Da im Planfeststellungsverfahren zum PFA1.3 nun auch weitergehende Varianten diskutiert werden sollen (siehe [www.stuttgarter-nachrichten.de] und dazu auch [www.drehscheibe-online.de] ) stellt sich die Frage, welche Varianten es gibt und was die Favoriten sind. Folgende Varianten stelle ich mal zur Diskussion: (EDIT: letzte Korrekturen/Ergänzungen in Rot)

Zunächst mal die, die den Gäubahntunnel nur als Erweiterungsoption brauchen, und daher im Grundzustand früher fertig gestellt sein dürften:

A) Option Gäubahntunnel an Station NBS

- PFA 1.3b im wesentlichen wie derzeitige Antragsplannung 3. Gleis
- Gäubahntunnel mit Anschluss an Station NBS im PFA1.3a als Option

=> ohne den PFA1.3a komplett über den Haufen zu werfen wird wahrscheinlich die Option, die S-Bahn-Strecke and die NBS-Strecke Richtung Wendlingen anzubinden wegfallen müssen. Die bisherigen Trassenverläufe für diese Option sollten aber einen kreuzungsfreie Einbindung des Gäubahntunnels ermöglichen. Dazu müsste es eine Planänderung am PFA1.3a geben, um die Anschlussstutzen für die Gäubahnoption statt denen für die S-Bahn-Anbindung vorzusehen geben.

- Vorteile: kurze Wege beim Umsteigen Gäubahn - NBS
- Nachteile: längerer Umstieg Filder-S-Bahn zu den Gäubahn-Zügen, nur zwei Gleise für Regional/Fernzüge am Flughafen, Belegung Station NBS daher (zu) hoch?

B) Option Gäubahntunnel an Station Terminal (3. Gleis)

- PFA 1.3b im wesentlichen wie derzeitige Antragsplannung 3. Gleis
- Gäubahntunnel mit Anschluss an Station Terminal im PFA1.3b als Option

- Vorteile: keine Änderung am PFA 1.3a vonnöten, keine Beeinträchtigung der S-Bahn-NBS-Option, mutmaßlich schnellste Teilinbetriebnahmen möglich
- Nachteile: keine gegenüber Antragsplanung, aber keine Vorteile wie bei A)

Dann die, die eine völlige Neuplanung und Inbetriebnahme nur mit Gäubahntunnel vorsehen:

C) Gäubahntunnel an Station NBS und Realisierung des Nord-Kreuzes

- Wegfall des bisher geplanten PFA 1.3b
- Es wird nur die Option von A) realisiert
- das Nordkreuz dient dazu, einen S-Bahn-Notbetrieb bei Stammstreckenstörung zu realisieren

- Vorteile: deutliche Kostenersparnis durch Wegfall der bisher geplanten PFA1.3b Pläne, frühere Realisierung des Nordkreuzes mit 2. S-Bahn Stammstrecke über die innerstädtische Gäubahn, S-Bahn-Unterbrechung auf den Fildern fällt weg
- Nachteile: S-Bahn-Notbetrieb für die Fildern nicht direkt vom Hbf aus möglich, Belegung Station NBS hoch, PFA 1.3a Planänderung nötig, längerer Umstieg Filder-S-Bahn zu den Gäubahn-Zügen, längste Gäubahn-Unterbrechung bis zur Inbetriebnahme

D) Gäubahntunnel an Station NBS und Neubau (oder Erhalt?) von Kopfbahnhofgleisen am Hbf

- Wegfall des bisher geplanten PFA 1.3b
- Es wird nur die Option von A) realisiert
- Die Kopfbahnhofgleise dienen dem Notfallkonzept der S-Bahn, und dem Regionalverkehr aus Feuerbach.

- Vorteile: höchste Kapazität Gäubahn - HBF (mit alternativem Unterwegshalt Vaihingen), Kopfbahnhoflgleise im Hbf auch für Verkehr aus Feuerbach nutzbar, S-Bahn-Unterbrechung auf den Fildern fällt weg
- Nachteile: hoher Aufwand für Kopfbahnhofgleise wiegt Kostenvorteile vom Wegfall der bisherigen Planungen zum PFA 1.3b auf, Belegung Station NBS hoch (kann aber durch mehr Züge über Vaihingen kompensiert werden), längerer Umstieg Filder-S-Bahn zu den Gäubahn-Zügen, möglicher Zielkonflikt Kopfbahnhofgleisanbindung Feuerbach mit P-Option /neuer Fernbahntunnel nach Mannheim

E) Gäubahntunnel an Station NBS und Flughafenkurve

- Wegfall des bisher geplanten PFA 1.3b, mit Ausnahme der Flughafenkurve, um einen S-Bahn-Notbetrieb bei Stammstreckenstörung zu realisieren)
- Es wird die Option von A) realisiert

- Vorteile: geringe Kostenersparnis durch Wegfall vieler der bisher geplanten PFA1.3b Pläne, S-Bahn-Unterbrechung auf den Fildern fällt (größtenteils) weg
- Nachteile: Belegung Station NBS hoch, PFA 1.3a Planänderung nötig, längerer Umstieg Filder-S-Bahn zu den Gäubahn-Zügen

F) Gäubahntunnel an Station NBS ohne sonstige Erweiterungen

- Wegfall des bisher geplanten PFA 1.3b
- Es wird nur die Option von A) realisiert

- Vorteile: größte Kostenersparnis durch Wegfall der bisher geplanten PFA1.3b Pläne ohne weitere Ersatzbauten, S-Bahn-Unterbrechung auf den Fildern fällt weg
- Nachteile: S-Bahn-Notbetrieb für die Fildern nicht direkt vom Hbf aus möglich, Belegung Station NBS hoch, PFA 1.3a Planänderung nötig, längerer Umstieg Filder-S-Bahn zu den Gäubahn-Zügen

Varianten-Abwägung dazu der Bahn: [rp.baden-wuerttemberg.de]

BVWP-Bewertung im Rahmen der gesamten ABS Stuttgart - Singen -Grenze Schweiz: [www.bvwp-projekte.de]

G) Gäubahntunnel an Station NBS und Gäubahn-Kehrtunnel an P-Option

- Wegfall des bisher geplanten PFA 1.3b
- Es wird nur die Option von A) realisiert
- Es wird in Stuttgart Nord ein Kehrtunnel erstellt, der die Gäubahn mit den Anschlussstutzen der P-Option verbindet

- Vorteile: höchste Kapazität Gäubahn - HBF (mit alternativem Unterwegshalt Vaihingen), S-Bahn-Unterbrechung auf den Fildern fällt weg,
- Nachteile: Belegung Station NBS hoch (kann aber durch mehr Züge über Vaihingen kompensiert werden), PFA 1.3a Planänderung nötig, längerer Umstieg Filder-S-Bahn zu den Gäubahn-Zügen


Anstelle des Gäubahntunels ist überall auch eine Variante mit der Bündelungstrasse an der Autobahn denkbar

Sonst noch Ideen? Ergänzungen zu den Vor- und Nachteilen?





21-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.03.21 11:23.

Micha-0815 schrieb:

- Nachteile: Anschluss S-Bahn an NBS nicht mehr möglich, längere Umstieg S-Bahn zu den Gäubahn-Zügen, Nur zwei Gleise für Regional/Fernzüge am Flughafen, Belegung Station NBS daher (zu) hoch?

Welcher S-Bahn-Nutzer will denn am Flughafen in die Gäubahn steigen, wenn er das auch im HBF, in Böblingen und auch teilweise in S-Vaihingen machen kann?
Da muss niemand erst extra zum Flughafen fahren. Und aus der anderen Richtung lohnt sich das auch nicht.

Micha-0815 schrieb:

- Nachteile: hoher Aufwand für Kopfbahnhofgleise wiegt Kostenvorteile vom Wegfall der bisherigen Planungen zum PFA 1.3b auf, Belegung Station NBS hoch (kann aber durch mehr Züge über Vaihingen kompensiert werden), Anbindung S-Bahn-NBS nicht mehr möglich

welcher "hoher Aufwand"? Rechne uns das bitte mal vor. Ich habe von niemand involvierten dieses Argument bisher gehört. Oder hast du Quellen dafür?

Die Station NBS ist eh zu klein für irgend eine Drehkreuzfunktion. Auch mit der jetzigen Planung. Es ging damals auch nur um die "ICEs zum Flughafen", die jetzt eh nicht kommen.
Das "Drehkreuz" ist laut jüngsten Gutachten unbrauchbar. Es sei denn, man baut erheblich größer. Und da waren die Fahrzeiten für den D-Takt noch nicht mal berücksichtigt. Im FV ist der Halt am Flughafen eh nur noch hinderlich.

Moin Mich,

dein (B) kannste knicken, das soll ja komplett entfallen.

Es geht nur der Anschluss an die Station NBS.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

- Nachteile: Anschluss S-Bahn an NBS nicht mehr möglich, längere Umstieg S-Bahn zu den Gäubahn-Zügen, Nur zwei Gleise für Regional/Fernzüge am Flughafen, Belegung Station NBS daher (zu) hoch?

Welcher S-Bahn-Nutzer will denn am Flughafen in die Gäubahn steigen, wenn er das auch im HBF, in Böblingen und auch teilweise in S-Vaihingen machen kann?
Da muss niemand erst extra zum Flughafen fahren. Und aus der anderen Richtung lohnt sich das auch nicht.

Die Filder-S-Bahn fährt nicht nach Böblingen. Und die Gäubahnzüge die über den Flughafen fahren, fahren nicht über Vaihingen.

Also viele S-Bahn-Nutzer auf den Fildern haben daran Interesse, zumal die Gäubahnzüge ja auch in Richtung Hbf fahren, und wenn die Durchbindung passt, auch darüber hinaus.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

- Nachteile: hoher Aufwand für Kopfbahnhofgleise wiegt Kostenvorteile vom Wegfall der bisherigen Planungen zum PFA 1.3b auf, Belegung Station NBS hoch (kann aber durch mehr Züge über Vaihingen kompensiert werden), Anbindung S-Bahn-NBS nicht mehr möglich

welcher "hoher Aufwand"? Rechne uns das bitte mal vor. Ich habe von niemand involvierten dieses Argument bisher gehört. Oder hast du Quellen dafür?

Nein, ich habe da keine Rechnung für das offensichtliche, mit der ich meine qualitative Aussage quantifizieren wollte. Ich meine aber kürzlich gelesen zu haben, dass der Aufwand für die Ergänzungstation höher wäre, als Hermann das erwartet hätte. Vielleicht erinnert sich ja wer anderes, in welchem Artikel das stand?

graetz schrieb:

(bekannte, oft diskutierte Troll-Aussagen zu den ICE am Flughafen)

Das ignoriere ich mal bewusst.

Ersatzsignal schrieb:

dein (B) kannste knicken, das soll ja komplett entfallen.

Es geht nur der Anschluss an die Station NBS.

So beschreiben das die letzten Meldungen. (A) wäre dann auch raus. Aber bei früheren war das keinesfalls so klar, und oft war von eine "klaren Abgrenzung zum Projekt S21" die Rede, die so am besten gewährleistet wäre.

Wenn ich den Zeitaspekt der Gäubahnanbindung außen vor lassen würde, würde ich das auch streichen, und C) wäre mein derzeitiger Favorit.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.02.21 20:15.

Micha-0815 schrieb:

Die Filder-S-Bahn fährt nicht nach Böblingen. Und die Gäubahnzüge die über den Flughafen fahren, fahren nicht über Vaihingen.

Da bleiben nicht viele übrig, die. mit der Filder S-Bahn zum Flughafen fahren, um dort die Gäubahn zu erreichen.



Micha-0815 schrieb:

Also viele S-Bahn-Nutzer auf den Fildern haben daran Interesse, zumal die Gäubahnzüge ja auch in Richtung Hbf fahren, und wenn die Durchbindung passt, auch darüber hinaus.

Alles klar. Dabei muss man nur in die andere Richtung einsteigen, um umsteigefrei zum HBF zu kommen. Du ignorierst, dass eine jüngste Studie da kein geeignetes Drehkreuz sieht. Und zwar schon mit der jetzigen Planung.



Micha-0815 schrieb:

]Nein, ich habe da keine Rechnung für das offensichtliche, mit der ich meine qualitative Aussage quantifizieren wollte. Ich meine aber kürzlich gelesen zu haben, dass der Aufwand für die Ergänzungstation höher wäre, als Hermann das erwartet hätte. Vielleicht erinnert sich ja wer anderes, in welchem Artikel das stand?

