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 21 - Stuttgart 21 

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Moderatoren: Rönshausener - TCB
Da sich die Diskussionen oft im Kreis zu drehen pflegen, möchte ich hier einmal eine geschlossene Darstellung dessen bringen, was schon dutzende mal verteilt immer wieder im Forum auftauchte. Ich werde diese Darstellung bei Bedarf ergänzen oder falls erforderlich korrigieren, aber ich werde mich hier auf keine der Endlosdiskussionen mehr einlassen. Wenn jemand in den Kommentaren unten Behauptungen aufstellen möchte, die hier oben bereits widerlegt wurden, oder mit themenfremden Einwürfen davon abzulenken sucht, dann ist das halt so.

Das Format war schon einmal mit Bezug zur Neubaustrecke Wendlingen-Ulm recht erfolgreich. Weil dieses Thema insgesamt deutlich umfangreicher sein wird, werde ich zunächst nur mit Teilaspekten anfangen und die Liste später ausbauen, und zudem mit nur kurzen Zusammenfassungen und für eine Vertiefung mit Links zu früheren Diskussionen arbeiten.

Oft widerlegte falsche Behauptungen mit Bezug zum Deutschlandtakt
(Letzte Aktualisierungen: 03.03.2021: Quellennachweis in Kap 2.2. ergänzt; 15.02.2021: Kap. 1.4 - 1.6 und 2.2 hinzugefügt)

1. S21 sei für den Deutschlandtakt nicht geeignet

1.1 Im Deutschlandtakt würden für die großen Städte stets Vollknoten angestrebt (wofür die S21-Bahnsteiganlage zu klein sei)

Das ist falsch. Es herrscht ein breiter Konsens zumindest unter denen, die sich für die Verbesserung des Bahnverkehrs in Deutschland tatsächlich einsetzen und praktisch damit beschäftigen, dass in den größten Städten, die sich in Ballungsräumen und Verdichtungsgebieten befinden (und das trifft auf die meisten und auch Stuttgart zu), die Einrichtung von Vollknoten keine Priorität hat und somit nicht unter Vernachlässigung anderer Ziele angestrebt wird. Das leitet sich aus der Funktion ab, und hat zunächst nichts mit der Anzahl der zur Verfügung stehenden Bahnsteiggleise zu tun.

Siehe dazu auch [www.drehscheibe-online.de] für eine ausführlichere Darstellung.

1.2 Die für den Deutschlandtakt angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen sei mit mit S21 nicht machbar

Tatsächlich wurde vom eher S21-kritischen grün-geleitetem MVI in der Anhörung zum Abstellbahnhof ausdrücklich das Gegenteil berichtet: [www.tagblatt.de]

Zitat:
Der Abteilungsleiter öffentlicher Verkehr fegte Zweifel, ob der Tiefbahnhof den Deutschlandtakt und die angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen meistern kann, beiseite. „Der Deutschlandtakt geht mit der Infrastruktur im Knoten Stuttgart ohne Zweifel“, sagte Hickmann am Donnerstagmittag. Etwas später, als es um die noch ambitioniertere Verdoppelung der Fahrgastzahlen ging, setzte er noch einen drauf: „Es ist mit dem Großknoten S21 möglich, diese Verdoppelung abzuwickeln“, sagte Hickmann.
Hintergrund ist eine Studie, die die mögliche Steigerung im Regionalverkehr sogar bei einer Verdreifachung sah, aber wegen der geringeren Möglichkeiten bei der S-Bahn für die Kombination von Nah- und Regionalverkehr etwa eine machbare Verdoppelung prognostizierte. Siehe dazu [www.drehscheibe-online.de]

Dabei ist zu beachten, dass die Verdoppelung der Reisendenzahlen mittels Deutschlandtakt nicht nur auf einem Steigerung auf bestehenden Kern-Strecken und Linien beruht, sondern auch die Einrichtung oder den Ausbau von Strecken und Linien in Randbereichen (wie hier die Schusterbahn) vorsieht.

Auch zu beachten ist, dass die Fahrgast-Kapazität nicht ausschließlich durch mehr Züge, sondern auch durch Züge mit mehr Sitzplätzen insgesamt gesteigert wird. Ein Mehr an Zügen bringt keine großen Vorteile, wenn die Takte bereits dicht sind, wie z.B. 1/4h-Takte in der engeren Metropolregion, durch Überlagerung von jeweils zwei halbstündlichen Linien.

1.3 Mit dem Bau der P-Option würde die Bahnsteiganlage zum Engpass (es bräuchte daher zusätzlich Kopfbahnsteiggleise)

Tatsächlich ist die P-Option geschaffen worden, um die Möglichkeiten der Bahnsteiganlage erst optimal ausschöpfen zu können. Nach den Untersuchungen in der Planfeststellung von Prof. Schwanhäußer würde die Bahnsteiganlage erst überfordert, wenn zwischen Hbf und Abzweig Flughafen parallel zum Fildertunnel weitere Gleise gebaut würden. Er schrieb dazu, siehe S. 67 in "Ergänzende Betriebliche Untersuchungen Teil III" von 1997:

Zitat
Die Netzvariante P (viergleisiger Ausbau des Pragtunnels) erfüllt alle Leistungsanforderungen, die durch die 8-gleisige Bahnsteiggleisanlage, Szenario E und die Vorflut der Zulaufstrecken gestellt werden. Diese Option zur Entlastung der zweigleisigen Verbindung Stuttgart Hbf-Zuffenhausen durch die Umleitung von 4 Zügen je Stunde in den Streckenabschnitt Bad Cannstatt-Stuttgart Hbf sollte offen gehalten werden.

Deutliche Verkehrssteigerungen über das Maß des Szenarios E hinaus würden umfangreiche Änderungen an der Infrastruktur durch einen 10-gleisigen Ausbau von Stuttgart Hbf, eine viergleisige Verbindung Zuffenhausen-Stuttgart Hbf und die Schaffung zusätzlicher Kapazität zwischen der Abzweigstelle Flughafen-Nord und Stuttgart Hbf erfordern.
(Wortklaubereien von Leuten, die Sinn, Zweck und Umfang der P-Option nicht verstanden haben, und sie daher von der vollständigen Realisierung der Netzvariante P abgrenzen wollen, sind hier übrigens belanglos. Siehe dazu auch [www.drehscheibe-online.de] )

1.4 Es sei breiter Konsens, dass es ab 2035 mehr als acht Bahnsteiggleise in Stuttgart Hbf benötigt würden

Während es in der Tat Überlegungen gibt, dass dies nötig werden könnte, gibt es tatsächlich bislang keinerlei (veröffentlichte) konkrete Studien dazu: weder die erwartete Nachfrage betreffend, noch eine Umlegung einer solchen Nachfrage auf ein Betriebsprogramm, noch eine Leistungsuntersuchung eines solchen Betriebsprogramms mit der bestehenden bzw. bislang geplanten Infrastruktur.

1.5 Prof. Schwanhäußer hätte den Trogbahnhof als zu klein für den Deutschlandtakt bezeichnet

Diese Falschaussage beruht auf Hörensagen von Gastel, der berichtete irgend etwas mit Schwanhäußer diskutiert zu haben, was dann mit 8 Gleisen nicht ginge. Damit mag ein Vollknoten gemeint gewesen, der aber ja nicht angestrebt wird, oder ein Ausbau über der Zulaufstrecken über die P-Option hinaus. Weswegen der Trogbahnhof eben nicht zu klein ist, nur weil er etwas nicht leistet, was eh nicht sinnvoll ist. Siehe auch hier [www.drehscheibe-online.de]

1.6 Prof. Heimerl hätte eine Ergänzungsstation als für den Deutschlandtakt notwendig erklärt, und sofort zu bauen gefordert

Dieses Missverständnis geht u.a. auf ein Interview mit Heimerl und Amler in den StN zurück. Tatsächlich hält er es nur für recht wahrscheinlich, dass angesichts der Zeile für den Deutschlandtakt ab 2030 und spätestens einige Jahre nach 2030 dafür Bedarf besteht, und fordert, die Möglichkeit einer solchen Station nicht zu verbauen, und die Machbarkeit alsbald zu untersuchen. Und aus Gründen des Bauablaufs hielt er den sofortigen Bau statt einer späteren Nachrüstung für sinnvoll. Siehe dazu auch das Interview [www.stuttgarter-zeitung.de] und die Diskussion dazu, z.B. [www.drehscheibe-online.de] und [www.drehscheibe-online.de]

2. Der Deutschlandtakt zeige, dass die S21 die daran gestellten Anforderungen nicht erfüllt habe

2.1 Da der Zielfahrplan zum Deutschlandtakt 2030 Ausbauten enthält, um eine Verdoppelung der Leistung zu erreichen, sei klar das S21 allein keine Verdoppelung leisten könne

Da liegen mehrere Fehler vor. Zum einen war es keine Anforderung an S21 die Leistungsfähigkeit zu verdoppeln, sondern das ergab sich aus der Leistungsanalyse. Die eigentliche Anforderung bestand in einer Steigerung des Verkehrs verglichen mit 1994 um etwa 30%, und eine Reserve von weiteren 20% für zukünftige Entwicklungen.

