geschrieben von: Micha-0815
Datum: 14.02.21 12:08
Hintergrund ist eine Studie, die die mögliche Steigerung im Regionalverkehr sogar bei einer Verdreifachung sah, aber wegen der geringeren Möglichkeiten bei der S-Bahn für die Kombination von Nah- und Regionalverkehr etwa eine machbare Verdoppelung prognostizierte. Siehe dazu [www.drehscheibe-online.de]Der Abteilungsleiter öffentlicher Verkehr fegte Zweifel, ob der Tiefbahnhof den Deutschlandtakt und die angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen meistern kann, beiseite. „Der Deutschlandtakt geht mit der Infrastruktur im Knoten Stuttgart ohne Zweifel“, sagte Hickmann am Donnerstagmittag. Etwas später, als es um die noch ambitioniertere Verdoppelung der Fahrgastzahlen ging, setzte er noch einen drauf: „Es ist mit dem Großknoten S21 möglich, diese Verdoppelung abzuwickeln“, sagte Hickmann.
(Wortklaubereien von Leuten, die Sinn, Zweck und Umfang der P-Option nicht verstanden haben, und sie daher von der vollständigen Realisierung der Netzvariante P abgrenzen wollen, sind hier übrigens belanglos. Siehe dazu auch [www.drehscheibe-online.de] )Die Netzvariante P (viergleisiger Ausbau des Pragtunnels) erfüllt alle Leistungsanforderungen, die durch die 8-gleisige Bahnsteiggleisanlage, Szenario E und die Vorflut der Zulaufstrecken gestellt werden. Diese Option zur Entlastung der zweigleisigen Verbindung Stuttgart Hbf-Zuffenhausen durch die Umleitung von 4 Zügen je Stunde in den Streckenabschnitt Bad Cannstatt-Stuttgart Hbf sollte offen gehalten werden.
Deutliche Verkehrssteigerungen über das Maß des Szenarios E hinaus würden umfangreiche Änderungen an der Infrastruktur durch einen 10-gleisigen Ausbau von Stuttgart Hbf, eine viergleisige Verbindung Zuffenhausen-Stuttgart Hbf und die Schaffung zusätzlicher Kapazität zwischen der Abzweigstelle Flughafen-Nord und Stuttgart Hbf erfordern.
Das heißt, die durch die Digitalisierung geschaffenen Möglichkeiten sind keine Voraussetzung zur Umsetzung des Deutschlandtakts 2030.Der Deutschlandtakt trifft keine Aussagen über die Form der Signaltechnik. Dies bedeutet, dass konventionelle Technik auch im Deutschlandtakt weitergeführt werden kann, sofern die Anforderungen an die Zugfolge- und Trennzeiten eingehalten werden.
Sprünge in der Leistungsfähigkeit, die bisher nicht erprobt oder vorhanden sind, sind nicht unterstellt worden. Dies betrifft vor allem die Erwartung an das Zugsicherungssystem ETCS. Die Anforderung des Deutschlandtaktes an eine Umsetzung von ETCS ist, dass die genannten Anforderungen hinsichtlich Zugfolgezeiten bzw. das heutige Niveau mindestens erreicht werden. Eine Verbesserung der Leistungsfähigkeit durch ETCS darüber hinaus kommt weiterem Wachstum über den Deutschlandtakt hinaus und der Fahrplanstabilität zugute.
Der dritte Entwurf sah gegenüber dem zweiten lediglich ein weiteres Zugpaar vor, was aber dort auf die Nutzung der P-Option parallel zum neuen Nordtunnel zurückzuführen ist.Aus dem Umfeld der Arbeitsgruppe verlautet, die bisherigen Untersuchungen hätten ergeben, dass der Bahnknoten nicht nur den anvisierten Halbstundentakt bewältigen könne, sondern dass bei den Kapazitäten noch weitere Luft nach oben sei. Dabei noch nicht berücksichtigt seien die Verbesserungen, die sich die Bahn durch den erst vor Kurzem beschlossenen Einbau digitaler Leittechnik verspricht.
geschrieben von: graetz
Datum: 14.02.21 13:17
So ein Aufwand für so ein Geschwurbel, das völlig an den aktuellen Themen vorbeigeht. Ja, der D-Takt ist in S21 "machbar". Diese Aussage bestreitet niemand, sie steht ja im Raum.(richtig viele tote Pferde)
Schwanhäußer untersuchte nicht das, was jetzt als "P-Option" bezeichnet wird. Er untersuchte eine Infrastruktur, die über diese "P-Option" hinaus auch zwei Gleise durchgehend bis Zuffenhausen betrachtete. Und er untersuchte nicht die geänderten Anforderungen eines ITFs, der andere Prämissen hat als ein auf S21 optimierter Fahrplan, der keine Rücksicht auf gute Umsteigerelationen nimmt. Und genau deswegen sagt Schwanhäußer selbst, dass die acht Gleise jetzt nicht mehr reichen. Etwas, was du als einziger verzweifelt umdeuten willst, während andere das wie andere Fakten einfach nur ignorieren, weil es nicht in ihren Kram passt.Tatsächlich ist die P-Option geschaffen worden, um die Möglichkeiten der Bahnsteiganlage erst optimal ausschöpfen zu können. Nach den Untersuchungen in der Planfeststellung von Prof. Schwanhäußer ...
