geschrieben von: Traumflug
Datum: 24.02.21 22:41
geschrieben von: graetz
Datum: 24.02.21 22:57
Es war doch klar, dass ein großes Problem bei S21 ist, dass jede Erweiterung im Laufe der 100 jährigen Nutzungszeit dann auch nur unterirdisch erfolgen muss. "Neu" ist nur, dass man diese Erweiterungen schon Jahre vor Eröffnung angehen muss. Jetzt wird im Prinzip der Aufwand nachgeholt, den man mit Heimerls Lösung alleine nur gehabt hätte. Was eben zeigt, dass "S21" für den Bahnverkehr so überhaupt nichts bringt.Die Kritiker haben mal all die Ergänzungsprojekte zusammen gezählt und sind auf 47 km Röhre gekommen. Kosten: grob geschätzt 5,5 Milliarden Euro.
[www.parkschuetzer.de]
(Die Karte ist 90° gedreht, Norden ist links.)
Das Gutachten: [www.kopfbahnhof-21.de]
Vorstellung des Gutachtens, da wird z.B. die Methode der Kostenschätzung erläutert: [www.youtube.com]
Artikel in der Kontext Wochenzeitung: [www.kontextwochenzeitung.de]
Artikel im Tagesspiegel (Paywall): [background.tagesspiegel.de]
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 25.02.21 00:07
Ich habe mit Kap. 7, "Kurzfassung" angefangen, und dann nach dem dritten Absatz aufgehört, in dem der Begriff "Bilgertunnel" eingeführt wurde. Denn damit war dann völlig klar, dass es eh nur wieder um billige Kampf-Polemik geht.Die Kritiker haben mal all die Ergänzungsprojekte zusammen gezählt und sind auf 47 km Röhre gekommen. Kosten: grob geschätzt 5,5 Milliarden Euro.
[www.parkschuetzer.de]
(Die Karte ist 90° gedreht, Norden ist links.)
Das Gutachten: [www.kopfbahnhof-21.de]
geschrieben von: Ersatzsignal
Datum: 25.02.21 00:10
geschrieben von: graetz
Datum: 25.02.21 00:23
Also so wie auf jeden Fall in S21 auch ohne ITF? Du scheinst keinen einzigen ITF-Vorschlag gesehen zu haben, sonst wüsstest du, dass die 30 Minuten kein Problem wären.Beim 2 Stundentakt, den die Kopfbahnhoffreunde fordern mag das richtig sein. Beim 30 Minutentakt, kann keiner warten, die müssen los, weil der nächste Takt vor der Tür steht.
geschrieben von: Ersatzsignal
Datum: 25.02.21 00:58
geschrieben von: graetz
Datum: 25.02.21 01:28
Wie kommst du auf 22 Züge? Einfach irgendeine zu hohe Zahl genommen?Sicherlich hab ich die gesehen. Nur einen hab ich nicht gesehen, und zwar den mit volle Stunde 22 Züge und zur halben mit 18 Züge.
geschrieben von: graetz
Datum: 25.02.21 03:44
Super! Dann sind auch die Forderer nach einem ergänzenden Tiefbahnhof ja auch "Befürworter". Gut zu wissen - gelle?Aber gut zu wissen, dass die Deutschlandtakt-Gutachter allesamt "S21-Befürworter" seien-- die werden sicher ihre Gründe haben...
Zur Zeit ist es vor allem Bilger, der behauptet, dass dieser Tunnel kommt und die Finanzierung praktisch schon beschlossen ist. Dabei an den Begriff "billige Kampfpolemik" zu denken schafft wahrscheinlich nur ein Troll wie du. Du bist ja mit sowas immer schnell bei der Sache. Oder ist das Wort "Befürworter", womit deiner Meinung auch die Gutachter gemeint sind, auch nur "billige Kampfpolemik"? Du scheinst dich darüber aber zu freuen.Ich habe mit Kap. 7, "Kurzfassung" angefangen, und dann nach dem dritten Absatz aufgehört, in dem der Begriff "Bilgertunnel" eingeführt wurde. Denn damit war dann völlig klar, dass es eh nur wieder um billige Kampf-Polemik geht.
