Erfreulich klare Worte von Ingenhoven zu den Wolkenkuckucksheimen mancher, die von einer „Ergänzungsstation“ träumen.

Zitat

Die Idee ist völliger Blödsinn. Man addiert die Nachteile beider Lösungen. Man hat dann wieder Flächenverbrauch im Tal. Stuttgart 21 hat auch das Ziel, dass sich die Stadt erweitern kann, und nun macht man das mit so einer Idee wieder völlig kaputt. Das ist nicht notwendig. Das mag auch etwas mit der anstehenden Landtagswahl zu tun haben. Als Bürger würde ich mir das gelassen ansehen und davon ausgehen, dass das die nächste taktische Volte ist, um das Projekt zu missbrauchen für parteitaktische Überlegungen. Das ist kein guter Stil.

Quelle

ChrisM schrieb:

Erfreulich klare Worte von Ingenhoven zu den Wolkenkuckucksheimen mancher, die von einer „Ergänzungsstation“ träumen.

Zitat

Die Idee ist völliger Blödsinn. Man addiert die Nachteile beider Lösungen. Man hat dann wieder Flächenverbrauch im Tal. Stuttgart 21 hat auch das Ziel, dass sich die Stadt erweitern kann, und nun macht man das mit so einer Idee wieder völlig kaputt. Das ist nicht notwendig. Das mag auch etwas mit der anstehenden Landtagswahl zu tun haben. Als Bürger würde ich mir das gelassen ansehen und davon ausgehen, dass das die nächste taktische Volte ist, um das Projekt zu missbrauchen für parteitaktische Überlegungen. Das ist kein guter Stil.

Quelle

Ingenhoven hängt nach wie vor der überholten Vorstellung aus den 90ern nach, nötige Infrastruktur abzureissen, damit Architekten neue Spielwiesen bekommen. Diese Intention kommt ja in diesem Buch hier klar zum Vorschein.

Und weil der Zeitgeist heute ein anderer ist, muss er mit unhaltbaren Übertreibungen dagegenhalten:

Zitat

Man hat dann wieder Flächenverbrauch im Tal. Stuttgart 21 hat auch das Ziel, dass sich die Stadt erweitern kann, und nun macht man das mit so einer Idee wieder völlig kaputt.

Ingenhoven ignoriert hier, dass mit dem Vorschlag eines Tiefbahnhofs Flächen genau so wenig "verbraucht" werden, wie mit S21 selbst. Alleine schon deswegen ist seine Kritik hier nur absurd. Über dem ergänzenden Tiefbahnhof kann man nach wie vor das bauen, was man da eh nur bauen wollte. "Völliger Blödsinn" sind also nur seine eigene Ausführungen, die dem Zeitgeist der 90er folgen, wo Bahnverkehr nicht den Stellenwert hatte, den er aber heute hat.

Und selbst bei einem Erhalt eines Restbahnhofs sollte er als Architekt wissen, dass man auch diese mit Parkhäusern und Kongresszentren überbauen kann. Berlin HBF macht genau das vor.

Wie auch die Stadt, agiert er hier also nicht rational. Wie man das "erfreulich" nennen kann, solltest du uns mal erläutern. Du scheinst dich aber an jedem Strohhalm zu klammern, der irgendwie gegen Erweiterungen ist - und schreckst da nicht mal vor sinnentstellenden Zitaten und falschen Überschriften zurück.

Ingenhoven ist hier nur eine Stimme aus der Gruft des letzten Jahrhunderts. Dass der Trogbahnhof für das Betriebsprogramm nicht mehr ausreicht, das dort 5 Jahre nach Eröffnung gefahren werden soll, sagen sogar diejenigen, die damals nicht die äussere Form, sondern die innere Funktion definiert hatten. Das interessiert aber den Architekten herzlich wenig. Auf die bahnbetrieblichen Notwendigkeiten geht er ja gar nicht ein. So wie damals schon sein Entwurf so von aussen nach innen geplant war, dass massgebliche Funktionen nicht erfüllt wurden, was dann jahrelange Änderungen und Verzögerungen nach sich zog.