Dann wird übersehen, dass sich eine Verdoppelung eben auf die Leistung von 1994 bezog, die andere dagegen auf die Leistung von 2010, die bereits eine Steigerung gegenüber 1994 beinhaltete (zu Lasten der Betriebsqualität).

Dann wird eben übersehen, dass die Leistung im Kopfbahnhof 2010 bei mangelhafter Betriebsqualität erbracht wird, während sich die des Zielfahrplans im Bereich der optimalen Betriebsqualität bewegt. Bei gleicher Leistung bedeutet eine besser Betriebsqualität aber eine höhere Leistungsfähigkeit, weil dort noch Verkehr hinzugefügt werden könnte, bis auch dort die Betriebsqualität auf mangelhaft sinkt.

Dann erfolgen die Ausbauten für den Deutschlandtakt zum Teil aus anderen Gründen und neuen Anforderungen, wie der spezifischen Verstärkung des Verkehrs auf bestimmten Relationen (z.B. Große Wendlinger Kurve), oder gewünschten Verkürzungen der Fahrzeit (siehe neue Nordtunnel / P-Option und Gäubahn-Tunnel).

2.2 S21 sei nicht zukunftsfähig geplant worden und würde nicht den heutigen Anforderungen gerecht

Das ist natürlich zum Teil eine Frage, was man unter zukunftsfähig verstehen möchte, und fällt damit in den Bereich der Meinung, die ich grundsätzlich nicht kommentiere. Im Rahmen der in der Planfeststellung festgehaltenen Ausbaumöglichkeiten wurde aber die Anforderungen erfüllt. Ein Missverständnis scheint darin zu bestehen, dass einige glauben, dass der S21-Basisumfang die letzte Bahn-Baustelle in den nächsten 100 Jahren im Raum Stuttgart hätte sein müssen. Tatsächlich wurde in der Planfeststellung die Zukunftsfähigkeit aber so definiert, dass absehbare Ausbauten möglich sein sollte. Einige werden als Optionen baulich vorbereitet, um sie später durchführen zu können, wie die oben schon erwähnte P-Option.

Bislang gab es auch keine Konflikte mit dem Deutschlandtakt (siehe auch Punkt 1.2), und einige der nun angedachten Ausbauten wie der beschleunigte Nordzulauf setzen sogar einen Durchgangsbahnhof wie den von S21 in Stuttgart voraus, weil andernfalls eine Fahrzeit von knapp unter einer Stunde zwischen Mannheim und Ulm nicht denkbar wäre. Die genannte P-Option sieht eine Möglichkeit vor, die Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart parallel zu den Fernbahngleisen aus Richtung Ludwigsburg in den Bahnhof einzubinden, womit diese neben der primär gewünschten Beschleunigung auch die Kapazität erweitern würde, und eine höhere Flexibilität bei der Fahrplangestaltung ermöglicht. Alles Dinge, die bei der Planung der P-Option im Mittelpunkt standen.

Richtig ist, dass der angedachte neue Nordtunnel speziell in dieser Form nicht berücksichtigt wurde. Daher sind keine Anschlüsse dafür im Feuerbacher Tunnel vorgesehen worden. Falsch sind dagegen Behauptungen, Prof. Heimerl hätte einen solchen Tunnel früh gefordert, sei aber ignoriert worden. Heimerl setzte sich dagegen dafür ein, dass eine Fortsetzung der Schnellfahrstrecke von deren jetzigem Ende in Kornwestheim planerisch berücksichtigt würde. Dies war mit der P-Option umgesetzt worden.

Eine Übersicht zu der Entwicklung von Prof. Heimerl selbst aus 2014 findet sich hier: [www.sudetendeutsche-akademie.eu]

(wird fortgesetzt...)



Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 15.02.2021)
- Neubaustrecke Wendlingen - Ulm




11-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.03.21 12:15.
Micha-0815 schrieb:
(richtig viele tote Pferde)

So ein Aufwand für so ein Geschwurbel, das völlig an den aktuellen Themen vorbeigeht. Ja, der D-Takt ist in S21 "machbar". Diese Aussage bestreitet niemand, sie steht ja im Raum.
Das sagt aber eben nichts über die Qualität aus noch, dass das tatsächlich erreicht werden kann. Dazu muss auch der Digitalisierungspilot erfolgreich sein. "Machbar" bedeutet noch lange nicht, dass es auch gemacht ist. Und ausgewiesene S21-Experten, die nicht(!) irgendwie der Gegnerschaft zuzuordnen sind, befürchten auch, das "machbar" nicht reicht.

Und auch dein "breiter Konsens" zum Vollknoten besteht nur in zwei Dingen:
1. Es macht keinen Sinn, einen Vollknoten da zu fordern, wo er unmöglich ist. Das ist in Stuttgart der Fall. Man arbeitet aber sich an den Kriterien bereits ab, die das möglich machen könnten. Es steht und fällt aber mit der Gleiszahl. Die wird in Stuttgart dauerhaft ein Hindernis sein.

Aber es gibt ja noch das zweite Kriterium, an das du dich ja verzweifelt klammerst:
2. Durchgängiger 15-Minuten Takt, damit man vergleichbare Umsteigezeiten erreicht wie in einem Vollknoten.

Den wird es aber in S21 auch nicht geben. Dazu führen zu viele Linien nach Stuttgart. Stattdessen fahren diese Linien dann abwechselnd, so dass es innerhalb einer begrenzten Region, die aber identisch auch von der sehr häufig fahrenden S-Bahn bedient wird, ein 15 Minuten-Takt suggeriert wird. Das ist aber nicht in Sinne dieses Konsens. Also auch dafür bräuchte man in Stuttgart mehr Bahnhofsgleise. Nicht so viel wie in einem Vollknoten, aber eben doch mehr als im Trog liegen werden.

Und letztendlich geht es nur um diese Diskussion: reichen diese 8 Gleise? Die Antwort ist auch noch breiterer Konsens: maximal 5 Jahre nach Eröffnung. Dann nicht mehr. Und schon dabei werden nicht die Ziele des D-Takts (optimierte Umsteigerelationen für alle) vollständig erreicht. Für alle darüber hinaus folgenden Anforderung hat der Bahnhof keine Reserven mehr. Also für die restlichen anvisierten 95 Jahre seiner Lebenszeit.


Zitat Micha
Tatsächlich ist die P-Option geschaffen worden, um die Möglichkeiten der Bahnsteiganlage erst optimal ausschöpfen zu können. Nach den Untersuchungen in der Planfeststellung von Prof. Schwanhäußer ...
Schwanhäußer untersuchte nicht das, was jetzt als "P-Option" bezeichnet wird. Er untersuchte eine Infrastruktur, die über diese "P-Option" hinaus auch zwei Gleise durchgehend bis Zuffenhausen betrachtete. Und er untersuchte nicht die geänderten Anforderungen eines ITFs, der andere Prämissen hat als ein auf S21 optimierter Fahrplan, der keine Rücksicht auf gute Umsteigerelationen nimmt. Und genau deswegen sagt Schwanhäußer selbst, dass die acht Gleise jetzt nicht mehr reichen. Etwas, was du als einziger verzweifelt umdeuten willst, während andere das wie andere Fakten einfach nur ignorieren, weil es nicht in ihren Kram passt.
2018 wiederholte er genau das, dass dort die Gleise fehlen. ohne die würde man den Bahnknoten nicht auslasten können. Dieser Engpass wird also mit der "P-Option" nicht beseitigt!

Du zitierst selbst auch nur die "Netzvariante P". Das ist aber eben nicht identisch mit der "P-Option". Hier wurde auch das Wording verschoben, um eine Gleichheit zu suggerieren.

Deine ganzen Ausführungen hier sind also nur sinnlose Wiedergaben der Projekt-PR, wo du grade bei der "P-Option" die Täuschung sogar wiederholst.

Zum Thema Verdreifachung: Du ignorierst, das nach(!) den ganzen Ausführungen nach wie vor das Land auf seiner Forderung nach zusätzlichen Bahnhofsgleisen beharrt, um seine verkehrspolitischen Ziele erreichen zu können. Auch Heimerl bleibt bei seiner Forderung! Im Moment sieht Hermann nur keine Chance auf eine Realisierung, weil die Stadt da mauert. Das ist kein Nachweis dafür, dass S21 genug Leistungsreserven hat. Das ist nur ein Nachweis dafür, dass die Stadt an mehr Bahnverkehr nicht interessiert ist.

