Deswegen wäre es das Snnvollste, einfach den vorhandenen Bahnhof zu belassen.Eine unterirdische Ergänzungsstation hat dann aber doch auch genau dieselben Nachteile: kostet Zeit und Geld und ist baulich aufwändig.
Du zeigst da aber eine eigenwillige 'Logik' die wohl eher dem Motto 'da ist der Wunsch der Vater des Gedankens' als der Realität folgt: Wenn der Gäubahntunnel tatsächlich als Ergebnis rauskommen sollte, so wird die Gäubahn über diesen an den neuen Hbf angebunden, die alten Gleise werden also nicht mehr benötigt. Warum soll dann die Legitimation der rechtskräftig planfestgestellten Kappung der Gleise am Nordbahnhof entfallen?Und weder die Stadt noch die Region kann verhindern, dass Bahninfrastruktur nicht abgerissen wird, wenn sie noch gebraucht wird. Wenn in einer aktualisierten Variantendiskussion - und die kommt jetzt - der Gäubahntunnel als Ergebnis rauskommt, so entfällt die Legitimation der Kappung und die Gleise müssen vorerst erhalten bleiben. Dann kann die Stadt ihre Planungen in die Tonne treten. Oder eben neu planen.
Die Vermutung von graetz ist dass bei einer längeren Unterbrechung zum einen noch einmal gegen die Planfeststellung geklagt werden darf (da sich die Grundlagen geändert haben) und zweitens die Richter dann anders entscheiden würden.Du zeigst da aber eine eigenwillige 'Logik' die wohl eher dem Motto 'da ist der Wunsch der Vater des Gedankens' als der Realität folgt: Wenn der Gäubahntunnel tatsächlich als Ergebnis rauskommen sollte, so wird die Gäubahn über diesen an den neuen Hbf angebunden, die alten Gleise werden also nicht mehr benötigt. Warum soll dann die Legitimation der rechtskräftig planfestgestellten Kappung der Gleise am Nordbahnhof entfallen?
Könntest Du anhand der Darstellung des Wettbewerbssiegers asp bitte mal angeben, welches "die beiden einzigen dort geplanten Gebäude" sind?Du vergisst 3): Erhalt eines Restkopfbahnhofs und Bau der beiden einzigen dort geplanten Gebäude über den Gleisen. Ist die günstigste Variante und niemand muss auf Parkhäuser und Kongresszentren in Stuttgart verzichten. Und je früher man sich darauf einigt, desto eher kann man den Bau 2025 oder 2026 dann auch angehen.
Ich sehe da keine Änderung der Grundlagen: Die Verbindung der Gäubahn mit dem Hbf wird auch mit dem Gäubahntunnel wie bisher geplant durch die Verbindung über den Flughafen ersetzt.cs schrieb:Die Vermutung von graetz ist dass bei einer längeren Unterbrechung zum einen noch einmal gegen die Planfeststellung geklagt werden darf (da sich die Grundlagen geändert haben) und zweitens die Richter dann anders entscheiden würden.Du zeigst da aber eine eigenwillige 'Logik' die wohl eher dem Motto 'da ist der Wunsch der Vater des Gedankens' als der Realität folgt: Wenn der Gäubahntunnel tatsächlich als Ergebnis rauskommen sollte, so wird die Gäubahn über diesen an den neuen Hbf angebunden, die alten Gleise werden also nicht mehr benötigt. Warum soll dann die Legitimation der rechtskräftig planfestgestellten Kappung der Gleise am Nordbahnhof entfallen?
Ich bin mir ziemlich sicher dass ich Recht habe in Bezug auf was die Argumentationslinie von graetz ist. Wie gross die Chancen sind dass er Recht hat kann ich nicht beurteilen, nur dass ich sie nicht mit Null ansetzen würde.Manu Chao schrieb:Ich sehe da keine Änderung der Grundlagen: Die Verbindung der Gäubahn mit dem Hbf wird auch mit dem Gäubahntunnel wie bisher geplant durch die Verbindung über den Flughafen ersetzt.Die Vermutung von graetz ist dass bei einer längeren Unterbrechung zum einen noch einmal gegen die Planfeststellung geklagt werden darf (da sich die Grundlagen geändert haben) und zweitens die Richter dann anders entscheiden würden.
Aber wenn Du mit Deiner Behauptung recht hast, so dürfte graetz das als Verwaltungsjurist ja besser wissen als ein juristischer Laie wie ich - ach graetz ist kein Verwaltungsjurist sondern IT-ler? Na dann ...