Er geht übrigens auch auf die Betonfarbe ein. Hiess es ursprünglich, nach zwei Jahren würde er schon "weiss" sein, soll es jetzt doch noch länger dauern. Aber selbst er bringt jetzt "Möglichkeiten der Beton-Kosmetik und der Überarbeitung" ins Spiel. Früher war er strikt dagegen. Da dämmert doch schon die Einsicht, dass es nicht so aussehen wird, wie die Visualisierungen der PR es nach wie vor zeigen.

graetz schrieb:

[.....]

Ingenhoven steht über den Dingen. Er kann die "Kritik" und die "Kritiker" sehr gut einordnen.

[www.rtl.de]

ChrisM schrieb:

graetz schrieb:

[.....]

Ingenhoven steht über den Dingen. Er kann die "Kritik" und die "Kritiker" sehr gut einordnen.

[www.rtl.de]

Und was hat das jetzt mit dem Blödsinn zu tun, den er zur Ergänzungsstation sagt? Das ist das Thema hier.

Nach wie vor sieht er dort nur ein von ihm geschaffenes Kunstobjekt, dem man mit jahrelangen Zusatzaufwand erst seine Funktion noch beibringen musste. Die Funktion interessiert ihn Null. Wichtiger für ihn ist ihm die Anerkennung seiner Kollegen. Ein Narzisst.

Zitat

Die Wahrnehmung innerhalb der Stadt sei vielleicht auch nicht immer maßgeblich. "International wird das Projekt als positiv, interessant und fortschrittlich wahrgenommen."

Das Ding steht ja nur Stuttgart und es sind ja nur die Stuttgarter, die damit dauerhaft leben müssen. Was zählen die schon ??? Geht es noch weltfremder und abgehobener?

Und beim Beton sieht man schon sein erstes Rückrudern. Das ist auch das erste, was schon substanziell sichtbar ist. Das fängt also gut an ...

ChrisM schrieb:

Zitat

Die Idee ist völliger Blödsinn. Man addiert die Nachteile beider Lösungen. Man hat dann wieder Flächenverbrauch im Tal. Stuttgart 21 hat auch das Ziel, dass sich die Stadt erweitern kann, und nun macht man das mit so einer Idee wieder völlig kaputt. Das ist nicht notwendig.

'Nachteile beider Lösungen', so so, und was sind die Nachteile der jetzigen Planung? Könnte er da ein wenig konkreter werden?

Manu Chao schrieb:

ChrisM schrieb:

Zitat

Die Idee ist völliger Blödsinn. Man addiert die Nachteile beider Lösungen. Man hat dann wieder Flächenverbrauch im Tal. Stuttgart 21 hat auch das Ziel, dass sich die Stadt erweitern kann, und nun macht man das mit so einer Idee wieder völlig kaputt. Das ist nicht notwendig.

'Nachteile beider Lösungen', so so, und was sind die Nachteile der jetzigen Planung? Könnte er da ein wenig konkreter werden?

Unterirdisch bauen kostet Zeit und Geld, ist baulich aufwändig, z. B. bei Statik und Brandschutz, und gerade im Stuttgarter Untergrund nicht gerade trivial.

schienenbieger schrieb:

Unterirdisch bauen kostet Zeit und Geld, ist baulich aufwändig, z. B. bei Statik und Brandschutz, und gerade im Stuttgarter Untergrund nicht gerade trivial.

Umso mehr hätte man einfach Heimerls Vorschlag umsetzen sollen, als einen vergleichbaren Umfang jetzt noch zusätzlich zu realisieren.

schienenbieger schrieb:

Manu Chao schrieb:

ChrisM schrieb:

Zitat

Die Idee ist völliger Blödsinn. Man addiert die Nachteile beider Lösungen. Man hat dann wieder Flächenverbrauch im Tal. Stuttgart 21 hat auch das Ziel, dass sich die Stadt erweitern kann, und nun macht man das mit so einer Idee wieder völlig kaputt. Das ist nicht notwendig.

'Nachteile beider Lösungen', so so, und was sind die Nachteile der jetzigen Planung? Könnte er da ein wenig konkreter werden?

Unterirdisch bauen kostet Zeit und Geld, ist baulich aufwändig, z. B. bei Statik und Brandschutz, und gerade im Stuttgarter Untergrund nicht gerade trivial.