Du reitest also viele tote Pferde auf einmal und gibst nach wie vor "Argumente" nur selektiv oder sogar offen falsch wieder (P-Option) - und das auch nicht zum ersten Mal (Güterverkehrstrassen auf der Geislinger Steige, wo du mit der gleichen Inbrunst wie hier Tatsachen behauptest hast, die Jahre vorher schon widerlegt wurden), ohne dabei den aktuellen Stand zu berücksichtigen.

Die Wahrscheinlichkeit, dass es vielleicht doch einen Gäubahntunnel geben wird, was letztendlich bedeutet, es muss ein Rest-Kopfbahnhof bis nach Eröffnung von S21 verbleiben, lässt dich hier in blanke Panik ausbrechen. Nach wie vor erkenne ich da bei dir eher den Immobilenfreund anstatt den Bahnfreund. Und selbst ein Immobilenfreund könnte dabei ruhig schlafen, wenn er sich das Bürogebäude über den Berliner HBF ansieht.

Micha-0815 schrieb:
(wird fortgesetzt...)
Ja du kannst nicht anders. So wie aktuell ein Coronaschwurbler, der weiter schwurbelt, obwohl er selbst wegen Corona schon intensiv behandelt werden musste. Unbelehrbar wie ein Verschwörungstheoretiker.

Und ich seh grade, du verlinkst wieder auf deine Schwurbelseite zur NBS und der Geislinger Steige, wo Behauptungen von dir auch schon durch die Fakten widerlegt wurden. Es geht tatsächlich bei dir noch dümmer.



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.02.21 19:18.
Micha-0815 schrieb:
Das Format war schon einmal mit Bezug zur Neubaustrecke Wendlingen-Ulm recht erfolgreich.

Micha, du wurdest dort "erfolgreich" widerlegt. Durch Fakten und Belege, zu denen du dann auch nichts mehr zu erwidern hattest.

Du hast echt eine gestörte Selbstwahrnehmung. Such dir professionelle Hilfe!
Jetzt antwortest du sogar ohne jegliche Markierung. Dir ist also klar, dass deine Ausführung nicht haltbar ist.

Später wurde nämlich nie wieder etwas zum viergleisigen Ausbau gesagt. Nur, dass dort ein Engpass ist, für den (laut Leger) S21 nichts macht. Leger hätte spätestens da ausführen müssen, dass S21 da sehr wohl etwas macht, nämlich eine Bauvorleistung. Hat er aber nicht. Das sagst nur noch du hier. Du hast mehr Ahnung vom Projekt als Leger?
Aber wie und wo auch? Genau die Ausführung in Feuerbach sieht keine weitere Verlängerung dort Richtung Zuffenhausen vor. In sämtlichen Visualisierungen ging die Darstellung nur bis Feuerbach.
Welche Probleme da noch aufgekommen wären, wurde mal im Allgemeinen Forum besprochen. Die Gleise der P-Option enden an der falschen Stelle. In Feuerbach bräuchte es dann ein Überführungsbauwerk, das dort aber keinen Platz mehr findet.

Die Ausführung in der Planfeststellung ist also auch nur ein Lippenbekenntnis wie auch die unwahre Behauptung, man könne den Trog später auf 10 Gleise erweitern. Später wurde immer nur von der „P-Option“ geredet, aber nie wieder vom viergleisigen Ausbau.
Es fällt auf, dass keine dieser Behauptungen heute noch Teile der Diskussion sind. Weder bei der Erweiterung des Trogs noch beim Ausbau des Nordzulaufs.

Wirklich hilfreich wäre jetzt eine Bauvorleistung für eine Verzweigung im Feuerbacher Tunnel.

Auch steht in der Planfeststellung, dass mit einem Ausbau in „absehbarer“ Zeit nicht zu rechnen wäre. Jetzt kann der Beschluss dazu kommen zu einer Zeit, wo S21 noch nicht mal fertiggestellt ist.

Genau das zeigt die Dynamik, die sich in den letzten Jahren im Bahnverkehr entwickelt hat und die auch 2030 kein Ende finden wird - im Gegensatz zu den Ausbaumöglichkeiten von S21.

Und das ist nach wie vor das Thema hier, wo du substanziell nichts gegen zu bieten hast.

Stattdessen bemühst du nur wieder alte völlig überholte Projekt-PR und zählst hier teilweise Punkte auf, die gar nicht mehr das Thema sind, wie z.B. wofür mal S21 geplant war. Damit dokumentierst du nur, dass S21 eben nicht für den D-Takt geplant war, was sich jetzt damit ausdrückt, dass man den D-Takt in Stuttgart ohne weitere Milliarden teure Tunnel gar nicht mehr planen mag.
Das Zitat „machbar“ fiel vor der Iteration, die die beiden Tunnel jetzt vorsieht. So „machbar“ fanden die Planer also den D-Takt in Stuttgart mit S21 also nicht.
Auch etwas, was du und andere permanent ignorieren.

Die Tunnel dienen nach wie vor auch nur der schnellen Durchbindung des FV. Die Probleme mit Unsteigerelationen und sogar nicht mögliche Fahrten zum Abstellbahnhof bleiben ja bestehen.
Der Trog ist zu klein. Und das sagen auch die beiden „Väter“ von S21, die ihr früher immer so gerne zitiert hattet - bis sie eben auch darauf hingewiesen haben, dass der D-Takt neue nicht mit S21 erfüllbare Anforderungen stellt.

Nicht verstehen tust du also hier - nämlich, dass sich die Dinge auch ändern können. Da auf eine Planung aus dem letzten Jahrhundert zu beharren ist Unsinn.
Zitat
(Wortklaubereien von Leuten, die Sinn, Zweck und Umfang der P-Option nicht verstanden haben, und sie daher von der vollständigen Realisierung der Netzvariante P abgrenzen wollen, sind hier übrigens belanglos. Siehe dazu auch [www.drehscheibe-online.de] )
Ich schrieb ja, dass das Wording verschoben wurde. Das ist keine "Wortklauberei", sondern meint eben dass die "Netzvariante P" zur "P-Option" zusammengestrichen wurde.
Schauen wir uns doch mal anstatt alte Planungsunterlagen, die ja auch in anderen Dingern schon überholt sind, die jüngste Verlautbarung zum Thema "P-Option" der Bahn an:

[youtu.be]
Bildschirmfoto 2021-02-15 um 04.08.48.png


Zeig uns da doch mal die Stelle, wo im Kontext der "P-Option" noch der viergleisige Ausbau gezeigt wird! Du wirst ihn nicht finden und genau das entspricht meiner Ausführung.
Das Thema Engpass in Zuffenhausen wird aber generell im Video angesprochen. Eigentlich die Gelegenheit, dort die "P-Option" ins Spiel zu bringen. Aber wie auch Leger 2018 wurde das nicht gemacht. Die "P-Option" beinhaltet also keineswegs mehr auch den viergleisigen Ausbau. In keiner Diskussion über diesen Ausbau in den letzten Jahren wurde darauf verwiesen, dass die "P-Option" auch diesen Ausbau vorsieht.


So wie man auch mal von der Möglichkeit der Trogerweiterung sprach, aber die Visualisierungen danach z.B. zeigen, dass das Technikgebäude dem entgegensteht. Nicht umsonst mahnt Heimerl nach wie vor (auch in diesem Video) Bauvorleistungen an. Nicht, weil es sie gibt, sondern weil es eben nicht ausreichend gibt.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.02.21 04:17.
Micha-0815 schrieb:
(Wortklaubereien von Leuten, die Sinn, Zweck und Umfang der P-Option nicht verstanden haben, und sie daher von der vollständigen Realisierung der Netzvariante P abgrenzen wollen, sind hier übrigens belanglos. Siehe dazu auch [www.drehscheibe-online.de] )

Schon wieder eine versteckte Erwiderung. Das wird ja immer krankhafter bei dir, unbedingt dahin zu verweisen, wo du schon mal widerlegt wurdest. Genau dort kann man nachlesen, wie aufwändig der viergleisige Aufbau wäre, während im jüngsten Bahnvideo suggeriert wird, mit der "P-Option", die einfach nur eine zweigleisige zusätzliche Verbindung von Feuerbach bis zum HBF darstellt, könne man S21 leicht und ohne großen Aufwand "erweitern".

Die "P-Option" alleine nützt nichts! Und genau das hatte ich gesagt. Du selbst hast auch nur von der "P-Option" gesprochen, die eben nur diesen Umfang hat. Als ob das reichen würde. Der viergleisige Ausbau dagegen ist so schwer, dass man lieber dort stattdessen einen neuen Tunnel plant, den man dann aufwändig unterirdisch im Feuerbacher Tunnel ohne jegliche Bauvorleistung dann anschliessen muss. Was dann eben nicht mehr "ohne große Unterbrechung" möglich ist trotz der "P-Option", die dabei als Umleitung fungiert.