Und wie schade wäre es wenn man dies alles in 20 Jahren wieder abreissen müsste um dort eine unterirdische Ergänzungsstation inkl. Zulauf zu bauen? Oder wenn 2028 die Bauarbeiten für diese Bauten ausgesetzt würden während man für fünf weitere Jahre diskutiert (und plant) ob und wie man dort eine unterirdische Ergänzungsstation bauen könnte?Zur Orientierung: Das Bild stellt die Bebauung des Bahnhofsbereichs dar, links schließt sich die neue Bahnsteighalle an, oben das aktuelle Europaviertel, entlang des rechten Randes verläuft die Wolframstraße und vorne befindet sich der mittlere Schlossgarten.
Weitere Informationen aus den Angaben des Siegers des städtebaulichen Wettbewerbs:
Mit rund 180000 m² BGF werden knapp 60 % der geplanten BGF in diesem Bereich für Wohnungen vorgesehen, bei einem Ansatz von 60 m² BGF/Person also Wohraum für rund 3000 Bewohner.
Knapp 70000 m² BGF sind für Gewerbe vorgesehen, rund 26000 m² BGF für Schulen, Kitas, Jugend- und Pflegeeinrichtungen und rund 17000 m² BGF für Kongresszentrum und Konzerthalle.
Die Konzerthalle platziert asp übrigens auf der anderen Seite der Wolframstraße, also auf der Grafik rechts neben dem dargestellten Bereich.
Och, wenn in den neuen Bäumen Juchtenkäfer angesiedelt werde, besteht keine Gefahr, dass da je wieder etwas abgerissen wir.Und wie schade wäre es wenn man dies alles in 20 Jahren wieder abreissen müsste um dort eine unterirdische Ergänzungsstation inkl. Zulauf zu bauen?
Ich hatte "vorerst" geschrieben. Der Gäubahntunnel wird nicht vor 2030 fertiggestellt sein. Die Panoramabahn dürfte man aber nur kappen, weil im Rahmen von S21 ein Ersatz zeitnah(!) kommen sollte. Schon das Dehnen von "zeitnah" auf 3,5 Jahre war grenzwertig. Auf über 5 Jahre ist das aber nicht mehr der Ersatz, der mal angedacht war. Vor allem, weil es bahntechnisch dafür keine Notwenigkeit gibt, die zu ersetzende Strecke vorher schon zu kappen, weil die neue Baustelle mehrere Kilometer vom Bestand weg liegt.graetz schrieb:Du zeigst da aber eine eigenwillige 'Logik' die wohl eher dem Motto 'da ist der Wunsch der Vater des Gedankens' als der Realität folgt: Wenn der Gäubahntunnel tatsächlich als Ergebnis rauskommen sollte, so wird die Gäubahn über diesen an den neuen Hbf angebunden, die alten Gleise werden also nicht mehr benötigt. Warum soll dann die Legitimation der rechtskräftig planfestgestellten Kappung der Gleise am Nordbahnhof entfallen?Und weder die Stadt noch die Region kann verhindern, dass Bahninfrastruktur nicht abgerissen wird, wenn sie noch gebraucht wird. Wenn in einer aktualisierten Variantendiskussion - und die kommt jetzt - der Gäubahntunnel als Ergebnis rauskommt, so entfällt die Legitimation der Kappung und die Gleise müssen vorerst erhalten bleiben. Dann kann die Stadt ihre Planungen in die Tonne treten. Oder eben neu planen.
Ich sehe nichts, was man nicht auch über den Gleisen bauen könnte.graetz schrieb:Könntest Du anhand der Darstellung des Wettbewerbssiegers asp bitte mal angeben, welches "die beiden einzigen dort geplanten Gebäude" sind?Du vergisst 3): Erhalt eines Restkopfbahnhofs und Bau der beiden einzigen dort geplanten Gebäude über den Gleisen. Ist die günstigste Variante und niemand muss auf Parkhäuser und Kongresszentren in Stuttgart verzichten. Und je früher man sich darauf einigt, desto eher kann man den Bau 2025 oder 2026 dann auch angehen.
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Zur Orientierung: Das Bild stellt die Bebauung des Bahnhofsbereichs dar, links schließt sich die neue Bahnsteighalle an, oben das aktuelle Europaviertel, entlang des rechten Randes verläuft die Wolframstraße und vorne befindet sich der mittlere Schlossgarten.
