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 21 - Stuttgart 21 

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Seiten: 1 2 3 All Angemeldet: -
Micha-0815 schrieb:
(ergänzende Tiefstation ... Probleme ...)
Ihr kapiert immer noch nicht, dass es bei einem Gäubahntunnel auch keine ergänzende Tiefstation geben wird. Das klappt einfach logistisch nicht. Man muss die Gleise einfach mindestens so lange erhalten, bis der Tunnel fertig ist. Also eben 10 Jahre oder länger. In dieser Zeit kann man keine Tiefstation dort bauen. Und später kann man dann entscheiden, ob man die Gleise oben dann abreisst oder stehen lässt.

Oder die Stadt sieht den Bedarf schon vorher ein, so wie Heimerl und Hermann den Bedarf jetzt schon sehen und auch die Stadt schon diese Angst hat, dass er wirklich existiert, und überbaut einfach den Gleisbestand.
Was ist daran so schwer zu akzeptieren?
graetz schrieb:
[...]
Oder die Stadt sieht den Bedarf schon vorher ein, so wie Heimerl und Hermann den Bedarf jetzt schon sehen und auch die Stadt schon diese Angst hat, dass er wirklich existiert, und überbaut einfach den Gleisbestand.
Was ist daran so schwer zu akzeptieren?
Und nun kommen wir zum Kern der Sache. Noch ist der Bedarf nur behauptet. Was fehlt, ist die eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung. Wenn das so ein Spaziergang wird, weil der Bedarf ja angeblich offensichtlich ist, frage ich mich schon, warum das Land diese Untersuchung nicht schon längst in Auftrag gegeben hat. Damit ließe sich jede weitere Diskussion im Kern ersticken. Tja, warum bloß....?
ChrisM schrieb:
graetz schrieb:
[...]
Oder die Stadt sieht den Bedarf schon vorher ein, so wie Heimerl und Hermann den Bedarf jetzt schon sehen und auch die Stadt schon diese Angst hat, dass er wirklich existiert, und überbaut einfach den Gleisbestand.
Was ist daran so schwer zu akzeptieren?
Und nun kommen wir zum Kern der Sache. Noch ist der Bedarf nur behauptet. Was fehlt, ist die eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung. Wenn das so ein Spaziergang wird, weil der Bedarf ja angeblich offensichtlich ist, frage ich mich schon, warum das Land diese Untersuchung nicht schon längst in Auftrag gegeben hat. Damit ließe sich jede weitere Diskussion im Kern ersticken. Tja, warum bloß....?
Heimerl sieht den Bedarf. Aber was weiss der schon. Und die Stadt hat bereits Angst davor, hält es also nicht für so unwahrscheinlich. Die Stadt könnte ja sonst ganz entspannt abwarten, bis die neue Gäubahnführung fertig ist - gleich welcher Art. Aber genau das tut sie nicht.

Man kann das natürlich untersuchen, aber die Stadt will das doch gar nicht erst abwarten und schon jetzt Fakten schaffen.
Die Kappung ist unnötig. Man kommt also zu der Gelegenheit, das nicht nur zu untersuchen, sondern nach der Fertigstellung der neuen Gäubahnführung zu sehen.
Immerhin lagen auch die "eisenbahnwissenschaftlichen Untersuchungen" zu S21 mit der Aussage "ITF ist nur eine vorübergehende Modeerscheinung" auch so völlig daneben.

Das erklärt eben die Angst der Stadt. Mit den heutigen Prämissen bleibt der Rest-Kopfbahnhof bestehen. So wie man mit den heutigen Prämissen S21 nie so bauen würde.
graetz schrieb:
[....]
Man kann das natürlich untersuchen, aber die Stadt will das doch gar nicht erst abwarten und schon jetzt Fakten schaffen.
Nein, man kann das nicht untersuchen, man muss das untersuchen. Denn ohne die Untersuchung, für die wissenschaftliche Standards gelten, ist eine Finanzierung aus öffentlichen Mitteln nicht möglich.