Aber es ist auch immer wieder lustig, mal andere alte Perlen von dir zu lesen, wenn du schon selbst darauf verweist:

Zitat Micha 2019
Nein, ich habe bislang noch nichts gesehen, was einen Ausbau von S21 erfordern würde. Der Deutschlandtakt 2030 wird ja augenscheinlich gut bewältigt, und wir es danach weitergeht bleibt abzuwarten. Aber das hat ja noch Zeit, und es gibt sicher noch viele Stellen im Netz, die es nötiger haben
Tja, eine Stelle im Netz, "die es nötig hat", ist der Stuttgarter Bahnknoten. Man plant dort jetzt zwei Milliarden teure Tunnel zusätzlich. Das dann zweitgrösste Einzelinvest im Zuge der D-Takt-Planung, um das grösste Einzelinvest in einen Bahnknoten überhaupt nutzbar zu machen. Was du also so "siehst" ist eher ein Zeugnis deiner Unfähigkeit, die Dinge richtig einzuschätzen.


Zitat Micha
Das ist falsch. Die P-Option beinhaltet das 5. und 6. Gleis
zwischen Feuerbach nach Zuffenhausen. Schau Mal in die "Ergänzenden Untersuchungen ...", dort gibt es Diagramme dazu.
Eben nicht. Die P-Option beinhaltet nur die Verbindung von Feuerbach zum Cannstatter Tunnel. Damit allein könne man S21 "erweitern" - sagt die Bahn in ihrer dazu jüngsten Äusserung - was dann eben die schrittweise Streichung dokumentiert, von der ich sprach.

Auch nachlesen kann man dort, dass man zuerst leugnete, dass dort ein Engpass ist und später dann doch eingestand, dass dort ein Engpass ist, für den S21 aber nichts mache (also auch keine Vorleistungen).

Ich schrieb damals 2019, dass da noch manche Überraschung kommen könnte bei dieser Dynamik. Und sie kam dann ja auch in Form des Nordtunnels, der ja wirklich alle überrascht hatte und der jetzt grade ernsthaft durchgerechnet wird und ohne den (und den Gäubahntunnel) die D-Takt-Planer den D-Takt in Stuttgart gar nicht mehr planen mochten, während das Land, das ja federführend ist beim RV, nach wie vor auch im HBF mehr Gleise fordert - und wenn es nur ein ergänzender Kopfbahnhof ist. Von dem sogar Heimerl fordert, den sofort und gleich mitzubauen. Also nicht nur eine Vorleistung für später sondern jetzt, um den absehbaren Bedarf in 5 Jahren zu befriedigen.
Auch da zeigt sich die Dynamik, da Heimerl mir gegenüber 2018 noch von Vorleistungen sprach. Innerhalb von zwei Jahren sieht er jetzt auch schon den konkreten Bedarf in 2030.

Deine ganze Schwurbelei nützt dir also nichts. Deine Selbstverweise entlarven nur deine Inkompetenz. Die Anforderungen an den Bahnverkehr steigen so rasant, dass die S21-Planung aus dem letzten Jahrhundert da nicht mitkommt. Bedarfe, die man im Zuge der S21-Planung noch leugnete bzw. in einer weit entfernten Zukunft sah, sind inzwischen schon vor der Fertigstellung von S21 präsent.

Ausserhalb von Stuttgart würde man selbstverständlich darauf reagieren, so wie man einst auch in Stuttgart vorgab zu reagieren angesichts eines viel längeren Zeithorizonts (2010 im Jahr 1994), wo man einen Bedarf sah, den nur S21 angeblich befriedigen könnte. Jetzt ist der Zeithorizont kürzer, der Bedarf sogar präziser formuliert in Form eines minutengenauen Fahrplans, aber du und auch die Betonköppe der Stadt wollen partout nicht mehr darauf reagieren.

Du selbst verlinkst hier auf eine Diskussion, die aufzeigt, dass du nicht in der Lage bist, die Dinge wirklich zu erkennen. Deine ganze Aktion ist hier damit nur noch lächerlich.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.02.21 11:04.
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
(Wortklaubereien von Leuten, die Sinn, Zweck und Umfang der P-Option nicht verstanden haben, und sie daher von der vollständigen Realisierung der Netzvariante P abgrenzen wollen, sind hier übrigens belanglos. Siehe dazu auch [www.drehscheibe-online.de] )

(vierter Quatsch-Beitrag zum Thema P-Option)
Also ich spreche von der P-Option so, wie sie gedacht war und ist, nämlich zur Realisierung Netzvariante P, was der Zulaufausweitung (mindestens) bis Zuffenhausen entspricht. Das ist umso wichtiger, wenn es auch missverständliche Darstellungen dazu gibt. Die Realisierung der P-Option impliziert damit stets den Ausbau dahinter.

Die von mir richtig gestellte Aussage, dass die P-Option die 8-gleisige Bahnsteiganlage laut Schwanhäußer nicht überfordert, tangiert das auch kaum. Im Gegenteil, wenn die von Dir sinnlose Untervariante damit gemeint wäre, dann wäre die von mir richtig gestellte Aussage noch unsinniger, weil ja eine solch eingeschränkte P-Option allein die Zulaufkapazität so gut wie nicht erhöht, und damit auch keine höhere Belastung als die Basis, die Netzvariante A, besäße.

Und die Untersuchungen von Schwanhäußer bezogen sich eben auf die vollständige Netzvariante P. Wenn sich jemand auf die Untersuchungen von Schwanhäußer bezieht, und dabei die P-Option nennt aber damit nicht die Netzvariante P meint, dann hat er die Ausführungen von Schwanhäußer nicht verstanden, oder er lügt bewusst.

Mir ist aber auch eigentlich egal, warum Du Dich seitenweise mit so einem Quatsch beschäftigst. Wahrscheinlich aber, weil Du nichts sinnvolles zu erwidern hast. Nach den verlinkten Diskussionen zu dem Thema hättest Du es nämlich längst besser wissen müssen, und es bestünde keine Notwendigkeit, Dich hier nochmal damit zu blamieren.

Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 15.02.2021)
- Neubaustrecke Wendlingen - Ulm




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.02.21 11:20.
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
(Wortklaubereien von Leuten, die Sinn, Zweck und Umfang der P-Option nicht verstanden haben, und sie daher von der vollständigen Realisierung der Netzvariante P abgrenzen wollen, sind hier übrigens belanglos. Siehe dazu auch [www.drehscheibe-online.de] )

(vierter Quatsch-Beitrag zum Thema P-Option)
Also ich spreche von der P-Option so, wie sie gedacht war und ist, nämlich zur Realisierung Netzvariante P, was der Zulaufausweitung (mindestens) bis Zuffenhausen entspricht. Das ist umso wichtiger, wenn es auch missverständliche Darstellungen dazu gibt. Die Realisierung der P-Option impliziert damit stets den Ausbau dahinter.

Die von mir richtig gestellte Aussage, dass die P-Option die 8-gleisige Bahnsteiganlage laut Schwanhäußer nicht überfordert, tangiert das auch kaum. Im Gegenteil, wenn die von Dir sinnlose Untervariante damit gemeint wäre, dann wäre die von mir richtig gestellte Aussage noch unsinniger, weil ja eine solch eingeschränkte P-Option allein die Zulaufkapazität so gut wie nicht erhöht, und damit auch keine höhere Belastung als die Basis, die Netzvariante A, besäße.

Und die Untersuchungen von Schwanhäußer bezogen sich eben auf die vollständige Netzvariante P. Wenn sich jemand auf die Untersuchungen von Schwanhäußer bezieht, und dabei die P-Option nennt aber damit nicht die Netzvariante P meint, dann hat er die Ausführungen von Schwanhäußer nicht verstanden, oder er lügt bewusst.

Mir ist aber auch eigentlich egal, warum Du Dich seitenweise mit so einem Quatsch beschäftigst. Wahrscheinlich aber, weil Du nichts sinnvolles zu erwidern hast. Nach den verlinkten Diskussionen zu dem Thema hättest Du es nämlich längst besser wissen müssen, und es bestünde keine Notwendigkeit, Dich hier nochmal damit zu blamieren.
Micha, den "seitenweise Quatsch" schreibst du hier. Es ist nämlich egal, was Schwanhäußer damals untersucht hatte, weil er damals nicht das völlig andere Betriebsprogramm "D-Takt" untersucht hatte. Das stellt andere Anforderungen an den Bahnhof, so dass dieser jetzt schon mehr Gleise benötigt. Das sagt Schwanhäußer selbst und das sagt auch Heimerl, der ja auch "damals" S21 genau untersucht hatte. Und man sieht es ja auch im Gleisbelegungsplan, dass der Bahnhof voll ist. Schienenbieger selbst lieferte uns hier jüngst den Beleg, dass in dieser Planung einige Züge noch gar nicht enthalten sind. Die finden also keinen Platz mehr im Trog.

