Manu Chao schrieb:

Dass hast Du komplett falsch herum verstanden. Mir geht es nicht darum dass eine Diskussion um eine Ergänzungsstation die Bebauung des Gebiets verzögert. Sondern dass die aus meiner Sicht unausweichliche Entscheidung für eine Ergänzungsstation für mehr Verzögerung bei der Bebauung sorgt je später sie getroffen wird. Je früher der Widerstand gegen eine Ergänzungsstation aufgegeben wird, umso früher kann die Planung und die Bebauung des Gebiets schlussendlich fertiggestellt werden.

Was auch immer im Jahr 2028 oder 2032 an Bautätigkeiten gerade im Gange ist (was den Rückbau der jetzigen Gleisanlagen miteinschliesst, ebenso wie den Bau von Infrastruktur wie Kanalisation), müsste dann womöglich unterbrochen werden wenn dann die Entscheidung für eine Ergänzungsstation getroffen wird, vor allem wenn man sich zu dem Zeitpunkt zwar für eine Ergänzungsstation entschliesst aber noch Jahre davon entfernt ist zu entscheiden wie genau diese aussehen soll bzw. bis eine Finanzierung gesichert ist.

In Berlin hatte man eben ganze Strecken und Bahnhöfe schon vorsorglich im Rohbau fertiggestellt. Aber selbst Heimerl ist ja von "Bauvorleistung" im Jahre 2018 auf "sofort bauen" in 2020 geschwenkt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:03:02:12:47:03.

graetz schrieb:

cs schrieb:

graetz schrieb:

Und weder die Stadt noch die Region kann verhindern, dass Bahninfrastruktur nicht abgerissen wird, wenn sie noch gebraucht wird. Wenn in einer aktualisierten Variantendiskussion - und die kommt jetzt - der Gäubahntunnel als Ergebnis rauskommt, so entfällt die Legitimation der Kappung und die Gleise müssen vorerst erhalten bleiben. Dann kann die Stadt ihre Planungen in die Tonne treten. Oder eben neu planen.

Du zeigst da aber eine eigenwillige 'Logik' die wohl eher dem Motto 'da ist der Wunsch der Vater des Gedankens' als der Realität folgt: Wenn der Gäubahntunnel tatsächlich als Ergebnis rauskommen sollte, so wird die Gäubahn über diesen an den neuen Hbf angebunden, die alten Gleise werden also nicht mehr benötigt. Warum soll dann die Legitimation der rechtskräftig planfestgestellten Kappung der Gleise am Nordbahnhof entfallen?

Ich hatte "vorerst" geschrieben. Der Gäubahntunnel wird nicht vor 2030 fertiggestellt sein. Die Panoramabahn dürfte man aber nur kappen, weil im Rahmen von S21 ein Ersatz zeitnah(!) kommen sollte. Schon das Dehnen von "zeitnah" auf 3,5 Jahre war grenzwertig. Auf über 5 Jahre ist das aber nicht mehr der Ersatz, der mal angedacht war. Vor allem, weil es bahntechnisch dafür keine Notwenigkeit gibt, die zu ersetzende Strecke vorher schon zu kappen, weil die neue Baustelle mehrere Kilometer vom Bestand weg liegt.

Steht das im Planfeststellungsbeschluss drin, dass das zeitnah erfolgen muss? Und ist da "zeitnah" näher spezifiziert bzw. nach oben begrenzt?
Wie ist das in S-H mit den geplanten 5 Jahren Busersatzverkehr während die Bahnstrecke Neustadt - Puttgarden unterbrochen ist? Ist das auch noch zeitnah?

graetz schrieb:

Ist der neue Gäubahntunnel dann fertig, kann man dann den Bestand erst abreissen. Etwas, was ausserhalb von Stuttgart die Regel ist. Aber da fürchtet eben die Stadt, dass dann (2030) sich rausstellt, dass der Bestand doch noch nötig ist. Was eben zeigt, dass auch die Stadt nicht mehr an die Leistungsfähigkeit des Trogs glaubt.

Wer soll das denn Deiner Meinung nach sein, der die Leistungsfähigkeit der neuen Bahnanlagen bezweifelt und den Du mit "die Stadt" bezeichnest? Es müssen ja bestimmte Personen sein, denn eine Stadt kann grundsätzlich an nichts glauben.