Weitere Informationen aus den Angaben des Siegers des städtebaulichen Wettbewerbs:
Mit rund 180000 m² BGF werden knapp 60 % der geplanten BGF in diesem Bereich für Wohnungen vorgesehen, bei einem Ansatz von 60 m² BGF/Person also Wohraum für rund 3000 Bewohner.
Knapp 70000 m² BGF sind für Gewerbe vorgesehen, rund 26000 m² BGF für Schulen, Kitas, Jugend- und Pflegeeinrichtungen und rund 17000 m² BGF für Kongresszentrum und Konzerthalle.
Die Konzerthalle platziert asp übrigens auf der anderen Seite der Wolframstraße, also auf der Grafik rechts neben dem dargestellten Bereich.
Es wird halt zunehmend illusorisch, die Infrastruktur dort komplett zu eliminieren. Das ist ein Denkrelikt aus dem letzten Jahrhundert und heute nicht mehr zeitgemäß.
Wie man so eine Barriere überwindet, sieht man auch in Berlin in der Schlangenbader Straße. Da ist die Stadtautobahn sogar eine Ebene höher und niemand nimmt das irgendwie als "Barriere" war.
Ich habe in der Hausreihe, die auf meinem Foto links kurz sichtbar ist, vor 20 Jahren eine zeitlang gewohnt und war auch im Schlangenbader Haus unterwegs, um Leute dort zu besuchen. Nein, das empfindet man dort nicht als Barriere und als West-Berliner empfindet man das auch auf keinen Fall gleichwertig mit der Berliner Mauer. Dazu fehlen der Todesstreifen mit seinen Selbstschussanlagen, den Wachhunden, die ich als Kind nachts immer bellen hörte (ich wohnte als Kind in einer Wohnung mit Ausblick auf den Todesstreifen) und auch die Kontrolltürme, von denen man aus mit Ferngläsern ständig beobachte wurde.graetz schrieb:[attachment]Es wird halt zunehmend illusorisch, die Infrastruktur dort komplett zu eliminieren. Das ist ein Denkrelikt aus dem letzten Jahrhundert und heute nicht mehr zeitgemäß.
Wie man so eine Barriere überwindet, sieht man auch in Berlin in der Schlangenbader Straße. Da ist die Stadtautobahn sogar eine Ebene höher und niemand nimmt das irgendwie als "Barriere" war.
Das zur Überwindung einer Barriere für Stuttgart als Vorbild vorzuschlagen, kann auch nur einem Berliner einfallen.
Die Berliner mussten sich ja über (zu) viele Jahre mit einer viel schwieriger zu überwindenden Barriere arrangieren:
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Beide Bilder aus Wikipedia
Der von mir schon frühere verlinkte Wikipedia-Artikel zum Thema Ersatzverkehr beschreibt ja, dass ein solcher zum Teil über Jahrzehnte als kostengünstiger Ersatz gegenüber dem eigentlichen Betrieb der Strecke stattfand, bis solche Strecken dann mangels Bedarf freigestellt wurden. Dass muss man übrigens nicht mögen, um es als gegeben zu akzeptieren.cs schrieb:Ich hatte "vorerst" geschrieben. Der Gäubahntunnel wird nicht vor 2030 fertiggestellt sein. Die Panoramabahn dürfte man aber nur kappen, weil im Rahmen von S21 ein Ersatz zeitnah(!) kommen sollte. Schon das Dehnen von "zeitnah" auf 3,5 Jahre war grenzwertig. Auf über 5 Jahre ist das aber nicht mehr der Ersatz, der mal angedacht war. Vor allem, weil es bahntechnisch dafür keine Notwenigkeit gibt, die zu ersetzende Strecke vorher schon zu kappen, weil die neue Baustelle mehrere Kilometer vom Bestand weg liegt.graetz schrieb:Du zeigst da aber eine eigenwillige 'Logik' die wohl eher dem Motto 'da ist der Wunsch der Vater des Gedankens' als der Realität folgt: Wenn der Gäubahntunnel tatsächlich als Ergebnis rauskommen sollte, so wird die Gäubahn über diesen an den neuen Hbf angebunden, die alten Gleise werden also nicht mehr benötigt. Warum soll dann die Legitimation der rechtskräftig planfestgestellten Kappung der Gleise am Nordbahnhof entfallen?Und weder die Stadt noch die Region kann verhindern, dass Bahninfrastruktur nicht abgerissen wird, wenn sie noch gebraucht wird. Wenn in einer aktualisierten Variantendiskussion - und die kommt jetzt - der Gäubahntunnel als Ergebnis rauskommt, so entfällt die Legitimation der Kappung und die Gleise müssen vorerst erhalten bleiben. Dann kann die Stadt ihre Planungen in die Tonne treten. Oder eben neu planen.