Wie gesagt, bist du unfähig, die Dinge tatsächlich so zu erkennen, wie sie sind. Du behauptest das immer nur, aber die Realität beweist hier mal wieder das Gegenteil. Während du keinen Ausbaubedarf in Stuttgart sehen wolltest, waren die Planer schon längst mit Ausbauten dort beschäftigt. Dass sowas kommen könnte, war mir damals schon klar, dir aber nicht. Wer schreibt hier also "Quatsch"?

Und es ist auch egal, was du dir unter "P-Option" vorstellst. Die Bahn hat jüngst gezeigt, was sie sich darunter vorstellt. Und nur das ist relevant. Die Bahn suggeriert, dass die zusätzliche Verbindung von Feuerbach zum HBF eine "Erweiterung" darstellt. Vom viergleisigen Ausbau kein Wort mehr. Das wurde mal früher so gesagt, aber eben jetzt nicht mehr. Jetzt wird mit der "P-Option" nur das Vorfeld verlagert. Und auch mit der "Netzvariante P" wird nicht mehr der 8-gleisige Trog erst effektiv aufgefüllt. Das war vielleicht so bei dem für 2010 vorgesehenen Betriebsprogramm, wo die Züge nur minimale Haltezeiten hatten. Die Haltezeiten im D-Takt sind aber deutlich länger. Damit löst sich deine Argumentation in Luft auf. Du erkennst nach wie vor nicht die neue Entwicklung. Wie eben ein Verschwörungstheoretiker, der sich jeden Fakten verweigert.
Micha-0815 schrieb:
1.4 Es sei breiter Konsens, dass es ab 2035 mehr als acht Bahnsteiggleise in Stuttgart Hbf benötigt würden

Während es in der Tat Überlegungen gibt, dass dies nötig werden könnte, gibt es tatsächlich bislang keinerlei (veröffentlichte) konkrete Studien dazu: weder die erwartete Nachfrage betreffend, noch eine Umlegung einer solchen Nachfrage auf ein Betriebsprogramm, noch eine Leistungsuntersuchung eines solchen Betriebsprogramms mit der bestehenden bzw. bislang geplanten Infrastruktur.
Niemand(!) sagt, dass S21 den Anforderungen nach 2030 gerecht werden kann. Das Land, Heimerl und Schwanhäußer sagen aber dass S21 ab 2030 eben nicht den Anforderungen gerecht werden kann. Und das Land sagt, die Stadt interessiert das nicht, hat aber Angst davor, die Gäubahn nicht zu kappen, weil sie da eine Dauerlösung befürchtet, also doch die Notwendigkeit von mehr Gleisen beim HBF selbst sieht.
Daraus konstruierst du eine Art Gegenbeweis. Das kannst du aber nicht. Es ist nur "breiter Konsens", dass man bis 2030 eventuell mit den acht Gleisen auskommt. Danach aber schwindet die "Breite". Auch hier verschiebst du nur das Wording. Niemand behauptete einen "breiten" Konsens. Stattdessen wurden die benannt, die wirklich dieser Meinung sind. Und die sind in diesem Kontext Schwergewichte und kennen S21 und seine Möglichkeiten am besten, weil sie S21 "pur" durchgerechnet hatten. Und du selbst sagst ja, das war nur für eine Leistungssteigerung von 30% ausgelegt. Also muss man nicht groß untersuchen, dass eine Steigerung von über 100% auf jeden Fall Probleme bringt.



Micha-0815 schrieb:
1.5 Prof. Schwanhäußer hätte den Trogbahnhof als zu klein für den Deutschlandtakt bezeichnet

Diese Falschaussage beruht auf Hörensagen von Gastel, der berichtete irgend etwas mit Schwanhäußer diskutiert zu haben, was dann mit 8 Gleisen nicht ginge. Damit mag ein Vollknoten gemeint gewesen, der aber ja nicht angestrebt wird, oder ein Ausbau über der Zulaufstrecken über die P-Option hinaus. Weswegen der Trogbahnhof eben nicht zu klein ist, nur weil er etwas nicht leistet, was eh nicht sinnvoll ist. Siehe auch hier [www.drehscheibe-online.de]
Dass du den Kontext ignorierst wie auch die Bedeutung des Gremiums, das wird sich bei dir nie ändern. Du bist aber der einzige, der so denkt. Die Anwesenden dachten anders, sonst hätten sie es dementiert - wie auch Schwanhäußer nicht dementiert hatte. Etwas anderes als der D-Takt wurde dort nicht diskutiert und damit war der Kontext klar.

Micha-0815 schrieb:
1.6 Prof. Heimerl hätte eine Ergänzungsstation als für den Deutschlandtakt notwendig erklärt, und sofort zu bauen gefordert

Dieses Missverständnis geht u.a. auf ein Interview mit Heimerl und Amler in den StN zurück. Tatsächlich hält er es nur für recht wahrscheinlich, dass angesichts der Zeile für den Deutschlandtakt ab 2030 und spätestens einige Jahre nach 2030 dafür Bedarf besteht, und fordert, die Möglichkeit einer solchen Station nicht zu verbauen, und die Machbarkeit alsbald zu untersuchen. Und aus Gründen des Bauablaufs hielt er den sofortigen Bau statt einer späteren Nachrüstung für sinnvoll. Siehe dazu auch das Interview [www.stuttgarter-zeitung.de] und die Diskussion dazu, z.B. [www.drehscheibe-online.de] und [www.drehscheibe-online.de]
Nein Micha! Die "Möglichkeit" sah er noch 2018. 2020 sagt er eindeutig, man braucht diese Station aus mehreren Gründen "sofort", also mit der Eröffnung von S21. Damit hat er innerhalb von zwei Jahren seine Meinung diesbezüglich geändert, was eben die Dynamik dabei dokumentiert, wo nur die Betonköpfe wie du nicht mithalten wollen. Deswegen soll man nach Heimerl "sofort" Ausführungen untersuchen, aber nicht die Tatsache, ob man eine Station wirklich braucht. Die ist für ihn gesetzt.

Micha-0815 schrieb:
2. Der Deutschlandtakt zeige, dass die S21 die daran gestellten Anforderungen nicht erfüllt habe

2.1 Da der Zielfahrplan zum Deutschlandtakt 2030 Ausbauten enthält, um eine Verdoppelung der Leistung zu erreichen, sei klar das S21 allein keine Verdoppelung leisten könne

Da liegen mehrere Fehler vor. Zum einen war es keine Anforderung an S21 die Leistungsfähigkeit zu verdoppeln, sondern das ergab sich aus der Leistungsanalyse. Die eigentliche Anforderung bestand in einer Steigerung des Verkehrs verglichen mit 1994 um etwa 30%, und eine Reserve von weiteren 20% für zukünftige Entwicklungen.
Ja Micha, trotzdem wurde eine Verdopplung behauptet. Z.B. im Antrag für EU-Fördergelder. Und du wurdest in den letzten Jahren nicht müde, eine Verdopplung zu behaupten, selbst als Leger das schon kassiert hatte. Jetzt stellst du es auch erstmals korrekt dar, aber bis jetzt hast du dann auch nur gelogen.

Der D-Takt ist mit S21 "pur" allenfalls "fahrbar", allerdings leidet dabei die Betriebsqualität, weil S21 nun mal nicht für so ein Betriebsprogramm gebaut wurde. Und genau deswegen braucht es Erweiterungen. S21 erfüllt also tatsächlich nicht die Anforderungen, Heimerls Vorschlag von 1988 hätte sie aber erfüllt. Daher ist S21 eine Fehlplanung mit Ansage. Und dabei geht es nicht nur um "Verdopplung" sondern um die Zielsetzungen des D-Takts. Sich da nur auf Zugzählerei zurückzuziehen, ist typische S21-PR-Nebelkerze. S21 ist mit acht Gleisen nicht in der Lage, gute Umsteigerelationen bereitzustellen. Das ist der Kern der Kritik und abwechselnde 30-Minutentakte lösen das Problem auch nicht.