Eine unterirdische Ergänzungsstation hat dann aber doch auch genau dieselben Nachteile: kostet Zeit und Geld und ist baulich aufwändig.

Man kann es so sehen, entweder bringt man ausreichend Geld und Geduld auf um genügend unterirdische Bahnhofs- und Zulaufskapazität zu schaffen, oder man erreicht nicht beide Ziele für Bahnverkehr und Städtebau. D.h. man nimmt Nachteile in einem von beiden Bereichen in Kauf, entweder:
1) Man schafft nicht genügend Kapazität um deutliches Wachstums des Bahnverkehrs zu ermöglichen und das Prinzip des Deutschlandtakts, schlanke Umstiege durch mehr Taktknoten (was nicht Vollknoten sein muss, nur mehr Vertaktung als heute) umzusetzen, oder:
2) Man erreicht keine komplette Entfernung von oberirdischen Bahnanlagen aus dem Talkessel.

Da Ingenhoven nicht genügend Geduld hat bzw. befürchtet dass die Politik nicht das Geld für eine komplett unterirdische Ergänzungsstation aufbringen wird, plädiert er für Variante (1) und nicht Variante (2). Schließlich liegt ihm als Architekt der Städtebau näher als der Bahnverkehr.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.21 15:44.

Manu Chao schrieb:

Man kann es so sehen, entweder bringt man ausreichend Geld und Geduld auf um genügend unterirdische Bahnhofs- und Zulaufskapazität zu schaffen, oder man erreicht nicht beide Ziele für Bahnverkehr und Städtebau. D.h. man nimmt Nachteile in einem von beiden Bereichen in Kauf, entweder:
1) nicht genügend Kapazität um deutliches Wachstums des Bahnverkehrs zu ermöglichen und das Prinzip des Deutschlandtakts, schlanke Umstiege durch mehr Taktknoten (was nicht Vollknoten sein muss, nur mehr Vertaktung als heute) umzusetzen, oder
2) keine komplette Entfernung von oberirdischen Bahnanlagen im Talkessel

Da Ingenhoven nicht genügend Geduld hat bzw. befürchtet dass die Politik nicht das Geld für eine komplett unterirdische Ergänzungsstation aufbringen wird, plädiert er für Variante (1) und nicht Variante (2). Schließlich liegt ihm als Architekt der Städtebau näher als der Bahnverkehr.

Du vergisst 3): Erhalt eines Restkopfbahnhofs und Bau der beiden einzigen dort geplanten Gebäude über den Gleisen. Ist die günstigste Variante und niemand muss auf Parkhäuser und Kongresszentren in Stuttgart verzichten. Und je früher man sich darauf einigt, desto eher kann man den Bau 2025 oder 2026 dann auch angehen.

graetz schrieb:

Zitat:

Du vergisst 3): Erhalt eines Restkopfbahnhofs und Bau der beiden einzigen dort geplanten Gebäude über den Gleisen. Ist die günstigste Variante und niemand muss auf Parkhäuser und Kongresszentren in Stuttgart verzichten. Und je früher man sich darauf einigt, desto eher kann man den Bau 2025 oder 2026 dann auch angehen.

Es geht eben nicht nur - wie Du durch ostentatives Wiederholen der immergleichen Textbausteine Glauben machen möchtest - um die Frage der Tiefgarage und des Kongresszentrums. Deren Bau kollidiert mit der eigentlichen "Ergänzungsstation". Es geht natürlich um die Zulaufzustrecken zu einer solchen Station, die eine Bebauung wie im städtebaulichen Wettbewerb festgelegt, verunmöglicht. Das hat - im Gegensatz zu Dir - auch Hermann bereits eingesehen und sich deswegen auch von der Idee, oberirdischer Gleise verabschiedet.

Klicken und verstehen

ChrisM schrieb:

graetz schrieb:

Zitat:

Du vergisst 3): Erhalt eines Restkopfbahnhofs und Bau der beiden einzigen dort geplanten Gebäude über den Gleisen. Ist die günstigste Variante und niemand muss auf Parkhäuser und Kongresszentren in Stuttgart verzichten. Und je früher man sich darauf einigt, desto eher kann man den Bau 2025 oder 2026 dann auch angehen.

