QuelleDie Idee ist völliger Blödsinn. Man addiert die Nachteile beider Lösungen. Man hat dann wieder Flächenverbrauch im Tal. Stuttgart 21 hat auch das Ziel, dass sich die Stadt erweitern kann, und nun macht man das mit so einer Idee wieder völlig kaputt. Das ist nicht notwendig. Das mag auch etwas mit der anstehenden Landtagswahl zu tun haben. Als Bürger würde ich mir das gelassen ansehen und davon ausgehen, dass das die nächste taktische Volte ist, um das Projekt zu missbrauchen für parteitaktische Überlegungen. Das ist kein guter Stil.
Ingenhoven hängt nach wie vor der überholten Vorstellung aus den 90ern nach, nötige Infrastruktur abzureissen, damit Architekten neue Spielwiesen bekommen. Diese Intention kommt ja in diesem Buch hier klar zum Vorschein.Erfreulich klare Worte von Ingenhoven zu den Wolkenkuckucksheimen mancher, die von einer „Ergänzungsstation“ träumen.
ZitatQuelleDie Idee ist völliger Blödsinn. Man addiert die Nachteile beider Lösungen. Man hat dann wieder Flächenverbrauch im Tal. Stuttgart 21 hat auch das Ziel, dass sich die Stadt erweitern kann, und nun macht man das mit so einer Idee wieder völlig kaputt. Das ist nicht notwendig. Das mag auch etwas mit der anstehenden Landtagswahl zu tun haben. Als Bürger würde ich mir das gelassen ansehen und davon ausgehen, dass das die nächste taktische Volte ist, um das Projekt zu missbrauchen für parteitaktische Überlegungen. Das ist kein guter Stil.
Ingenhoven ignoriert hier, dass mit dem Vorschlag eines Tiefbahnhofs Flächen genau so wenig "verbraucht" werden, wie mit S21 selbst. Alleine schon deswegen ist seine Kritik hier nur absurd. Über dem ergänzenden Tiefbahnhof kann man nach wie vor das bauen, was man da eh nur bauen wollte. "Völliger Blödsinn" sind also nur seine eigene Ausführungen, die dem Zeitgeist der 90er folgen, wo Bahnverkehr nicht den Stellenwert hatte, den er aber heute hat.Man hat dann wieder Flächenverbrauch im Tal. Stuttgart 21 hat auch das Ziel, dass sich die Stadt erweitern kann, und nun macht man das mit so einer Idee wieder völlig kaputt.
Ingenhoven steht über den Dingen. Er kann die "Kritik" und die "Kritiker" sehr gut einordnen.[.....]
Und was hat das jetzt mit dem Blödsinn zu tun, den er zur Ergänzungsstation sagt? Das ist das Thema hier.graetz schrieb:Ingenhoven steht über den Dingen. Er kann die "Kritik" und die "Kritiker" sehr gut einordnen.[.....]
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Das Ding steht ja nur Stuttgart und es sind ja nur die Stuttgarter, die damit dauerhaft leben müssen. Was zählen die schon ??? Geht es noch weltfremder und abgehobener?Die Wahrnehmung innerhalb der Stadt sei vielleicht auch nicht immer maßgeblich. "International wird das Projekt als positiv, interessant und fortschrittlich wahrgenommen."
'Nachteile beider Lösungen', so so, und was sind die Nachteile der jetzigen Planung? Könnte er da ein wenig konkreter werden?ZitatDie Idee ist völliger Blödsinn. Man addiert die Nachteile beider Lösungen. Man hat dann wieder Flächenverbrauch im Tal. Stuttgart 21 hat auch das Ziel, dass sich die Stadt erweitern kann, und nun macht man das mit so einer Idee wieder völlig kaputt. Das ist nicht notwendig.
Unterirdisch bauen kostet Zeit und Geld, ist baulich aufwändig, z. B. bei Statik und Brandschutz, und gerade im Stuttgarter Untergrund nicht gerade trivial.ChrisM schrieb:'Nachteile beider Lösungen', so so, und was sind die Nachteile der jetzigen Planung? Könnte er da ein wenig konkreter werden?ZitatDie Idee ist völliger Blödsinn. Man addiert die Nachteile beider Lösungen. Man hat dann wieder Flächenverbrauch im Tal. Stuttgart 21 hat auch das Ziel, dass sich die Stadt erweitern kann, und nun macht man das mit so einer Idee wieder völlig kaputt. Das ist nicht notwendig.