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 25.02.21 07:47
Ich hatte schon überlegt, ob ich darauf hinweisen sollte, dass die Ergänzungstation zuletzt nur noch das persönliche Steckenpferd von "S21-Befürworter" Winfried Hermann war. Vorgeschlagen hatte sie aber tatsächlich vor Jahren (also nicht wie behauptet in 2020) als Alternative zur P-Option Wolfgang Arnold. Das offenbar so getan wird, als sei irgend jemand daran interessiert beide Alternative zu bauen, ist somit übrigens auch bezeichnend.Micha-0815 schrieb:Super! Dann sind auch die Forderer nach einem ergänzenden Tiefbahnhof ja auch "Befürworter". Gut zu wissen - gelle?Aber gut zu wissen, dass die Deutschlandtakt-Gutachter allesamt "S21-Befürworter" seien-- die werden sicher ihre Gründe haben...
Du kannst ja mal nach "Bilgertunnel" googeln, man kann heute noch sehr gut nachvollziehen, wer diesen Begriff bislang gebraucht hat und wie verbreitet er bislang war. Ihn statt "Gäubahntunnel" zu benutzen ist wirklich einfach nur albern. Oder sollte er tatsächlich nötig sein, damit die Leute in der Gegner-Blase wissen was gemeint ist? Das wäre dann nur ein weitere Hinweis, an wen sich das "Gutachten" richtet.Micha-0815 schrieb:Zur Zeit ist es vor allem Bilger, der behauptet, dass dieser Tunnel kommt und die Finanzierung praktisch schon beschlossen ist. Dabei an den Begriff "billige Kampfpolemik" zu denken schafft wahrscheinlich nur ein Troll wie du. Du bist ja mit sowas immer schnell bei der Sache. Oder ist das Wort "Befürworter", womit deiner Meinung auch die Gutachter gemeint sind, auch nur "billige Kampfpolemik"? Du scheinst dich darüber aber zu freuen.Ich habe mit Kap. 7, "Kurzfassung" angefangen, und dann nach dem dritten Absatz aufgehört, in dem der Begriff "Bilgertunnel" eingeführt wurde. Denn damit war dann völlig klar, dass es eh nur wieder um billige Kampf-Polemik geht.
Ich sehe da keinen Zusammenhang. Das Rössler offensichtlich polemischen Stuss schreibt, mit dem ich mich nicht weiter beschäftigen will, hat doch keinerlei Einfluss auf die Sinnhaftigkeit irgendeines Projekts, oder meiner Einstellung dazu.Da du die Kritik an den neuen Tunneln als "billige Kampfpolemik" betrachtest, bist du jetzt also auch für alle der vier genannten Ausbauten? Oder schliesst du dich nicht lieber doch der Kritik an, weil S21 deiner Meinung nach auch so "doppelt" Leistungsfähig ist und man keine weiteren Ausbauten braucht? Das behauptest du doch sonst immer.
geschrieben von: graetz
Datum: 25.02.21 10:36
Wie gesagt: "unqualifiziert" war V+R jederzeit besser in der Lage, S21 einzuschätzen, als es die Bahn selber konnte. Und du machst den gleichen Fehler wie die damaligen Projektpartner, den Überbringer der schlechten Nachricht zu diffamieren. Du willst dich also ebenso blamieren wie die Projektpartner damals?Mit dem vorgeblichen Thema des "Gutachtens" hat das alles ja nichts zu tun, genauso wenig wie ein ITF, der wenn ich Ersatzsignal richtig verstanden habe, ja auch irgendwo vorkommt. Es ist also wohl die übliche Strategie, mal wieder so viel unqualifizierten Mist wie möglich über dem Projekt auszukübeln, in der Hoffnung, dass immer irgendwas hängen bleibt. Da ist mir meine Zeit halt zu schade für, aber für Dich ist das sicher spannende Lektüre, aus der Du neue Inspiration schöpfen kannst, um Deine blühende Phantasie weiter zu beflügeln, und Du wendest ja gerne das gleiche Prinzip an.
geschrieben von: Käfermicha
Datum: 25.02.21 12:40
geschrieben von: graetz
Datum: 25.02.21 12:47
Es geht um die Geldmenge und die Frage, wieviel man davon in ein ohnehin schon unwirtschaftliches Projekt stecken muss. Und das nur, um Ziele zu konservieren, die mit "Bahnverkehr" nichts zu tun haben. Der Bahnknoten wird nicht "besser" - er wird damit erst brauchbar. Indem man jetzt doch Dinge realisieren will, die mit S21 einst aktiv gestrichen wurden.Wo genau ist jetzt eigentlich das Problem nochmal Geld in die Hand zu nehmen um einen noch besseren Bahnknoten zu erhalten?