Dass die Mehrheit der Gemeinderäte der Stadt Stuttgart keinen Erhalt von Gleisen für eine temporäre Führung der Gäubahn in den Kopfbahnhof nach Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs will, zeigt lediglich, dass diese Personen so schnell wie möglich Gleisflächen zur Bebauung frei bekommen wollen, um der Wohnungsnot und den Mietpreissteigerungen entgegenzuwirken.
Zur Einschätzung der Leistungsfähigkeit der Bahnanlagen sagt das genau nichts aus - eher im Gegenteil: diese Personen sind von der Leistungsfähigkeit der neuen Bahnanlagen offensichtlich so sehr überzeugt, dass sie einen Teilerhalt der Bestandsanlagen oder eine Flächenfreihaltung für eine zukünftige Ergänzungsstation für völlig überflüssig halten.

graetz schrieb:

cs schrieb:

Einen knapp 200 m langen, am einen Ende rund 6 m hohen, am anderen Ende auf Null auslaufenden Hügel der über seine ganze Länge verteilt Wege zum Überqueren hat, sehen wohl lediglich S21-Gegner als Barriere an, es steht ja auch "S21" drauf.

Viel mehr als 6 m wäre die "Barriere" über den Gleisen auch nicht hoch. Wie gesagt: Bei S21 kein Problem, aber sonst ...

Ja, kilometerlang die Gleise in rund 6 Metern Höhe oder gar noch höher, dann noch einmal mehr als 6 Meter dazu, alles kein Problem für Dich, solange es nicht bei oder für S21 ist. Bei S21 ist allerdings ein kleiner, nicht einmal 200 m langer, leicht umgeh- oder überquerbarer Hügel gleich eine Barriere.
Glaubwürdigkeit sieht anders aus, aber das wirst Du dank Deiner Denkblockade sicher nicht verstehen.

graetz schrieb:

cs schrieb:

graetz schrieb:

Du vergisst 3): Erhalt eines Restkopfbahnhofs und Bau der beiden einzigen dort geplanten Gebäude über den Gleisen. Ist die günstigste Variante und niemand muss auf Parkhäuser und Kongresszentren in Stuttgart verzichten. Und je früher man sich darauf einigt, desto eher kann man den Bau 2025 oder 2026 dann auch angehen.

Könntest Du anhand der Darstellung des Wettbewerbssiegers asp bitte mal angeben, welches "die beiden einzigen dort geplanten Gebäude" sind?

[attachment]

Zur Orientierung: Das Bild stellt die Bebauung des Bahnhofsbereichs dar, links schließt sich die neue Bahnsteighalle an, oben das aktuelle Europaviertel, entlang des rechten Randes verläuft die Wolframstraße und vorne befindet sich der mittlere Schlossgarten.

Weitere Informationen aus den Angaben des Siegers des städtebaulichen Wettbewerbs:
Mit rund 180000 m² BGF werden knapp 60 % der geplanten BGF in diesem Bereich für Wohnungen vorgesehen, bei einem Ansatz von 60 m² BGF/Person also Wohraum für rund 3000 Bewohner.
Knapp 70000 m² BGF sind für Gewerbe vorgesehen, rund 26000 m² BGF für Schulen, Kitas, Jugend- und Pflegeeinrichtungen und rund 17000 m² BGF für Kongresszentrum und Konzerthalle.

Die Konzerthalle platziert asp übrigens auf der anderen Seite der Wolframstraße, also auf der Grafik rechts neben dem dargestellten Bereich.

Ich sehe nichts, was man nicht auch über den Gleisen bauen könnte.

[www.degewo.de]

[www1.wdr.de]

War das jetzt die Antwort auf meine Frage welches "die beiden einzigen dort geplanten Gebäude" sind? Dann hast Du etwas verwechselt: die beiden auf Deinen Fotos dargestellten Gebäude sollen nicht in Stuttgart gebaut werden, die wurden bereits gebaut, und zwar in Berlin.

cs schrieb:

Ja, kilometerlang die Gleise in rund 6 Metern Höhe oder gar noch höher, dann noch einmal mehr als 6 Meter dazu, alles kein Problem für Dich, solange es nicht bei oder für S21 ist. Bei S21 ist allerdings ein kleiner, nicht einmal 200 m langer, leicht umgeh- oder überquerbarer Hügel gleich eine Barriere.
Glaubwürdigkeit sieht anders aus, aber das wirst Du dank Deiner Denkblockade sicher nicht verstehen.