Ja du kannst nicht anders. So wie aktuell ein Coronaschwurbler, der weiter schwurbelt, obwohl er selbst wegen Corona schon intensiv behandelt werden musste. Unbelehrbar wie ein Verschwörungstheoretiker.(wird fortgesetzt...)
geschrieben von: graetz
Datum: 14.02.21 15:12
Micha, du wurdest dort "erfolgreich" widerlegt. Durch Fakten und Belege, zu denen du dann auch nichts mehr zu erwidern hattest.
geschrieben von: graetz
Datum: 15.02.21 03:09
geschrieben von: graetz
Datum: 15.02.21 04:05
Ich schrieb ja, dass das Wording verschoben wurde. Das ist keine "Wortklauberei", sondern meint eben dass die "Netzvariante P" zur "P-Option" zusammengestrichen wurde.(Wortklaubereien von Leuten, die Sinn, Zweck und Umfang der P-Option nicht verstanden haben, und sie daher von der vollständigen Realisierung der Netzvariante P abgrenzen wollen, sind hier übrigens belanglos. Siehe dazu auch [www.drehscheibe-online.de] )
geschrieben von: graetz
Datum: 15.02.21 10:48
Schon wieder eine versteckte Erwiderung. Das wird ja immer krankhafter bei dir, unbedingt dahin zu verweisen, wo du schon mal widerlegt wurdest. Genau dort kann man nachlesen, wie aufwändig der viergleisige Aufbau wäre, während im jüngsten Bahnvideo suggeriert wird, mit der "P-Option", die einfach nur eine zweigleisige zusätzliche Verbindung von Feuerbach bis zum HBF darstellt, könne man S21 leicht und ohne großen Aufwand "erweitern".(Wortklaubereien von Leuten, die Sinn, Zweck und Umfang der P-Option nicht verstanden haben, und sie daher von der vollständigen Realisierung der Netzvariante P abgrenzen wollen, sind hier übrigens belanglos. Siehe dazu auch [www.drehscheibe-online.de] )
Tja, eine Stelle im Netz, "die es nötig hat", ist der Stuttgarter Bahnknoten. Man plant dort jetzt zwei Milliarden teure Tunnel zusätzlich. Das dann zweitgrösste Einzelinvest im Zuge der D-Takt-Planung, um das grösste Einzelinvest in einen Bahnknoten überhaupt nutzbar zu machen. Was du also so "siehst" ist eher ein Zeugnis deiner Unfähigkeit, die Dinge richtig einzuschätzen.Nein, ich habe bislang noch nichts gesehen, was einen Ausbau von S21 erfordern würde. Der Deutschlandtakt 2030 wird ja augenscheinlich gut bewältigt, und wir es danach weitergeht bleibt abzuwarten. Aber das hat ja noch Zeit, und es gibt sicher noch viele Stellen im Netz, die es nötiger haben
Eben nicht. Die P-Option beinhaltet nur die Verbindung von Feuerbach zum Cannstatter Tunnel. Damit allein könne man S21 "erweitern" - sagt die Bahn in ihrer dazu jüngsten Äusserung - was dann eben die schrittweise Streichung dokumentiert, von der ich sprach.Das ist falsch. Die P-Option beinhaltet das 5. und 6. Gleis
zwischen Feuerbach nach Zuffenhausen. Schau Mal in die "Ergänzenden Untersuchungen ...", dort gibt es Diagramme dazu.