Es geht eben nicht nur - wie Du durch ostentatives Wiederholen der immergleichen Textbausteine Glauben machen möchtest - um die Frage der Tiefgarage und des Kongresszentrums. Deren Bau kollidiert mit der eigentlichen "Ergänzungsstation". Es geht natürlich um die Zulaufzustrecken zu einer solchen Station, die eine Bebauung wie im städtebaulichen Wettbewerb festgelegt, verunmöglicht. Das hat - im Gegensatz zu Dir - auch Hermann bereits eingesehen und sich deswegen auch von der Idee, oberirdischer Gleise verabschiedet.

Klicken und verstehen

Man könnte das genauso im Entwurf berücksichtigen wie auch die S-Bahn Strecke. Die teilt ja auch schon das Areal. Tatsache ist, dass keine einzige "günstige Wohnung" dafür leiden muss.

Und Hermann hat sich nicht davon "verabschiedet". Du bist hier wieder nur manipulativ unterwegs. Er stellt nur fest, dass die Stadt an besseren Bahnverkehr nicht interessiert ist. Wäre sie es doch, wäre auch er wieder dabei.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.21 16:03.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.21 16:03.

graetz schrieb:

Zitat:

Man könnte das genauso im Entwurf berücksichtigen wie auch die S-Bahn Strecke. Die teilt ja auch schon das Areal. Tatsache ist, dass keine einzige "günstige Wohnung" dafür leiden muss.

Und Hermann hat sich nicht davon "verabschiedet". Du bist hier wieder nur manipulativ unterwegs. Er stellt nur fest, dass die Stadt an besseren Bahnverkehr nicht interessiert ist. Wäre sie es doch, wäre auch er wieder dabei.

Die S-Bahn "teilt" keineswegs das Areal, sondern läuft an dessen Rand entlang. Und: sie verläuft unterirdisch. Etwas, wogegen Du Dich ja bei der "Ergänzungsstation" wehrst und stattdessen vorschlägst, die oberirdischen Gleise zu überbauen.
Weswegen Hermann sich von dem Gedanken an oberirdische Gleise verabschiedet hat, ist für das Ergebnis egal. Und das lautet: er sieht ein, dass keine oberirdischen Gleise mehr geben wird.

ChrisM schrieb:

graetz schrieb:

Zitat:

Man könnte das genauso im Entwurf berücksichtigen wie auch die S-Bahn Strecke. Die teilt ja auch schon das Areal. Tatsache ist, dass keine einzige "günstige Wohnung" dafür leiden muss.

Und Hermann hat sich nicht davon "verabschiedet". Du bist hier wieder nur manipulativ unterwegs. Er stellt nur fest, dass die Stadt an besseren Bahnverkehr nicht interessiert ist. Wäre sie es doch, wäre auch er wieder dabei.

Die S-Bahn "teilt" keineswegs das Areal, sondern läuft an dessen Rand entlang. Und: sie verläuft unterirdisch. Etwas, wogegen Du Dich ja bei der "Ergänzungsstation" wehrst und stattdessen vorschlägst, die oberirdischen Gleise zu überbauen.
Weswegen Hermann sich von dem Gedanken an oberirdische Gleise verabschiedet hat, ist für das Ergebnis egal. Und das lautet: er sieht ein, dass keine oberirdischen Gleise mehr geben wird.

Noch darf man die Gleise nicht abreissen. Eine Planung ohne diese Gleise ist nur eine Wette, für die die Chancen immer schlechter stehen. Wenn Pfa 1.3b nicht kommt, werden die Gleise vorerst auch bleiben. Das ist ein neuer Sachstand, den du hier ignorierst. Immerhin signalisiert das Land ja seine Bereitschaft, sogar auf den Flughafenhalt der Gäubahn zu verzichten, also auf jeden Fall Pfa 1.3b zu kippen. (Auch etwas, was du falsch darstellen wolltest)
Man ist also gut beraten, eine Planung B zu machen, damit das Städtebauprojekt nicht noch mehr verzögert wird. Und zwar mit dem Erhalt der Bestandsgleise. Das könnte eben auch eine Überbauung auf der ganzen Strecke sein, was immer noch billiger ist als ein Tunnelbau.

