DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 21 - Stuttgart 21 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Testforum aufsuchen!
In dieses Forum gehören alle Diskussionen und News zum Thema "Stuttgart 21". - Eine dringende Bitte an alle Beitragsverfasser: Sachlich bleiben - ganz gleich, ob man für oder gegen dieses Projekt ist. Beleidigungen und Verleumdungen sind auch in diesem Forum NICHT gestattet!
Moderatoren: Rönshausener - TCB
Seiten: 1 2 All Angemeldet: -
Die Kritiker haben mal all die Ergänzungsprojekte zusammen gezählt und sind auf 47 km Röhre gekommen. Kosten: grob geschätzt 5,5 Milliarden Euro.

https://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/209/898/original/Erg%C3%A4nzungstunnels_Langes_Feld_bis_B%C3%B6blingen_90_Grad_gedreht_-_KG_auf_Openrailwaymap_1920.jpg?1614033230
(Die Karte ist 90° gedreht, Norden ist links.)

Das Gutachten: [www.kopfbahnhof-21.de]

Vorstellung des Gutachtens, da wird z.B. die Methode der Kostenschätzung erläutert: [www.youtube.com]

Artikel in der Kontext Wochenzeitung: [www.kontextwochenzeitung.de]

Artikel im Tagesspiegel (Paywall): [background.tagesspiegel.de]

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Traumflug schrieb:
Die Kritiker haben mal all die Ergänzungsprojekte zusammen gezählt und sind auf 47 km Röhre gekommen. Kosten: grob geschätzt 5,5 Milliarden Euro.

[www.parkschuetzer.de]
(Die Karte ist 90° gedreht, Norden ist links.)

Das Gutachten: [www.kopfbahnhof-21.de]

Vorstellung des Gutachtens, da wird z.B. die Methode der Kostenschätzung erläutert: [www.youtube.com]

Artikel in der Kontext Wochenzeitung: [www.kontextwochenzeitung.de]

Artikel im Tagesspiegel (Paywall): [background.tagesspiegel.de]
Es war doch klar, dass ein großes Problem bei S21 ist, dass jede Erweiterung im Laufe der 100 jährigen Nutzungszeit dann auch nur unterirdisch erfolgen muss. "Neu" ist nur, dass man diese Erweiterungen schon Jahre vor Eröffnung angehen muss. Jetzt wird im Prinzip der Aufwand nachgeholt, den man mit Heimerls Lösung alleine nur gehabt hätte. Was eben zeigt, dass "S21" für den Bahnverkehr so überhaupt nichts bringt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.02.21 23:19.
Traumflug schrieb:
Die Kritiker haben mal all die Ergänzungsprojekte zusammen gezählt und sind auf 47 km Röhre gekommen. Kosten: grob geschätzt 5,5 Milliarden Euro.

[www.parkschuetzer.de]
(Die Karte ist 90° gedreht, Norden ist links.)

Das Gutachten: [www.kopfbahnhof-21.de]
Ich habe mit Kap. 7, "Kurzfassung" angefangen, und dann nach dem dritten Absatz aufgehört, in dem der Begriff "Bilgertunnel" eingeführt wurde. Denn damit war dann völlig klar, dass es eh nur wieder um billige Kampf-Polemik geht.

Aber gut zu wissen, dass die Deutschlandtakt-Gutachter allesamt "S21-Befürworter" seien-- die werden sicher ihre Gründe haben...

Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 15.02.2021)
- Neubaustrecke Wendlingen - Ulm




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.21 00:08.
Baumethode: Tunnelbohrmaschinen auf 11 km Länge, konventioneller Tunnelbau auf 1 km Länge (Halbkreis zum Flughafenbahnhof) .

Über den Daumen hab ich per Google die Entfernungen gemessen, und komm bei U-Turn auf 1000 Meter Radius.
Der Bogenradius beträgt 1000 Meter, da liegt die zu bewältigende Strecke etwas höher. Es sei denn der Bogenradius wird noch enger, dann kann der "Bilgertunnel" nur noch mit Schrittgeschwindigkeit befahren werden.
Schon bei diesen 1000 Metern und einer Geschwindigkeit von 160 km/h, wird eine Überhöhung von 11 Grad gebraucht.