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 15.02.21 11:20
Also ich spreche von der P-Option so, wie sie gedacht war und ist, nämlich zur Realisierung Netzvariante P, was der Zulaufausweitung (mindestens) bis Zuffenhausen entspricht. Das ist umso wichtiger, wenn es auch missverständliche Darstellungen dazu gibt. Die Realisierung der P-Option impliziert damit stets den Ausbau dahinter.Micha-0815 schrieb:(vierter Quatsch-Beitrag zum Thema P-Option)(Wortklaubereien von Leuten, die Sinn, Zweck und Umfang der P-Option nicht verstanden haben, und sie daher von der vollständigen Realisierung der Netzvariante P abgrenzen wollen, sind hier übrigens belanglos. Siehe dazu auch [www.drehscheibe-online.de] )
geschrieben von: graetz
Datum: 15.02.21 11:48
Micha, den "seitenweise Quatsch" schreibst du hier. Es ist nämlich egal, was Schwanhäußer damals untersucht hatte, weil er damals nicht das völlig andere Betriebsprogramm "D-Takt" untersucht hatte. Das stellt andere Anforderungen an den Bahnhof, so dass dieser jetzt schon mehr Gleise benötigt. Das sagt Schwanhäußer selbst und das sagt auch Heimerl, der ja auch "damals" S21 genau untersucht hatte. Und man sieht es ja auch im Gleisbelegungsplan, dass der Bahnhof voll ist. Schienenbieger selbst lieferte uns hier jüngst den Beleg, dass in dieser Planung einige Züge noch gar nicht enthalten sind. Die finden also keinen Platz mehr im Trog.graetz schrieb:Also ich spreche von der P-Option so, wie sie gedacht war und ist, nämlich zur Realisierung Netzvariante P, was der Zulaufausweitung (mindestens) bis Zuffenhausen entspricht. Das ist umso wichtiger, wenn es auch missverständliche Darstellungen dazu gibt. Die Realisierung der P-Option impliziert damit stets den Ausbau dahinter.Micha-0815 schrieb:(vierter Quatsch-Beitrag zum Thema P-Option)(Wortklaubereien von Leuten, die Sinn, Zweck und Umfang der P-Option nicht verstanden haben, und sie daher von der vollständigen Realisierung der Netzvariante P abgrenzen wollen, sind hier übrigens belanglos. Siehe dazu auch [www.drehscheibe-online.de] )
Die von mir richtig gestellte Aussage, dass die P-Option die 8-gleisige Bahnsteiganlage laut Schwanhäußer nicht überfordert, tangiert das auch kaum. Im Gegenteil, wenn die von Dir sinnlose Untervariante damit gemeint wäre, dann wäre die von mir richtig gestellte Aussage noch unsinniger, weil ja eine solch eingeschränkte P-Option allein die Zulaufkapazität so gut wie nicht erhöht, und damit auch keine höhere Belastung als die Basis, die Netzvariante A, besäße.
Und die Untersuchungen von Schwanhäußer bezogen sich eben auf die vollständige Netzvariante P. Wenn sich jemand auf die Untersuchungen von Schwanhäußer bezieht, und dabei die P-Option nennt aber damit nicht die Netzvariante P meint, dann hat er die Ausführungen von Schwanhäußer nicht verstanden, oder er lügt bewusst.
Mir ist aber auch eigentlich egal, warum Du Dich seitenweise mit so einem Quatsch beschäftigst. Wahrscheinlich aber, weil Du nichts sinnvolles zu erwidern hast. Nach den verlinkten Diskussionen zu dem Thema hättest Du es nämlich längst besser wissen müssen, und es bestünde keine Notwendigkeit, Dich hier nochmal damit zu blamieren.
geschrieben von: graetz
Datum: 03.03.21 12:39
Niemand(!) sagt, dass S21 den Anforderungen nach 2030 gerecht werden kann. Das Land, Heimerl und Schwanhäußer sagen aber dass S21 ab 2030 eben nicht den Anforderungen gerecht werden kann. Und das Land sagt, die Stadt interessiert das nicht, hat aber Angst davor, die Gäubahn nicht zu kappen, weil sie da eine Dauerlösung befürchtet, also doch die Notwendigkeit von mehr Gleisen beim HBF selbst sieht.1.4 Es sei breiter Konsens, dass es ab 2035 mehr als acht Bahnsteiggleise in Stuttgart Hbf benötigt würden
Während es in der Tat Überlegungen gibt, dass dies nötig werden könnte, gibt es tatsächlich bislang keinerlei (veröffentlichte) konkrete Studien dazu: weder die erwartete Nachfrage betreffend, noch eine Umlegung einer solchen Nachfrage auf ein Betriebsprogramm, noch eine Leistungsuntersuchung eines solchen Betriebsprogramms mit der bestehenden bzw. bislang geplanten Infrastruktur.