Warum einigen wir uns nicht einfach darauf, den bestehenden Bahnhof zu belasssen? Dann bräuchten keinerlei Hügel irgendwo aufgeschüttet werden.

cs schrieb:

graetz schrieb:

cs schrieb:

Einen knapp 200 m langen, am einen Ende rund 6 m hohen, am anderen Ende auf Null auslaufenden Hügel der über seine ganze Länge verteilt Wege zum Überqueren hat, sehen wohl lediglich S21-Gegner als Barriere an, es steht ja auch "S21" drauf.

Viel mehr als 6 m wäre die "Barriere" über den Gleisen auch nicht hoch. Wie gesagt: Bei S21 kein Problem, aber sonst ...

Ja, kilometerlang die Gleise in rund 6 Metern Höhe oder gar noch höher, dann noch einmal mehr als 6 Meter dazu, alles kein Problem für Dich, solange es nicht bei oder für S21 ist. Bei S21 ist allerdings ein kleiner, nicht einmal 200 m langer, leicht umgeh- oder überquerbarer Hügel gleich eine Barriere.
Glaubwürdigkeit sieht anders aus, aber das wirst Du dank Deiner Denkblockade sicher nicht verstehen.

Du zeigst nach wie vor, dass du einfach nicht kreativ sein willst, wenn es nicht um "S21" geht. Auf der einen Seite skizzierst du eine nach wie vor aufwändige Lösung, den Nordtunnel anzubinden, auf der anderen Seite kommst du nicht mal auf die Idee, dass die Überwindung einer "Barriere" von nur zwei Gleisen Breite auch kreativer erfolgen kann als eine tatsächliche "Barriere" zu bauen. Warum muss das Geländeniveau denn überall gleich bleiben? Warum nicht das ganze Terrassenförmig anlegen? Gibt es keine kreativen Stadtplaner mehr? Ich zeige hier nur Vorschläge, die man teils eben woanders schon realisierte mit den gleichen Ziel: Bahninfrastruktur und Grundstücksbedarf unter einem Hut zu bringen. Das sagt nicht aus, dass damit sämtliche Ideen bereits verbraucht sind.

Scherzhaft kam ja schon mal der Vorschlag, die ganze Stuttgarter Innenstadt anzuheben, weil das billiger wäre als S21. Das war wirklich ein Witz, aber dort, wo noch nichts steht das für einen schmalen Streifen zu tun, ist eine mögliche Lösung.

cs schrieb:

Steht das im Planfeststellungsbeschluss drin, dass das zeitnah erfolgen muss?

Für den Abbau steht die Planfeststellung noch aus. Da gibt es also nichts, wo was "drin" stehen könnte.

Der Prozess der SNAG zeigte aber auf, dass der Abriss nur deswegen gerechtfertigt ist, weil ja laut Bahn ein Ersatz dafür kommt, der Bestandteil von S21 ist. Genau damit will man dann die anstehende Planfeststellung begründen. Nur würde dieser Ersatz gar nicht mit S21 kommen. S21 ist dann eben nicht mehr der 1:1 Ersatz, mit dem man bisher argumentierte. Also muss man erneut begründen, warum man die Gleise abreissen will bzw. muss. Das wird man natürlich dann machen mit dem Gäubahntunnel, der dann vielleicht schon 2030 in Betrieb gehen wird (wir wir die Bahn kennen, eher noch später). Und dann muss man explizit begründen, warum man schon 5 Jahre oder mehr vorher schon die alten Gleise abreissen muss, obwohl die ganz woanders liegen und die Tunnelbaustelle nicht tangieren.

Dass die Gleise auch die dortige S21-Baustelle nicht tangieren, hat die Bahn selbst schon bewiesen. Sie war in der Lage, dort Bauwerke zu errichten, von denen man damals nicht glaubte, sie um die Panoramabahn herum errichten zu können. Schon jetzt müsste nur ein Gleis der S-Bahn überhaupt nur auf die Trasse verlagert werden. Das zweite Gleis muss es nicht mehr, obwohl das ursprünglich auch mal geplant war. Da habe ich nicht vernommen, dass man beim zweiten Gleis irgendwie auf eine vorhandene Planfeststellung verwies. Man hatte es trotzdem einfacher und billiger ausgeführt so ganz ohne diese Verschwenkung. Beim ersten Gleis geht es auch, wie Fachleute der Bahn sagen. Und auch da wäre es billiger.