Zeig uns nur ein Beispiel, wo man "Jahrzehnte" so einen Ersatzverkehr für eine FV-Strecke realisiert hatte. Nur eines! 5 Jahre würde auch reichen. Der Wikipediaartikel sagt da überhaupt nichts zu einer vergleichbaren Situation wie die Panoramabahn. Du erfindest das hier nur.graetz schrieb:Der von mir schon frühere verlinkte Wikipedia-Artikel zum Thema Ersatzverkehr beschreibt ja, dass ein solcher zum Teil über Jahrzehnte als kostengünstiger Ersatz gegenüber dem eigentlichen Betrieb der Strecke stattfand, bis solche Strecken dann mangels Bedarf freigestellt wurden. Dass muss man übrigens nicht mögen, um es als gegeben zu akzeptieren.cs schrieb:Ich hatte "vorerst" geschrieben. Der Gäubahntunnel wird nicht vor 2030 fertiggestellt sein. Die Panoramabahn dürfte man aber nur kappen, weil im Rahmen von S21 ein Ersatz zeitnah(!) kommen sollte. Schon das Dehnen von "zeitnah" auf 3,5 Jahre war grenzwertig. Auf über 5 Jahre ist das aber nicht mehr der Ersatz, der mal angedacht war. Vor allem, weil es bahntechnisch dafür keine Notwenigkeit gibt, die zu ersetzende Strecke vorher schon zu kappen, weil die neue Baustelle mehrere Kilometer vom Bestand weg liegt.graetz schrieb:Du zeigst da aber eine eigenwillige 'Logik' die wohl eher dem Motto 'da ist der Wunsch der Vater des Gedankens' als der Realität folgt: Wenn der Gäubahntunnel tatsächlich als Ergebnis rauskommen sollte, so wird die Gäubahn über diesen an den neuen Hbf angebunden, die alten Gleise werden also nicht mehr benötigt. Warum soll dann die Legitimation der rechtskräftig planfestgestellten Kappung der Gleise am Nordbahnhof entfallen?Und weder die Stadt noch die Region kann verhindern, dass Bahninfrastruktur nicht abgerissen wird, wenn sie noch gebraucht wird. Wenn in einer aktualisierten Variantendiskussion - und die kommt jetzt - der Gäubahntunnel als Ergebnis rauskommt, so entfällt die Legitimation der Kappung und die Gleise müssen vorerst erhalten bleiben. Dann kann die Stadt ihre Planungen in die Tonne treten. Oder eben neu planen.
Warum das nun im Zuge eine bauzeitlichen Unterbrechung, bei der sogar eine parallel weiter betriebene EBO-Bahnstrecke vorhanden ist, nun nicht akzeptable sein soll, erschließt sich mir halt nicht direkt.
Wo ist Dein Foto?Ich habe in der Hausreihe, die auf meinem Foto links kurz sichtbar ist,
Genau das habe ich ja gemeint, als ich schrieb, dass das nur einem Berliner einfallen könne, da der bei dem Begriff Barriere aufgrund der jahrelangen Konfrontation mit der Mauer zwangsläufig an etwas anderes denkt. Ob das bei den unter 30-jährigen in Berlin wohl auch noch so ist?vor 20 Jahren eine zeitlang gewohnt und war auch im Schlangenbader Haus unterwegs, um Leute dort zu besuchen. Nein, das empfindet man dort nicht als Barriere und als West-Berliner empfindet man das auch auf keinen Fall gleichwertig mit der Berliner Mauer. Dazu fehlen der Todesstreifen mit seinen Selbstschussanlagen, den Wachhunden, die ich als Kind nachts immer bellen hörte (ich wohnte als Kind in einer Wohnung mit Ausblick auf den Todesstreifen) und auch die Kontrolltürme, von denen man aus mit Ferngläsern ständig beobachte wurde.