Wenigsten sind die Gegnerjünger und ich einer Meinung, das Tunnele ist sinnfrei.


Hier noch eine Lüge, Zitat " Im Gegensatz dazu stehen beim Integralen Taktfahrplan in einem Knotenbahnhof die Anschlusszüge immer bereit, wenn man mit dem Zubringerzug ankommt. Ist dieser Zug verspätet, so können die Anschlusszüge warten, sofern der Knotenbahnhof über eine ausreichende Zahl an Bahnsteiggleisen verfügt, was jedoch im S-21-Tunnelbahnhof unmöglich ist."

Beim 2 Stundentakt, den die Kopfbahnhoffreunde fordern mag das richtig sein. Beim 30 Minutentakt, kann keiner warten, die müssen los, weil der nächste Takt vor der Tür steht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.21 00:13.
Ersatzsignal schrieb:
Beim 2 Stundentakt, den die Kopfbahnhoffreunde fordern mag das richtig sein. Beim 30 Minutentakt, kann keiner warten, die müssen los, weil der nächste Takt vor der Tür steht.
Also so wie auf jeden Fall in S21 auch ohne ITF? Du scheinst keinen einzigen ITF-Vorschlag gesehen zu haben, sonst wüsstest du, dass die 30 Minuten kein Problem wären.
Sicherlich hab ich die gesehen. Nur einen hab ich nicht gesehen, und zwar den mit volle Stunde 22 Züge und zur halben mit 18 Züge.
Ersatzsignal schrieb:
Sicherlich hab ich die gesehen. Nur einen hab ich nicht gesehen, und zwar den mit volle Stunde 22 Züge und zur halben mit 18 Züge.
Wie kommst du auf 22 Züge? Einfach irgendeine zu hohe Zahl genommen?
Micha-0815 schrieb:
Aber gut zu wissen, dass die Deutschlandtakt-Gutachter allesamt "S21-Befürworter" seien-- die werden sicher ihre Gründe haben...
Super! Dann sind auch die Forderer nach einem ergänzenden Tiefbahnhof ja auch "Befürworter". Gut zu wissen - gelle?

Es sind damit alle Protagonisten gemeint, nicht nur die Gutachter, die eingesehen haben, dass S21 nun mal kommt und mit einem Zusatz-Aufwand nachgebessert werden muss, mit dem wir schon alleine auch Heimerls Kombilösung hätten haben können. Während du noch von ausreichenden Kapazitäten schwadroniert hattest.

Aber es ist auch dort zu lesen, dass sich nicht alle einig sind. SMA als beteiligte Gutachter sind auch keine wirklichen Fans des Projekts. Sie schlugen selbst eine Kombilösung vor und hatten auch woanders Bedenken geäussert und in einem Fall sogar Informationen durchgestochen, die nicht wirklich für das Projekt sprachen. Kannst dich also gerne an dem Wort "Befürworter" klammern. "Nicht Verhinderer" trifft es aber eher.

Micha-0815 schrieb:
Ich habe mit Kap. 7, "Kurzfassung" angefangen, und dann nach dem dritten Absatz aufgehört, in dem der Begriff "Bilgertunnel" eingeführt wurde. Denn damit war dann völlig klar, dass es eh nur wieder um billige Kampf-Polemik geht.
Zur Zeit ist es vor allem Bilger, der behauptet, dass dieser Tunnel kommt und die Finanzierung praktisch schon beschlossen ist. Dabei an den Begriff "billige Kampfpolemik" zu denken schafft wahrscheinlich nur ein Troll wie du. Du bist ja mit sowas immer schnell bei der Sache. Oder ist das Wort "Befürworter", womit deiner Meinung auch die Gutachter gemeint sind, auch nur "billige Kampfpolemik"? Du scheinst dich darüber aber zu freuen.

Ansonsten wiederholst du hier tatsächlich den Fehler von einst: realistische Kostenschätzungen zu diskreditieren. V+R lagen mit ihren Schätzungen immer besser als die Bahn selbst. Es gibt keinen Grund, dass es jetzt anders sein sollte.