Dass du den Kontext ignorierst wie auch die Bedeutung des Gremiums, das wird sich bei dir nie ändern. Du bist aber der einzige, der so denkt. Die Anwesenden dachten anders, sonst hätten sie es dementiert - wie auch Schwanhäußer nicht dementiert hatte. Etwas anderes als der D-Takt wurde dort nicht diskutiert und damit war der Kontext klar.1.5 Prof. Schwanhäußer hätte den Trogbahnhof als zu klein für den Deutschlandtakt bezeichnet
Diese Falschaussage beruht auf Hörensagen von Gastel, der berichtete irgend etwas mit Schwanhäußer diskutiert zu haben, was dann mit 8 Gleisen nicht ginge. Damit mag ein Vollknoten gemeint gewesen, der aber ja nicht angestrebt wird, oder ein Ausbau über der Zulaufstrecken über die P-Option hinaus. Weswegen der Trogbahnhof eben nicht zu klein ist, nur weil er etwas nicht leistet, was eh nicht sinnvoll ist. Siehe auch hier [www.drehscheibe-online.de]
Nein Micha! Die "Möglichkeit" sah er noch 2018. 2020 sagt er eindeutig, man braucht diese Station aus mehreren Gründen "sofort", also mit der Eröffnung von S21. Damit hat er innerhalb von zwei Jahren seine Meinung diesbezüglich geändert, was eben die Dynamik dabei dokumentiert, wo nur die Betonköpfe wie du nicht mithalten wollen. Deswegen soll man nach Heimerl "sofort" Ausführungen untersuchen, aber nicht die Tatsache, ob man eine Station wirklich braucht. Die ist für ihn gesetzt.1.6 Prof. Heimerl hätte eine Ergänzungsstation als für den Deutschlandtakt notwendig erklärt, und sofort zu bauen gefordert
Dieses Missverständnis geht u.a. auf ein Interview mit Heimerl und Amler in den StN zurück. Tatsächlich hält er es nur für recht wahrscheinlich, dass angesichts der Zeile für den Deutschlandtakt ab 2030 und spätestens einige Jahre nach 2030 dafür Bedarf besteht, und fordert, die Möglichkeit einer solchen Station nicht zu verbauen, und die Machbarkeit alsbald zu untersuchen. Und aus Gründen des Bauablaufs hielt er den sofortigen Bau statt einer späteren Nachrüstung für sinnvoll. Siehe dazu auch das Interview [www.stuttgarter-zeitung.de] und die Diskussion dazu, z.B. [www.drehscheibe-online.de] und [www.drehscheibe-online.de]
Ja Micha, trotzdem wurde eine Verdopplung behauptet. Z.B. im Antrag für EU-Fördergelder. Und du wurdest in den letzten Jahren nicht müde, eine Verdopplung zu behaupten, selbst als Leger das schon kassiert hatte. Jetzt stellst du es auch erstmals korrekt dar, aber bis jetzt hast du dann auch nur gelogen.2. Der Deutschlandtakt zeige, dass die S21 die daran gestellten Anforderungen nicht erfüllt habe
2.1 Da der Zielfahrplan zum Deutschlandtakt 2030 Ausbauten enthält, um eine Verdoppelung der Leistung zu erreichen, sei klar das S21 allein keine Verdoppelung leisten könne
Da liegen mehrere Fehler vor. Zum einen war es keine Anforderung an S21 die Leistungsfähigkeit zu verdoppeln, sondern das ergab sich aus der Leistungsanalyse. Die eigentliche Anforderung bestand in einer Steigerung des Verkehrs verglichen mit 1994 um etwa 30%, und eine Reserve von weiteren 20% für zukünftige Entwicklungen.
Heimerl hatte erst letztes Jahr wieder ausgeführt, was er wirklich forderte: eine schnelle(!) Verbindung zwischen den beiden NBS. Die "Variante P" hätte dem nicht genügt, sonst würde man die ja jetzt angehen anstatt eines "Nordtunnel". Die "P-Option" ist ausgelegt auf einen viergleisen Ausbau zwischen Kornwestheim und Feuerbach (und noch nicht mal da ist sie gut, weil die Gleise falsch sortiert sind). Die "P-Option" ist also etwas, was man gleich hätte bauen müssen (und jetzt auch gleich bauen will), aber sie selbst stellt nicht die Kapazitätserweiterung dar, als dass die PR und du die immer dargestellt hat, sondern sie stellt nur die Anbindung der Relation aus Ludwigsburg an den HBF her, der mit Heimerls Vorschlag zum Bestand gehörte. Nur ein Tunnel wäre aber die einzig sinnvolle Lösung gewesen, die NBS aus Mannheim durch Stuttgart bis nach Ulm durchzuleiten.Richtig ist, dass der angedachte neue Nordtunnel speziell in dieser Form nicht berücksichtigt wurde. Daher sind keine Anschlüsse dafür im Feuerbacher Tunnel vorgesehen worden. Falsch sind dagegen Behauptungen, Prof. Heimerl hätte einen solchen Tunnel früh gefordert, sei aber ignoriert worden. Heimerl setzte sich dagegen dafür ein, dass eine Fortsetzung der Schnellfahrstrecke von deren jetzigem Ende in Kornwestheim planerisch berücksichtigt würde. Dies war mit der P-Option umgesetzt worden.
Michas Märchenstunde - Fortsetzung folgt unweigerlich.(wird fortgesetzt...)