Wenn es "offensichtlich" ist, kannst du uns es auch leicht erörtern. Bis jetzt hat niemand(!) dieses Argumentation angeführt. Nicht mal die Stadt.
Heimerl schien kein Problem damit zu haben, als er schon 2018 eine Ergänzungsstation als Kopfbahnhof vorschlug. Aber was weiss ein ehemaliger Bahnhofsleiter schon von Bahnhöfen - gelle? Du weisst es natürlich besser.

Gemeint war der Bauaufwand und der steht realtiv zu einem Milliardenbau am Flughafen. Hier in diesem Thread geht es aber nicht um einen neuen Tiefbau, sondern um den Erhalt der vorhandenen Gleise. Den Tiefbau bekommst du zeitlich gar nicht hin. Und es ist ja auch vorerst nur ein Provisorium, das nur den Ersatzverkehr für 10 Jahre einspart. Aber die Stadt fürchtet halt selbst, dass sich das Provisorium als unerlässlich herausstellt. Dann über den Gleisen Parkhäuser und Kongresszentren bauen, ist aber kein Problem. Und da sind die Kosten überschaubar. Also hast du hier kein Argument.

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

(bekannte, oft diskutierte Troll-Aussagen zu den ICE am Flughafen)

Das ignoriere ich mal bewusst.

Ach Micha. Trollen tust nur du, da "ICEs am Flughafen" definitiv ein Ziel von S21 war, das jetzt nicht realisiert wird. Und zwar schon vor dem D-Takt. Mit dem D-Takt sogar noch verständlicher.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.02.21 22:08.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Die Filder-S-Bahn fährt nicht nach Böblingen. Und die Gäubahnzüge die über den Flughafen fahren, fahren nicht über Vaihingen.

Da bleiben nicht viele übrig, die. mit der Filder S-Bahn zum Flughafen fahren, um dort die Gäubahn zu erreichen.

Micha-0815 schrieb:

Also viele S-Bahn-Nutzer auf den Fildern haben daran Interesse, zumal die Gäubahnzüge ja auch in Richtung Hbf fahren, und wenn die Durchbindung passt, auch darüber hinaus.

Alles klar. Dabei muss man nur in die andere Richtung einsteigen, um umsteigefrei zum HBF zu kommen. Du ignorierst, dass eine jüngste Studie da kein geeignetes Drehkreuz sieht. Und zwar schon mit der jetzigen Planung.

Ja, es ist das Wesen des Nahverkehrs, dass die meisten Fahrgäste nur kurze Strecken damit zurücklegen. Und wenn nicht Richtung Gäubahn und nicht in den IC nach Nürnberg einsteigen möchte, dann mag das so sein das man aus Bequemlichkeit nicht am Flughafen umsteigen möchte. Das eliminiert aber nicht die Fahrgäste, die von kurzen Wegen dort profitieren.

Ich ignoriere keine Studie. Die Studie hat gerade festgestellt, dass die langen Wege ein Hinderungsgrund für ein Drehkreuz sind. Die Studie sieht also die gleichen von mir angeführten Nachteile und bestätigt also das was ich schreibe, während Du wirres Zeug (wie oben die nicht möglichen Umstiege in Böblingen und Vaihingen) anbringst.

Es sei Dir unbenommen, dass Dir die Vorteile des Flughafenbahnhofs für die Filder-Anwohner oder dort Berufstätigen egal sind. Mir sind sie aber nicht egal, daher habe ich das angeführt. Ich denke damit ist von meiner Seite alles nötige dazu gesagt.

Micha-0815 schrieb:

Ja, es ist das Wesen des Nahverkehrs, dass die meisten Fahrgäste nur kurze Strecken damit zurücklegen. Und wenn nicht Richtung Gäubahn und nicht in den IC nach Nürnberg einsteigen möchte, dann mag das so sein das man aus Bequemlichkeit nicht am Flughafen umsteigen möchte. Das eliminiert aber nicht die Fahrgäste, die von kurzen Wegen dort profitieren.

Nochmal: So viele sind es nicht für dieses Milliarden-Invest. Würde man auf de Umleitung über den Flughafen verzichten, dann geht das dann in S-Vaihingen, für nur einen kleinen Millionenbetrag.

Micha-0815 schrieb:

Ich ignoriere keine Studie. Die Studie hat gerade festgestellt, dass die langen Wege ein Hinderungsgrund für ein Drehkreuz sind. Die Studie sieht also die gleichen von mir angeführten Nachteile und bestätigt also das was ich schreibe, während Du wirres Zeug (wie oben die nicht möglichen Umstiege in Böblingen und Vaihingen) anbringst.

Ich rede nicht wirr. Ich komme heute schon mit der S-Bahn vom Flughafen nach Böblingen mit Umstieg in Rohr. Dass man eine Milliarde dafür ausgeben muss, dass ich in Zukunft lieber in die andere Richtung zum Flughafen fahren soll, ist auch nicht mehr rational erklärbar. Du selbst propagierst hier dauernd, das man nicht zu viel Geld für zu viel Infrastruktur ausgeben darf. Hier willst du aber genau das.

Würde man auf die Umleitung über den Flughafen verzichten, so ergäbe sich eine Umsteigemöglichkeit zu allen Gäubahnzügen in S-Vaihingen, der grade für schmales Geld genau dafür ausgebaut wird und auch so genutzt werden soll. Auch hier preist du den Halt in S-Vaihingen als ausreichend für 10 Jahre und bist gleichzeitig dagegen, das dauerhaft zu machen. Dabei plant das Land dauerhaft, auch weiterhin über S-Vaihingen Gäubahnzüge zu betreiben. Die werden also Stand heute möglich und zwar dauerhaft!

Daher bist du es, der hier nur wirr redet.


Micha-0815 schrieb:

Es sei Dir unbenommen, dass Dir die Vorteile des Flughafenbahnhofs für die Filder-Anwohner oder dort Berufstätigen egal sind. Mir sind sie aber nicht egal, daher habe ich das angeführt. Ich denke damit ist von meiner Seite alles nötige dazu gesagt.

Dir ist guter Bahnverkehr völlig egal, wie man hier wieder sehen kann. Wer guten Bahnverkehr will, der sperrt nicht ohne Not den FV aus Süden für 10 Jahre, nur um ein Parkhaus schneller bauen zu können. Erzähl deine Märchen also woanders.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:
Zitat:

Es sei Dir unbenommen, dass Dir die Vorteile des Flughafenbahnhofs für die Filder-Anwohner oder dort Berufstätigen egal sind. Mir sind sie aber nicht egal, daher habe ich das angeführt. Ich denke damit ist von meiner Seite alles nötige dazu gesagt.

Dir ist guter Bahnverkehr völlig egal, wie man hier wieder sehen kann. Wer guten Bahnverkehr will, der sperrt nicht ohne Not den FV aus Süden für 10 Jahre, nur um ein Parkhaus schneller bauen zu können. Erzähl deine Märchen also woanders.

Ich habe mit der Entscheidung für die Sperrung, anders als von graetz hier unterstellt, tatsächlich rein gar nichts zu tun.

Und graetz versteht eben nicht, obwohl ich immer wieder darauf hinweise, dass ich anders als er die Dinge möglichst so beschreibe wie sie tatsächlich sind, und nicht so, wie ich sie gerne hätte. Weswegen aus meiner Beschreibung -- anders als er das beständig tut -- auch nichts aus meiner Einstellung zu dem Beschriebenen folgt. Das halluziniert sich graetz stets zusammen, damit er was zu "kritisieren" hat.

In meiner Antwort an Ersatzsignal schrieb ich dagegen: "Wenn ich den Zeitaspekt der Gäubahnanbindung außen vor lassen würde, würde ich das auch streichen, und C) wäre mein derzeitiger Favorit." Das ist im Konjunktiv, weil mir der "Zeitaspekt der Gäubahnanbindung", sprich deren langjährige Unterbrechung, eben keineswegs egal ist. Aber daraus folgt eben leider nicht, dass die Verantwortlichen die gleichen Prioritäten wie ich hätten.

Und jetzt werde ich den Troll hier nicht weiter füttern, es führt ja es zu nichts.





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.21 07:36.

Na zum Glück hast du nichts mit Entscheidungen zu tun, so inkompetent wie du bist.

Du favorisiert aber klar die Lösung mit der maximalen Grundstücksausbeute und den maximalen Nachteilen für die S-Bahn und verteidigst gleichzeitig hier mit Inbrunst eine unnötige Kappung von 10 Jahren.

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

- Nachteile: hoher Aufwand für Kopfbahnhofgleise wiegt Kostenvorteile vom Wegfall der bisherigen Planungen zum PFA 1.3b auf, Belegung Station NBS hoch (kann aber durch mehr Züge über Vaihingen kompensiert werden), Anbindung S-Bahn-NBS nicht mehr möglich

welcher "hoher Aufwand"? Rechne uns das bitte mal vor. Ich habe von niemand involvierten dieses Argument bisher gehört. Oder hast du Quellen dafür?

Nein, ich habe da keine Rechnung für das offensichtliche, mit der ich meine qualitative Aussage quantifizieren wollte. Ich meine aber kürzlich gelesen zu haben, dass der Aufwand für die Ergänzungstation höher wäre, als Hermann das erwartet hätte. Vielleicht erinnert sich ja wer anderes, in welchem Artikel das stand?

Das ist richtig. Die Aussage stammt sogar von Hermann selbst:

Zitat

Sicherlich bin ich zunächst davon ausgegangen, dass es einfacher und kostengünstiger zu machen ist, als was nun die Gutachter ermitteln.

Quelle

Das zeigt deutlich, dass der Verkehrsminister schon deutlich weiter ist, als irgendwelche Fantasten, die in gewohnter Dauerschleife ihre mit den Händen zu greifende Unwissenheit kundtun, es gehe lediglich um ein paar Tiefgaragenplätze und die Fundamente eines Kongresszentrums. Das ist der verengte Blick auf die "Ergänzungsstation" als solche und blendet aus, dass es auch Zulaufstrecken geben muss. Die sind wegen der Gegebenheiten (z.B. Höhenlage Wolframstraße, Eingriff in die Grundgipsschichten, Entrauchung, Entfluchtung) alles andere als trivial. Daran ändert auch der unbedingte Willen, sie zu bauen nichts.

ChrisM schrieb:

Das zeigt deutlich, dass der Verkehrsminister schon deutlich weiter ist, als irgendwelche Fantasten, die in gewohnter Dauerschleife ihre mit den Händen zu greifende Unwissenheit kundtun, es gehe lediglich um ein paar Tiefgaragenplätze und die Fundamente eines Kongresszentrums. Das ist der verengte Blick auf die "Ergänzungsstation" als solche und blendet aus, dass es auch Zulaufstrecken geben muss. Die sind wegen der Gegebenheiten (z.B. Höhenlage Wolframstraße, Eingriff in die Grundgipsschichten, Entrauchung, Entfluchtung) alles andere als trivial. Daran ändert auch der unbedingte Willen, sie zu bauen nichts.

Hier geht es aber um etwas anderes. Mit dem Wegfall von Pfa 1.3b (Das ist das Thema hier) haben wir keinen kompletten "Umbau" mehr. Damit entfällt die Legitimation, Gleise zu demontieren, für die es vorerst keinen Ersatz gibt, weil einfach noch keine konkrete Planung für ein Ersatz vorliegt. Es gibt dann eben keinen Ersatz für die Anbindung der Gäubahn an den HBF.

Daher ist der Verweis auf die Kosten und Probleme einer ergänzenden Tiefstation nur eine Nebelkerze.
Hier ist nur der Erhalt bestehender Infrastruktur angesagt. Und diese Trassen liegen bereits, die machen weder Probleme noch große Kosten. Auch "Wolframstrasse" wird grade entsprechend schon umgebaut, weil man es eh machen muss.

Die Tiefstation war das Angebot eines Kompromisses. Aber der neue Sachstand ist, das man nichts abreissen kann, wenn nicht bis 2025 eine Planfeststellung für den Gäubahntunnel existiert. Weil bis dahin der Ersatz nicht garantiert ist. Und Demontieren darf man in Stuttgart nur etwas, das auch garantiert (zumindest funktional) ersetzt wird.