Umso mehr hätte man einfach Heimerls Vorschlag umsetzen sollen, als einen vergleichbaren Umfang jetzt noch zusätzlich zu realisieren.Unterirdisch bauen kostet Zeit und Geld, ist baulich aufwändig, z. B. bei Statik und Brandschutz, und gerade im Stuttgarter Untergrund nicht gerade trivial.
Eine unterirdische Ergänzungsstation hat dann aber doch auch genau dieselben Nachteile: kostet Zeit und Geld und ist baulich aufwändig.Manu Chao schrieb:Unterirdisch bauen kostet Zeit und Geld, ist baulich aufwändig, z. B. bei Statik und Brandschutz, und gerade im Stuttgarter Untergrund nicht gerade trivial.ChrisM schrieb:'Nachteile beider Lösungen', so so, und was sind die Nachteile der jetzigen Planung? Könnte er da ein wenig konkreter werden?ZitatDie Idee ist völliger Blödsinn. Man addiert die Nachteile beider Lösungen. Man hat dann wieder Flächenverbrauch im Tal. Stuttgart 21 hat auch das Ziel, dass sich die Stadt erweitern kann, und nun macht man das mit so einer Idee wieder völlig kaputt. Das ist nicht notwendig.
Du vergisst 3): Erhalt eines Restkopfbahnhofs und Bau der beiden einzigen dort geplanten Gebäude über den Gleisen. Ist die günstigste Variante und niemand muss auf Parkhäuser und Kongresszentren in Stuttgart verzichten. Und je früher man sich darauf einigt, desto eher kann man den Bau 2025 oder 2026 dann auch angehen.Man kann es so sehen, entweder bringt man ausreichend Geld und Geduld auf um genügend unterirdische Bahnhofs- und Zulaufskapazität zu schaffen, oder man erreicht nicht beide Ziele für Bahnverkehr und Städtebau. D.h. man nimmt Nachteile in einem von beiden Bereichen in Kauf, entweder:
1) nicht genügend Kapazität um deutliches Wachstums des Bahnverkehrs zu ermöglichen und das Prinzip des Deutschlandtakts, schlanke Umstiege durch mehr Taktknoten (was nicht Vollknoten sein muss, nur mehr Vertaktung als heute) umzusetzen, oder
2) keine komplette Entfernung von oberirdischen Bahnanlagen im Talkessel
Da Ingenhoven nicht genügend Geduld hat bzw. befürchtet dass die Politik nicht das Geld für eine komplett unterirdische Ergänzungsstation aufbringen wird, plädiert er für Variante (1) und nicht Variante (2). Schließlich liegt ihm als Architekt der Städtebau näher als der Bahnverkehr.
Es geht eben nicht nur - wie Du durch ostentatives Wiederholen der immergleichen Textbausteine Glauben machen möchtest - um die Frage der Tiefgarage und des Kongresszentrums. Deren Bau kollidiert mit der eigentlichen "Ergänzungsstation". Es geht natürlich um die Zulaufzustrecken zu einer solchen Station, die eine Bebauung wie im städtebaulichen Wettbewerb festgelegt, verunmöglicht. Das hat - im Gegensatz zu Dir - auch Hermann bereits eingesehen und sich deswegen auch von der Idee, oberirdischer Gleise verabschiedet.Zitat:Du vergisst 3): Erhalt eines Restkopfbahnhofs und Bau der beiden einzigen dort geplanten Gebäude über den Gleisen. Ist die günstigste Variante und niemand muss auf Parkhäuser und Kongresszentren in Stuttgart verzichten. Und je früher man sich darauf einigt, desto eher kann man den Bau 2025 oder 2026 dann auch angehen.
Man könnte das genauso im Entwurf berücksichtigen wie auch die S-Bahn Strecke. Die teilt ja auch schon das Areal. Tatsache ist, dass keine einzige "günstige Wohnung" dafür leiden muss.graetz schrieb:Es geht eben nicht nur - wie Du durch ostentatives Wiederholen der immergleichen Textbausteine Glauben machen möchtest - um die Frage der Tiefgarage und des Kongresszentrums. Deren Bau kollidiert mit der eigentlichen "Ergänzungsstation". Es geht natürlich um die Zulaufzustrecken zu einer solchen Station, die eine Bebauung wie im städtebaulichen Wettbewerb festgelegt, verunmöglicht. Das hat - im Gegensatz zu Dir - auch Hermann bereits eingesehen und sich deswegen auch von der Idee, oberirdischer Gleise verabschiedet.Zitat:Du vergisst 3): Erhalt eines Restkopfbahnhofs und Bau der beiden einzigen dort geplanten Gebäude über den Gleisen. Ist die günstigste Variante und niemand muss auf Parkhäuser und Kongresszentren in Stuttgart verzichten. Und je früher man sich darauf einigt, desto eher kann man den Bau 2025 oder 2026 dann auch angehen.