geschrieben von: graetz
Datum: 04.03.21 02:52
Manchmal erschliesst sich dein Schwachsinn erst nach dem zweiten lesen.1.5 Prof. Schwanhäußer hätte den Trogbahnhof als zu klein für den Deutschlandtakt bezeichnet
Diese Falschaussage beruht auf Hörensagen von Gastel, der berichtete irgend etwas mit Schwanhäußer diskutiert zu haben, was dann mit 8 Gleisen nicht ginge. Damit mag ein Vollknoten gemeint gewesen, der aber ja nicht angestrebt wird, oder ein Ausbau über der Zulaufstrecken über die P-Option hinaus. Weswegen der Trogbahnhof eben nicht zu klein ist, nur weil er etwas nicht leistet, was eh nicht sinnvoll ist. Siehe auch hier [www.drehscheibe-online.de]
Nenne nur eine Quelle oder ein Zitat, die davon ausgeht, dass mit 9 oder 10 Bahnhofsgleisen ein "Vollknoten" in Stuttgart realisierbar ist! Nur eine!Er (Schwanhäußer) hat einige Kritikpunkte, die ich sehr interessant finde, an Stuttgart 21 vorgebracht. Zum einen hat er gesagt: der Hauptbahnhof in Stuttgart bräuchte 10 Gleise statt 8. Vielleicht könnte es auch noch mit 9 funktionieren, aber nicht mit 8 Gleisen.
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 04.03.21 08:27
Du verwechselst Bahnsteiggleise mit Halteplätzen. Durch Doppelbelegungen können insbesondere im Regionalverkehr zwei Züge auf einem Gleis halten. Aber auch mit den IC2 ist das möglich. Man kann also 14 Züge auf 8 Gleisen unterbringen, wenn es dabei maximal zwei längere Fernzüge gibt. Geht man (vielleicht auch fälschlicherweise) davon aus, dass parallel mehr lange Züge im Bahnhof stehen sollen (z.B. weil man die Gäubahn-IC als langen Fernzug ansetzt), dann wird man zu dem (möglicherweise falschen) Schluss kommen, dass es 9 oder 10 Gleise bräuchte.Micha-0815 schrieb:Manchmal erschliesst sich dein Schwachsinn erst nach dem zweiten lesen.1.5 Prof. Schwanhäußer hätte den Trogbahnhof als zu klein für den Deutschlandtakt bezeichnet
Diese Falschaussage beruht auf Hörensagen von Gastel, der berichtete irgend etwas mit Schwanhäußer diskutiert zu haben, was dann mit 8 Gleisen nicht ginge. Damit mag ein Vollknoten gemeint gewesen, der aber ja nicht angestrebt wird, oder ein Ausbau über der Zulaufstrecken über die P-Option hinaus. Weswegen der Trogbahnhof eben nicht zu klein ist, nur weil er etwas nicht leistet, was eh nicht sinnvoll ist. Siehe auch hier [www.drehscheibe-online.de]
Zitat von Gastel 2018Nenne nur eine Quelle oder ein Zitat, die davon ausgeht, dass mit 9 oder 10 Bahnhofsgleisen ein "Vollknoten" in Stuttgart realisierbar ist! Nur eine!Er (Schwanhäußer) hat einige Kritikpunkte, die ich sehr interessant finde, an Stuttgart 21 vorgebracht. Zum einen hat er gesagt: der Hauptbahnhof in Stuttgart bräuchte 10 Gleise statt 8. Vielleicht könnte es auch noch mit 9 funktionieren, aber nicht mit 8 Gleisen.
Und der Ausbau der Zulaufstrecken stand zu diesem Zeitpunkt gar nicht zur Diskussion! Vor allem nicht über die "P-Option" hinaus, die ja für dich auch den viergleisigen Ausbau bedeutet. Die Sitzung war 2018, als noch niemand an einen "Nordtunnel" dachte und als Leger noch sagte, am Zulauf tut S21 nichts.
Selbst du solltest wissen, dass man mehr als 10 Gleise braucht, um in Stuttgart an einen "Vollknoten" überhaupt zu denken. Du willst ja noch nicht mal in Zürich mit seinen 20 Gleisen einen Vollknoten erkennen.
(...)
Ich habe vor wenigen Tagen ein Gespräch geführt mit Herrn Prof. Wulf Schwanhäuser. Er war damals einer derjenigen, der die Kapazitätsberechnungen für Stuttgart 21 gemacht hat, im Auftrag der Deutschen Bahn. Er hat einige Kritikpunkte, die ich sehr interessant finde, an Stuttgart 21 vorgebracht. Zum einen hat er gesagt: der Hauptbahnhof in Stuttgart bräuchte 10 Gleise statt 8. Vielleicht könnte es auch noch mit 9 funktionieren, aber nicht mit 8 Gleisen. Und er sagte, dass es sich auf dem Streckenabschnitt Stuttgart-Zuffenhausen-Feuerbach „knubbelt“. Er sagte, das sei eine der schlimmsten Ecken im deutschen Schienennetz und er hält unbedingt ein 5. und 6. Gleis in diesem Bereich für notwendig. Ohne einen Ausbau des Abschnittes Zuffenhausen-Feuerbach hält er die Auslastung des Bahnknoten Stuttgart nicht für optimal möglich, weil ein Engpass in der Zulaufstrecke besteht, dadurch kann keine optimale Auslastung im Bahnknoten durchgeführt werden
geschrieben von: graetz
Datum: 04.03.21 09:53
Micha, was du hier ausführst hat keine Relevanz. Ich fragte nach einer Quelle, die tatsächlich in Stuttgart HBF mit 9 oder 10 Gleisen einen Vollknoten umsetzen würde und du zeigst, wie du das mit 8 Gleisen machen würdest. Ich habe noch nie eine qualifizierte(!) Quelle gesehen, die tatsächlich belegt, dass man in Stuttgart da mit 8 Gleisen auskommt. Im Gegenteil schlossen die Planer dieses Betriebsprogramm für den Trog explizit aus!(ich, ich und wieder ich)
geschrieben von: graetz
Datum: 04.03.21 12:21
Du willst Bahnsteige durch Züge ersetzen. Rate mal, warum man das nicht überall so macht!Die grünen Linienteiläste sind also in den Knoten eingebunden, die schwarzen verdichten die Linien auf der gegenüberliegenden Seite. Sie brauchen nicht den kompletten Linienweg abdecken. Gegenüber einem klassischen halbstündigen Vollknoten sinkt so trotz mehr Zügen/h sogar der Bedarf an Bahnsteiggleisen, da die Regionalzüge nicht über die Knotenzeit weg im Bahnhof stehen: statt zwei braucht es im obigen Beispiel nur ein Bahnsteiggleis je Hauptrichtung, in Summe also zwei statt vier.