Es bleibt also aus bahntechnischer Sicht kein Grund übrig, im Falle eines Gäubahntunnels die alten Gleise vorzeitig abzureissen. Und "freie Grundstücke" zählen nun mal nicht. Tat es auch nicht beim SNAG-Prozess. Auch da zählten nur bahntechnische Belange und der Hinweis des Gerichts, dann bei der Planfeststellung für den Abriss nochmal intervenieren zu können. Und nach wie vor zeigt hier niemand ein Beispiel, wo man Jahre vorher ohne Not Gleise abgerissen hat und dafür einen jahrelangen unnötigen Ersatzverkehr anbot. Die Situation ist also eine völlig neue, da S21 unterm Strich dann ein Rückbau ist und kein 1:1 Ersatz mehr.

Ersatzverkehre haben nach wie vor nur eine Rechtfertigung, wenn sie technisch notwendig sind, also wegen einer Störung oder einer Baustelle, oder wenn eine Strecke unwirtschaftlich ist. Dass die Gäubahn unwirtschaftlich ist, habe ich noch nicht vernommen. Und selbst wenn, macht ein Milliardenteurer Ersatz das bestimmt nicht wirtschaftlich. S21 ist ja in sich schon unwirtschaftlich. Der Miiliardenfache Ausbau wird das nicht ändern.

Also gibt es auch keine Legitimation, über 5 Jahre lang nur einen Ersatzverkehr dort anzubieten. Es sei denn, die Gäubahn müsste auch in Zukunft nicht mehr den HBF erreichen können. Davon lese ich aber auch nichts.

cs schrieb:

Steht das im Planfeststellungsbeschluss drin, dass das zeitnah erfolgen muss? Und ist da "zeitnah" näher spezifiziert bzw. nach oben begrenzt?

Die Aussage 'wird ersetzt' ohne Zeitangabe läßt sich auch als 'sofort', 'ohne Verzögerung' oder sinngemäß deuten.

cs schrieb am 28.02. 10:23:

graetz schrieb:

Du vergisst 3): Erhalt eines Restkopfbahnhofs und Bau der beiden einzigen dort geplanten Gebäude über den Gleisen. Ist die günstigste Variante und niemand muss auf Parkhäuser und Kongresszentren in Stuttgart verzichten. Und je früher man sich darauf einigt, desto eher kann man den Bau 2025 oder 2026 dann auch angehen.

Könntest Du anhand der Darstellung des Wettbewerbssiegers asp bitte mal angeben, welches "die beiden einzigen dort geplanten Gebäude" sind?

[attachment] . . . . . . . . . . . ( Skizze einer denkbaren Fotovoltaik- Station)

Zur Orientierung: Das Bild stellt die Bebauung des Bahnhofsbereichs dar, links schließt sich die neue Bahnsteighalle an, oben das aktuelle Europaviertel, entlang des rechten Randes verläuft die Wolframstraße und vorne befindet sich der mittlere Schlossgarten.

Weitere Informationen aus den Angaben des Siegers des städtebaulichen Wettbewerbs:
Mit rund 180000 m² BGF werden knapp 60 % der geplanten BGF in diesem Bereich für Wohnungen vorgesehen, bei einem Ansatz von 60 m² BGF/Person also Wohraum für rund 3000 Bewohner.
Knapp 70000 m² BGF sind für Gewerbe vorgesehen, rund 26000 m² BGF für Schulen, Kitas, Jugend- und Pflegeeinrichtungen und rund 17000 m² BGF für Kongresszentrum und Konzerthalle.

Die Konzerthalle platziert asp übrigens auf der anderen Seite der Wolframstraße, also auf der Grafik rechts neben dem dargestellten Bereich.

Hallo cs!
Erst heute hatte ich mal wieder Zeit für dieses Forum. Da bleibt man natürlich zuerst an Bildern hängen. Hier hast du aber wohl das falsche erwischt. Graetz schrieb über einen Kopfbahnhof- REST, was in früheren Diskussionen mit bis zu zwei Bahnsteigen, maximal also vier Gleisen angenommen wurde. Also nicht die Kopfbahnhoffläche mit ehemals 16 Gleisen Breite und unregelmäßiger Umgrenzung.