Ich finde auch, dass mindestens der Nordzulauf erweitert werden muss, wie auch die Panoramabahn weiter in einen (Rest-)Kopfbahnhof geführt bleiben sollte. Damit ist dann auch die P-Option gesetzt und nur der Gäubahntunnel könnte noch fraglich sein, weil ich denke, der Erhalt der bisherigen Anbindung wäre wirtschaftlicher.

Aber es muss eben etwas passieren, weil S21 nun mal ein Leistunsgrückbau ist, der dringend nachgebessert werden muss. Und genau die beiden grössten Zusätze sind so nötig, dass man den D-Takt ohne nicht mehr planen wollte. Auch ist dort bestätigt, dass es dem Bund selbst nur um den FV geht. Für den RV ist das Land zuständig und auch das fordert zusätzliche Erweiterungen.
Aber im Prinzip ist es natürlich Wahnsinn, den teuersten Bahnknoten Deutschlands nochmal mit den teuersten Erweiterungen für den D-Takt zu ergänzen. Und dabei kommt auf den Punkt eines Bahnknotens eine Infrastruktur raus, mit denen man woanders ganze Gebirge unterqueren könnte. Und das alles nur, um die Grundstücksausbeute maximal zu halten.

Da du die Kritik an den neuen Tunneln als "billige Kampfpolemik" betrachtest, bist du jetzt also auch für alle der vier genannten Ausbauten? Oder schliesst du dich nicht lieber doch der Kritik an, weil S21 deiner Meinung nach auch so "doppelt" Leistungsfähig ist und man keine weiteren Ausbauten braucht? Das behauptest du doch sonst immer.

Oder anders: Bist du nicht einfach doch immer nur gegen alles "dagegen", also sowohl gegen die Kritik am Ausbau als auch am Ausbau selbst? Je nachdem, ob "Gegner" einen Ausbau fordern oder diesen kritisieren? Hauptsache, du kannst "Gegner" bashen? Oder siehst du auch ein, dass S21 sich zu einem Fass ohne Boden entwickelt, weil es von Anfang an eine Fehlplanung war?

V+R hat wenigstens auch eine konstruktive Alternative formuliert: Weg vom Mantra der 30 Minuten Kantenzeit. 45 Minuten würden es auch tun. Man könnte dann mit relativ wenig Geld eine Kombilösung erhalten und dabei den Nordzulauf doch oberirdisch ausbauen. Du selbst sagst ja immer, der Ausbau wäre ja als Teil der "P-Option" gekommen. Ist das also auch dein Alternativvorschlag? 45 Minuten auf der Relation Stuttgart-Ulm würden sogar Fernhalte am Flughafen zeitlich wieder erlauben. Das ist doch auch in deinem Sinne - oder?

Oder bist du auch da "dagegen" - einfach nur, weil es "Gegner" formulieren?
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Aber gut zu wissen, dass die Deutschlandtakt-Gutachter allesamt "S21-Befürworter" seien-- die werden sicher ihre Gründe haben...
Super! Dann sind auch die Forderer nach einem ergänzenden Tiefbahnhof ja auch "Befürworter". Gut zu wissen - gelle?
Ich hatte schon überlegt, ob ich darauf hinweisen sollte, dass die Ergänzungstation zuletzt nur noch das persönliche Steckenpferd von "S21-Befürworter" Winfried Hermann war. Vorgeschlagen hatte sie aber tatsächlich vor Jahren (also nicht wie behauptet in 2020) als Alternative zur P-Option Wolfgang Arnold. Das offenbar so getan wird, als sei irgend jemand daran interessiert beide Alternative zu bauen, ist somit übrigens auch bezeichnend.

graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Ich habe mit Kap. 7, "Kurzfassung" angefangen, und dann nach dem dritten Absatz aufgehört, in dem der Begriff "Bilgertunnel" eingeführt wurde. Denn damit war dann völlig klar, dass es eh nur wieder um billige Kampf-Polemik geht.
Zur Zeit ist es vor allem Bilger, der behauptet, dass dieser Tunnel kommt und die Finanzierung praktisch schon beschlossen ist. Dabei an den Begriff "billige Kampfpolemik" zu denken schafft wahrscheinlich nur ein Troll wie du. Du bist ja mit sowas immer schnell bei der Sache. Oder ist das Wort "Befürworter", womit deiner Meinung auch die Gutachter gemeint sind, auch nur "billige Kampfpolemik"? Du scheinst dich darüber aber zu freuen.
Du kannst ja mal nach "Bilgertunnel" googeln, man kann heute noch sehr gut nachvollziehen, wer diesen Begriff bislang gebraucht hat und wie verbreitet er bislang war. Ihn statt "Gäubahntunnel" zu benutzen ist wirklich einfach nur albern. Oder sollte er tatsächlich nötig sein, damit die Leute in der Gegner-Blase wissen was gemeint ist? Das wäre dann nur ein weitere Hinweis, an wen sich das "Gutachten" richtet.

Und ja, "Befürworter" ist vom Autor wohl auch als Kampfbegriff gemeint, der ihrer Klientel vermitteln soll, dass die Vorschläge deswegen nichts taugen. Und ja, eine gewisse Schadenfreude, wenn die Polemik wie dort nach hinten losgeht, habe ich in der Tat.

Mit dem vorgeblichen Thema des "Gutachtens" hat das alles ja nichts zu tun, genauso wenig wie ein ITF, der wenn ich Ersatzsignal richtig verstanden habe, ja auch irgendwo vorkommt. Es ist also wohl die übliche Strategie, mal wieder so viel unqualifizierten Mist wie möglich über dem Projekt auszukübeln, in der Hoffnung, dass immer irgendwas hängen bleibt. Da ist mir meine Zeit halt zu schade für, aber für Dich ist das sicher spannende Lektüre, aus der Du neue Inspiration schöpfen kannst, um Deine blühende Phantasie weiter zu beflügeln, und Du wendest ja gerne das gleiche Prinzip an.

graetz schrieb:
Da du die Kritik an den neuen Tunneln als "billige Kampfpolemik" betrachtest, bist du jetzt also auch für alle der vier genannten Ausbauten? Oder schliesst du dich nicht lieber doch der Kritik an, weil S21 deiner Meinung nach auch so "doppelt" Leistungsfähig ist und man keine weiteren Ausbauten braucht? Das behauptest du doch sonst immer.
Ich sehe da keinen Zusammenhang. Das Rössler offensichtlich polemischen Stuss schreibt, mit dem ich mich nicht weiter beschäftigen will, hat doch keinerlei Einfluss auf die Sinnhaftigkeit irgendeines Projekts, oder meiner Einstellung dazu.

Ansonsten siehe auch Kapitel 2 in [www.drehscheibe-online.de]

PS: Trolle trollen halt. Kann man leider nichts gegen tun, außer sie weitestgehend zu ignorieren.

Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 15.02.2021)
- Neubaustrecke Wendlingen - Ulm




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.21 11:08.
Micha-0815 schrieb:
Mit dem vorgeblichen Thema des "Gutachtens" hat das alles ja nichts zu tun, genauso wenig wie ein ITF, der wenn ich Ersatzsignal richtig verstanden habe, ja auch irgendwo vorkommt. Es ist also wohl die übliche Strategie, mal wieder so viel unqualifizierten Mist wie möglich über dem Projekt auszukübeln, in der Hoffnung, dass immer irgendwas hängen bleibt. Da ist mir meine Zeit halt zu schade für, aber für Dich ist das sicher spannende Lektüre, aus der Du neue Inspiration schöpfen kannst, um Deine blühende Phantasie weiter zu beflügeln, und Du wendest ja gerne das gleiche Prinzip an.

Wie gesagt: "unqualifiziert" war V+R jederzeit besser in der Lage, S21 einzuschätzen, als es die Bahn selber konnte. Und du machst den gleichen Fehler wie die damaligen Projektpartner, den Überbringer der schlechten Nachricht zu diffamieren. Du willst dich also ebenso blamieren wie die Projektpartner damals?