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 04.03.21 13:10
Nein, ich möchte das keineswegs. Ich habe lediglich Deiner falschen Behauptung widersprochen, es bräuchte in Stuttgart 14 Bahnsteiggleise, um einen Vollknoten einzurichten. Dabei habe ich neben der Tatsache, dass Du augenscheinlich Halteplätze mit Bahnsteiggleisen verwechselt hast, zusätzlich noch darauf hingewiesen, dass es nicht zwingend für jeden vertakteten Linienzweig auch ein Bahnsteiggleis im Knoten bedarf.Micha-0815 schrieb:Du willst Bahnsteige durch Züge ersetzen. Rate mal, warum man das nicht überall so macht!Die grünen Linienteiläste sind also in den Knoten eingebunden, die schwarzen verdichten die Linien auf der gegenüberliegenden Seite. Sie brauchen nicht den kompletten Linienweg abdecken. Gegenüber einem klassischen halbstündigen Vollknoten sinkt so trotz mehr Zügen/h sogar der Bedarf an Bahnsteiggleisen, da die Regionalzüge nicht über die Knotenzeit weg im Bahnhof stehen: statt zwei braucht es im obigen Beispiel nur ein Bahnsteiggleis je Hauptrichtung, in Summe also zwei statt vier.
Könnte es vielleicht daran liegen, dass "Bahnsteige" ausserhalb von Stuttgart einfacher zu realisieren sind als mehr Züge zu kaufen, zu betreiben und durch die restliche Infrastruktur zu bewegen?
(Rest wegen Garbage-In-Garbage-Out gelöscht)
geschrieben von: graetz
Datum: 04.03.21 14:19
Micha, was man theoretisch deiner Meinung nach tun könnte und was nur praktisch macht, sind zwei verschiedenen Dinge. Du konstruiert die unwirtschaftlichste Art eines Betriebsprogramms und denkst, dass Schwanhäußer so denkt wie du und dafür hast du keine Belege. Stattdessen sagst du, das wäre die eine von zwei Denkmöglichkeiten, obwohl es eine dritte gibt, die näher liegt als die beiden anderen und auch das permanente Thema während der Sitzung war.graetz schrieb:Nein, ich möchte das keineswegs. Ich habe lediglich Deiner falschen Behauptung widersprochen, es bräuchte in Stuttgart 14 Bahnsteiggleise, um einen Vollknoten einzurichten. Dabei habe ich neben der Tatsache, dass Du augenscheinlich Halteplätze mit Bahnsteiggleisen verwechselt hast, zusätzlich noch darauf hingewiesen, dass es nicht zwingend für jeden vertakteten Linienzweig auch ein Bahnsteiggleis im Knoten bedarf.Micha-0815 schrieb:Du willst Bahnsteige durch Züge ersetzen. Rate mal, warum man das nicht überall so macht!Die grünen Linienteiläste sind also in den Knoten eingebunden, die schwarzen verdichten die Linien auf der gegenüberliegenden Seite. Sie brauchen nicht den kompletten Linienweg abdecken. Gegenüber einem klassischen halbstündigen Vollknoten sinkt so trotz mehr Zügen/h sogar der Bedarf an Bahnsteiggleisen, da die Regionalzüge nicht über die Knotenzeit weg im Bahnhof stehen: statt zwei braucht es im obigen Beispiel nur ein Bahnsteiggleis je Hauptrichtung, in Summe also zwei statt vier.
Könnte es vielleicht daran liegen, dass "Bahnsteige" ausserhalb von Stuttgart einfacher zu realisieren sind als mehr Züge zu kaufen, zu betreiben und durch die restliche Infrastruktur zu bewegen?