Nach der Beschriftung zu urteilen, zeigt das Bild einen Streifen mit solaraktiver Wohnbebauung und zwei doppelt so hohen Kraftwerken, allerdings so seltsam unproportioniert, dass man es nur als Prinzipskizze einer Fotovoltaik ohne künstlerischen oder architektonischen Wert ansehen kann. Da gibt es sicher weniger Witziges?

Der Abstand zwischen Wolframstraße und der Kelchstützen- Halle ist lang genug, um z.B. 250m lange, vier Meter abgesenkte Bahnsteige plus Rampe bis über die Wolframstraße unterzubringen. Auf dem Niveau der heutigen Bahnsteige könnte dann darüber das von dir abgebildete "Kunstwerk" plaziert werden, falls das hohe Kraftwerk nicht zu sehr den Luftaustausch im Talkessel behindert.

rad3m schrieb:

cs schrieb am 28.02. 10:23:

graetz schrieb:

Du vergisst 3): Erhalt eines Restkopfbahnhofs und Bau der beiden einzigen dort geplanten Gebäude über den Gleisen. Ist die günstigste Variante und niemand muss auf Parkhäuser und Kongresszentren in Stuttgart verzichten. Und je früher man sich darauf einigt, desto eher kann man den Bau 2025 oder 2026 dann auch angehen.

Könntest Du anhand der Darstellung des Wettbewerbssiegers asp bitte mal angeben, welches "die beiden einzigen dort geplanten Gebäude" sind?

[attachment] . . . . . . . . . . . ( Skizze einer denkbaren Fotovoltaik- Station)

Zur Orientierung: Das Bild stellt die Bebauung des Bahnhofsbereichs dar, links schließt sich die neue Bahnsteighalle an, oben das aktuelle Europaviertel, entlang des rechten Randes verläuft die Wolframstraße und vorne befindet sich der mittlere Schlossgarten.

Weitere Informationen aus den Angaben des Siegers des städtebaulichen Wettbewerbs:
Mit rund 180000 m² BGF werden knapp 60 % der geplanten BGF in diesem Bereich für Wohnungen vorgesehen, bei einem Ansatz von 60 m² BGF/Person also Wohraum für rund 3000 Bewohner.
Knapp 70000 m² BGF sind für Gewerbe vorgesehen, rund 26000 m² BGF für Schulen, Kitas, Jugend- und Pflegeeinrichtungen und rund 17000 m² BGF für Kongresszentrum und Konzerthalle.

Die Konzerthalle platziert asp übrigens auf der anderen Seite der Wolframstraße, also auf der Grafik rechts neben dem dargestellten Bereich.

Hallo cs!
Erst heute hatte ich mal wieder Zeit für dieses Forum. Da bleibt man natürlich zuerst an Bildern hängen. Hier hast du aber wohl das falsche erwischt. Graetz schrieb über einen Kopfbahnhof- REST, was in früheren Diskussionen mit bis zu zwei Bahnsteigen, maximal also vier Gleisen angenommen wurde. Also nicht die Kopfbahnhoffläche mit ehemals 16 Gleisen Breite und unregelmäßiger Umgrenzung.

Nach der Beschriftung zu urteilen, zeigt das Bild einen Streifen mit solaraktiver Wohnbebauung und zwei doppelt so hohen Kraftwerken, allerdings so seltsam unproportioniert, dass man es nur als Prinzipskizze einer Fotovoltaik ohne künstlerischen oder architektonischen Wert ansehen kann. Da gibt es sicher weniger Witziges?

Der Abstand zwischen Wolframstraße und der Kelchstützen- Halle ist lang genug, um z.B. 250m lange, vier Meter abgesenkte Bahnsteige plus Rampe bis über die Wolframstraße unterzubringen. Auf dem Niveau der heutigen Bahnsteige könnte dann darüber das von dir abgebildete "Kunstwerk" plaziert werden, falls das hohe Kraftwerk nicht zu sehr den Luftaustausch im Talkessel behindert.

Das ist es ja: Noch ist da nichts(!) konkret durchgeplant, aber dieses und jenes soll auf keinen Fall möglich sein. Der Boden dort muss eh abgetragen werden, weil er belastet ist. Das Bodenniveau kann also auch neu definiert werden.

rad3m schrieb:

[...]
Der Abstand zwischen Wolframstraße und der Kelchstützen- Halle ist lang genug, um z.B. 250m lange, vier Meter abgesenkte Bahnsteige plus Rampe bis über die Wolframstraße unterzubringen.