Du solltest das Gutachten lesen, bevor du weiter dein Maul so aufreisst. Auch Flirti hat das mit dem "ITF" im Gutachten nicht verstanden. Die Ausführungen dort sind keineswegs "unqualifiziert" sondern legen klar da, warum noch nicht mal die Vertaktung des Fernverkehrs in Stuttgart gelingen kann. Man versucht, die 30 Minuten zu erreichen, hat aber praktisch keine Zeitreserven. Auch das Land befürchtet ja eine nur miese Betriebsqualität.

Der Nordtunnel ist dazu auch nur ein hinführendes Ziel, noch nicht mal die finale Lösung. Ob das Ziel erreicht werden kann bleibt also fragwürdig und würde eben diesen Aufwand an Geld und Material (und damit den Umweltschäden) nicht gerechtfertigten. Genau dort werden dann 45 Minuten als Zeitvorgabe vorgeschlagen. Diese erreicht man auch ohne Tunnel und würden dem Ziel der Vertaktung auch nicht im Wege stehen.
Ausserdem wird auf genau die Ziele des D-Takts hingewiesen, die das BMVI selbst definiert hatte - und warum auch das in Stuttgart nicht gelingen wird.

Und natürlich willst du jetzt wieder raus sein, weil es eng für dich wird. Du bist hier derjenige, der hier am meisten "unqualifiziert" sich gegen Erweiterungen von S21 ausgesprochen hatte. Für dich war sogar der Nordzulauf noch leistungsfähig, als selbst Leger den Engpass zugegeben hatte. Gleiches gilt für "doppelte Leistung", die du selbst dann noch behauptet hattest, als Leger "doppelt" sogar für die Vergangenheit leugnete, was zwar auch gelogen, aber letztendlich eben das Eingeständnis einer generellen Leistungslüge war.

Aber anstatt zu frohlocken, dass V+R die Erweiterungen (wenn auch aus anderen Gründen) kritisch sieht, musst du auch die diffamieren. Das scheint ein Zwang bei dir zu sein, jeden, der S21 kritisch gegenüber eingestellt ist, diffamieren zu müssen. Auch, wenn derjenige eigentlich in deinem Sinne agiert.

Du zeigst damit, das es dir hier nicht um "Bahnverkehr" geht, sondern nur darum, irgendwie "Gegner" zu diffamieren. Entweder sind die Erweiterungen nötig - dann muss man halt die beste Lösung suchen, was hier konstruktiv versucht wird, oder sie sind nicht nötig, was du ja hier nicht müde wirst zu behaupten. Du hast dich grade selbst in eine Zwickmühle gesetzt, weil du grade einen Kritiker der Erweiterungen angehst, obwohl du selbst einer bist. Und anstatt irgendetwas konstruktives beizutragen, schwurbelst du nur rum, indem du völlig überholte Sachstände ausgiebig nochmal ausbreitest und jetzt schon die zweite "oft widerlegte"-Seite aufziehst, wo als einziger nur du widerlegt wurdest.

Vielleicht bist du auch nur deswegen gegen alles "dagegen", weil wir hier einen konstruktiven Vorschlag haben, doch eine für eine Vertaktung nötige Kantenzeit zu erreichen (indem diese Zeit einfach umdefiniert wird). Damit würde nämlich ein weiteres hinführendes Kriterium zu einem Vollknoten sicher erreicht werden. Kommt man dann noch auf die Idee, dass die Gäubahnführung über den Flughafen Mumpitz ist, dann ist der Schritt hin zu einer Kombilösung nicht mehr weit. Damit meine ich nicht explizit einen Vollknoten, aber auch für die von dir propagierte Ausführung fehlt es ja an Gleisen, was du ja auch beharrlich ignorierst, aber was von Heimerl und Schwannhäußer bestätigt wird. Für jede Variante ist aber wichtig, eine sichere Vertaktung des FV zu erreichen. Nur wenn die nicht erreicht werden kann, ist es eigentlich egal, wieviel Gleise der HBF haben wird, weil dort eh kein anständiges Betriebsprogramm mehr gelingt.