geschrieben von: Käfermicha
Datum: 25.02.21 13:00
geschrieben von: ChrisM
Datum: 25.02.21 13:17
Du meinst so wie hier [taz.de] als sie die Kosten für die NBS vollkommend zutreffend auf 5,3 Milliarden Euro voraussagten?V+R lagen mit ihren Schätzungen immer besser als die Bahn selbst. Es gibt keinen Grund, dass es jetzt anders sein sollte.
geschrieben von: graetz
Datum: 25.02.21 13:39
Nein, ich meine sowas:graetz schrieb:Du meinst so wie hier [taz.de] als sie die Kosten für die NBS vollkommend zutreffend auf 5,3 Milliarden Euro voraussagten?V+R lagen mit ihren Schätzungen immer besser als die Bahn selbst. Es gibt keinen Grund, dass es jetzt anders sein sollte.
Und seit dieser Meldung von 2010(!), wo V+R bei S21 schon eine ziemlich genaue Ziellandung hinlegten, hat sich der GWU der NBS bereits auf 3,7 Mrd Euro erhöht und der IBN-Termin 2022 wackelt erheblich, was neue Mehrkosten impliziert. Und es ist immer besser, eine realisitische Obergrenze festzulegen als eine politisch motivierte Mindestsumme zu fantasieren.Vieregg und Rößler hatten bereits vor zwei Jahren (Anmerkung: also 2008) eine Studie zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 vorgelegt. Darin kamen sie auf Kosten von 6,7 bis 8,7 Milliarden Euro. Die Projektträger gehen von 4,1 Milliarden Euro aus.
Schon wieder zitierst du selektiv, um die Intention zu verändern.wahrscheinlichen Kosten von 5,3 Milliarden Euro aus. Die Bahn redet bislang von 2,9 Milliarden Euro.
geschrieben von: graetz
Datum: 25.02.21 13:50
"Gewisse Ziele wie den Deutschland-Takt" wurden trotz rechtzeitiger Warnung als "Modeerscheinung" diffamiert. Auch der Engpass im Nordzulauf war damals schon bestens bekannt und sollte sogar schon beseitigt werden - bis man mit S21 das aktiv gestrichen hatte. Das ist kein "Mimimi", das ist der Vorwurf, konkrete Einwendungen wider besseren Wissens nicht beachtet zu haben und sich nur noch auf die Grundstücke konzentrierte. Die freien Grundstücke brauchen keinen ITF und auch keinen leistungsfähigen Nordzulauf. Der Bahnverkehr schon!Nun, gewisse Ziele wie den Deutschland-Takt gab es damals halt noch nicht. Städtebauliche Entwicklung ist auch ein Wert an sich.
Immer nur "Mimimi das Projekt war 2005 schon doof" ist eine Platte die wirklich keiner mehr hören will. Und die 2050 keinen mehr interessiert. Wohl aber interessiert es die Menschen auch 2100 noch, schnell nach Mannheim, zum Flughafen und nach Ulm zu kommen.
geschrieben von: ChrisM
Datum: 25.02.21 13:52
Also die Kosten sind auf 3,7 Milliarden Euro gestiegen. Das ist richtig. V&R haben aber 5,3 Milliarden Euro vorausgesagt. Sie liegen also 1,5 Milliarden daneben, richtig? Aus welchen Deiner Quellen schließt Du, dass die IBN 2022 wackelt?Zitat:Und seit dieser Meldung von 2010(!), wo V+R bei S21 schon eine ziemlich genaue Ziellandung hinlegten, hat sich der GWU der NBS bereits auf 3,7 Mrd Euro erhöht und der IBN-Termin 2022 wackelt erheblich, was neue Mehrkosten impliziert. Und es ist immer besser, eine realisitische Obergrenze festzulegen als eine politisch motivierte Mindestsumme zu fantasieren.
geschrieben von: graetz
Datum: 25.02.21 14:07
Besser man freut sich über 1,5 Milliarden Ersparnis als über 800 Millionen Euro (und mehr) Mehrkosten. Bei S21 lag die Bahn deutlich höher daneben - fleissig von dir hier unterschlagen. Wer ist da also inkompetenter? Daher auch meine Aussage, dass V+R besser in der Lage ist, sowas zu beurteilen. Deren Fehlerquote ist deutlich geringer.Also die Kosten sind auf 3,7 Milliarden Euro gestiegen. Das ist richtig. V&R haben aber 5,3 Milliarden Euro vorausgesagt. Sie liegen also 1,5 Milliarden daneben, richtig?