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Die S-Bahn "teilt" keineswegs das Areal, sondern läuft an dessen Rand entlang. Und: sie verläuft unterirdisch. Etwas, wogegen Du Dich ja bei der "Ergänzungsstation" wehrst und stattdessen vorschlägst, die oberirdischen Gleise zu überbauen.Zitat:Man könnte das genauso im Entwurf berücksichtigen wie auch die S-Bahn Strecke. Die teilt ja auch schon das Areal. Tatsache ist, dass keine einzige "günstige Wohnung" dafür leiden muss.
Und Hermann hat sich nicht davon "verabschiedet". Du bist hier wieder nur manipulativ unterwegs. Er stellt nur fest, dass die Stadt an besseren Bahnverkehr nicht interessiert ist. Wäre sie es doch, wäre auch er wieder dabei.
Noch darf man die Gleise nicht abreissen. Eine Planung ohne diese Gleise ist nur eine Wette, für die die Chancen immer schlechter stehen. Wenn Pfa 1.3b nicht kommt, werden die Gleise vorerst auch bleiben. Das ist ein neuer Sachstand, den du hier ignorierst. Immerhin signalisiert das Land ja seine Bereitschaft, sogar auf den Flughafenhalt der Gäubahn zu verzichten, also auf jeden Fall Pfa 1.3b zu kippen. (Auch etwas, was du falsch darstellen wolltest)graetz schrieb:Die S-Bahn "teilt" keineswegs das Areal, sondern läuft an dessen Rand entlang. Und: sie verläuft unterirdisch. Etwas, wogegen Du Dich ja bei der "Ergänzungsstation" wehrst und stattdessen vorschlägst, die oberirdischen Gleise zu überbauen.Zitat:Man könnte das genauso im Entwurf berücksichtigen wie auch die S-Bahn Strecke. Die teilt ja auch schon das Areal. Tatsache ist, dass keine einzige "günstige Wohnung" dafür leiden muss.
Und Hermann hat sich nicht davon "verabschiedet". Du bist hier wieder nur manipulativ unterwegs. Er stellt nur fest, dass die Stadt an besseren Bahnverkehr nicht interessiert ist. Wäre sie es doch, wäre auch er wieder dabei.
Weswegen Hermann sich von dem Gedanken an oberirdische Gleise verabschiedet hat, ist für das Ergebnis egal. Und das lautet: er sieht ein, dass keine oberirdischen Gleise mehr geben wird.
Man kann dies, eine Einhausung eines Rests von oberirdischen Gleisanlagen, als eine Untervariante von (2) sehen, da auch damit die städtebauliche Freiheit eingeschränkt würde. Wenn man nicht große Teile des Geländes um rund fünf Meter aufschütten wollte, würden diese eingehausten Bahnanlagen als optische und praktische Barriere vor allem im nicht bebauten Bereichen (Straßen, Fußwege, Grünflächen, etc.) auftauchen. Auch in bebauten Bereichen würden sie einschränkend wirken da keine ebenerdige Kontinuität möglich wäre. Für einzelne Gebäude ist dies sicher verkraftbar, in vielen würde es aber störend wirken.Manu Chao schrieb:Du vergisst 3): Erhalt eines Restkopfbahnhofs und Bau der beiden einzigen dort geplanten Gebäude über den Gleisen. Ist die günstigste Variante und niemand muss auf Parkhäuser und Kongresszentren in Stuttgart verzichten. Und je früher man sich darauf einigt, desto eher kann man den Bau 2025 oder 2026 dann auch angehen.Man kann es so sehen, entweder bringt man ausreichend Geld und Geduld auf um genügend unterirdische Bahnhofs- und Zulaufskapazität zu schaffen, oder man erreicht nicht beide Ziele für Bahnverkehr und Städtebau. D.h. man nimmt Nachteile in einem von beiden Bereichen in Kauf, entweder:
1) nicht genügend Kapazität um deutliches Wachstums des Bahnverkehrs zu ermöglichen und das Prinzip des Deutschlandtakts, schlanke Umstiege durch mehr Taktknoten (was nicht Vollknoten sein muss, nur mehr Vertaktung als heute) umzusetzen, oder
2) keine komplette Entfernung von oberirdischen Bahnanlagen im Talkessel
Da Ingenhoven nicht genügend Geduld hat bzw. befürchtet dass die Politik nicht das Geld für eine komplett unterirdische Ergänzungsstation aufbringen wird, plädiert er für Variante (1) und nicht Variante (2). Schließlich liegt ihm als Architekt der Städtebau näher als der Bahnverkehr.