Micha-0815 schrieb:
Richtig ist, dass der angedachte neue Nordtunnel speziell in dieser Form nicht berücksichtigt wurde. Daher sind keine Anschlüsse dafür im Feuerbacher Tunnel vorgesehen worden. Falsch sind dagegen Behauptungen, Prof. Heimerl hätte einen solchen Tunnel früh gefordert, sei aber ignoriert worden. Heimerl setzte sich dagegen dafür ein, dass eine Fortsetzung der Schnellfahrstrecke von deren jetzigem Ende in Kornwestheim planerisch berücksichtigt würde. Dies war mit der P-Option umgesetzt worden.
Heimerl hatte erst letztes Jahr wieder ausgeführt, was er wirklich forderte: eine schnelle(!) Verbindung zwischen den beiden NBS. Die "Variante P" hätte dem nicht genügt, sonst würde man die ja jetzt angehen anstatt eines "Nordtunnel". Die "P-Option" ist ausgelegt auf einen viergleisen Ausbau zwischen Kornwestheim und Feuerbach (und noch nicht mal da ist sie gut, weil die Gleise falsch sortiert sind). Die "P-Option" ist also etwas, was man gleich hätte bauen müssen (und jetzt auch gleich bauen will), aber sie selbst stellt nicht die Kapazitätserweiterung dar, als dass die PR und du die immer dargestellt hat, sondern sie stellt nur die Anbindung der Relation aus Ludwigsburg an den HBF her, der mit Heimerls Vorschlag zum Bestand gehörte. Nur ein Tunnel wäre aber die einzig sinnvolle Lösung gewesen, die NBS aus Mannheim durch Stuttgart bis nach Ulm durchzuleiten.

Wäre man beim W-Fall geblieben, würde man auch nur diesen und den Fildertunnel jetzt bauen. Vergleichbar mit dem, was man in Frankfurt plant. S21 ist also nur da nützlich, wo es mit Heimerls Vorschlag übereinstimmt. Alles andere diente nur den freien Grundstücken und den ICEs zum Flughafen, die jetzt auch nicht kommen und wäre aus bahntechnsicher Sicht nicht nötig gewesen, macht aber den teuersten Bahnknoten Deutschlands jetzt noch teurer.

Micha-0815 schrieb:
(wird fortgesetzt...)


Michas Märchenstunde - Fortsetzung folgt unweigerlich.
Micha-0815 schrieb:
1.5 Prof. Schwanhäußer hätte den Trogbahnhof als zu klein für den Deutschlandtakt bezeichnet

Diese Falschaussage beruht auf Hörensagen von Gastel, der berichtete irgend etwas mit Schwanhäußer diskutiert zu haben, was dann mit 8 Gleisen nicht ginge. Damit mag ein Vollknoten gemeint gewesen, der aber ja nicht angestrebt wird, oder ein Ausbau über der Zulaufstrecken über die P-Option hinaus. Weswegen der Trogbahnhof eben nicht zu klein ist, nur weil er etwas nicht leistet, was eh nicht sinnvoll ist. Siehe auch hier [www.drehscheibe-online.de]

Manchmal erschliesst sich dein Schwachsinn erst nach dem zweiten lesen.

Zitat von Gastel 2018
Er (Schwanhäußer) hat einige Kritikpunkte, die ich sehr interessant finde, an Stuttgart 21 vorgebracht. Zum einen hat er gesagt: der Hauptbahnhof in Stuttgart bräuchte 10 Gleise statt 8. Vielleicht könnte es auch noch mit 9 funktionieren, aber nicht mit 8 Gleisen.
Nenne nur eine Quelle oder ein Zitat, die davon ausgeht, dass mit 9 oder 10 Bahnhofsgleisen ein "Vollknoten" in Stuttgart realisierbar ist! Nur eine!
Und der Ausbau der Zulaufstrecken stand zu diesem Zeitpunkt gar nicht zur Diskussion! Vor allem nicht über die "P-Option" hinaus, die ja für dich auch den viergleisigen Ausbau bedeutet. Die Sitzung war 2018, als noch niemand an einen "Nordtunnel" dachte und als Leger noch sagte, am Zulauf tut S21 nichts.

Selbst du solltest wissen, dass man mehr als 10 Gleise braucht, um in Stuttgart an einen "Vollknoten" überhaupt zu denken. Du willst ja noch nicht mal in Zürich mit seinen 20 Gleisen einen Vollknoten erkennen.
Betrachtungen dazu gehen von mindestens 14 Gleisen aus. Aber Schwanhäußer denkt deiner Ansicht nach mit 9 oder 10 Gleisen an einen Vollknoten. Oder mehr als vier Gleise im Zulauf. Oder meintest du doch nur vier Gleise? Dann sind selbst dann schon nach deiner Meinung mehr Gleise im Trog nötig. Das Wort "Vollknoten" bzw. "Volltaktknoten" fiel während der Sitzung kein einziges mal. Es kommt nur in der schriftlichen Stellungnahme von Hannes Rockenbauch vor. Nur du erfindest also diesen Kontext.

Mal wieder gehst du davon aus, dass Fachleute ihren Job nicht verstehen, während du es aber bist, der da Null Qualifikation aufweist und sich dann so einen Blödsinn ausdenkt.

Auch willst du nicht darauf kommen, an was Schwanhäußer auch zu denken "mag". Du vergisst einfach dabei die Option "Deutschland-Takt", als ob das absolut fern wäre zu denken. Dabei war das nicht nur das Dauerthema in der Sitzung sondern es ist mit "9" oder "10" Gleisen und der aktuellen Fahrplaniterationen der naheliegenste Schluss, weil schon dort der Gleisbelegungsplan der SMA eine Überlastung zeigt - was du natürlich auch ständig ignorierst.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.21 03:09.
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
1.5 Prof. Schwanhäußer hätte den Trogbahnhof als zu klein für den Deutschlandtakt bezeichnet

Diese Falschaussage beruht auf Hörensagen von Gastel, der berichtete irgend etwas mit Schwanhäußer diskutiert zu haben, was dann mit 8 Gleisen nicht ginge. Damit mag ein Vollknoten gemeint gewesen, der aber ja nicht angestrebt wird, oder ein Ausbau über der Zulaufstrecken über die P-Option hinaus. Weswegen der Trogbahnhof eben nicht zu klein ist, nur weil er etwas nicht leistet, was eh nicht sinnvoll ist. Siehe auch hier [www.drehscheibe-online.de]

Manchmal erschliesst sich dein Schwachsinn erst nach dem zweiten lesen.

Zitat von Gastel 2018
Er (Schwanhäußer) hat einige Kritikpunkte, die ich sehr interessant finde, an Stuttgart 21 vorgebracht. Zum einen hat er gesagt: der Hauptbahnhof in Stuttgart bräuchte 10 Gleise statt 8. Vielleicht könnte es auch noch mit 9 funktionieren, aber nicht mit 8 Gleisen.
Nenne nur eine Quelle oder ein Zitat, die davon ausgeht, dass mit 9 oder 10 Bahnhofsgleisen ein "Vollknoten" in Stuttgart realisierbar ist! Nur eine!
Und der Ausbau der Zulaufstrecken stand zu diesem Zeitpunkt gar nicht zur Diskussion! Vor allem nicht über die "P-Option" hinaus, die ja für dich auch den viergleisigen Ausbau bedeutet. Die Sitzung war 2018, als noch niemand an einen "Nordtunnel" dachte und als Leger noch sagte, am Zulauf tut S21 nichts.

Selbst du solltest wissen, dass man mehr als 10 Gleise braucht, um in Stuttgart an einen "Vollknoten" überhaupt zu denken. Du willst ja noch nicht mal in Zürich mit seinen 20 Gleisen einen Vollknoten erkennen.
(...)
Du verwechselst Bahnsteiggleise mit Halteplätzen. Durch Doppelbelegungen können insbesondere im Regionalverkehr zwei Züge auf einem Gleis halten. Aber auch mit den IC2 ist das möglich. Man kann also 14 Züge auf 8 Gleisen unterbringen, wenn es dabei maximal zwei längere Fernzüge gibt. Geht man (vielleicht auch fälschlicherweise) davon aus, dass parallel mehr lange Züge im Bahnhof stehen sollen (z.B. weil man die Gäubahn-IC als langen Fernzug ansetzt), dann wird man zu dem (möglicherweise falschen) Schluss kommen, dass es 9 oder 10 Gleise bräuchte.

Außerdem hatte ich erst kürzlich demonstriert, wie man in Kombination mit Verdichtern auch die volle Anschlussmatrix eines Vollknotens erreichen kann, ohne dass aller Züge jeder vertakteten Linie zur Knotenzeit im Bahnhof stehen müssen. Zur Erinnerung:

https://www.drehscheibe-online.de/foren/file.php?113,file=342925
Die grünen Linienteiläste sind also in den Knoten eingebunden, die schwarzen verdichten die Linien auf der gegenüberliegenden Seite. Sie brauchen nicht den kompletten Linienweg abdecken. Gegenüber einem klassischen halbstündigen Vollknoten sinkt so trotz mehr Zügen/h sogar der Bedarf an Bahnsteiggleisen, da die Regionalzüge nicht über die Knotenzeit weg im Bahnhof stehen: statt zwei braucht es im obigen Beispiel nur ein Bahnsteiggleis je Hauptrichtung, in Summe also zwei statt vier.

Aber nochmal: Ich weiß nicht, ob es dass war, was im Gespräch angesprochen wurde. Im übrigen ist jede spontane Einschätzung von Schwanhäußer, die er ohne vertiefte Untersuchung anstellte, eben genau das: eine spontane Einschätzung und nicht mehr. Wenn dann noch wie hier die Voraussetzungen für die Aussage völlig unklar sind, geht deren Informationswert leider gegen null.