(Rest wegen Garbage-In-Garbage-Out gelöscht)
Und Stand heute möchte das Land doch sowieso innerhalb der Metropolregion die MEX im 15 Minuten-Takt fahren lassen, durch Überlagerung der weiterführenden Linien. Wenn davon wegen des Vollknotens nicht abgerückt werden soll, dann sind die Züge die für die von mir skizzierte Lösung gebraucht würden eh schon da. Zusätzliche Züge würde dann nur außerhalb des Knotens gebraucht, wenn man allen Umsteigern von der S-Bahn auf die weiterführenden Züge kurze Umstiege anbieten möchte, so wie das Land es bislang plant. Den Vollknoten-Fetischischten wie Dir ist das allerdings ja erfahrungsgemäß eh egal, es geht Euch ja nicht um mittlere kurze Reisezeiten für alle, sondern um einen möglichst hohen Bahnsteiggleisverbrauch in Stuttgart Hbf, um gegen S21 polemisieren zu können. Wenn man also wie ihr den Vollknoten über alle anderen belange stellt, braucht es nicht zwingend mehr Züge, um die von Euch gewünschten schlechteren Verbindungen für die Reisenden innerhalb der Metropolregion auszugleichen. Die bräuchte es nur, wenn der Vollknoten keine Verschlechterungen gegenüber den bisherigen Planungen bringen soll.
Also nach wie vor erfindest du hier frei irgendwelche Dinge, nur damit es für dich passt und S21 "gut" aussieht. Hat aber mit der Realität nichts zu tun (wo man übrigens schon die Vollknoten in "Großstädten" wie z.B. Stuttgart eine ist, anstrebt) und ändert auch nichts daran, dass Schwanhäußer den Bahnhof für den D-Takt zu klein findet. Weil nämlich dieses Betriebsprogramm kommen wird und jedes andere daher keiner Überlegung mehr bedarf.Vollknoten sind meist Großstädte mit einem zentralen Bahnhof (Hauptbahnhof), wo sich mehrere Linien gleichzeitig treffen.
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 04.03.21 14:56
Diese kaputte Logik findet mal wieder ausschließlich in Deinem Kopf statt. Ich meinte tatsächlich nur das, was ich geschrieben hatte, und nicht das, was Du darum herumdichtest. Und weil mir meine Zeit zu schade ist, nur weitere falsche Behauptungen von Dir über erfundenen Aussagen von mir richtig zu stellen, bin ich hier raus.Micha, was man theoretisch deiner Meinung nach tun könnte und was nur praktisch macht, sind zwei verschiedenen Dinge. Du konstruiert die unwirtschaftlichste Art eines Betriebsprogramms und denkst, dass Schwanhäußer so denkt wie du und dafür hast du keine Belege. Stattdessen sagst du, das wäre die eine von zwei Denkmöglichkeiten, obwohl es eine dritte gibt, die näher liegt als die beiden anderen und auch das permanente Thema während der Sitzung war.
geschrieben von: graetz
Datum: 04.03.21 15:22
Ja Micha! Das hattest du geschrieben:graetz irrte:Diese kaputte Logik findet mal wieder ausschließlich in Deinem Kopf statt. Ich meinte tatsächlich nur das, was ich geschrieben hatte, und nicht das, was Du darum herumdichtest. Und weil mir meine Zeit zu schade ist, nur weitere falsche Behauptungen von Dir über erfundenen Aussagen von mir richtig zu stellen, bin ich hier raus.Micha, was man theoretisch deiner Meinung nach tun könnte und was nur praktisch macht, sind zwei verschiedenen Dinge. Du konstruiert die unwirtschaftlichste Art eines Betriebsprogramms und denkst, dass Schwanhäußer so denkt wie du und dafür hast du keine Belege. Stattdessen sagst du, das wäre die eine von zwei Denkmöglichkeiten, obwohl es eine dritte gibt, die näher liegt als die beiden anderen und auch das permanente Thema während der Sitzung war.
Was du aber dann präsentiert hattest, hat nichts mit einem "Vollknoten" zu tun. Also bleibt die Frage, wie Schwanhäußer denken soll, mit 9 (oder 10) Gleisen liesse sich ein "Vollknoten" realisieren. Diese Antwort bist du wortreich schuldig geblieben. Was du aufzeigst, ist kein "Vollknoten". Das sagst du ja auch permanent, dass dein Konstrukt einen "Vollknoten" überflüssig macht.Damit mag ein Vollknoten gemeint gewesen
geschrieben von: graetz
Datum: 13.09.21 12:42
Gut, dass du nochmal explizit auf diese Seite hier verwiesen hattest.1.4 Es sei breiter Konsens, dass es ab 2035 mehr als acht Bahnsteiggleise in Stuttgart Hbf benötigt würden
Während es in der Tat Überlegungen gibt, dass dies nötig werden könnte, gibt es tatsächlich bislang keinerlei (veröffentlichte) konkrete Studien dazu: weder die erwartete Nachfrage betreffend, noch eine Umlegung einer solchen Nachfrage auf ein Betriebsprogramm, noch eine Leistungsuntersuchung eines solchen Betriebsprogramms mit der bestehenden bzw. bislang geplanten Infrastruktur.
und weiterLängere Züge
▪ Längere Züge erlauben die höchsten Kapazitätssteigerungen mit dem geringsten Aufwand. ▪ Daher wird dieses Konzept auch im Bahnknoten Zürich, bei dem ein vergleichbares Problem
besteht, bereits schrittweise umgesetzt.