Und selbst wenn bis 2025 der Tunnel planfestgestellt wäre, so bleibt ein Ersatzverkehr für die Dauer von 10 Jahren oder mehr trotzdem unzumutbar - vor allem, weil er technisch absolut unnötig ist.

Man muss nichts kappen, um den Ersatz bauen zu können. Etwas, was hier von einigen nach wie vor ignoriert wird. Die Kappung selbst ist auch nicht "planfestgestellt". Gesetzt ist nur, dass die S-Bahn verschwenkt werden muss. Ursprünglich wollte man für beide S-Bahn Gleise dafür die Gäubahntrasse verwenden. Aber die Bahn hat jetzt schon so gebaut, dass eh nur noch ein Gleis so verschwenkt werden müsste und auch das noch nicht mal, weil bereits so viel gebaut wurde, dass man die Gäubahntrasse überhaupt nicht mehr dazu braucht. Und diese neue Ausführung kostet sogar weniger als die geplante. Aber schon jetzt ist damit gezeigt, dass das Argument "die Kappung ist planfestgestellt" Unsinn ist, weil die Bahn schon vor 6 Jahren von diesem ursprünglichen Ablaufplan abgewichen ist.

Und das wäre auch alles kein Problem, weil man Parkhäuser und Kongresszentren auch über die schon vorhandenen Gleisen bauen kann. Woanders geht sowas ja auch.

Ihr schliesst euch hier der Haltung der Stadt an, die eben vollkommen irrational ist. Wenn jetzt wirklich der Gäubahntunnel kommt, sogar um so mehr.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.21 10:45.

ChrisM schrieb:

Das zeigt deutlich, dass der Verkehrsminister schon deutlich weiter ist, als irgendwelche Fantasten, die in gewohnter Dauerschleife ihre mit den Händen zu greifende Unwissenheit kundtun, es gehe lediglich um ein paar Tiefgaragenplätze und die Fundamente eines Kongresszentrums. Das ist der verengte Blick auf die "Ergänzungsstation" als solche und blendet aus, dass es auch Zulaufstrecken geben muss. Die sind wegen der Gegebenheiten (z.B. Höhenlage Wolframstraße, Eingriff in die Grundgipsschichten, Entrauchung, Entfluchtung) alles andere als trivial. Daran ändert auch der unbedingte Willen, sie zu bauen nichts.

Das Gescheiteste wäre also, den Kopfbahnhof einfach zu behalten.

kmueller schrieb:

Das Gescheiteste wäre also, den Kopfbahnhof einfach zu behalten.

Ja. Aber dann musst du auch sagen, wo man die Grünfläche erweitern soll.
Und wie man das Gleisfeld überwinden soll, das die Stadt brutal in zwei Teile trennt.

Gruss Pelzer

pelzer schrieb:

kmueller schrieb:

Das Gescheiteste wäre also, den Kopfbahnhof einfach zu behalten.

Ja. Aber dann musst du auch sagen, wo man die Grünfläche erweitern soll.
Und wie man das Gleisfeld überwinden soll, das die Stadt brutal in zwei Teile trennt.

Gruss Pelzer

Die Stadt wurde nicht "brutal getrennt". Als die Gleise gebaut wurden, gab es da noch keine Stadt. Die Stadt hatte sich erst entlang der Gleise entwickelt.
Frankfurt und München sind so gesehen auch "brutal getrennt". Trotzdem blieb man lieber dabei, als sich auf so ein Milliardengrab einzulassen.

Auch die B14 trennte die Stadt "brutal". Und zwar tatsächlich erst nachträglich, um Stuttgart "autogerecht" umzubauen. Das war dann wohl kein Problem für die Stadt.

ChrisM schrieb:

Das zeigt deutlich, dass der Verkehrsminister schon deutlich weiter ist, als irgendwelche Fantasten, die in gewohnter Dauerschleife ihre mit den Händen zu greifende Unwissenheit kundtun, es gehe lediglich um ein paar Tiefgaragenplätze und die Fundamente eines Kongresszentrums. Das ist der verengte Blick auf die "Ergänzungsstation" als solche und blendet aus, dass es auch Zulaufstrecken geben muss. Die sind wegen der Gegebenheiten (z.B. Höhenlage Wolframstraße, Eingriff in die Grundgipsschichten, Entrauchung, Entfluchtung) alles andere als trivial. Daran ändert auch der unbedingte Willen, sie zu bauen nichts.

Wenn man S21 gebaut bekommt sollte auch eine unterirdische Ergänzungsstation baubar sein. Als Ausgangspunkt kann man die S-Bahnstrecke nehmen und parallel südöstlich von ihr fast genau dasselbe noch einmal bauen. Ja, man muss Anpassungen machen. Dort wo die Bahnsteige einer Ergänzungstation liegen würden hat die S-Bahnstrecke noch eine deutliche Neigung. Dafür muss diese Ergänzungsstation ja nicht so tief liegen wie die S-Bahnstation, das sollte diesen Neigungsaspekt mehr als kompensieren (wahrscheinlich entstände sogar das umgekehrte Problem dass die Gleise der Ergänzungsstation zu hoch liegen würden um anschliessend die Wolframstrasse auf demselben Niveau wie die S-Bahngleise zu unterqueren, aber dann man muss eben u.U. die Wolframstrasse dort im Endzustand etwas höher trassieren).



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.21 11:44.

kmueller schrieb:

Zitat:

Das Gescheiteste wäre also, den Kopfbahnhof einfach zu behalten.

Wozu es aber nicht kommen wird. Das sieht sogar Hermann so, der jetzt sicherlich kein glühender Befürworter ist.

Zitat

Der Rückbau der oberirdischen Gleise ist gesetzt, weil beschlossen und gedeckt von der Volksabstimmung. Wir respektieren den Wunsch der Stadt, die Flächen zu bebauen. Dazu gibt es auch eindeutige Entscheidungen des Gemeinderats. Ich hatte ja früher darauf gehofft, dass sich diese Haltung ändert. Das ist aber nicht der Fall. Ich habe lange dafür geworben, oben einige Gleise für eine Zufahrt der Gäubahn zu ­erhalten. Ich musste einsehen, dass das nicht akzeptiert wird.

Quelle

Manu Chao schrieb:

Zitat:

Wenn man S21 gebaut bekommt sollte auch eine unterirdische Ergänzungsstation baubar sein. Als Ausgangspunkt kann man die S-Bahnstrecke nehmen und parallel südöstlich von ihr fast genau dasselbe noch einmal bauen. Ja, man muss Anpassungen machen. Dort wo die Bahnsteige einer Ergänzungstation liegen würden hat die S-Bahnstrecke noch eine deutliche Neigung. Dafür muss diese Ergänzungsstation ja nicht so tief liegen wie die S-Bahnstation, das sollte diesen Neigungsaspekt mehr als kompensieren (wahrscheinlich entstände sogar das umgekehrte Problem dass die Gleise der Ergänzungsstation zu hoch liegen würden um anschliessend die Wolframstrasse auf demselben Niveau wie die S-Bahngleise zu unterqueren, aber dann man muss eben u.U. die Wolframstrasse dort im Endzustand etwas höher trassieren).

Wenn die "Ergänzungsstation" nicht so tief liegen soll wie die S-Bahnstation, dann müsste die Strecke ab der Station zunächst ins Gefälle gehen, da ja die Wolframstraße zu unterqueren ist. Wählt man die selbe Bauweise wie bei der S-Bahnstrecke, deren Oberkante etwa zwei Meter über dem heutigen Niveau der Wolframstraße liegt, könnte das erst gebaut werden, wenn die Bahnbrücken über die Wolframstraße abgerissen sind. Und so lange wäre die Wolframstraße dann für den Verkehr gesperrt. Danach würde ein starker Anstieg erfolgen, denn schon vor dem Nordbahnhof müssten die Gleise soweit oben sein, dass sie die S-Bahnstrecke kreuzen können. Das klingt eher nach Achterbahn.

ChrisM schrieb:

Manu Chao schrieb:

Zitat:

Wenn man S21 gebaut bekommt sollte auch eine unterirdische Ergänzungsstation baubar sein. Als Ausgangspunkt kann man die S-Bahnstrecke nehmen und parallel südöstlich von ihr fast genau dasselbe noch einmal bauen. Ja, man muss Anpassungen machen. Dort wo die Bahnsteige einer Ergänzungstation liegen würden hat die S-Bahnstrecke noch eine deutliche Neigung. Dafür muss diese Ergänzungsstation ja nicht so tief liegen wie die S-Bahnstation, das sollte diesen Neigungsaspekt mehr als kompensieren (wahrscheinlich entstände sogar das umgekehrte Problem dass die Gleise der Ergänzungsstation zu hoch liegen würden um anschliessend die Wolframstrasse auf demselben Niveau wie die S-Bahngleise zu unterqueren, aber dann man muss eben u.U. die Wolframstrasse dort im Endzustand etwas höher trassieren).

Wenn die "Ergänzungsstation" nicht so tief liegen soll wie die S-Bahnstation, dann müsste die Strecke ab der Station zunächst ins Gefälle gehen, da ja die Wolframstraße zu unterqueren ist. Wählt man die selbe Bauweise wie bei der S-Bahnstrecke, deren Oberkante etwa zwei Meter über dem heutigen Niveau der Wolframstraße liegt, könnte das erst gebaut werden, wenn die Bahnbrücken über die Wolframstraße abgerissen sind. Und so lange wäre die Wolframstraße dann für den Verkehr gesperrt. Danach würde ein starker Anstieg erfolgen, denn schon vor dem Nordbahnhof müssten die Gleise soweit oben sein, dass sie die S-Bahnstrecke kreuzen können. Das klingt eher nach Achterbahn.

Immer noch Nebelkerze. Wenn Pfa 1.3b nicht kommt, ist der Erhalt der Gleise angesagt. Und genau dafür wird die Wolframstr. grade neu geführt. Hermann wäre genau auch für diese Lösung und hatte bei einem Vorort-Termin in S-Vaihingen in die Kamera gesagt, dass die Stadt da Angst hat, das könnte eine Dauerlösung bleiben. Was gleich zwei Dinge aussagt: 1. auch der Stadt ist bewusst, dass eine Ergänzungsstation notwendig ist und 2. dass genau das auch am leichtesten zu realisieren ist.

ChrisM schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Nein, ich habe da keine Rechnung für das offensichtliche, mit der ich meine qualitative Aussage quantifizieren wollte. Ich meine aber kürzlich gelesen zu haben, dass der Aufwand für die Ergänzungstation höher wäre, als Hermann das erwartet hätte. Vielleicht erinnert sich ja wer anderes, in welchem Artikel das stand?

Das ist richtig. Die Aussage stammt sogar von Hermann selbst:

Zitat

Sicherlich bin ich zunächst davon ausgegangen, dass es einfacher und kostengünstiger zu machen ist, als was nun die Gutachter ermitteln.

Quelle

Das zeigt deutlich, dass der Verkehrsminister schon deutlich weiter ist, als irgendwelche Fantasten, die in gewohnter Dauerschleife ihre mit den Händen zu greifende Unwissenheit kundtun, es gehe lediglich um ein paar Tiefgaragenplätze und die Fundamente eines Kongresszentrums. Das ist der verengte Blick auf die "Ergänzungsstation" als solche und blendet aus, dass es auch Zulaufstrecken geben muss. Die sind wegen der Gegebenheiten (z.B. Höhenlage Wolframstraße, Eingriff in die Grundgipsschichten, Entrauchung, Entfluchtung) alles andere als trivial. Daran ändert auch der unbedingte Willen, sie zu bauen nichts.

Danke für die Quelle.

Man muss auch immer schauen, welche Optionen zusammen passen. Die Ergänzungsstation wurde ja ursprünglich als Alternative zur P-Option eingebracht. Selbst wenn beide baulich gemeinsam gingen, würden sie sich nach Feuerbach die gleichen Zulaufgleise teilen, daher bringt schon eine der beiden den gleichen Kapazitätsgewinn wie beider zusammen. Ohne die Realisierung der P-Option ist aber wiederum der Tunnel Langes Feld kaum an den Tunnel Feuerbach anschließbar, ohne diesen für längere Zeit sperren zu müssen. Die Ergänzungsstation würde also die P-Option auf eine bauzeitliche und eventuell die Redundanz erhöhende Maßnahme ohne langfristigen Kapazitätsgewinn reduzieren, und bringt nur die zusätzlichen Bahnsteiggleise ein, ohne eine Erhöhung der Zulaufkapazität. Und sobald der Gäubahntunnel fertig ist, hat sie auch da kaum eine Funktion, außer Redundanz, und den Unterwegshalt Vaihingen für einen Teil der Regionalzüge zu ermöglichen.