Da bleiben halt nur noch die "freien Grundstücke" übrig, was eben bei dir auffällt, dass du da einzig dann auch nichts zu meckern hast, wenn nur die Grundstücke nicht angetastet werden.
Meine Position ist mir klar. Ich bin für Erweiterungen, wie auch Heimerl und Schwanhäußer es sind, aber diese Kosten hier sind zu hoch - vor allem, weil man es mit "Erhalt" günstiger hinbekommen könnte. Das Netz besteht ja nicht nur aus Stuttgart. Diesen riesigen Geldaufwand in nur einen Punkt investieren zu müssen, bloss, um freie Grundstücke zu generieren war und ist nach wie vor der grösste Unsinn in der Geschichte der Deutschen Eisenbahn.

Natürlich wirst du jetzt wieder behaupten, dass alles würdest du ja gar nicht denken. Aber wenn du wie eine Ente quakst, dann bist du auch eine Ente.
Wo genau ist jetzt eigentlich das Problem nochmal Geld in die Hand zu nehmen um einen noch besseren Bahnknoten zu erhalten?
Käfermicha schrieb:
Wo genau ist jetzt eigentlich das Problem nochmal Geld in die Hand zu nehmen um einen noch besseren Bahnknoten zu erhalten?
Es geht um die Geldmenge und die Frage, wieviel man davon in ein ohnehin schon unwirtschaftliches Projekt stecken muss. Und das nur, um Ziele zu konservieren, die mit "Bahnverkehr" nichts zu tun haben. Der Bahnknoten wird nicht "besser" - er wird damit erst brauchbar. Indem man jetzt doch Dinge realisieren will, die mit S21 einst aktiv gestrichen wurden.

Wer auch in Zukunft funktionierenden Bahnverkehr in Stuttgart haben will, der muss S21 noch ergänzen. Das ist ja das Dilemma. Es gibt eben Fehler, die man am besten am Anfang schon vermeiden sollte. Aber so entwickelt sich S21 zu das, was schon vor Jahren prophezeit wurde: Einem Fass ohne Boden.
Nun, gewisse Ziele wie den Deutschland-Takt gab es damals halt noch nicht. Städtebauliche Entwicklung ist auch ein Wert an sich.

Immer nur "Mimimi das Projekt war 2005 schon doof" ist eine Platte die wirklich keiner mehr hören will. Und die 2050 keinen mehr interessiert. Wohl aber interessiert es die Menschen auch 2100 noch, schnell nach Mannheim, zum Flughafen und nach Ulm zu kommen.
graetz schrieb:
V+R lagen mit ihren Schätzungen immer besser als die Bahn selbst. Es gibt keinen Grund, dass es jetzt anders sein sollte.


Du meinst so wie hier [taz.de] als sie die Kosten für die NBS vollkommend zutreffend auf 5,3 Milliarden Euro voraussagten?
ChrisM schrieb:
graetz schrieb:
V+R lagen mit ihren Schätzungen immer besser als die Bahn selbst. Es gibt keinen Grund, dass es jetzt anders sein sollte.


Du meinst so wie hier [taz.de] als sie die Kosten für die NBS vollkommend zutreffend auf 5,3 Milliarden Euro voraussagten?
Nein, ich meine sowas:

Zitat
Vieregg und Rößler hatten bereits vor zwei Jahren (Anmerkung: also 2008) eine Studie zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 vorgelegt. Darin kamen sie auf Kosten von 6,7 bis 8,7 Milliarden Euro. Die Projektträger gehen von 4,1 Milliarden Euro aus.
Und seit dieser Meldung von 2010(!), wo V+R bei S21 schon eine ziemlich genaue Ziellandung hinlegten, hat sich der GWU der NBS bereits auf 3,7 Mrd Euro erhöht und der IBN-Termin 2022 wackelt erheblich, was neue Mehrkosten impliziert. Und es ist immer besser, eine realisitische Obergrenze festzulegen als eine politisch motivierte Mindestsumme zu fantasieren.

Zitat
wahrscheinlichen Kosten von 5,3 Milliarden Euro aus. Die Bahn redet bislang von 2,9 Milliarden Euro.
Schon wieder zitierst du selektiv, um die Intention zu verändern.
Käfermicha schrieb:
Nun, gewisse Ziele wie den Deutschland-Takt gab es damals halt noch nicht. Städtebauliche Entwicklung ist auch ein Wert an sich.