Was den Ausbau der Zulaufstrecken, sowie die P-Option anbelangt, irrst Du als Meister der selektiven Wahrnehmung wie so häufig: Von dem gleichen Gespräch mit Schwanhäußer berichtete Gastel auch, dass dieser einen Nordausbau mit 5. und 6. Gleis vorschlug (was die P-Option impliziert), weil ohne diesen "keine optimale Auslastung im Bahnknoten" möglich sei (vergleiche dazu auch oben Kap. 1.3). Quelle: S. 27 im Protokoll der Sitzung

Zitat
Ich habe vor wenigen Tagen ein Gespräch geführt mit Herrn Prof. Wulf Schwanhäuser. Er war damals einer derjenigen, der die Kapazitätsberechnungen für Stuttgart 21 gemacht hat, im Auftrag der Deutschen Bahn. Er hat einige Kritikpunkte, die ich sehr interessant finde, an Stuttgart 21 vorgebracht. Zum einen hat er gesagt: der Hauptbahnhof in Stuttgart bräuchte 10 Gleise statt 8. Vielleicht könnte es auch noch mit 9 funktionieren, aber nicht mit 8 Gleisen. Und er sagte, dass es sich auf dem Streckenabschnitt Stuttgart-Zuffenhausen-Feuerbach „knubbelt“. Er sagte, das sei eine der schlimmsten Ecken im deutschen Schienennetz und er hält unbedingt ein 5. und 6. Gleis in diesem Bereich für notwendig. Ohne einen Ausbau des Abschnittes Zuffenhausen-Feuerbach hält er die Auslastung des Bahnknoten Stuttgart nicht für optimal möglich, weil ein Engpass in der Zulaufstrecke besteht, dadurch kann keine optimale Auslastung im Bahnknoten durchgeführt werden

Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 15.02.2021)
- Neubaustrecke Wendlingen - Ulm
Micha-0815 schrieb:
(ich, ich und wieder ich)
Micha, was du hier ausführst hat keine Relevanz. Ich fragte nach einer Quelle, die tatsächlich in Stuttgart HBF mit 9 oder 10 Gleisen einen Vollknoten umsetzen würde und du zeigst, wie du das mit 8 Gleisen machen würdest. Ich habe noch nie eine qualifizierte(!) Quelle gesehen, die tatsächlich belegt, dass man in Stuttgart da mit 8 Gleisen auskommt. Im Gegenteil schlossen die Planer dieses Betriebsprogramm für den Trog explizit aus!



Es ist einfach absurd von dir anzunehmen, dass Schwanhäußer dabei an einen ITF-Vollknoten dachte oder an einen Ausbau der Zuläufe über 4 Gleise hinaus. Das erfindest du eben nur dazu, weil der eigentliche Bezug "Deutschland-Takt", um den es damals nur ging eben schon jetzt aufzeigt, dass der Trog dafür zu klein ist. Das ist ja nicht nur Schwanhäußers Meinung. So denkt auch Heimerl, was auch nur du nicht akzeptieren willst.

Stattdessen erfindest du die Aussage, es wäre "breiter Konsens". Nein, das sagt niemand. Aber die beiden größten Schwergewichte in der S21-Planung - die sagen das! Und das bekommst du hier auch nicht weggeschwurbelt. Selbst die Stadt zieht es vor, das einfach zu ignorieren und zeigt stattdessen Schwanhäußers alte Berechnungen, die aber ein völlig anderes Betriebsprogramm betrachten. Aber die Stadt erfindet nicht irgendwelche Zusatzannahmen, um Schwanhäußers oder Heimerls aktuelle Aussagen zu egalisieren. Das tust nur du.

Also bevor du wieder mit deinem "oft widerlegt" kommst, zeige uns deine Belege dazu anstatt nur Aussagen zu verfälschen, weil sie dir nicht in dem Kram passen. Bis dahin bist nur du es, der "oft widerlegt" wird.

Und der Ausbau "5. und 6. Gleis" soll ja jetzt kommen. Also damit hätten wir selbst nach deiner Denke die Situation, dass der Trog zu klein ist. Auf jeden Fall ist also der Trog doch nach Ansicht Schwanhäußers zu klein. Was soll das hier also?



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.21 10:00.
Micha-0815 schrieb:
Die grünen Linienteiläste sind also in den Knoten eingebunden, die schwarzen verdichten die Linien auf der gegenüberliegenden Seite. Sie brauchen nicht den kompletten Linienweg abdecken. Gegenüber einem klassischen halbstündigen Vollknoten sinkt so trotz mehr Zügen/h sogar der Bedarf an Bahnsteiggleisen, da die Regionalzüge nicht über die Knotenzeit weg im Bahnhof stehen: statt zwei braucht es im obigen Beispiel nur ein Bahnsteiggleis je Hauptrichtung, in Summe also zwei statt vier.
Du willst Bahnsteige durch Züge ersetzen. Rate mal, warum man das nicht überall so macht!

Könnte es vielleicht daran liegen, dass "Bahnsteige" ausserhalb von Stuttgart einfacher zu realisieren sind als mehr Züge zu kaufen, zu betreiben und durch die restliche Infrastruktur zu bewegen?

Wie einfacher ist es dann, weniger Züge einfach gleichzeitig an vielen Bahnsteigen halten zu lassen. Vor allem, wenn man die Möglichkeit hat, viele Bahnsteige auch zu haben. Und vor allem, weil mehr Züge ja nicht automatisch mehr Fahrgäste bedeuten, weil die Fahrgäste ja nicht freizügig alle Züge nutzen können, sondern nur die, die in deinem Fahrplankonstrukt grade erst reinkommen, während die andere Hälfte (leer) schon wieder weg ist.

Du skizzierst hier also die unwirtschaftlichste Lösung von allen, nur um dein geliebtes "S21" zu verteidigen. Was einleuchtet, da S21 ja auch ein Milliardenverlust für die Bahn ist und das dafür ursprünglich geplante Betriebsprogramm mangels Alternativen ja auch so ähnlich aussieht. Ein Freund der Bahn bist du damit nicht, da sie dieses Konstrukt heute nicht mehr bauen würde. Aber dem Immobiliengeschäft tut es gut. Einmal mehr outest du dich also als Immmobilenfreund, dem die Interessen der Bahn egal sind, so wie es einst auch Mehdorn egal war, welche Konsequenzen S21 für den Konzern hat, als er S21 durchdrückte trotz erwiesener Unwirtschaftlichkeit.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.21 12:53.
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Die grünen Linienteiläste sind also in den Knoten eingebunden, die schwarzen verdichten die Linien auf der gegenüberliegenden Seite. Sie brauchen nicht den kompletten Linienweg abdecken. Gegenüber einem klassischen halbstündigen Vollknoten sinkt so trotz mehr Zügen/h sogar der Bedarf an Bahnsteiggleisen, da die Regionalzüge nicht über die Knotenzeit weg im Bahnhof stehen: statt zwei braucht es im obigen Beispiel nur ein Bahnsteiggleis je Hauptrichtung, in Summe also zwei statt vier.
Du willst Bahnsteige durch Züge ersetzen. Rate mal, warum man das nicht überall so macht!

Könnte es vielleicht daran liegen, dass "Bahnsteige" ausserhalb von Stuttgart einfacher zu realisieren sind als mehr Züge zu kaufen, zu betreiben und durch die restliche Infrastruktur zu bewegen?

(Rest wegen Garbage-In-Garbage-Out gelöscht)
Nein, ich möchte das keineswegs. Ich habe lediglich Deiner falschen Behauptung widersprochen, es bräuchte in Stuttgart 14 Bahnsteiggleise, um einen Vollknoten einzurichten. Dabei habe ich neben der Tatsache, dass Du augenscheinlich Halteplätze mit Bahnsteiggleisen verwechselt hast, zusätzlich noch darauf hingewiesen, dass es nicht zwingend für jeden vertakteten Linienzweig auch ein Bahnsteiggleis im Knoten bedarf.

Und Stand heute möchte das Land doch sowieso innerhalb der Metropolregion die MEX im 15 Minuten-Takt fahren lassen, durch Überlagerung der weiterführenden Linien. Wenn davon wegen des Vollknotens nicht abgerückt werden soll, dann sind die Züge die für die von mir skizzierte Lösung gebraucht würden eh schon da. Zusätzliche Züge würde dann nur außerhalb des Knotens gebraucht, wenn man allen Umsteigern von der S-Bahn auf die weiterführenden Züge kurze Umstiege anbieten möchte, so wie das Land es bislang plant. Den Vollknoten-Fetischischten wie Dir ist das allerdings ja erfahrungsgemäß eh egal, es geht Euch ja nicht um mittlere kurze Reisezeiten für alle, sondern um einen möglichst hohen Bahnsteiggleisverbrauch in Stuttgart Hbf, um gegen S21 polemisieren zu können. Wenn man also wie ihr den Vollknoten über alle anderen belange stellt, braucht es nicht zwingend mehr Züge, um die von Euch gewünschten schlechteren Verbindungen für die Reisenden innerhalb der Metropolregion auszugleichen. Die bräuchte es nur, wenn der Vollknoten keine Verschlechterungen gegenüber den bisherigen Planungen bringen soll.

Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 15.02.2021)
- Neubaustrecke Wendlingen - Ulm




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.21 13:10.
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Die grünen Linienteiläste sind also in den Knoten eingebunden, die schwarzen verdichten die Linien auf der gegenüberliegenden Seite. Sie brauchen nicht den kompletten Linienweg abdecken. Gegenüber einem klassischen halbstündigen Vollknoten sinkt so trotz mehr Zügen/h sogar der Bedarf an Bahnsteiggleisen, da die Regionalzüge nicht über die Knotenzeit weg im Bahnhof stehen: statt zwei braucht es im obigen Beispiel nur ein Bahnsteiggleis je Hauptrichtung, in Summe also zwei statt vier.
Du willst Bahnsteige durch Züge ersetzen. Rate mal, warum man das nicht überall so macht!

Könnte es vielleicht daran liegen, dass "Bahnsteige" ausserhalb von Stuttgart einfacher zu realisieren sind als mehr Züge zu kaufen, zu betreiben und durch die restliche Infrastruktur zu bewegen?

(Rest wegen Garbage-In-Garbage-Out gelöscht)
Nein, ich möchte das keineswegs. Ich habe lediglich Deiner falschen Behauptung widersprochen, es bräuchte in Stuttgart 14 Bahnsteiggleise, um einen Vollknoten einzurichten. Dabei habe ich neben der Tatsache, dass Du augenscheinlich Halteplätze mit Bahnsteiggleisen verwechselt hast, zusätzlich noch darauf hingewiesen, dass es nicht zwingend für jeden vertakteten Linienzweig auch ein Bahnsteiggleis im Knoten bedarf.

Und Stand heute möchte das Land doch sowieso innerhalb der Metropolregion die MEX im 15 Minuten-Takt fahren lassen, durch Überlagerung der weiterführenden Linien. Wenn davon wegen des Vollknotens nicht abgerückt werden soll, dann sind die Züge die für die von mir skizzierte Lösung gebraucht würden eh schon da. Zusätzliche Züge würde dann nur außerhalb des Knotens gebraucht, wenn man allen Umsteigern von der S-Bahn auf die weiterführenden Züge kurze Umstiege anbieten möchte, so wie das Land es bislang plant. Den Vollknoten-Fetischischten wie Dir ist das allerdings ja erfahrungsgemäß eh egal, es geht Euch ja nicht um mittlere kurze Reisezeiten für alle, sondern um einen möglichst hohen Bahnsteiggleisverbrauch in Stuttgart Hbf, um gegen S21 polemisieren zu können. Wenn man also wie ihr den Vollknoten über alle anderen belange stellt, braucht es nicht zwingend mehr Züge, um die von Euch gewünschten schlechteren Verbindungen für die Reisenden innerhalb der Metropolregion auszugleichen. Die bräuchte es nur, wenn der Vollknoten keine Verschlechterungen gegenüber den bisherigen Planungen bringen soll.
Micha, was man theoretisch deiner Meinung nach tun könnte und was nur praktisch macht, sind zwei verschiedenen Dinge. Du konstruiert die unwirtschaftlichste Art eines Betriebsprogramms und denkst, dass Schwanhäußer so denkt wie du und dafür hast du keine Belege. Stattdessen sagst du, das wäre die eine von zwei Denkmöglichkeiten, obwohl es eine dritte gibt, die näher liegt als die beiden anderen und auch das permanente Thema während der Sitzung war.

Du hast selbst geschrieben, Schwanhäußer dächte vielleicht an einen "Vollknoten", präsentierst uns hier aber keinen "Vollknoten" sondern nur das schnell rein - schnell raus Prinzip, das Schwanhäußer ja so ähnlich tatsächlich durchgerechnet hatte.

Also sagt er dann dafür, dass die 8 Gleise nicht reichen?

Zumindest ist dein Geschwurbel hier kein(!) "Beweis"; dass man keineswegs 14 Gleise bräuchte. Weil das hier kein "Vollknoten" ist. Der ist nach wie vor definiert, dass die Züge gleichzeitig im Bahnhof halten. Und genau das willst du ja so weit wie möglich vermeiden. Und bei 14 Relationen, die durch Stuttgart laufen, reichen da 8 Gleise nicht. Das behauptet auch niemand ausser du und auch dein "Beweis" beweist nur, dass du hier verzweifelt "dagegen" schreiben und dabei wieder das Wording verschieben willst - hier die Bedeutung eines "Vollknotens".

Zitat Wikipedia
Vollknoten sind meist Großstädte mit einem zentralen Bahnhof (Hauptbahnhof), wo sich mehrere Linien gleichzeitig treffen.
Also nach wie vor erfindest du hier frei irgendwelche Dinge, nur damit es für dich passt und S21 "gut" aussieht. Hat aber mit der Realität nichts zu tun (wo man übrigens schon die Vollknoten in "Großstädten" wie z.B. Stuttgart eine ist, anstrebt) und ändert auch nichts daran, dass Schwanhäußer den Bahnhof für den D-Takt zu klein findet. Weil nämlich dieses Betriebsprogramm kommen wird und jedes andere daher keiner Überlegung mehr bedarf.

Und daher nützt es dir nicht, mich als "Vollknotenfetischisten" zu bezeichnen. Du behauptest, Schwanhäußer dächte an einen "Vollknoten" - nicht ich! Und dann zeigst du uns hier noch nicht mal einen "Vollknoten", sondern dein persönliches Lieblingskonstrukt, von dem du selbst sagst, dass es einen "Vollknoten" überflüssig macht. Du redest also wirr.
graetz irrte:
Micha, was man theoretisch deiner Meinung nach tun könnte und was nur praktisch macht, sind zwei verschiedenen Dinge. Du konstruiert die unwirtschaftlichste Art eines Betriebsprogramms und denkst, dass Schwanhäußer so denkt wie du und dafür hast du keine Belege. Stattdessen sagst du, das wäre die eine von zwei Denkmöglichkeiten, obwohl es eine dritte gibt, die näher liegt als die beiden anderen und auch das permanente Thema während der Sitzung war.
Diese kaputte Logik findet mal wieder ausschließlich in Deinem Kopf statt. Ich meinte tatsächlich nur das, was ich geschrieben hatte, und nicht das, was Du darum herumdichtest. Und weil mir meine Zeit zu schade ist, nur weitere falsche Behauptungen von Dir über erfundenen Aussagen von mir richtig zu stellen, bin ich hier raus.

Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 15.02.2021)
- Neubaustrecke Wendlingen - Ulm




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.21 14:57.
Micha-0815 schrieb:
graetz irrte:
Micha, was man theoretisch deiner Meinung nach tun könnte und was nur praktisch macht, sind zwei verschiedenen Dinge. Du konstruiert die unwirtschaftlichste Art eines Betriebsprogramms und denkst, dass Schwanhäußer so denkt wie du und dafür hast du keine Belege. Stattdessen sagst du, das wäre die eine von zwei Denkmöglichkeiten, obwohl es eine dritte gibt, die näher liegt als die beiden anderen und auch das permanente Thema während der Sitzung war.
Diese kaputte Logik findet mal wieder ausschließlich in Deinem Kopf statt. Ich meinte tatsächlich nur das, was ich geschrieben hatte, und nicht das, was Du darum herumdichtest. Und weil mir meine Zeit zu schade ist, nur weitere falsche Behauptungen von Dir über erfundenen Aussagen von mir richtig zu stellen, bin ich hier raus.
Ja Micha! Das hattest du geschrieben:

Zitat
Damit mag ein Vollknoten gemeint gewesen
Was du aber dann präsentiert hattest, hat nichts mit einem "Vollknoten" zu tun. Also bleibt die Frage, wie Schwanhäußer denken soll, mit 9 (oder 10) Gleisen liesse sich ein "Vollknoten" realisieren. Diese Antwort bist du wortreich schuldig geblieben. Was du aufzeigst, ist kein "Vollknoten". Das sagst du ja auch permanent, dass dein Konstrukt einen "Vollknoten" überflüssig macht.

Also bist du es, der hier nur Dichtung verbreitet. Einfach, weil Schwanhäußer es auch gewagt hatte, dein geliebtes "S21" anzugreifen. Merkst nicht, dass niemand dir da Recht gibt bezüglich deiner freien Interpretation? Kein Dementi, kein Nichts ...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.21 16:53.