Man gewinnt also Redundanz, sicher vorteilhaft um z.B. später mal Arbeiten im Tunnel Feuerbach und Gäubahntunnel mit geringeren Sperrungen durchführen zu können, und man erhielt mehr Freiheiten bei der Fahrplangestaltung was die Belegung der Bahnsteiggleise anbelangt. Anders als der Tunnel Langes Feld und der Gäubahntunnel sind mehr Bahnsteiggleise am Hbf aber gerade nicht Bestandteil einer von den Deutschlandtakt-Gutachtern vorgeschlagenen Maßnahme. Man würde da also viel in etwas investieren, was mittelfristig wohl erst mal eher nice-to-have, statt notwendig ist. Daher würde ich da eher abwarten, zusehen dass man sich die Option nicht verbaut, und erst dann realisieren, wenn man die Bahnsteiggleise tatsächlich mal sinnvoll brauchen sollte.

Die bisherige PFA 1.3b Planung ist da übrigens in einer ähnlichen Position: Sobald der Gäubahntunnel mit Anschluss an der Station NBS fertig gestellt wäre, bliebe auch nur die Redundanz, und etwas mehr Freiheit bei der Fahrplangestaltung am Flughafen. Einzig mein Vorschlag B) würde einem Teil davon (dem 3. Gleis samt Flughafenkurve) eine dauerhafte Nutzung bescheren und den Aufwand für den Gäubahntunnel mutmaßlich etwas reduzieren, und es bliebe die Option des S-Bahn-Anschlusses an die NBS nach Wendlingen erhalten. Das ging aber zu Lasten der Umstiege zwischen Gäubahn und NBS Richtung Wendlingen.

Micha-0815 schrieb:

(ergänzende Tiefstation ... Probleme ...)

Ihr kapiert immer noch nicht, dass es bei einem Gäubahntunnel auch keine ergänzende Tiefstation geben wird. Das klappt einfach logistisch nicht. Man muss die Gleise einfach mindestens so lange erhalten, bis der Tunnel fertig ist. Also eben 10 Jahre oder länger. In dieser Zeit kann man keine Tiefstation dort bauen. Und später kann man dann entscheiden, ob man die Gleise oben dann abreisst oder stehen lässt.

Oder die Stadt sieht den Bedarf schon vorher ein, so wie Heimerl und Hermann den Bedarf jetzt schon sehen und auch die Stadt schon diese Angst hat, dass er wirklich existiert, und überbaut einfach den Gleisbestand.
Was ist daran so schwer zu akzeptieren?

graetz schrieb:

[...]
Oder die Stadt sieht den Bedarf schon vorher ein, so wie Heimerl und Hermann den Bedarf jetzt schon sehen und auch die Stadt schon diese Angst hat, dass er wirklich existiert, und überbaut einfach den Gleisbestand.
Was ist daran so schwer zu akzeptieren?

Und nun kommen wir zum Kern der Sache. Noch ist der Bedarf nur behauptet. Was fehlt, ist die eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung. Wenn das so ein Spaziergang wird, weil der Bedarf ja angeblich offensichtlich ist, frage ich mich schon, warum das Land diese Untersuchung nicht schon längst in Auftrag gegeben hat. Damit ließe sich jede weitere Diskussion im Kern ersticken. Tja, warum bloß....?

ChrisM schrieb:

graetz schrieb:

[...]
Oder die Stadt sieht den Bedarf schon vorher ein, so wie Heimerl und Hermann den Bedarf jetzt schon sehen und auch die Stadt schon diese Angst hat, dass er wirklich existiert, und überbaut einfach den Gleisbestand.
Was ist daran so schwer zu akzeptieren?

Und nun kommen wir zum Kern der Sache. Noch ist der Bedarf nur behauptet. Was fehlt, ist die eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung. Wenn das so ein Spaziergang wird, weil der Bedarf ja angeblich offensichtlich ist, frage ich mich schon, warum das Land diese Untersuchung nicht schon längst in Auftrag gegeben hat. Damit ließe sich jede weitere Diskussion im Kern ersticken. Tja, warum bloß....?

Heimerl sieht den Bedarf. Aber was weiss der schon. Und die Stadt hat bereits Angst davor, hält es also nicht für so unwahrscheinlich. Die Stadt könnte ja sonst ganz entspannt abwarten, bis die neue Gäubahnführung fertig ist - gleich welcher Art. Aber genau das tut sie nicht.

Man kann das natürlich untersuchen, aber die Stadt will das doch gar nicht erst abwarten und schon jetzt Fakten schaffen.
Die Kappung ist unnötig. Man kommt also zu der Gelegenheit, das nicht nur zu untersuchen, sondern nach der Fertigstellung der neuen Gäubahnführung zu sehen.
Immerhin lagen auch die "eisenbahnwissenschaftlichen Untersuchungen" zu S21 mit der Aussage "ITF ist nur eine vorübergehende Modeerscheinung" auch so völlig daneben.

Das erklärt eben die Angst der Stadt. Mit den heutigen Prämissen bleibt der Rest-Kopfbahnhof bestehen. So wie man mit den heutigen Prämissen S21 nie so bauen würde.

graetz schrieb:

[....]
Man kann das natürlich untersuchen, aber die Stadt will das doch gar nicht erst abwarten und schon jetzt Fakten schaffen.

Nein, man kann das nicht untersuchen, man muss das untersuchen. Denn ohne die Untersuchung, für die wissenschaftliche Standards gelten, ist eine Finanzierung aus öffentlichen Mitteln nicht möglich.

Würdest Du bitte die Quelle verlinken, aus der Dein Textbaustein "Modeerscheinung" hervorgeht.

ChrisM schrieb:

graetz schrieb:

[....]
Man kann das natürlich untersuchen, aber die Stadt will das doch gar nicht erst abwarten und schon jetzt Fakten schaffen.

Nein, man kann das nicht untersuchen, man muss das untersuchen. Denn ohne die Untersuchung, für die wissenschaftliche Standards gelten, ist eine Finanzierung aus öffentlichen Mitteln nicht möglich.

Sag das der Stadt. Die will eben Fakten schaffen. Und das muss nicht "finanziert" werden. Im Gegenteil ist diese Ausführung billiger als die ursprünglich geplante. Nochmal: De Bahn hat schon den Ablauf so geändert, dass man die Kappung nicht machen muss. Gleise liegen lassen kostet kein Geld. Das Geld für den Abriss der Gleise drumherum, die nicht liegen bleiben sollen, ist ja auch schon im GWU.
Und im Grunde muss das deswegen auch nicht untersucht werden. Es gibt nur diese Verbindung von der Gäubahn zum HBF. Das ist Bestand ohne Alternative! Was willst du da neu untersuchen?
Und das bleibt so lange stehen, bis die neue Verbindung fertig ist. Und bis dahin hat man Praxiserfahrungen.

Ihr tut immer noch so, als ob der Erhalt von Gleisen irgendwie großartig "gebaut" werden muss. Nein, das liegt schon da und der Erhalt würde sogar die Kosten für die Verschwenkung senken.

ChrisM schrieb:

Würdest Du bitte die Quelle verlinken, aus der Dein Textbaustein "Modeerscheinung" hervorgeht.

[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Zitat Seite 34

Entgegnungen auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21
Universitätsprofessor Dr.-Ing. Wulf Schwanhäußer
21. Januar 2003

Es ist wahrscheinlich, dass ITF zumindert in komplexen und dicht befahrenen Netzteilen, die typisch für Ballungsräume sind, in einigen Jahren als „Modeerscheinung“
nur noch historischen Wert besitzen wird.

Also ein Zitat von dem, der die Untersuchungen damals gemacht hatte. Und der jetzt angesichts der Tatsache, dass es doch keine "Modeerscheinung" mehr ist, selbst sagt, dass der Trogbahnhof zu klein ist.

graetz schrieb:

[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Zitat Seite 34

Entgegnungen auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21
Universitätsprofessor Dr.-Ing. Wulf Schwanhäußer
21. Januar 2003

Es ist wahrscheinlich, dass ITF zumindert in komplexen und dicht befahrenen Netzteilen, die typisch für Ballungsräume sind, in einigen Jahren als „Modeerscheinung“
nur noch historischen Wert besitzen wird.

Also ein Zitat von dem, der die Untersuchungen damals gemacht hatte. Und der jetzt angesichts der Tatsache, dass es doch keine "Modeerscheinung" mehr ist, selbst sagt, dass der Trogbahnhof zu klein ist.

Aus dem gesamten Absatz geht allerdings hervor, dass sich dies nur auf die Regional/Fernverkehrs-Verknüpfung, also angestrebte "Vollknoten", bezog. Dass diese tatsächlich von kaum jemandem, der sich verantwortlich damit beschäftigt, noch angestrebt werden, wurde im Forum schon mehrfach diskutiert, wie z.B. hier: [www.drehscheibe-online.de]

Und von Schwanhäußer ist eine Aussage, dass der Trogbahnhof allgemein zu klein sei, nicht überliefert. Graetz verwechselt das mit Hörensagen von Gastel, der berichtete irgend etwas mit Schwanhäußer diskutiert zu haben, was dann mit 8 Gleisen nicht ginge. Damit mag ein Vollknoten gemeint gewesen, der aber ja nicht angestrebt wird, oder ein Ausbau über der Zulaufstrecken über die P-Option hinaus. Weswegen der Trogbahnhof eben nicht zu klein ist, nur weil er etwas nicht leistet, was eh nicht sinnvoll ist. Auch das war schon wiederholt thematisiert worden, wie z.B. hier [www.drehscheibe-online.de]

Da eine Wiederholung der schon damals fruchtlosen Diskussionen nichts bringen wird, werde ich hier dazu nichts weiter antworten.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.02.21 12:00.

Micha-0815 schrieb:

Man muss auch immer schauen, welche Optionen zusammen passen. Die Ergänzungsstation wurde ja ursprünglich als Alternative zur P-Option eingebracht. Selbst wenn beide baulich gemeinsam gingen, würden sie sich nach Feuerbach die gleichen Zulaufgleise teilen, daher bringt schon eine der beiden den gleichen Kapazitätsgewinn wie beider zusammen. Ohne die Realisierung der P-Option ist aber wiederum der Tunnel Langes Feld kaum an den Tunnel Feuerbach anschließbar, ohne diesen für längere Zeit sperren zu müssen. Die Ergänzungsstation würde also die P-Option auf eine bauzeitliche und eventuell die Redundanz erhöhende Maßnahme ohne langfristigen Kapazitätsgewinn reduzieren, und bringt nur die zusätzlichen Bahnsteiggleise ein, ohne eine Erhöhung der Zulaufkapazität. Und sobald der Gäubahntunnel fertig ist, hat sie auch da kaum eine Funktion, außer Redundanz, und den Unterwegshalt Vaihingen für einen Teil der Regionalzüge zu ermöglichen.

Und die P-Option bringt ‘nur’ eine Erhöhung der Zulaufkapazität, ohne zusätzliche Bahnsteiggleise. Und eine Ergänzungsstation bringt mit der Panoramastrecke auch einen zusätzlichen Zulauf. Ob man eine Ergänzungsstation bauen würde ohne dann auch die Panoramastrecke zu nutzen ist eher fraglich.

Zitat:

Anders als der Tunnel Langes Feld und der Gäubahntunnel sind mehr Bahnsteiggleise am Hbf aber gerade nicht Bestandteil einer von den Deutschlandtakt-Gutachtern vorgeschlagenen Maßnahme. Man würde da also viel in etwas investieren, was mittelfristig wohl erst mal eher nice-to-have, statt notwendig ist.

Auch die Deutschlandtaktgutachter arbeiten innerhalb gewisser Grenzen (z.B. keine Züge/Strecken schneller als 300 km/h, oder der Trog des Tiefbahnhofs ist nicht um zusätzliche Gleise erweiterbar). Dazu wird wahrscheinlich auch gehören dass die Gäubahnzüge über den Flughafen geführt werden müssen. Und es ist durchaus möglich dass sie auch unter der Vorgabe gearbeitet dass es keine Ergänzungsstation geben kann.