Einen knapp 200 m langen, am einen Ende rund 6 m hohen, am anderen Ende auf Null auslaufenden Hügel der über seine ganze Länge verteilt Wege zum Überqueren hat, sehen wohl lediglich S21-Gegner als Barriere an, es steht ja auch "S21" drauf. Andere gehen einfach darüber (wer über den Hügel und die Brücke zwischen mittlerem und unterem Schlossgarten drüber kommt, schafft das auch beim Bahnhof), durchqueren die "Barriere" ebenerdig auf dem Steg B oder gehen bzw. fahren beim Planetarium um den Hügel herum.Auch der Tiefbahnhof ist im Park eine meterhohe Erhöhung und bildet damit eine Barriere. Die ist natürlich kein Problem, steht ja auch "S21" drauf - gelle?
Es sei denn, man überträgt S21-Finanztechnik auf den juristischen Begriff von 'Zeit': 5 Mrd. ist nicht wesentlich mehr als 3.5 Mrd.,also dasselbe. Und 3.5 Mrd. ist nicht wesentlich mehr als 2.8 Mrd.; deshalb ist letztlich 5 Mrd. nicht wesentlich mehr als 2.8 Mrd.. Irgendwann war man dann bei 10 Mrd, die noch im Rahmen eines Budgets von 2.8 Mrd. liegen. Genauso könnte eines Tages das Jahr 2040 nur wenige Tage nach dem Jahr 2021 liegen.Der Gäubahntunnel wird nicht vor 2030 fertiggestellt sein. Die Panoramabahn dürfte man aber nur kappen, weil im Rahmen von S21 ein Ersatz zeitnah(!) kommen sollte. Schon das Dehnen von "zeitnah" auf 3,5 Jahre war grenzwertig. Auf über 5 Jahre ist das aber nicht mehr der Ersatz, der mal angedacht war.
Das Foto, das ich hier gezeigt hatte. Im Gegensatz zu deinem Foto, was du hier zeigst. Bist du schon wieder im Wortklaubermodus? Ging aber schnell.Wo ist Dein Foto?
Viel mehr als 6 m wäre die "Barriere" über den Gleisen auch nicht hoch. Wie gesagt: Bei S21 kein Problem, aber sonst ...Einen knapp 200 m langen, am einen Ende rund 6 m hohen, am anderen Ende auf Null auslaufenden Hügel der über seine ganze Länge verteilt Wege zum Überqueren hat, sehen wohl lediglich S21-Gegner als Barriere an, es steht ja auch "S21" drauf.
Deswegen ist es um so wichtiger, diese Ergänzungsstation gleich zu bauen bzw. die bisherigen Gleise zu erhalten.Und wie schade wäre es wenn man dies alles in 20 Jahren wieder abreissen müsste um dort eine unterirdische Ergänzungsstation inkl. Zulauf zu bauen?
Baubeginn an der Stelle nach aktueller Planung nicht vor 2032, eher 2035. Gleiche Deine Bahnverhinderungsfantasien doch mal mit der Realität ab. Dann gibt's auch keine 5-jährige Diskussion.Oder wenn 2028 die Bauarbeiten für diese Bauten ausgesetzt würden während man für fünf weitere Jahre diskutiert (und plant) ob und wie man dort eine unterirdische Ergänzungsstation bauen könnte?
Dass hast Du komplett falsch herum verstanden. Mir geht es nicht darum dass eine Diskussion um eine Ergänzungsstation die Bebauung des Gebiets verzögert. Sondern dass die aus meiner Sicht unausweichliche Entscheidung für eine Ergänzungsstation für mehr Verzögerung bei der Bebauung sorgt je später sie getroffen wird. Je früher der Widerstand gegen eine Ergänzungsstation aufgegeben wird, umso früher kann die Planung und die Bebauung des Gebiets schlussendlich fertiggestellt werden.Manu Chao schrieb:Deswegen ist es um so wichtiger, diese Ergänzungsstation gleich zu bauen bzw. die bisherigen Gleise zu erhalten.Und wie schade wäre es wenn man dies alles in 20 Jahren wieder abreissen müsste um dort eine unterirdische Ergänzungsstation inkl. Zulauf zu bauen?
Manu Chao schrieb:Baubeginn an der Stelle nach aktueller Planung nicht vor 2032, eher 2035. Gleiche Deine Bahnverhinderungsfantasien doch mal mit der Realität ab. Dann gibt's auch keine 5-jährige Diskussion.Oder wenn 2028 die Bauarbeiten für diese Bauten ausgesetzt würden während man für fünf weitere Jahre diskutiert (und plant) ob und wie man dort eine unterirdische Ergänzungsstation bauen könnte?
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