Immer nur "Mimimi das Projekt war 2005 schon doof" ist eine Platte die wirklich keiner mehr hören will. Und die 2050 keinen mehr interessiert. Wohl aber interessiert es die Menschen auch 2100 noch, schnell nach Mannheim, zum Flughafen und nach Ulm zu kommen.
"Gewisse Ziele wie den Deutschland-Takt" wurden trotz rechtzeitiger Warnung als "Modeerscheinung" diffamiert. Auch der Engpass im Nordzulauf war damals schon bestens bekannt und sollte sogar schon beseitigt werden - bis man mit S21 das aktiv gestrichen hatte. Das ist kein "Mimimi", das ist der Vorwurf, konkrete Einwendungen wider besseren Wissens nicht beachtet zu haben und sich nur noch auf die Grundstücke konzentrierte. Die freien Grundstücke brauchen keinen ITF und auch keinen leistungsfähigen Nordzulauf. Der Bahnverkehr schon!

Der BRH warnte schon vor Jahren, dass ein dickes Ende da noch kommen kann, nämlich notwendige Erweiterungen dann dem Bund und damit dem Steuerzahler aufzubürden. Genau das will man jetzt: Der Bund soll nochmal Milliarden in den Bahnknoten pumpen um die mit Ansage gemachten Fehler zu korrigieren.

2050 wird das diejenigen interessieren, die in Stuttgart vom D-Takt abgehängt sind, wie Heimerl es prophezeit. Weil man sich in Stuttgart Ausbaumöglichkeiten verbetoniert hatte, während das Restnetz fleissig weiter optimiert werden kann. Die Entwicklung zum D-Takt endet ja nicht 2030.

Und deswegen wird es nicht erst 2100 sein, dass Stuttgart wieder eine Riesenbaustelle wird. Es wird schon lange vorher heissen: "Wir müssen den Bahnhof ersetzen, weil er den zukünftigen Anforderungen nicht mehr gewachsen ist". Und zum "Flughafen" wird dann keiner mehr wollen. Die Fluggesellschaften dünnen ihre Flotten schon jetzt deutlich aus, die Lufthansa bildet keinen Nachwuchs mehr aus.
graetz schrieb:
Zitat:
Und seit dieser Meldung von 2010(!), wo V+R bei S21 schon eine ziemlich genaue Ziellandung hinlegten, hat sich der GWU der NBS bereits auf 3,7 Mrd Euro erhöht und der IBN-Termin 2022 wackelt erheblich, was neue Mehrkosten impliziert. Und es ist immer besser, eine realisitische Obergrenze festzulegen als eine politisch motivierte Mindestsumme zu fantasieren.



Also die Kosten sind auf 3,7 Milliarden Euro gestiegen. Das ist richtig. V&R haben aber 5,3 Milliarden Euro vorausgesagt. Sie liegen also 1,5 Milliarden daneben, richtig? Aus welchen Deiner Quellen schließt Du, dass die IBN 2022 wackelt?
ChrisM schrieb:
Also die Kosten sind auf 3,7 Milliarden Euro gestiegen. Das ist richtig. V&R haben aber 5,3 Milliarden Euro vorausgesagt. Sie liegen also 1,5 Milliarden daneben, richtig?
Besser man freut sich über 1,5 Milliarden Ersparnis als über 800 Millionen Euro (und mehr) Mehrkosten. Bei S21 lag die Bahn deutlich höher daneben - fleissig von dir hier unterschlagen. Wer ist da also inkompetenter? Daher auch meine Aussage, dass V+R besser in der Lage ist, sowas zu beurteilen. Deren Fehlerquote ist deutlich geringer.

Bei S21 wäre man jetzt froh, über eine Finanzierung der von V+R prognostizierten Kosten von 8,7 Mrd Euro verhandelt zu haben, weil man sich dann nicht vor Gericht hätte streiten müssen. Du erkennst jetzt das Problem?
Ausserdem sind Kostensteigerungen auf der NBS weniger kritisch, weil der Bund sich - wie üblich - bereit erklärte, etwaige Mehrkosten zu finanzieren. Genau das fehlt bei S21, was die Bahn in erhebliche Schwierigkeiten bringt. Nach wie vor ist S21 nicht durchfinanziert, die NBS schon.