Manu Chao schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Man muss auch immer schauen, welche Optionen zusammen passen. Die Ergänzungsstation wurde ja ursprünglich als Alternative zur P-Option eingebracht. Selbst wenn beide baulich gemeinsam gingen, würden sie sich nach Feuerbach die gleichen Zulaufgleise teilen, daher bringt schon eine der beiden den gleichen Kapazitätsgewinn wie beider zusammen. Ohne die Realisierung der P-Option ist aber wiederum der Tunnel Langes Feld kaum an den Tunnel Feuerbach anschließbar, ohne diesen für längere Zeit sperren zu müssen. Die Ergänzungsstation würde also die P-Option auf eine bauzeitliche und eventuell die Redundanz erhöhende Maßnahme ohne langfristigen Kapazitätsgewinn reduzieren, und bringt nur die zusätzlichen Bahnsteiggleise ein, ohne eine Erhöhung der Zulaufkapazität. Und sobald der Gäubahntunnel fertig ist, hat sie auch da kaum eine Funktion, außer Redundanz, und den Unterwegshalt Vaihingen für einen Teil der Regionalzüge zu ermöglichen.

Und die P-Option bringt ‘nur’ eine Erhöhung der Zulaufkapazität, ohne zusätzliche Bahnsteiggleise. Und eine Ergänzungsstation bringt mit der Panoramastrecke auch einen zusätzlichen Zulauf. Ob man eine Ergänzungsstation bauen würde ohne dann auch die Panoramastrecke zu nutzen ist eher fraglich.

Natürlich, denn die P-Option wurde ja gerade geschaffen, damit man die im Grundzustand überschüssige Leistung der Bahnsteiganlage des Tiefbahnhofs auch ausnutzen kann. Und richtig, das spricht dann noch mal gegen die Ergänzungstation, weil sie nicht nur die P-Option entwertet, sondern auch Konflikte mit der Gäubahnnutzung mittels Nordkreuz hätte.

Zitat:

Anders als der Tunnel Langes Feld und der Gäubahntunnel sind mehr Bahnsteiggleise am Hbf aber gerade nicht Bestandteil einer von den Deutschlandtakt-Gutachtern vorgeschlagenen Maßnahme. Man würde da also viel in etwas investieren, was mittelfristig wohl erst mal eher nice-to-have, statt notwendig ist.

Manu Chao schrieb:

Auch die Deutschlandtaktgutachter arbeiten innerhalb gewisser Grenzen (z.B. keine Züge/Strecken schneller als 300 km/h, oder der Trog des Tiefbahnhofs ist nicht um zusätzliche Gleise erweiterbar). Dazu wird wahrscheinlich auch gehören dass die Gäubahnzüge über den Flughafen geführt werden müssen. Und es ist durchaus möglich dass sie auch unter der Vorgabe gearbeitet dass es keine Ergänzungsstation geben kann.

Wo soll die Vorgabe herkommen? Die Ergänzungsstation ist doch vom Land gewünscht, und liegt komplett auf der Bahnnutzung gewidmetem Gelände. Es gibt für mich keinen Zweifel, dass sie realisiert würde, wenn Bedarf dafür belegbar wäre. Nur wie ich früher schon schrieb, ist ein solcher momentan auch vom Land augenscheinlich nicht nachweisbar.

Micha-0815 schrieb:

Die Ergänzungsstation ist doch vom Land gewünscht, und liegt komplett auf der Bahnnutzung gewidmetem Gelände. Es gibt für mich keinen Zweifel, dass sie realisiert würde, wenn Bedarf dafür belegbar wäre. Nur wie ich früher schon schrieb, ist ein solcher momentan auch vom Land augenscheinlich nicht nachweisbar.

'Momentan' habe ich keinen Hunger; deswegen brauche ich für den Rest meines Lebens nichts mehr zu essen.

Micha-0815 schrieb:

Manu Chao schrieb:

Auch die Deutschlandtaktgutachter arbeiten innerhalb gewisser Grenzen (z.B. keine Züge/Strecken schneller als 300 km/h, oder der Trog des Tiefbahnhofs ist nicht um zusätzliche Gleise erweiterbar). Dazu wird wahrscheinlich auch gehören dass die Gäubahnzüge über den Flughafen geführt werden müssen. Und es ist durchaus möglich dass sie auch unter der Vorgabe gearbeitet dass es keine Ergänzungsstation geben kann.

Wo soll die Vorgabe herkommen? Die Ergänzungsstation ist doch vom Land gewünscht, und liegt komplett auf der Bahnnutzung gewidmetem Gelände. Es gibt für mich keinen Zweifel, dass sie realisiert würde, wenn Bedarf dafür belegbar wäre. Nur wie ich früher schon schrieb, ist ein solcher momentan auch vom Land augenscheinlich nicht nachweisbar.

Auch schon allein die Vorgabe dass die Gäubahnzüge über den Flughafen geführt werden müssen entwertet den Nutzen der Ergänzungsstation da damit die Panoramastrecke nicht als zusätzlicher Zulauf genutzt werden kann.

kmueller schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Die Ergänzungsstation ist doch vom Land gewünscht, und liegt komplett auf der Bahnnutzung gewidmetem Gelände. Es gibt für mich keinen Zweifel, dass sie realisiert würde, wenn Bedarf dafür belegbar wäre. Nur wie ich früher schon schrieb, ist ein solcher momentan auch vom Land augenscheinlich nicht nachweisbar.

'Momentan' habe ich keinen Hunger; deswegen brauche ich für den Rest meines Lebens nichts mehr zu essen.

Eher "Momentan habe ich keinen Hunger, daher schlachte ich erst mal nicht das Reitpferd meiner Tochter."





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.02.21 17:34.

Manu Chao schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Manu Chao schrieb:

Auch die Deutschlandtaktgutachter arbeiten innerhalb gewisser Grenzen (z.B. keine Züge/Strecken schneller als 300 km/h, oder der Trog des Tiefbahnhofs ist nicht um zusätzliche Gleise erweiterbar). Dazu wird wahrscheinlich auch gehören dass die Gäubahnzüge über den Flughafen geführt werden müssen. Und es ist durchaus möglich dass sie auch unter der Vorgabe gearbeitet dass es keine Ergänzungsstation geben kann.

Wo soll die Vorgabe herkommen? Die Ergänzungsstation ist doch vom Land gewünscht, und liegt komplett auf der Bahnnutzung gewidmetem Gelände. Es gibt für mich keinen Zweifel, dass sie realisiert würde, wenn Bedarf dafür belegbar wäre. Nur wie ich früher schon schrieb, ist ein solcher momentan auch vom Land augenscheinlich nicht nachweisbar.

Auch schon allein die Vorgabe dass die Gäubahnzüge über den Flughafen geführt werden müssen entwertet den Nutzen der Ergänzungsstation da damit die Panoramastrecke nicht als zusätzlicher Zulauf genutzt werden kann.

Die Erkenntnis, dass eine Ergänzungsstation wenig zur Erfüllung der gestellten Anforderungen beiträgt, ist aber keine Vorgabe, sondern eine Schlussfolgerung aus der Anforderungsanalyse.

Micha-0815 schrieb:

Manu Chao schrieb:

Auch schon allein die Vorgabe dass die Gäubahnzüge über den Flughafen geführt werden müssen entwertet den Nutzen der Ergänzungsstation da damit die Panoramastrecke nicht als zusätzlicher Zulauf genutzt werden kann.

Die Erkenntnis, dass eine Ergänzungsstation wenig zur Erfüllung der gestellten Anforderungen beiträgt, ist aber keine Vorgabe, sondern eine Schlussfolgerung aus der Anforderungsanalyse.

Welche verbindlichen Anforderungen stellt denn das D-Takt-Konzept für den Betrieb der Gäubahn: wieviele Züge welcher Kategorie mit welchen Halten (zumindest im Abschnitt Böblingen-Stuttgart)? Und welche anderen Linien (selbe Kriterien) werden auf dem Abschnitt Flughafen-Hbf unterwegs sein? Aus beidem sollten sich die Anschlüsse in den beiden 'Knoten' ergeben. Welche Relationen mit welchen Übergangszeiten wie oft stündlich?

Micha-0815 schrieb:

kmueller schrieb:

Micha-0815 schrieb:

wie ich früher schon schrieb, ist ein solcher momentan auch vom Land augenscheinlich nicht nachweisbar.

'Momentan' habe ich keinen Hunger; deswegen brauche ich für den Rest meines Lebens nichts mehr zu essen.

Eher "Momentan habe ich keinen Hunger, daher schlachte ich erst mal nicht das Reitpferd meiner Tochter."

Schon, daß auch du mittlerweile für die Erhaltung des kompletten bestehenden Kopfbahnhofs bist.

Micha-0815 schrieb:

Da eine Wiederholung der schon damals fruchtlosen Diskussionen nichts bringen wird, werde ich hier dazu nichts weiter antworten.

Ja Micha, deine ewigen Wiederholungen deines Geschwurbels solltest du dir sparen, anstatt dann doch hier zu antworten. Du wirst nie kapieren, dass du der einzige bist, der diese Aussage in Frage stellt. Andere ignorieren sie nur, zogen sie aber nie in Zweifel. Es ist eben "fruchtlos" bei dir. Noch mal zur Erinnerung: Leger wurde explizit im Verkehrsausschuss danach gefragt und blieb eine Antwort darauf einfach schuldig. Also selbst ein Dementi kam nicht vom ihm und auch nicht von Schwanhäußer, der alle Möglichkeiten gehabt hätte, sein Zitat vor einem sehr hohen Gremium in diesem Staat zu korrigieren.
So wie ja auch Heimerl seine Möglichkeiten nutze, um sich zum Thema mitzuteilen und zum gleichen Schluss kam, dass der Trog zu klein ist für den D-Takt. Wir haben also nicht nur kein Dementi von Schwanhäußer, wir haben eine Bestätigung von Schwanhäußers Aussage von einem ebenfalls damals involvierten Fachmann!
Das war keine Montagsdemo, die da ablief! Mit diesem Zitat ist Schwanhäußers ganze Reputation verbunden! Das kannst du natürlich nicht nachvollziehen, da du keine hast.


Und zum ITF: Im gleichen Dokument findet sich auf Seite 17 auch folgendes:

Zitat

Die Unsinnigkeit eines vollständigen und zuggattungsübergreifenden ITF Knotens Stuttgart wurde vom VWI nachgewiesen.
Die { VCD S.2 } angegebenen Beispiele für ITF Konzepte aus der Schweiz und den Niederlanden können wegen unterschiedlicher Randbedingungen (z.B. Netzumfang) nicht auf andere Räume und Netzstrukturen übertragen werden.

Die ganze Argumentation damals strotzte davon, einen ITF kleinzureden, nicht nur das Wort "Modeerscheinung", das dafür exemplarisch steht.

Auch in dem Buch "Oben leben" - eine Argumentationssammlung zu S21 - wurde darauf verwiesen, dass man in der Schlichtung noch der Meinung war, einen deutschlandweiten ITF nach Schweizer Vorbild würde es nie geben weil es nicht möglich wäre, den in Deutschland zu realisieren.

Nun sagt des BMVI explizit, dass der Schweizer ITF Vorbild für den D-Takt sein soll.

Thema war die Zuverlässigkeit der Untersuchungen damals. Und es stellt sich eben heute raus, dass man diese Untersuchungen und deren Aussagen zu S21 heute in die Tonne treten kann.
Auf einmal ist ein ITF nach Schweizer Vorbild doch möglich, wenn man sich nur dazu entschliesst und nicht nur den Fokus auf "freie Grundstücke" in Stuttgart hat.
Und ausgerechnet der teuerste Bahnknoten Deutschlands muss dazu für einen Milliardenaufwand als erstes nochmal transformiert werden. Der Blick in die alten Quellen sagt uns auch warum: Weil S21 niemals so "zukunftsfähig" geplant wurde, wie man es behauptete. Weil man im ITF keine Zukunft sehen wollte, weil S21 dann keine Legitimität mehr gehabt hätte. Und auch die notwendigen Taktzeiten, die einen Vollknoten in Stuttgart überflüssig machen würden, bekommt man in Stuttgart nicht hin. Stattdessen mogelt man da mit verschiedenen Linienästen in dem Areal, wo die S-Bahn das eigentlich übernehmen kann. Das ignorierst du auch konsequent. Und selbst da sagt das Land, dass man die nötige Betriebsqualität in Stuttgart wahrscheinlich nicht schaffen wird angesichts der Betriebsqualität, die die Bahn nur fünf Jahre vorher im Netz nur abliefert.

