doch, muss man ja nicht gleich dort anfangen. Die Entwicklung des Areals wird man eher in Jahrzehnten ab Datum 2025 rechnen. Das Flugfeld in Böblingen ist nach über 15 Jahren Bautätigkeit auch noch lange nicht fertig. Und es ist nur halb so groß!rad3m schrieb von 4 Meter abgesenkten Bahnsteigen. Das umschreibt nach Deinem Dafürhalten was, wenn nicht einen Tiefbahnhof?
Die Wolframstrasse - zu der Du Dir ja einen neuen Textbaustein ausgedacht hast - wird bauzeitlich ziemlich abenteuerlich verschwenkt. In ihre ursprüngliche Lage kann sie erst wieder, wenn die Bahnbrücken abgerissen sind. Würde man dort Zulaufgleise für eine „Ergänzungsstation“ auch in einen Tunnel legen, müsste der nordwestlich der Wolframstrasse enorm ansteigen, denn bereits vor dem Nordbahnhof liegen die Gäubahngleise so weit über dem Niveau der S-Bahngleise, dass diese niveaufrei gekreuzt werden können. Einfach mal vor Ort anschauen. Das hilft beim Verständnis.
Diese 'abenteuerlichen' Umbauten sind geradezu lächerlich im Vergleich zum (mittlerweile >12) Milliardenaufwand, den man treibt, nur um einen bestehenden Hauptbahnhof einer Immobilienspekulation aus dem Weg zu räumen.Die Wolframstrasse - zu der Du Dir ja einen neuen Textbaustein ausgedacht hast - wird bauzeitlich ziemlich abenteuerlich verschwenkt. In ihre ursprüngliche Lage kann sie erst wieder, wenn die Bahnbrücken abgerissen sind. Würde man dort Zulaufgleise für eine „Ergänzungsstation“ auch in einen Tunnel legen, müsste der nordwestlich der Wolframstrasse enorm ansteigen, denn bereits vor dem Nordbahnhof liegen die Gäubahngleise so weit über dem Niveau der S-Bahngleise, dass diese niveaufrei gekreuzt werden können. Einfach mal vor Ort anschauen. Das hilft beim Verständnis.
Und ich dachte bei S21 sei Finanzierbarkeit und Baubarkeit schon immer dem baulichen Ziel untergeordnet gewesen.rad3m schrieb von 4 Meter abgesenkten Bahnsteigen. Das umschreibt nach Deinem Dafürhalten was, wenn nicht einen Tiefbahnhof?
Die Wolframstrasse - zu der Du Dir ja einen neuen Textbaustein ausgedacht hast - wird bauzeitlich ziemlich abenteuerlich verschwenkt. In ihre ursprüngliche Lage kann sie erst wieder, wenn die Bahnbrücken abgerissen sind. Würde man dort Zulaufgleise für eine „Ergänzungsstation“ auch in einen Tunnel legen, müsste der nordwestlich der Wolframstrasse enorm ansteigen, denn bereits vor dem Nordbahnhof liegen die Gäubahngleise so weit über dem Niveau der S-Bahngleise, dass diese niveaufrei gekreuzt werden können. Einfach mal vor Ort anschauen. Das hilft beim Verständnis.
Zwischen den beiden gelben Linien ist auch ein Höhenunterschied von ca. 12 m. Für dich wohl kein Problem, weil "S21" drauf steht.Ja, kilometerlang die Gleise in rund 6 Metern Höhe oder gar noch höher, dann noch einmal mehr als 6 Meter dazu, alles kein Problem für Dich, solange es nicht bei oder für S21 ist. Bei S21 ist allerdings ein kleiner, nicht einmal 200 m langer, leicht umgeh- oder überquerbarer Hügel gleich eine Barriere.
Glaubwürdigkeit sieht anders aus, aber das wirst Du dank Deiner Denkblockade sicher nicht verstehen.
Hallo, diese Diskussion ist arg wohlfeil in meinen Augen. Die "kilometerlang Gleise 6m Höhe..." kosten halt keine 6 oder 8 oder 10 Milliarden (!) Euro.Ja, kilometerlang die Gleise in rund 6 Metern Höhe oder gar noch höher, dann noch einmal mehr als 6 Meter dazu, alles kein Problem für Dich, solange es nicht bei oder für S21 ist. Bei S21 ist allerdings ein kleiner, nicht einmal 200 m langer, leicht umgeh- oder überquerbarer Hügel gleich eine Barriere.
Glaubwürdigkeit sieht anders aus, aber das wirst Du dank Deiner Denkblockade sicher nicht verstehen.
This forum is powered by Phorum.
Eugenol template is a free semantic and xhtml valid theme for Phorum edited under GPL by PROMOPIXEL.
Dieses Forum ist ein kostenloser Service der Zeitschrift Drehscheibe und von Drehscheibe Online (www.drehscheibe-online.de)