Man kann dies, eine Einhausung eines Rests von oberirdischen Gleisanlagen, als eine Untervariante von (2) sehen, da auch damit die städtebauliche Freiheit eingeschränkt würde. Wenn man nicht große Teile des Geländes um rund fünf Meter aufschütten wollte, würden diese eingehausten Bahnanlagen als optische und praktische Barriere vor allem im nicht bebauten Bereichen (Straßen, Fußwege, Grünflächen, etc.) auftauchen. Auch in bebauten Bereichen würden sie einschränkend wirken da keine ebenerdige Kontinuität möglich wäre. Für einzelne Gebäude ist dies sicher verkraftbar, in vielen würde es aber störend wirken.
Zumindest mittelfristig kommt man um eine weitgehende Tieferlegung nicht herum wenn man die städtebaulichen Ziele erreichen will. Und dies ist der Knackpunkt, selbst wenn eine Tieferlegung irgendwann kommt wird dies im besten Fall die vollständige Entwicklung um mehrere Jahre verzögern (politische Entscheidungsfindung, Planung, Genehmigung, Bau) und im schlimmsten Fall für Jahrzehnte hinauszögern.
Das ist eine sehr eigenwillige Interpretation Deinerseits eines eigentlich nicht missverständlichen Satzes aus dem Ministerium. Natürlich will Hermann 1.3b nicht, weil er sonst gar keine Chance mehr auf die "Ergänzungsstation" hat. Da eine "Bereitschaft" zu konstruieren, ist doch zumindest gewagt. Aber auch egal: die Finanzierungs- und Realisierungsvereinbarung kann nur im Einvernehmen aller Projektpartner geschehen. Die Region hat abgewunken, die Stadt hat abgewunken, nur das Land will. Sieht eher nicht danach auch, dass die Gäubahn am Flughafen vorbeifährt. Offen ist lediglich nur noch, ob so wie in 1.3 b vorgesehen oder durch den Gäubahntunnel.Immerhin signalisiert das Land ja seine Bereitschaft, sogar auf den Flughafenhalt der Gäubahn zu verzichten, also auf jeden Fall Pfa 1.3b zu kippen. (Auch etwas, was du falsch darstellen wolltest)
Stimmt! Der Satz "Wenn das geändert werden soll, müssen Finanzierung und Realisierung zwischen Projektpartnern und dem Bund vereinbart werden." ist "eigentlich nicht missverständlich". Er drückt deutlich aus, unter welchen Umständen das Land auf den Flughafenhalt verzichten würde. Und du gibst es ja grade selber zu!graetz schrieb:Das ist eine sehr eigenwillige Interpretation Deinerseits eines eigentlich nicht missverständlichen Satzes aus dem Ministerium. Natürlich will Hermann 1.3b nicht, weil er sonst gar keine Chance mehr auf die "Ergänzungsstation" hat. Da eine "Bereitschaft" zu konstruieren, ist doch zumindest gewagt. Aber auch egal: die Finanzierungs- und Realisierungsvereinbarung kann nur im Einvernehmen aller Projektpartner geschehen. Die Region hat abgewunken, die Stadt hat abgewunken, nur das Land will. Sieht eher nicht danach auch, dass die Gäubahn am Flughafen vorbeifährt. Offen ist lediglich nur noch, ob so wie in 1.3 b vorgesehen oder durch den Gäubahntunnel.Immerhin signalisiert das Land ja seine Bereitschaft, sogar auf den Flughafenhalt der Gäubahn zu verzichten, also auf jeden Fall Pfa 1.3b zu kippen. (Auch etwas, was du falsch darstellen wolltest)
geschrieben von: jsbach
Datum: 25.02.21 23:40
Es ist Dir also wichtig, dass Stuttgart keine ausreichende Infrastruktur bekommt. Klar, kann man so sehen. Den Daimler freut's bestimmt, wenn der bis dahin noch existiert.Erfreulich klare Worte von Ingenhoven
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