"Fakten schaffen" aufgrund geschönter Annahmen ist also für den Bahnverkehr kontraproduktiv. Noch kann man bei S21 einige Fehler korrigieren, aber die Stadt will stattdessen weiter nur Fakten schaffen und weder eine neue Untersuchung noch einen Praxisbeweis abwarten.

Und du solltest echt nicht mehr Antworten oder deinen krankhaften Trollzähler wieder aus der Versenkung holen. Damit dokumentierst du nach wie vor nur, dass du keine Argumente hast.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.21 17:03.

Manu Chao schrieb:

Zitat:

Anders als der Tunnel Langes Feld und der Gäubahntunnel sind mehr Bahnsteiggleise am Hbf aber gerade nicht Bestandteil einer von den Deutschlandtakt-Gutachtern vorgeschlagenen Maßnahme. Man würde da also viel in etwas investieren, was mittelfristig wohl erst mal eher nice-to-have, statt notwendig ist.

Auch die Deutschlandtaktgutachter arbeiten innerhalb gewisser Grenzen (z.B. keine Züge/Strecken schneller als 300 km/h, oder der Trog des Tiefbahnhofs ist nicht um zusätzliche Gleise erweiterbar). Dazu wird wahrscheinlich auch gehören dass die Gäubahnzüge über den Flughafen geführt werden müssen. Und es ist durchaus möglich dass sie auch unter der Vorgabe gearbeitet dass es keine Ergänzungsstation geben kann.

Im Vergleich zu mehr Gleisen im Trog lassen sich die neuen Tunnel noch leicht realisieren. Der D-Takt und die damit beauftragten Planer haben zuerst nur den FV im Fokus und tragen ansonsten nur die RV-Wünsche des jeweiligen Bundeslands ein. Die neuen Tunnel sorgen dafür, dass der FV schnell und ungehindert den S21-Murks passieren kann ungeachtet der weiteren Einschränkungen. Um den RV muss sich dann das jeweilige Bundesland selbst kümmern. Und das wünscht sich in Stuttgart weitere Gleise im HBF, weil das Land hier nur von "machbar" redet allerdings bei schlechter Betriebsqualität.

Auch sind die Tunnel im Zeitfokus bis 2030 noch halbwegs realisierbar. Ein "ergänzender Tiefbahnhof" nicht. Der kommt dann also erst in eine der nächsten Iterationen, die dann den Zeitraum nach 2030 betrachten.

Es bringt also nichts, damit zu argumentieren, dass die ergänzende Tiefstation nicht im Zielfahrplan auftaucht. Weil sie nicht bis 2030 realisierbar ist (vor allem nicht politisch)- so wie auch neue Gleise im Trog nicht realisierbar sind.

Sollte aber der Gäubahntunnel doch kommen, könnte schon in einer der nächsten Iterationen ein Rest-Kopfbahnhof betrachtet werden. Der ist nämlich schon realisiert.

Micha-0815 schrieb:

Natürlich, denn die P-Option wurde ja gerade geschaffen, damit man die im Grundzustand überschüssige Leistung der Bahnsteiganlage des Tiefbahnhofs auch ausnutzen kann.

Ein Blick in den Gleisbelegungsplan von SMA zeigt, dass du hier wieder nur Blödsinn redest. Der Trog ist voll bis zum Anschlag. Und die "P-Option" war nur noch eine Mogelpackung, weil die auch notwendigen neuen Gleise bis Zuffenhausen gestrichen wurden. Zwischendurch einen zweigleisigen Zulauf auf vier zu erweitern, bringt unterm Strich nichts. Erst mit dem neuen Nordtunnel bringt auch die P-Option wirklich etwas (und nur diese Konstellation wurde untersucht, nicht die "P-Option" aus der Projekt-PR - aber es bringt nur was in den Zuläufen, nicht im Trog, wo es aber auch nötig ist. Genau dort wird es ja weiterhin die schlechten Anschlüsse geben. Sie tangieren nur nicht mehr die Anschlüsse im FV im Restnetz.

Micha-0815 schrieb:

Und richtig, das spricht dann noch mal gegen die Ergänzungstation, weil sie nicht nur die P-Option entwertet, sondern auch Konflikte mit der Gäubahnnutzung mittels Nordkreuz hätte.

Du vermengst jetzt die Planungsalternativen zu einem Gesamtbrei, der nur Nachteile bringen würde, nur um dein geliebtes "S21" zu schützen.

Micha-0815 schrieb:

Anders als der Tunnel Langes Feld und der Gäubahntunnel sind mehr Bahnsteiggleise am Hbf aber gerade nicht Bestandteil einer von den Deutschlandtakt-Gutachtern vorgeschlagenen Maßnahme. Man würde da also viel in etwas investieren, was mittelfristig wohl erst mal eher nice-to-have, statt notwendig ist.

Warum das so ist, kannst du hier oben nachlesen. Das ganze ist eben etwas komplexer. Das ist nicht nur ein "nice-to-have". Heimerl sagt, ohne das kann man Stuttgart aus dem D-Takt streichen. Und auch das Land sieht ohne nicht die erforderliche Betriebsqualität gegeben. Es ist schon lustig, wie du weiter mit deinen Scheuklappen hier agierst.

Micha-0815 schrieb:

Wo soll die Vorgabe herkommen? Die Ergänzungsstation ist doch vom Land gewünscht, und liegt komplett auf der Bahnnutzung gewidmetem Gelände. Es gibt für mich keinen Zweifel, dass sie realisiert würde, wenn Bedarf dafür belegbar wäre. Nur wie ich früher schon schrieb, ist ein solcher momentan auch vom Land augenscheinlich nicht nachweisbar.

Es gibt aber Zweifel, diese Station in eine Planung aufzunehmen, die für 2030 gilt. Und in dem Moment, wo der Gäubahntunnel kommen würde, muss man auch keinen Bedarf für einen Rest-Kopfbahnhof "oben" nachweisen, da muss man die Infrastruktur vorhalten, bis der Ersatz auch wirklich fertig ist.

Micha-0815 schrieb:

kmueller schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Die Ergänzungsstation ist doch vom Land gewünscht, und liegt komplett auf der Bahnnutzung gewidmetem Gelände. Es gibt für mich keinen Zweifel, dass sie realisiert würde, wenn Bedarf dafür belegbar wäre. Nur wie ich früher schon schrieb, ist ein solcher momentan auch vom Land augenscheinlich nicht nachweisbar.

'Momentan' habe ich keinen Hunger; deswegen brauche ich für den Rest meines Lebens nichts mehr zu essen.

Eher "Momentan habe ich keinen Hunger, daher schlachte ich erst mal nicht das Reitpferd meiner Tochter."

Wenn du nur ein Reitpferd hast, solltest du es schlachten und das Fleisch einfrieren bevor es wegläuft. Du argumentierst hier scheinheilig, weil in späteren Zeiten dann notwendige Erweiterungen nicht mehr realisierbar sind. Sonst könnte man sich ja die Diskussion ganz sparen und darauf verweisen, dass man einfach den Trog ausbaut. Aber auch das wird eben nicht mehr gehen.
Heimerl mahnt seit Jahrzehnten, Erweiterungsmöglichkeiten offenzuhalten. Aber das war damals politisch nicht gewollt. Das rächt sich heute. Und du wiederholst nur den PR-Blödsinn von damals.

Der Nachweis ist übrigens schon erbracht. Das Land formuliert das Ziel, die Verkehrsleistung weit mehr zu steigern als sie nur zu "verdoppeln". Und niemand(!) sagt, dass der Trog das schaffen könnte.
Damit ergibt sich automatisch ein Bedarf. Die Realisierung will man nach 2030 angehen (und deswegen steht sie noch nicht im Zielfahrplan). Da ist der Bahnhof grade mal 5 Jahre alt und soll noch mindesten 95 Jahre lang bestehen. Selbst Heimerl meinte 2018 zu mir, dass man zumindest die Trassen dafür freihalten sollte. Aber das will die Stadt ja auch nicht.

ich fragte ja schon mehrmals nach einem Bahnhof, der schon 5 Jahre nach Eröffnung am Anschlag seiner Leistungsfähigkeit war. Bis jetzt kam da noch keine Antwort. Der neue Stuttgart HBF ist also der erste HBF einer Metropoliregion, der schon 5 Jahre nach Eröffnung am Anschlag ist. Und gleichzeitig auch der teuerste Bahnhof. Das Missverhältnis ist hier mehr als offensichtlich und bedarf einer Korrektur, solange es noch geht.

Micha-0815 schrieb:

Die Erkenntnis, dass eine Ergänzungsstation wenig zur Erfüllung der gestellten Anforderungen beiträgt, ist aber keine Vorgabe, sondern eine Schlussfolgerung aus der Anforderungsanalyse.

Welcher Anforderungsanalyse?

Wenn eine Anforderung war, Bahnfahrgäste zum Flughafen zu bringen, dann ist diese auch schon so weit überholt, dass man Kosten und Nutzen komplett neu bewerten müsste. Die Flugesellschaften richten sich schon längst darauf ein, dass in Zukunft deutlich weniger geflogen wird, indem sie ihre Flotte dauerhaft dezimieren.

Während S21 noch auf "mehr" Flugverkehr in der Zukunft ausgerichtet war (inkl. einer zweiten Startbahn), wird es also in Stuttgart deutlich weniger Flugverkehr geben. Kleine Flughäfen wie Stuttgart werden da besonders betroffen sein, weil sie Gefahr laufen, komplett unwirtschaftlich zu werden.

Die Frage ist berechtigt, ob man dann tatsächlich für eine Milliarde (eventuell noch mal so viel für einen Gäubahntunnel) für einen neuen Flughafenbahnhof ausgeben muss, der sich eh nicht als "Drehkreuz" eignet. In einem D-Takt sogar noch weniger. Also auch die komplette Streichung der neuen Führung wäre eine Alternative, die man gleichwertig bewerten müsste.

Auch das Messegeschäft könnte sich in der Zukunft verändern. Wir haben diese Woche erste Erfahrungen mit einer rein virtuellen Messe gemacht. Es gab zwar noch Startschwierigkeiten, aber zumindest für mich war das Erlebnis schon positiv. Es wird natürlich weiter auch Präzenzmessen geben, aber auch nicht mehr so viel wie früher, ähnlich wie beim Flugbetrieb.

Die neue Gäubahnführung ergibt damit noch weniger Sinn. Ein Umstieg in S-Vaihingen in die S-Bahn zum Flughafen könnte da ausreichend sein.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.21 17:09.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Da eine Wiederholung der schon damals fruchtlosen Diskussionen nichts bringen wird, werde ich hier dazu nichts weiter antworten.

Ja Micha, deine ewigen Wiederholungen deines Geschwurbels solltest du dir sparen, anstatt dann doch hier zu antworten.

Prima, dann sind wir uns ja einig, und ich lasse Deine weiteren falschen Behauptungen (die ja eh größtenteils Wiederholungen sind) einfach unkommentiert stehen.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.21 18:19.

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Da eine Wiederholung der schon damals fruchtlosen Diskussionen nichts bringen wird, werde ich hier dazu nichts weiter antworten.

Ja Micha, deine ewigen Wiederholungen deines Geschwurbels solltest du dir sparen, anstatt dann doch hier zu antworten.

Prima, dann sind wir uns ja einig, und ich lasse Deine weiteren falschen Behauptungen (die ja eh größtenteils Wiederholungen sind) einfach unkommentiert stehen.

Belege "falsch"! Gab es ein Dementi? Hat Leger auf die explizite Frage geantwortet? Hat Heimerl nicht auch gesagt, dass der Trogbahnhof sich für den D-Takt nicht eignet. Wer hat sonst wie du behauptet, Schwänhäußer hätte sich nicht zum D-Takt geäussert, obwohl genau das der Kontext war?