Die Stadt hat genau davor Angst und will vorzeitig Fakten schaffen - eben ohne Rücksicht auf den Bahnverkehr.

graetz schrieb:

Manu Chao schrieb:

Man kann es so sehen, entweder bringt man ausreichend Geld und Geduld auf um genügend unterirdische Bahnhofs- und Zulaufskapazität zu schaffen, oder man erreicht nicht beide Ziele für Bahnverkehr und Städtebau. D.h. man nimmt Nachteile in einem von beiden Bereichen in Kauf, entweder:
1) nicht genügend Kapazität um deutliches Wachstums des Bahnverkehrs zu ermöglichen und das Prinzip des Deutschlandtakts, schlanke Umstiege durch mehr Taktknoten (was nicht Vollknoten sein muss, nur mehr Vertaktung als heute) umzusetzen, oder
2) keine komplette Entfernung von oberirdischen Bahnanlagen im Talkessel

Da Ingenhoven nicht genügend Geduld hat bzw. befürchtet dass die Politik nicht das Geld für eine komplett unterirdische Ergänzungsstation aufbringen wird, plädiert er für Variante (1) und nicht Variante (2). Schließlich liegt ihm als Architekt der Städtebau näher als der Bahnverkehr.

Du vergisst 3): Erhalt eines Restkopfbahnhofs und Bau der beiden einzigen dort geplanten Gebäude über den Gleisen. Ist die günstigste Variante und niemand muss auf Parkhäuser und Kongresszentren in Stuttgart verzichten. Und je früher man sich darauf einigt, desto eher kann man den Bau 2025 oder 2026 dann auch angehen.

Man kann dies, eine Einhausung eines Rests von oberirdischen Gleisanlagen, als eine Untervariante von (2) sehen, da auch damit die städtebauliche Freiheit eingeschränkt würde. Wenn man nicht große Teile des Geländes um rund fünf Meter aufschütten wollte, würden diese eingehausten Bahnanlagen als optische und praktische Barriere vor allem im nicht bebauten Bereichen (Straßen, Fußwege, Grünflächen, etc.) auftauchen. Auch in bebauten Bereichen würden sie einschränkend wirken da keine ebenerdige Kontinuität möglich wäre. Für einzelne Gebäude ist dies sicher verkraftbar, in vielen würde es aber störend wirken.

Zumindest mittelfristig kommt man um eine weitgehende Tieferlegung nicht herum wenn man die städtebaulichen Ziele erreichen will. Und dies ist der Knackpunkt, selbst wenn eine Tieferlegung irgendwann kommt wird dies im besten Fall die vollständige Entwicklung um mehrere Jahre verzögern (politische Entscheidungsfindung, Planung, Genehmigung, Bau) und im schlimmsten Fall für Jahrzehnte hinauszögern.

Manu Chao schrieb:

Man kann dies, eine Einhausung eines Rests von oberirdischen Gleisanlagen, als eine Untervariante von (2) sehen, da auch damit die städtebauliche Freiheit eingeschränkt würde. Wenn man nicht große Teile des Geländes um rund fünf Meter aufschütten wollte, würden diese eingehausten Bahnanlagen als optische und praktische Barriere vor allem im nicht bebauten Bereichen (Straßen, Fußwege, Grünflächen, etc.) auftauchen. Auch in bebauten Bereichen würden sie einschränkend wirken da keine ebenerdige Kontinuität möglich wäre. Für einzelne Gebäude ist dies sicher verkraftbar, in vielen würde es aber störend wirken.

Zumindest mittelfristig kommt man um eine weitgehende Tieferlegung nicht herum wenn man die städtebaulichen Ziele erreichen will. Und dies ist der Knackpunkt, selbst wenn eine Tieferlegung irgendwann kommt wird dies im besten Fall die vollständige Entwicklung um mehrere Jahre verzögern (politische Entscheidungsfindung, Planung, Genehmigung, Bau) und im schlimmsten Fall für Jahrzehnte hinauszögern.

Sollte Pfa 1.3b wegfallen, wird man aber nicht darin umhin kommen. Ansonsten schlug ja Heimerl schon 2018 eine Bauvorleistung vor. In Berlin gibt es auch mehrere hundert Meter U-Bahn Tunnel, die erstmal als Bauvorleistung sogar jahrzehntelang unbenutzt bleiben.