Ist ja interessant, was Du so alles weißt. Du solltest Deine Erkenntnisse unbedingt schnell dem Verkehrsministerium mitteilen. Denn dort beschäftigen sie gerade Gutachter, die eine Machbarkeitsstudie erstellen. Und ach, ganz so schlicht scheint die Sache nicht zu sein. Wie sagte der Verkehrsminister:

Zitat

Sicherlich bin ich zunächst davon ausgegangen, dass es einfacher und kostengünstiger zu machen ist, als was nun die Gutachter ermitteln.

Quelle

ChrisM schrieb:

rad3m schrieb:

[...]
Der Abstand zwischen Wolframstraße und der Kelchstützen- Halle ist lang genug, um z.B. 250m lange, vier Meter abgesenkte Bahnsteige plus Rampe bis über die Wolframstraße unterzubringen.

Ist ja interessant, was Du so alles weißt. Du solltest Deine Erkenntnisse unbedingt schnell dem Verkehrsministerium mitteilen. Denn dort beschäftigen sie gerade Gutachter, die eine Machbarkeitsstudie erstellen. Und ach, ganz so schlicht scheint die Sache nicht zu sein. Wie sagte der Verkehrsminister:

Zitat

Sicherlich bin ich zunächst davon ausgegangen, dass es einfacher und kostengünstiger zu machen ist, als was nun die Gutachter ermitteln.

Quelle

Untersucht wurde da ein neuer Tiefbahnhof. Rein von der Logistik müsste aber bei einem Gäubahntunnel erstmal der Bestand einfach dort liegen bleiben.

Bei einem Tiefbahnhof sah man dann auf einmal Probleme, die bei "S21" noch keine Rolle spielten.
Für die Erhaltung des Bestands wird die Wolframstrasse grade passend umgebaut und selbst Schienenbieger sieht in diesem Umbau kein Problem. Ansonsten kann man halt entscheiden wie sehr man bestehende Gleise überdeckt oder teilweise offen macht und nur einige Wege darüber gestaltet. Auch "Lärmschutz" ist lachhaft, sieht man sich z.B. die Berliner Stadtbahn an. Auch da gibt es Möglichkeiten. Also ist das nur ein weiteres Zeugnis der Denkverweigerung, sobald das Immobilenprojekt irgendwie doch dem Bahnverkehr sich unterordnen müsste.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:03:06:18:06:11.

rad3m schrieb von 4 Meter abgesenkten Bahnsteigen. Das umschreibt nach Deinem Dafürhalten was, wenn nicht einen Tiefbahnhof?
Die Wolframstrasse - zu der Du Dir ja einen neuen Textbaustein ausgedacht hast - wird bauzeitlich ziemlich abenteuerlich verschwenkt. In ihre ursprüngliche Lage kann sie erst wieder, wenn die Bahnbrücken abgerissen sind. Würde man dort Zulaufgleise für eine „Ergänzungsstation“ auch in einen Tunnel legen, müsste der nordwestlich der Wolframstrasse enorm ansteigen, denn bereits vor dem Nordbahnhof liegen die Gäubahngleise so weit über dem Niveau der S-Bahngleise, dass diese niveaufrei gekreuzt werden können. Einfach mal vor Ort anschauen. Das hilft beim Verständnis.

ChrisM schrieb:

rad3m schrieb von 4 Meter abgesenkten Bahnsteigen. Das umschreibt nach Deinem Dafürhalten was, wenn nicht einen Tiefbahnhof?
Die Wolframstrasse - zu der Du Dir ja einen neuen Textbaustein ausgedacht hast - wird bauzeitlich ziemlich abenteuerlich verschwenkt. In ihre ursprüngliche Lage kann sie erst wieder, wenn die Bahnbrücken abgerissen sind. Würde man dort Zulaufgleise für eine „Ergänzungsstation“ auch in einen Tunnel legen, müsste der nordwestlich der Wolframstrasse enorm ansteigen, denn bereits vor dem Nordbahnhof liegen die Gäubahngleise so weit über dem Niveau der S-Bahngleise, dass diese niveaufrei gekreuzt werden können. Einfach mal vor Ort anschauen. Das hilft beim Verständnis.