Du bist es, der Dinge dazuerfindet, damit es für dich passt. Nichts von dem, was ich hier sage, ist "falsch". Es gab nur ein Thema: Die Leistung von S21. Leger schwieg sich zum Trog aus und bestätigte aber den Engpass im Nordzulauf, der dann auch tatsächlich jetzt angegangen wird. Und für die Ziele des Landes reicht der Trog definitiv nicht. Auch das ist ein Fakt.

Zitat Micha

Und von Schwanhäußer ist eine Aussage, dass der Trogbahnhof allgemein zu klein sei, nicht überliefert.

Du verschiebst wieder das Wording. Es wird kein "allgemeines" Betriebsprogramm ab 2030 gefahren, sondern das Betriebsprogramm D-Takt, das die Verkehrsleistung verdoppeln soll. Dinge, die Schwanhäußer damals nicht durchgerechnet hatte.

Zitat

Ich habe vor wenigen Tagen ein Gespräch geführt mit Herrn Prof. Wulf Schwanhäuser. Er war damals einer derjenigen, der die Kapazitätsberechnungen für Stuttgart 21 gemacht hat, im Auftrag der Deut- schen Bahn. Er hat einige Kritikpunkte, die ich sehr interessant finde, an Stuttgart 21 vorgebracht. Zum einen hat er gesagt: der Hauptbahnhof in Stuttgart bräuchte 10 Gleise statt 8. Vielleicht könnte es auch noch mit 9 funktionieren, aber nicht mit 8 Gleisen. Und er sagte, dass es sich auf dem Streckenabschnitt Stuttgart-Zuffenhausen- Feuerbach „knubbelt“. Er sagte, das sei eine der schlimmsten Ecken im deutschen Schienennetz und er hält unbedingt ein 5. und 6. Gleis in die- sem Bereich für notwendig. Ohne einen Ausbau des Abschnittes Zuffenhausen-Feuerbach hält er die Auslastung des Bahnknoten Stuttgart nicht für optimal möglich, weil ein Engpass in der Zulauf- strecke besteht, dadurch kann keine optimale Auslastung im Bahnknoten durchgeführt werden. Hinzu kommen Veränderungen seit den 90iger Jahren, der Trend mit dem Deutschlandtakt, der Verdoppelung der Personenzahl im Fernverkehr, die die Bundesregierung haben möchte.

Jeder ausser du versteht das schon richtig. Aber nicht jeder ist so blöd, das einfach umzudeuten. Wem dieses Aussage nicht passt, der sagt einfach nichts. So wie andere Fanboys hier oder auch Leger höchstpersönlich, der ja auf die Frage

Zitat

Ich habe 2 Fragen an Herrn Leger.
Ich habe gerade gesagt, was Herr Prof. Schwan- häuser, der in Ihrem Auftrag, im Auftrag der Deut- schen Bahn AG, Kapazitätsberechnungen durch- geführt hatte, zur Kapazität des Tiefbahnhofs und zur Zulaufstrecke gesagt hat. Ich würde gerne wis- sen, wie Sie dies bewerten.

zur "Kapazität des Tiefbahnhofs" einfach nichts sagt, weswegen es dann auch dazu nichts von ihm zu zitieren gibt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.21 18:36.

graetz schrieb:

... zur "Kapazität des Tiefbahnhofs" einfach nichts sagt, weswegen es dann auch dazu nichts von ihm zu zitieren gibt.

Vielleicht hilft diese Antwort der Bundesregierung vom 17.12.2020 auf eine kleine Anfrage u. a. von Gastel dabei, deinen Realitätssensor mal wieder zu kalibrieren.

Einige Zitate hieraus, die das hiesige Thema betreffen:

... Ferner verfügt der neue Stuttgarter Hauptbahnhof über ausreichende Kapazitäten für weitere Verkehre, um etwa
Notfallkonzepte aufzunehmen. ...

... Der neue Tiefbahnhof Stuttgart ist mit den Planungen des Deutschlandtaktes kompatibel. ...

... Im Rahmen der konzeptionellen Planung des Deutschlandtakts wurden auf Basis des Zielfahrplans keine Engpässe detektiert. ...

Darüber hinaus gibt es ganz Reihe von Antworten zu folgenden Themen:
- Gäubahnplanung
- endende FV-Züge in Nürtingen
- Doppelbelegungen
- Doppelstockzüge
- ETCS
- Störfallkonzepte
- u. v. m.

schienenbieger schrieb:

graetz schrieb:

... zur "Kapazität des Tiefbahnhofs" einfach nichts sagt, weswegen es dann auch dazu nichts von ihm zu zitieren gibt.

Vielleicht hilft diese Antwort der Bundesregierung vom 17.12.2020 auf eine kleine Anfrage u. a. von Gastel dabei, deinen Realitätssensor mal wieder zu kalibrieren.

Einige Zitate hieraus, die das hiesige Thema betreffen:

... Ferner verfügt der neue Stuttgarter Hauptbahnhof über ausreichende Kapazitäten für weitere Verkehre, um etwa
Notfallkonzepte aufzunehmen. ...

... Der neue Tiefbahnhof Stuttgart ist mit den Planungen des Deutschlandtaktes kompatibel. ...

... Im Rahmen der konzeptionellen Planung des Deutschlandtakts wurden auf Basis des Zielfahrplans keine Engpässe detektiert. ...

Darüber hinaus gibt es ganz Reihe von Antworten zu folgenden Themen:
- Gäubahnplanung
- endende FV-Züge in Nürtingen
- Doppelbelegungen
- Doppelstockzüge
- ETCS
- Störfallkonzepte
- u. v. m.

Dann zeig uns doch mal die "ausreichenden Kapazitäten" im Belegungsplan von SMA. Das hatte ich hier schon mehrmals gefordert, ohne dass jemand von euch dazu in der Lage war.

Vor allem lese ich auch das hier:

Zitat

Da der Inbetriebnahmefahrplan für Stuttgart 21 noch nicht final zwischen allen Beteiligten abgestimmt ist, liegt nach Auskunft der DB AG noch kein detailliertes zukünftiges Störfallkonzept vor.

Zitat

Die Planungen hierzu haben noch nicht begonnen.

Zitat

Zu welchen Zeiten lässt die Kapazität im künftigen Stuttgarter Tiefbahnhof bei Verwirklichung des Zielfahrplans ergänzend hierzu Sprinterverbindungen beispielsweise von bzw. nach Berlin und Hamburg zu?
Grundlage der Planungen zum Deutschlandtakt bilden Linien / Verbindungen, die in einem vertakteten System so aufeinander abgestimmt sind, dass optimale Wegebeziehungen bestehen. Eine gesonderte Untersuchung von Einzelzügen über dieses Taktgefüge hinaus ist nicht Bestandteil der konzeptionellen Planung und nicht Gegenstand der Gutachter-beauftragung.

Aber am wichtigsten ist das hier:

Zitat

Was sind die Symmetrieminuten für die Regionalverkehrszüge im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof? a) Wenn diese von der Symmetriezeit der Fernverkehrszüge abweicht, welche Gründe hat dies, obwohl vom Prinzip des integralen Taktfahrplans abgewichen wird? b) Sind fehlende Gleise die Ursache?

Fast alle Linien des Deutschlandtakts (und damit auch die Linien im Stuttgarter Tiefbahnhof) folgen einer Nullsymmetrie und damit den Regeln eines integralen Taktfahrplans. Im Hinblick auf den Regionalverkehr sind damit alle Nahverkehrslinien im Raum Stuttgart so geplant, dass die Umsteigezeiten von einer Linie des Schienenpersonennahverkehrs auf eine des Schienenpersonenfernverkehrs in der Richtung und Gegenrichtung identisch sind, wobei Abweichungen von ein bis zwei Minuten auftreten können.

Und das ist das Problem bei S21. Die bisherige Planung folgte nur dem "schnell rein - schnell raus"-Prinzip, ohne Rücksicht auf die Umsteigeverbindungen. Im Gegenteil pries man nur die Durchbindungen und angebliche Vorteile der Nicht-Vertaktung.

Schwanhäußer hatte genau nur das durchgerechnet. und zwar zuerst mit 10 Gleisen. Da aber schon lange vorher nur 8 Gleise festgelegt waren (ohne jegliche betriebliche Untersuchung dazu, laut dem von dir hier verlinkten Vortrag), musste Schwanhäußer nochmal ran mit 8 Gleisen und kürzeren Haltezeiten.
Ergebnis schon damals war, dass vier Gleise je Richtung zu wenig sind. Dass man für den Fall, dass es mal eng wird, 5 Richtungsgleise braucht. Die "Lösung" waren dann die bis dahin nicht vorgesehenen Verbindungen der Gleise 4 und 5, damit man für den Notfall ein 5. Richtungsgleis vorhalten kann - natürlich vorausgesetzt, in der Gegenrichtung ist dann entsprechend weniger los. Also auch da war man schon am Anschlag.

Jetzt kommt der D-Takt. Auf einmal muss man auf Umsteigeverbindungen doch Rücksicht nehmen. Das bedeutet auch, dass mehr Züge zur gleichen Zeit im Bahnhof sein müssen und dort auch mal länger halten. Das lässt sich im Belegungsplan der SMA auch gut erkennen. Züge halten länger und erkennbar gleichzeitig.
Das sind aber Dinge, die Schwanhäußer nicht in seiner Berechnung hatte. Bei ihm mussten die Züge gleich schnell wieder raus, damit das knappe Gut "Gleis" schnell wieder zur Verfügung steht.
Und deswegen reichen die Gleise nicht mehr aus. Deswegen sagt er, man bräuchte noch mindestens ein Gleis mehr, besser zwei. Weil das in seinen ersten Berechnungen mit 10 Gleisen und längeren Haltezeiten auch ohne Tricks besser geklappt hatte.

Der Bund dagegen schreibt hier mehr oder weniger, dass man Dinge ohne konkrete Planungen nur behauptet. Es gibt noch keinen Plan für ein Notfallkonzept, will aber wissen, dass es da keine Probleme geben wird. Es gibt auch keinen Plan für zusätzliche Züge wie z.B. Sprinter - aber auch da soll die Leistung ausreichend sein.

Dann sollte es doch ein leichtes sein, im Belegungsplan die Stellen zu zeigen, wo die S-Bahn oder die Sprinter (und im Prinzip sogar beides zusammen) noch ihren Platz findet. Also bitte! In Sachen Digitalisierung geht ihr hier mit euren Ausführungen bis runter auf die Protokollebene aber im Belegungsplan einen Notfallplan für die S-Bahn unterzubringen und dazu noch die Sprinter einzuzeichen, schafft ihr nicht? Und die Bahn auch nicht? Weil es kein Problem ist?

Gleiches gilt für die Leistung insgesamt: Sie ist "machbar", allerdings bei der Betriebsqualität, die die Bahn nur abliefert, wird auch der neue Bahnhof nur eine miese Betriebsqualität haben. Sagt das Land. Damit lassen sich nicht neue Fahrgäste in die Bahn locken. Aber genau das muss man. Die Züge fahren ja nicht zum Selbstzweck.
Der Bahnhof ist so eng belegt, dass die Anforderungen an die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit besonders hoch sind. Das war auch schon vor dem D-Takt so. SMA schrieb im Audit, dass sogar die Steigerung auf nur 130% davon abhängig ist, wie stabil der S-Bahn Betrieb läuft. Stand heute noch unzureichend. Man hat fünf Jahre Zeit, das mit der Digitalisierung zu beheben. Auch da gibt es keinen Plan B.
Die Digitalisierung muss das also richten - für den D-Takt dann auch nicht nur die Digitalisierung der S-Bahn sondern für alle Züge, ist dafür aber gar nicht ausgelegt. Das ganze ist eben noch ein "Pilot". Ein Versuch, der aber bei S21 keinen Irrtum zulässt.

Um sich nicht ganz von Zugzahlen abhängig zu machen, will das Land speziell erstmal für den Stuttgarter Raum wieder Dostos anschaffen. Weil es ja letztendlich nicht um "Zugzahlen" geht, sondern um Personen-km.

Es sieht also nicht so rosig aus, wie du oder der Bund hier suggeriert. Die beiden Fachmänner, die S21 bis jetzt am besten durchgerechnet hatten, sind beide der Meinung, die 8 Gleise reichen nicht aus. Schon vor über 20 Jahren mahnte Heimerl Erweiterungsoptionen an. Das hatte er 2010, 2018 und 2020 wiederholt.
Das Land ist der gleichen Meinung, spricht von "machbar", was eben nicht für eine gute Betriebsqualität steht (so wie "fahrbar" auch nicht bedeutet, ein Auto ist prima in Schuss, ein Auto fährt auch auch mit einem ausgefallenen Zylinder und defekter Bremse) und handelt schon entsprechend, indem es sich unabhängiger von Zugzahlen macht und eben mehr Gleise im HBF fordert.