▪ Auf Grund der am Markt gängigen Längen für Schienenfahrzeuge wurden „320-m-Züge“ als Lösungsansatz definiert (50 % mehr Zuglänge als in den bisherigen Planungen).
▪ Jedoch sind dann keine Doppelbelegungen mehr im Hauptbahnhof möglich.
Das ist der direkte Beweis, dass es eine Nachfrage und auch ein Betriebsprogramm gibt, wo der Trog mit seinen 8 Gleisen nicht ausreicht. Andere Alternativen verwirft die Studie, weil sich weder die Zahl der Passagiere in den bestehenden Dostos erhöhen lässt, noch sich mehr Zugzahlen realisieren lassen, weil der Trog eben schon voll ist. Deswegen bleibt nur eine Verlängerung der Dostos übrig. Genau für dieses Problem wären 10 Gleise jetzt die Lösung.Es fahren dadurch jedoch weniger Züge den Hauptbahnhof an (10 Fahrten in der Stunde).
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 13.09.21 13:00
Nein, die ist bislang leider nicht veröffentlicht. Insofern ist auch nicht klar, ob da Szenarien oder tatsächliche Prognosen untersucht wurden.Micha-0815 schrieb:Gut, dass du nochmal explizit auf diese Seite hier verwiesen hattest.Während es in der Tat Überlegungen gibt, dass dies nötig werden könnte, gibt es tatsächlich bislang keinerlei (veröffentlichte) konkrete Studien dazu:
Mittlerweile gibt es diese Studie (...)
geschrieben von: graetz
Datum: 13.09.21 14:10
Nicht veröffentlicht? Ich habe nur aus den Folien zitiert, die hier öffentlich zugänglich sind. Da betreibst du also nur Wortklauberei. Im Projekt Involvierte haben auch Zugang zu der Studie. Ich könnte sie auch auf Wikireal hochladen, dann wäre sie auch "veröffentlicht". Ausserdem beziehst du dich jüngst auch viel auf diese Studie, obwohl sie nicht "veröffentlicht" ist? Du verlinkst sogar hier wieder genau darauf! Ist das dann nicht auch unseriös, was du da machst? Im Grunde sind dann dort deine Erörterungen auch nur für die Tonne, basieren die doch auf der gleichen Quelle. Du solltest also dort dein Geschreibsel sofort zurückziehen.graetz schrieb:Nein, die ist bislang leider nicht veröffentlicht. Insofern ist auch nicht klar, ob da Szenarien oder tatsächliche Prognosen untersucht wurden.Micha-0815 schrieb:Gut, dass du nochmal explizit auf diese Seite hier verwiesen hattest.Während es in der Tat Überlegungen gibt, dass dies nötig werden könnte, gibt es tatsächlich bislang keinerlei (veröffentlichte) konkrete Studien dazu:
Mittlerweile gibt es diese Studie (...)
Deine weiteren Quatsch-Behauptungen lasse ich auch hier bewusst unkommentiert.
PS: siehe dazu auch [www.drehscheibe-online.de]
ZitatIn der Sitzung des gemeinderätlichen Ausschusses Stuttgart 21/Rosenstein hatte zuvor Stefan Tritschler, Geschäftsführer des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart (VWI), die Ergebnisse einer Studie präsentiert. In der Arbeit im Auftrag der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) waren die Fachleute der Frage nachgegangen, wie der Verkehr und vor allem die politisch gewünschten Zuwächse in der Region in den Jahren nach 2040 zu bewältigen seien – und welche Ausbauten der Schieneninfrastruktur dafür notwendig sind.
[www.stuttgarter-nachrichten.de]Das VWI-Gutachten regt an, im Regionalverkehr Doppelstockzüge einzusetzen, die 320 Meter lang sind. Heute ist eine Länge von 210 Meter Standard. Dadurch lasse sich die Kapazität so erhöhen, dass die Reisenden auch bei einer stark ansteigenden Zahl von Fahrgästen keine Komforteinbußen hinnehmen müssen. Allerdings sind mit diesen Zuglängen die geplanten Doppelbelegungen im S-21-Durchgangsbahnhof – also zwei Züge gleichzeitig am Bahnsteig – nicht mehr möglich. Für die bislang auf 210 Meter Länge ausgelegte Ergänzungsstation sind die Züge zu lang.
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