Lenkungskreis vom 16.10.2020:Aus welchen Deiner Quellen schließt Du, dass die IBN 2022 wackelt?
Bs jetzt wurde kein "kritischer Pfad" wirksam so gegengesteuert, dass die Zeitprognose eingehalten werden konnte. "Erfolgreich" wurde noch nichts fertiggestellt sondern nur ausgesagt, dass man sich dieses mal aber auch wirklich beeilen will.Aufgrund der verzögerten Herstellung der Überbautakte bei der Filstalbrücke
(rechtes Gleis) liegt der PFA 2.2 weiterhin auf dem kritischen Pfad. Die
Verhandlungen über eine Vereinbarung zur Sicherung der Übergabetermine
an die Ausbaugewerke (als Gegensteuerungsmaßnahmen) konnte mit den
ausführenden Firmen erfolgreich abgeschlossen werden. Die
Übergabetermine wurden bestätigt, womit eine termingerechte zweigleisige
Inbetriebnahme der Filstalbrücke in 2022 ermöglicht wird
geschrieben von: ChrisM
Datum: 25.02.21 14:19
Du lieferst in Deinem Zitat ja bereits die Erklärung mit, dass es zu keiner Verzögerung kommt. Und selbst wenn nur eine der beiden Filstalbrücken zur Verfügung stünde, wäre die IBN mit dem übersichtlichen Übergangsfahrplan kein Problem.Zitat:Lenkungskreis vom 16.10.2020:
ZitatBs jetzt wurde kein "kritischer Pfad" wirksam so gegengesteuert, dass die Zeitprognose eingehalten werden konnte. "Erfolgreich" wurde noch nichts fertiggestellt sondern nur ausgesagt, dass man sich dieses mal aber auch wirklich beeilen will.Aufgrund der verzögerten Herstellung der Überbautakte bei der Filstalbrücke
(rechtes Gleis) liegt der PFA 2.2 weiterhin auf dem kritischen Pfad. Die
Verhandlungen über eine Vereinbarung zur Sicherung der Übergabetermine
an die Ausbaugewerke (als Gegensteuerungsmaßnahmen) konnte mit den
ausführenden Firmen erfolgreich abgeschlossen werden. Die
Übergabetermine wurden bestätigt, womit eine termingerechte zweigleisige
Inbetriebnahme der Filstalbrücke in 2022 ermöglicht wird
geschrieben von: graetz
Datum: 25.02.21 14:24
Ich liefere die Erklärung, dass bis auf Versprechungen noch nichts substanziell ist. Und das folgt dem bewährten Muster, mit dem ich bis jetzt jede Terminverschiebung noch voraussagen konnte. "Wackeln" tut der IBN-Termin also nach wie vor. Es heisst "Vereinbarung". Sowas ist anscheinend etwas völlig neues im Projekt, dass man sich auf Termine einigt.graetz schrieb:Du lieferst in Deinem Zitat ja bereits die Erklärung mit, dass es zu keiner Verzögerung kommt. Und selbst wenn nur eine der beiden Filstalbrücken zur Verfügung stünde, wäre die IBN mit dem übersichtlichen Übergangsfahrplan kein Problem.Zitat:Lenkungskreis vom 16.10.2020:
ZitatBs jetzt wurde kein "kritischer Pfad" wirksam so gegengesteuert, dass die Zeitprognose eingehalten werden konnte. "Erfolgreich" wurde noch nichts fertiggestellt sondern nur ausgesagt, dass man sich dieses mal aber auch wirklich beeilen will.Aufgrund der verzögerten Herstellung der Überbautakte bei der Filstalbrücke
(rechtes Gleis) liegt der PFA 2.2 weiterhin auf dem kritischen Pfad. Die
Verhandlungen über eine Vereinbarung zur Sicherung der Übergabetermine
an die Ausbaugewerke (als Gegensteuerungsmaßnahmen) konnte mit den
ausführenden Firmen erfolgreich abgeschlossen werden. Die
Übergabetermine wurden bestätigt, womit eine termingerechte zweigleisige
Inbetriebnahme der Filstalbrücke in 2022 ermöglicht wird
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