Und letztendlich bedeuten sämtliche(!) Aussagen, dass der neue Stuttgarter HBF schon 5 Jahre nach Eröffnung an seine Grenzen stossen wird. Der teuerste Bahnknoten der deutschen Eisenbahngeschichte hat also die geringste Lebensdauer von nur 5 Jahren! Schon jetzt will man nicht mehr ohne weitere Milliarden-Invests dort noch weiter planen.
Für die restlichen 95 Betriebsjahre gibt es keine weiteren Leistungsreserven mehr und man kann auch keine mehr schaffen. Auch das ist ohne Beispiel, weil man ausserhalb von Stuttgart diesen Wahnsinn niemals zulassen würde.

Das Land hat sch Ziele gesetzt für den Bahnverkehr, die mit S21 absehbar nicht zu erreichen sind. Niemand(!) sagt, dass S21 diesen neuen Zielen gerecht werden kann. Alle "positiven" Leistungsaussagen beziehen sich ausschliesslich auf 2030, ohne dass man überhaupt konkret schon die Anforderungen eingeplant hat, die sich über die Anforderungen eines ITFs hinaus ergeben.

Auch die Stadt argumentiert nicht damit, dass S21 für die Zukunft gut gerüstet ist, Die Stadt verwies in ihren Erwiderungen auch nur auf Schwanhäußers alten Berechnungen, die er aber 2018 für die neuen Anforderungen schon selbst kassiert hatte.
Gleichzeitig berichtet Hermann von einer Angst, die die Stadt hat, eine temporäre Lösung eines Rest-Kopfbahnhofs würde zu einer Dauerlösung mutieren. Diese Angst müsste niemand haben, der sicher weiss, dass S21 genug Leistungsreserven hat.

Es wäre kein Problem, die von mehreren Involvierten geforderten und auch begründeten Zusatzgleise zu realisieren - wie sie schon längst dort liegen. Auch kann man diese Gleise problemlos überbauen. Wohnungen sollen auf dieser Trasse eh nicht entstehen. Auch die Wolframstrasse wird zur Zeit für diese Situation angepasst, wo du in der Ausführung auch keine Probleme sehen willst.
Da zu mauern, ist absolut irrational, ist nur mit dem Beharren auf einen politischen Kurs erklärbar. Einem Kurs, der nicht mehr in die heutige Zeit passt.
S21 ist ein Relikt von gestern und schon heute absehbar veraltet.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.02.21 12:27.

Micha-0815 schrieb:

E) Gäubahntunnel an Station NBS und Flughafenkurve

- Wegfall des bisher geplanten PFA 1.3b, mit Ausnahme der Flughafenkurve, um einen S-Bahn-Notbetrieb bei Stammstreckenstörung zu realisieren)
- Es wird die Option von A) realisiert

- Vorteile: geringe Kostenersparnis durch Wegfall vieler der bisher geplanten PFA1.3b Pläne, S-Bahn-Unterbrechung auf den Fildern fällt (größtenteils) weg
- Nachteile: Belegung Station NBS hoch, PFA 1.3a Planänderung nötig, Anbindung S-Bahn-NBS nicht mehr möglich, längerer Umstieg Filder-S-Bahn zu den Gäubahn-Zügen


Anstelle des Gäubahntunels ist überall auch eine Variante mit der Bündelungstrasse an der Autobahn denkbar

Sonst noch Ideen? Ergänzungen zu den Vor- und Nachteilen?

Aufgrund der Diskussion um die Ansprüche des Landes auf die bisherigen Planungen habe ich die Variante E ergänzt. Allerdings bezweifle ich, dass sich die Flughafenkurve nur für den S-Bahn-Notbetrieb rechnet. Sie könnte dann aber ggf. nur eingleisig ausgeführt werden, und so günstiger werden.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.02.21 09:25.

Mir ist noch aufgefallen, dass der Gäubahntunnel ja weiterhin ermöglicht, dass S-Bahnen zwischen Hbf und Goldberg, Böblingen, usw bis Herrenberg direkt verkehren. Die Einschränkung, dass kein direkter Notfallverkehr vom Hbf möglich ist, betrifft also nur die Filderbahnhöfe. Ich habe dass daher entsprechend oben ergänzt.

Damit halte ich es für realistischer, tatsächlich zunächst ohne zusätzliche Ersatzbauten klar zu kommen, und habe daher oben ebenfalls die Variante F) ergänzt:

F) Gäubahntunnel an Station NBS ohne sonstige Erweiterungen

- Wegfall des bisher geplanten PFA 1.3b
- Es wird nur die Option von A) realisiert

- Vorteile: größte Kostenersparnis durch Wegfall der bisher geplanten PFA1.3b Pläne ohne weitere Ersatzbauten, S-Bahn-Unterbrechung auf den Fildern fällt weg
- Nachteile: S-Bahn-Notbetrieb für die Fildern nicht direkt vom Hbf aus möglich, Belegung Station NBS hoch, PFA 1.3a Planänderung nötig, Anbindung S-Bahn-NBS nicht mehr möglich, längerer Umstieg Filder-S-Bahn zu den Gäubahn-Zügen

Micha-0815 schrieb:

G) Gäubahntunnel an Station NBS und Gäubahn-Kehrtunnel an P-Option

- Wegfall des bisher geplanten PFA 1.3b
- Es wird nur die Option von A) realisiert
- Es wird in Stuttgart Nord ein Kehrtunnel erstellt, der die Gäubahn mit den Anschlussstutzen der P-Option verbindet

- Vorteile: höchste Kapazität Gäubahn - HBF (mit alternativem Unterwegshalt Vaihingen), S-Bahn-Unterbrechung auf den Fildern fällt weg,
- Nachteile: Belegung Station NBS hoch (kann aber durch mehr Züge über Vaihingen kompensiert werden), PFA 1.3a Planänderung nötig, Anbindung S-Bahn-NBS nicht mehr möglich, längerer Umstieg Filder-S-Bahn zu den Gäubahn-Zügen

Ich habe noch diese Variante hinzugefügt, die ja auch aktiv in die Öffentlichkeit gebracht wurde, siehe auch [www.drehscheibe-online.de]





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.02.21 08:30.

Micha-0815 schrieb:

Da im Planfeststellungsverfahren zum PFA1.3 nun auch weitergehende Varianten diskutiert werden sollen (siehe [www.stuttgarter-nachrichten.de] und dazu auch [www.drehscheibe-online.de] ) stellt sich die Frage, welche Varianten es gibt und was die Favoriten sind. Folgende Varianten stelle ich mal zur Diskussion:...
Sonst noch Ideen? Ergänzungen zu den Vor- und Nachteilen?

Als erstes aus allen Überlegungen die Flughafenanbindung rausnehmen. Corona weist derzeit höchst praktisch die weitgehende Überflüssigkeit von Verkehrsinfrastrukturen für superschnellen hochwertigen Geschäftsreiseverkehr nach (erkennen man das nicht nur an Flughäfen, sondern auch in der 1.Kl. von ICE-Zügen).

Wegen eines für eine Auslandsreise kurzfristig notwendig gewordenen Tests konnte ich kürzlich die Lage am Kölner Flughafen ansehen: von 11 Uhr vormittags bis 2 Uhr nachts waren dort genau sechs Abflüge gelistet: 1x nach irgendwo in Arabien, 1xBerlin, 1xMünchen und 3xIstanbul. Letztere drei Abflüge alle zwischen 23:00 und 2:00. Wie sieht es eigentlich aktuell in Stuttgart aus?

Wünsdorf-Waldstadt ab 20:59 7 RE 7 (3735)Regional-Express Richtung: Bad Belzig

Flughafen BER - Terminal 1-2an 21:31 1 Umsteigezeit 7 Min.
Umsteigezeit anpassen
Flughafen BER - Terminal 1-2ab 21:38 4 RB 22 (18134)Regionalbahn Richtung: Königs Wusterhausen
Königs Wusterhausen an 21:54

Ich muss heute auch zum Flughafen, wie aber die Flieger gehen, keine Ahnung.

kmueller schrieb:

Wegen eines für eine Auslandsreise kurzfristig notwendig gewordenen Tests konnte ich kürzlich die Lage am Kölner Flughafen ansehen: von 11 Uhr vormittags bis 2 Uhr nachts waren dort genau sechs Abflüge gelistet: 1x nach irgendwo in Arabien, 1xBerlin, 1xMünchen und 3xIstanbul. Letztere drei Abflüge alle zwischen 23:00 und 2:00. Wie sieht es eigentlich aktuell in Stuttgart aus?

Heute (Sonntag) sind es in Stuttgart auch 11 Abflüge, am Montag sind es dann 15 Abflüge
[www.flughafen-stuttgart.de]

Wegen der Nachtflugbeschränkungen dürfen in Stuttgart zwischen 23:00 Uhr und 6:00 Uhr von wenigen Ausnahmefällen abgesehen keine Flugzeuge starten.

Wegen der gegenteiligen Aussage der Bahn in der Varianten-Untersuchung, habe ich den Punkt, dass mit dem Gäubahntunnel die Anbindung der S-Bahn and die NBS nicht mehr möglich sei, oben aus allen betroffenen Varianten gestrichen.

Die Unterschiede bzgl. der Gäubahn-Unterbrechung habe ich aber stehen lassen, denn der Mangel an Nachweis belegt nicht die Nicht-Existenz der wahrscheinlichen Unterschiede.

Danke an Schienenbieger für den Hinweis auf die Unterlage, siehe dazu auch: [www.drehscheibe-online.de]





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.03.21 15:05.

Wenn schon lange und aufwendige Tunnelvarianten untersucht werden, sollte auch ein Tunnel Möhrigen (Abzweig Fildertunnel)-Böbligen in Betracht gezogen werden.
Vorteil: kürzeste Fahrzeit Böblingen-Stuttgart.
Nachteile: genau wie alle anderen Tunnelvarianten ist das vermutlich weniger wirtschaftlich als Erhalt der Panoramabahn und eines wie auch immer gearteten Überbleibsels des Kopfbahnhofs.

Für die Relation Böblingen-Flughafen direkt wäre eine Verlängerung der S60 interessant (erfordert Rohrer Kurve und eine Überwerfung in Böblingen; weiß nicht wie aufwendig die letztere wäre).

Gru schrieb:

Wenn schon lange und aufwendige Tunnelvarianten untersucht werden, sollte auch ein Tunnel Möhrigen (Abzweig Fildertunnel)-Böbligen in Betracht gezogen werden.
Vorteil: kürzeste Fahrzeit Böblingen-Stuttgart.
Nachteile: genau wie alle anderen Tunnelvarianten ist das vermutlich weniger wirtschaftlich als Erhalt der Panoramabahn und eines wie auch immer gearteten Überbleibsels des Kopfbahnhofs.

Für die Relation Böblingen-Flughafen direkt wäre eine Verlängerung der S60 interessant (erfordert Rohrer Kurve und eine Überwerfung in Böblingen; weiß nicht wie aufwendig die letztere wäre).

Da habe ich auch schon dran gedacht, allerdings würde der dann im Hochgeschwindigkeitsteil des Fildertunnel einmünden, was wahrscheinlich problematisch wäre. Die Geologie mag dort auch nicht gerade einfach sein. Aus diesen Gründen wäre eine Fortführung bis kurz vor den Hbf, und dann ein Einfädelung in die Röhren Richtung Wangen vielleicht dienlicher.

Ich habe das aber oben nicht eingeschlossen, weil ich es nicht nur für unrealistisch halte, sondern auch weil es mangels Flughafenanschluss ja keine Alternative für den PFA 1.3b wäre. Das könnte lediglich später statt des Gäubahntunnels gebaut werden, hat aber an sich keine Auswirkungen auf den PFA 1.3b: Man kann von dem ja im Rahmen der Projektziele kaum was weglassen. Ein solcher Tunnel wäre völlig unabhängig davon später realisierbar, und könnte dann ggf. im mittleren Teil eingleisig / einröhrig verlaufen (mit Verbindungsstegen zur Entfluchtung in den bestehenden Fildertunnel)