Wie oft wollt ihr noch eure Denkverweigerung dokumentieren? Also nochmal: Kommt der Gäubahntunnel ist an einen Umbau des Bestandszulauf nicht mehr zu denken. Der wird nämlich bis 2030 ohne Unterbrechnung gebraucht. Ob 2030 die ersten Bagger für das neue Immobilenprojekt rollen werden, ist Stand heute eh noch nicht gesagt. und wenn doch, muss man ja nicht gleich dort anfangen. Die Entwicklung des Areals wird man eher in Jahrzehnten ab Datum 2025 rechnen. Das Flugfeld in Böblingen ist nach über 15 Jahren Bautätigkeit auch noch lange nicht fertig. Und es ist nur halb so groß!

Bis dahin stellt auch die Wolframstrasse kein Problem dar und Schienenbieger wollte in diesem Umbau dort ja auch keine Probleme sehen. Warum gehst du ihn nicht mal an?

Wer wirklich an die Leistungsfähigkeit des Trog glaubt, der kann auch ganz entspannt warten, bis der Gäubahntunnel fertig ist. Dann kommt der alte Zulauf ja weg. Aber daran scheint hier auch niemand wirklich noch zu glauben. Oder wer will darauf wetten?

Es ist auch die Stadt, die selbst nicht daran glaubt und befürchtet, dass die Gleise dort sehr wohl noch gebraucht werden. Sie fürchtet das so sehr, dass sie schon vorher Fakten schaffen will, was aber mit einem Gäubahntunnel nicht mehr gehen kann, weil es keinen bahntechnischen Grund gibt, bei der Planfeststellung für den Abriss auf einen Abriss dort zu bestehen, solange der Ersatz nicht fertig ist. Genau das gaben ja die Gerichte der SNAG mit auf dem Weg. Sobald also z.B. das Land einen Regionalzug auf der Gäubahn zum HBF bestellt, kann man diese Relation nicht einfach für 5 Jahre oder mehr kappen. Das war schon vorher grenzwertig aber ohne Pfa 1.3b ist S21 eben kein "Ersatz" mehr für alle Teile des Stuttgarter Bahnknotens.

Die Stadt kann natürlich auch einschwenken und einfach mal mit diesen Bestandsgleisen planen. Es gibt dort mehrere Möglichkeiten, die auch hier nicht alle genannt wurden. Man muss nur mal kreativ sein. Dafür wurden hier aber Beispiele genannt. Man kann auch das Niveau terrassenartig anheben. Dann würden sich auch Einschnitte ergeben, aber das wäre dann keine "Barriere" mehr. Ein Beispiel dafür ist mal wieder in Berlin zu finden bei der U3. Die verläuft auf den letzten Stationen im Süden in einem Einschnitt und endet in einem kleinen Kopfbahnhof. Auch das wird nicht als "Barriere" empfunden. Und das in einer sehr feinen Wohngegend.

Wer an den Trog und seine Leistungsfähigkeit glaubt, der sollte hier eigentlich ganz ruhig und entspannt sein. Dann baut man auf dem Areal der Gäubahngleise eben zuletzt. Diese Möglichkeit scheint aber niemand hier sehen zu wollen.

Aber mit dem Argument "das geht alles nicht" macht ihr es nur Gegnern nach, die früher auch vieles an S21 nicht für machbar hielten und doch hatte man vieles hinbekommen. Es erforderte halt nur mehr Gehirnschmalz. Hier hätte man aber den Vorteil, die anstehenden Probleme schon mit Ansage zu kennen in einer Phase, wo man eh noch an den Entwürfen bastelt. Man hat dazu noch einige Jahre Zeit. Die kann man aktiv nutzen oder dann doch nur reagieren, was immer dann noch mehr Zeit und Geld kostet - wie ja auch bei S21 selbst.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:03:06:21:34:32.

ChrisM schrieb:

Die Wolframstrasse - zu der Du Dir ja einen neuen Textbaustein ausgedacht hast - wird bauzeitlich ziemlich abenteuerlich verschwenkt. In ihre ursprüngliche Lage kann sie erst wieder, wenn die Bahnbrücken abgerissen sind. Würde man dort Zulaufgleise für eine „Ergänzungsstation“ auch in einen Tunnel legen, müsste der nordwestlich der Wolframstrasse enorm ansteigen, denn bereits vor dem Nordbahnhof liegen die Gäubahngleise so weit über dem Niveau der S-Bahngleise, dass diese niveaufrei gekreuzt werden können. Einfach mal vor Ort anschauen. Das hilft beim Verständnis.