ChrisM schrieb:
Aus welchen Deiner Quellen schließt Du, dass die IBN 2022 wackelt?
Lenkungskreis vom 16.10.2020:

Zitat
Aufgrund der verzögerten Herstellung der Überbautakte bei der Filstalbrücke
(rechtes Gleis) liegt der PFA 2.2 weiterhin auf dem kritischen Pfad. Die
Verhandlungen über eine Vereinbarung zur Sicherung der Übergabetermine
an die Ausbaugewerke (als Gegensteuerungsmaßnahmen) konnte mit den
ausführenden Firmen erfolgreich abgeschlossen werden. Die
Übergabetermine wurden bestätigt, womit eine termingerechte zweigleisige
Inbetriebnahme der Filstalbrücke in 2022 ermöglicht wird
Bs jetzt wurde kein "kritischer Pfad" wirksam so gegengesteuert, dass die Zeitprognose eingehalten werden konnte. "Erfolgreich" wurde noch nichts fertiggestellt sondern nur ausgesagt, dass man sich dieses mal aber auch wirklich beeilen will.
graetz schrieb:
Zitat:
Lenkungskreis vom 16.10.2020:

Zitat
Aufgrund der verzögerten Herstellung der Überbautakte bei der Filstalbrücke
(rechtes Gleis) liegt der PFA 2.2 weiterhin auf dem kritischen Pfad. Die
Verhandlungen über eine Vereinbarung zur Sicherung der Übergabetermine
an die Ausbaugewerke (als Gegensteuerungsmaßnahmen) konnte mit den
ausführenden Firmen erfolgreich abgeschlossen werden. Die
Übergabetermine wurden bestätigt, womit eine termingerechte zweigleisige
Inbetriebnahme der Filstalbrücke
in 2022 ermöglicht wird
Bs jetzt wurde kein "kritischer Pfad" wirksam so gegengesteuert, dass die Zeitprognose eingehalten werden konnte. "Erfolgreich" wurde noch nichts fertiggestellt sondern nur ausgesagt, dass man sich dieses mal aber auch wirklich beeilen will.
Du lieferst in Deinem Zitat ja bereits die Erklärung mit, dass es zu keiner Verzögerung kommt. Und selbst wenn nur eine der beiden Filstalbrücken zur Verfügung stünde, wäre die IBN mit dem übersichtlichen Übergangsfahrplan kein Problem.
ChrisM schrieb:
graetz schrieb:
Zitat:
Lenkungskreis vom 16.10.2020:

Zitat
Aufgrund der verzögerten Herstellung der Überbautakte bei der Filstalbrücke
(rechtes Gleis) liegt der PFA 2.2 weiterhin auf dem kritischen Pfad. Die
Verhandlungen über eine Vereinbarung zur Sicherung der Übergabetermine
an die Ausbaugewerke (als Gegensteuerungsmaßnahmen) konnte mit den
ausführenden Firmen erfolgreich abgeschlossen werden. Die
Übergabetermine wurden bestätigt, womit eine termingerechte zweigleisige
Inbetriebnahme der Filstalbrücke
in 2022 ermöglicht wird
Bs jetzt wurde kein "kritischer Pfad" wirksam so gegengesteuert, dass die Zeitprognose eingehalten werden konnte. "Erfolgreich" wurde noch nichts fertiggestellt sondern nur ausgesagt, dass man sich dieses mal aber auch wirklich beeilen will.
Du lieferst in Deinem Zitat ja bereits die Erklärung mit, dass es zu keiner Verzögerung kommt. Und selbst wenn nur eine der beiden Filstalbrücken zur Verfügung stünde, wäre die IBN mit dem übersichtlichen Übergangsfahrplan kein Problem.
Ich liefere die Erklärung, dass bis auf Versprechungen noch nichts substanziell ist. Und das folgt dem bewährten Muster, mit dem ich bis jetzt jede Terminverschiebung noch voraussagen konnte. "Wackeln" tut der IBN-Termin also nach wie vor. Es heisst "Vereinbarung". Sowas ist anscheinend etwas völlig neues im Projekt, dass man sich auf Termine einigt.
Seiten: 1 2 All Angemeldet: -