Es wird halt zunehmend illusorisch, die Infrastruktur dort komplett zu eliminieren. Das ist ein Denkrelikt aus dem letzten Jahrhundert und heute nicht mehr zeitgemäß.
Wie man so eine Barriere überwindet, sieht man auch in Berlin in der Schlangenbader Straße. Da ist die Stadtautobahn sogar eine Ebene höher und niemand nimmt das irgendwie als "Barriere" war.

Man ist in Stuttgart nur zu faul, sein Gehirn anzustrengen, sobald nicht "S21" auf den Schild steht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.21 16:55.

graetz schrieb:

Immerhin signalisiert das Land ja seine Bereitschaft, sogar auf den Flughafenhalt der Gäubahn zu verzichten, also auf jeden Fall Pfa 1.3b zu kippen. (Auch etwas, was du falsch darstellen wolltest)

Das ist eine sehr eigenwillige Interpretation Deinerseits eines eigentlich nicht missverständlichen Satzes aus dem Ministerium. Natürlich will Hermann 1.3b nicht, weil er sonst gar keine Chance mehr auf die "Ergänzungsstation" hat. Da eine "Bereitschaft" zu konstruieren, ist doch zumindest gewagt. Aber auch egal: die Finanzierungs- und Realisierungsvereinbarung kann nur im Einvernehmen aller Projektpartner geschehen. Die Region hat abgewunken, die Stadt hat abgewunken, nur das Land will. Sieht eher nicht danach auch, dass die Gäubahn am Flughafen vorbeifährt. Offen ist lediglich nur noch, ob so wie in 1.3 b vorgesehen oder durch den Gäubahntunnel.

ChrisM schrieb:

graetz schrieb:

Immerhin signalisiert das Land ja seine Bereitschaft, sogar auf den Flughafenhalt der Gäubahn zu verzichten, also auf jeden Fall Pfa 1.3b zu kippen. (Auch etwas, was du falsch darstellen wolltest)

Das ist eine sehr eigenwillige Interpretation Deinerseits eines eigentlich nicht missverständlichen Satzes aus dem Ministerium. Natürlich will Hermann 1.3b nicht, weil er sonst gar keine Chance mehr auf die "Ergänzungsstation" hat. Da eine "Bereitschaft" zu konstruieren, ist doch zumindest gewagt. Aber auch egal: die Finanzierungs- und Realisierungsvereinbarung kann nur im Einvernehmen aller Projektpartner geschehen. Die Region hat abgewunken, die Stadt hat abgewunken, nur das Land will. Sieht eher nicht danach auch, dass die Gäubahn am Flughafen vorbeifährt. Offen ist lediglich nur noch, ob so wie in 1.3 b vorgesehen oder durch den Gäubahntunnel.

Stimmt! Der Satz "Wenn das geändert werden soll, müssen Finanzierung und Realisierung zwischen Projektpartnern und dem Bund vereinbart werden." ist "eigentlich nicht missverständlich". Er drückt deutlich aus, unter welchen Umständen das Land auf den Flughafenhalt verzichten würde. Und du gibst es ja grade selber zu!

Dass du diesen Nachsatz nicht einfach nur weggelassen, sondern mit einer falschen Überschrift angeteasert hattest, war dein Versuch einer Manipulation. Du bist es also, der da "eigenwillig" interpretiert hatte.

Und weder die Stadt noch die Region kann verhindern, dass Bahninfrastruktur nicht abgerissen wird, wenn sie noch gebraucht wird. Wenn in einer aktualisierten Variantendiskussion - und die kommt jetzt - der Gäubahntunnel als Ergebnis rauskommt, so entfällt die Legitimation der Kappung und die Gleise müssen vorerst erhalten bleiben. Dann kann die Stadt ihre Planungen in die Tonne treten. Oder eben neu planen.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

ChrisM schrieb:

Erfreulich klare Worte von Ingenhoven

Es ist Dir also wichtig, dass Stuttgart keine ausreichende Infrastruktur bekommt. Klar, kann man so sehen. Den Daimler freut's bestimmt, wenn der bis dahin noch existiert.

Der Artikel macht recht deutlich, dass Ingenhoven nicht Bahn fährt. Da redet ein Blinder mit Einäugigen.