Diese 'abenteuerlichen' Umbauten sind geradezu lächerlich im Vergleich zum (mittlerweile >12) Milliardenaufwand, den man treibt, nur um einen bestehenden Hauptbahnhof einer Immobilienspekulation aus dem Weg zu räumen.

ChrisM schrieb:

rad3m schrieb von 4 Meter abgesenkten Bahnsteigen. Das umschreibt nach Deinem Dafürhalten was, wenn nicht einen Tiefbahnhof?
Die Wolframstrasse - zu der Du Dir ja einen neuen Textbaustein ausgedacht hast - wird bauzeitlich ziemlich abenteuerlich verschwenkt. In ihre ursprüngliche Lage kann sie erst wieder, wenn die Bahnbrücken abgerissen sind. Würde man dort Zulaufgleise für eine „Ergänzungsstation“ auch in einen Tunnel legen, müsste der nordwestlich der Wolframstrasse enorm ansteigen, denn bereits vor dem Nordbahnhof liegen die Gäubahngleise so weit über dem Niveau der S-Bahngleise, dass diese niveaufrei gekreuzt werden können. Einfach mal vor Ort anschauen. Das hilft beim Verständnis.

Und ich dachte bei S21 sei Finanzierbarkeit und Baubarkeit schon immer dem baulichen Ziel untergeordnet gewesen.

cs schrieb:

Ja, kilometerlang die Gleise in rund 6 Metern Höhe oder gar noch höher, dann noch einmal mehr als 6 Meter dazu, alles kein Problem für Dich, solange es nicht bei oder für S21 ist. Bei S21 ist allerdings ein kleiner, nicht einmal 200 m langer, leicht umgeh- oder überquerbarer Hügel gleich eine Barriere.
Glaubwürdigkeit sieht anders aus, aber das wirst Du dank Deiner Denkblockade sicher nicht verstehen.

Zwischen den beiden gelben Linien ist auch ein Höhenunterschied von ca. 12 m. Für dich wohl kein Problem, weil "S21" drauf steht.
Die beiden blauen Linien zeigen, wo der S-Bahn Einschnitt das Gelände aufteilt. Auch für dich kein Problem, weil ja "S21" drauf steht.
Aber genau dort entlang der S-Bahn den Bahndamm mit einem Wohngebäude zu verkleiden wobei man damit optisch die gleiche Topologie hätte, wie weiter östlich im Schlosspark, das wäre für dich ein Problem. Steht ja auch nicht "S21" drauf.

Dass man damit mehr Bahnverkehr und "günstige Wohnungen" hätte - für dich wohl ein Problem. Aber rational kannst du das nicht mehr erklären.

cs schrieb:

Ja, kilometerlang die Gleise in rund 6 Metern Höhe oder gar noch höher, dann noch einmal mehr als 6 Meter dazu, alles kein Problem für Dich, solange es nicht bei oder für S21 ist. Bei S21 ist allerdings ein kleiner, nicht einmal 200 m langer, leicht umgeh- oder überquerbarer Hügel gleich eine Barriere.
Glaubwürdigkeit sieht anders aus, aber das wirst Du dank Deiner Denkblockade sicher nicht verstehen.

Hallo, diese Diskussion ist arg wohlfeil in meinen Augen. Die "kilometerlang Gleise 6m Höhe..." kosten halt keine 6 oder 8 oder 10 Milliarden (!) Euro.

S21 gießt die Zukunft in Beton, nicht erweiterbar.
Notwendiger Kapazitätsausbau kann dann nur
außerhalb Stuttgarts stattfinden.

Hängen wir in Esslingen Schilder auf mit dem neuen
Namen "Stuttgart Süd" und lassen Teile des Fernverkehrs über die Güterbahn via Münster fahren.
In dem Fall braucht man auch keinen Ergänzungsbahnhof.

Die A81 hat auch noch Kapazitätsreserven, dann müssen die Reisenden auch nicht die Gäubahnzüge benutzen und können gleich das Auto nehmen.

LG Torsten