Würdest Du bitte die Quelle verlinken, aus der Dein Textbaustein "Modeerscheinung" hervorgeht.
ChrisM schrieb:
graetz schrieb:
[....]
Man kann das natürlich untersuchen, aber die Stadt will das doch gar nicht erst abwarten und schon jetzt Fakten schaffen.
Nein, man kann das nicht untersuchen, man muss das untersuchen. Denn ohne die Untersuchung, für die wissenschaftliche Standards gelten, ist eine Finanzierung aus öffentlichen Mitteln nicht möglich.
Sag das der Stadt. Die will eben Fakten schaffen. Und das muss nicht "finanziert" werden. Im Gegenteil ist diese Ausführung billiger als die ursprünglich geplante. Nochmal: De Bahn hat schon den Ablauf so geändert, dass man die Kappung nicht machen muss. Gleise liegen lassen kostet kein Geld. Das Geld für den Abriss der Gleise drumherum, die nicht liegen bleiben sollen, ist ja auch schon im GWU.
Und im Grunde muss das deswegen auch nicht untersucht werden. Es gibt nur diese Verbindung von der Gäubahn zum HBF. Das ist Bestand ohne Alternative! Was willst du da neu untersuchen?
Und das bleibt so lange stehen, bis die neue Verbindung fertig ist. Und bis dahin hat man Praxiserfahrungen.

Ihr tut immer noch so, als ob der Erhalt von Gleisen irgendwie großartig "gebaut" werden muss. Nein, das liegt schon da und der Erhalt würde sogar die Kosten für die Verschwenkung senken.

ChrisM schrieb:
Würdest Du bitte die Quelle verlinken, aus der Dein Textbaustein "Modeerscheinung" hervorgeht.
[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Zitat Seite 34
Entgegnungen auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21
Universitätsprofessor Dr.-Ing. Wulf Schwanhäußer
21. Januar 2003

Es ist wahrscheinlich, dass ITF zumindert in komplexen und dicht befahrenen Netzteilen, die typisch für Ballungsräume sind, in einigen Jahren als „Modeerscheinung“
nur noch historischen Wert besitzen wird.
Also ein Zitat von dem, der die Untersuchungen damals gemacht hatte. Und der jetzt angesichts der Tatsache, dass es doch keine "Modeerscheinung" mehr ist, selbst sagt, dass der Trogbahnhof zu klein ist.
graetz schrieb:
[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Zitat Seite 34
Entgegnungen auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21
Universitätsprofessor Dr.-Ing. Wulf Schwanhäußer
21. Januar 2003

Es ist wahrscheinlich, dass ITF zumindert in komplexen und dicht befahrenen Netzteilen, die typisch für Ballungsräume sind, in einigen Jahren als „Modeerscheinung“
nur noch historischen Wert besitzen wird.
Also ein Zitat von dem, der die Untersuchungen damals gemacht hatte. Und der jetzt angesichts der Tatsache, dass es doch keine "Modeerscheinung" mehr ist, selbst sagt, dass der Trogbahnhof zu klein ist.
Aus dem gesamten Absatz geht allerdings hervor, dass sich dies nur auf die Regional/Fernverkehrs-Verknüpfung, also angestrebte "Vollknoten", bezog. Dass diese tatsächlich von kaum jemandem, der sich verantwortlich damit beschäftigt, noch angestrebt werden, wurde im Forum schon mehrfach diskutiert, wie z.B. hier: [www.drehscheibe-online.de]

Und von Schwanhäußer ist eine Aussage, dass der Trogbahnhof allgemein zu klein sei, nicht überliefert. Graetz verwechselt das mit Hörensagen von Gastel, der berichtete irgend etwas mit Schwanhäußer diskutiert zu haben, was dann mit 8 Gleisen nicht ginge. Damit mag ein Vollknoten gemeint gewesen, der aber ja nicht angestrebt wird, oder ein Ausbau über der Zulaufstrecken über die P-Option hinaus. Weswegen der Trogbahnhof eben nicht zu klein ist, nur weil er etwas nicht leistet, was eh nicht sinnvoll ist. Auch das war schon wiederholt thematisiert worden, wie z.B. hier [www.drehscheibe-online.de]

Da eine Wiederholung der schon damals fruchtlosen Diskussionen nichts bringen wird, werde ich hier dazu nichts weiter antworten.

Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 15.02.2021)
- Neubaustrecke Wendlingen - Ulm




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.02.21 12:00.
Micha-0815 schrieb:
Man muss auch immer schauen, welche Optionen zusammen passen. Die Ergänzungsstation wurde ja ursprünglich als Alternative zur P-Option eingebracht. Selbst wenn beide baulich gemeinsam gingen, würden sie sich nach Feuerbach die gleichen Zulaufgleise teilen, daher bringt schon eine der beiden den gleichen Kapazitätsgewinn wie beider zusammen. Ohne die Realisierung der P-Option ist aber wiederum der Tunnel Langes Feld kaum an den Tunnel Feuerbach anschließbar, ohne diesen für längere Zeit sperren zu müssen. Die Ergänzungsstation würde also die P-Option auf eine bauzeitliche und eventuell die Redundanz erhöhende Maßnahme ohne langfristigen Kapazitätsgewinn reduzieren, und bringt nur die zusätzlichen Bahnsteiggleise ein, ohne eine Erhöhung der Zulaufkapazität. Und sobald der Gäubahntunnel fertig ist, hat sie auch da kaum eine Funktion, außer Redundanz, und den Unterwegshalt Vaihingen für einen Teil der Regionalzüge zu ermöglichen.
Und die P-Option bringt ‘nur’ eine Erhöhung der Zulaufkapazität, ohne zusätzliche Bahnsteiggleise. Und eine Ergänzungsstation bringt mit der Panoramastrecke auch einen zusätzlichen Zulauf. Ob man eine Ergänzungsstation bauen würde ohne dann auch die Panoramastrecke zu nutzen ist eher fraglich.

Zitat:
Anders als der Tunnel Langes Feld und der Gäubahntunnel sind mehr Bahnsteiggleise am Hbf aber gerade nicht Bestandteil einer von den Deutschlandtakt-Gutachtern vorgeschlagenen Maßnahme. Man würde da also viel in etwas investieren, was mittelfristig wohl erst mal eher nice-to-have, statt notwendig ist.
Auch die Deutschlandtaktgutachter arbeiten innerhalb gewisser Grenzen (z.B. keine Züge/Strecken schneller als 300 km/h, oder der Trog des Tiefbahnhofs ist nicht um zusätzliche Gleise erweiterbar). Dazu wird wahrscheinlich auch gehören dass die Gäubahnzüge über den Flughafen geführt werden müssen. Und es ist durchaus möglich dass sie auch unter der Vorgabe gearbeitet dass es keine Ergänzungsstation geben kann.
Manu Chao schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Man muss auch immer schauen, welche Optionen zusammen passen. Die Ergänzungsstation wurde ja ursprünglich als Alternative zur P-Option eingebracht. Selbst wenn beide baulich gemeinsam gingen, würden sie sich nach Feuerbach die gleichen Zulaufgleise teilen, daher bringt schon eine der beiden den gleichen Kapazitätsgewinn wie beider zusammen. Ohne die Realisierung der P-Option ist aber wiederum der Tunnel Langes Feld kaum an den Tunnel Feuerbach anschließbar, ohne diesen für längere Zeit sperren zu müssen. Die Ergänzungsstation würde also die P-Option auf eine bauzeitliche und eventuell die Redundanz erhöhende Maßnahme ohne langfristigen Kapazitätsgewinn reduzieren, und bringt nur die zusätzlichen Bahnsteiggleise ein, ohne eine Erhöhung der Zulaufkapazität. Und sobald der Gäubahntunnel fertig ist, hat sie auch da kaum eine Funktion, außer Redundanz, und den Unterwegshalt Vaihingen für einen Teil der Regionalzüge zu ermöglichen.
Und die P-Option bringt ‘nur’ eine Erhöhung der Zulaufkapazität, ohne zusätzliche Bahnsteiggleise. Und eine Ergänzungsstation bringt mit der Panoramastrecke auch einen zusätzlichen Zulauf. Ob man eine Ergänzungsstation bauen würde ohne dann auch die Panoramastrecke zu nutzen ist eher fraglich.
Natürlich, denn die P-Option wurde ja gerade geschaffen, damit man die im Grundzustand überschüssige Leistung der Bahnsteiganlage des Tiefbahnhofs auch ausnutzen kann. Und richtig, das spricht dann noch mal gegen die Ergänzungstation, weil sie nicht nur die P-Option entwertet, sondern auch Konflikte mit der Gäubahnnutzung mittels Nordkreuz hätte.

Zitat:
Anders als der Tunnel Langes Feld und der Gäubahntunnel sind mehr Bahnsteiggleise am Hbf aber gerade nicht Bestandteil einer von den Deutschlandtakt-Gutachtern vorgeschlagenen Maßnahme. Man würde da also viel in etwas investieren, was mittelfristig wohl erst mal eher nice-to-have, statt notwendig ist.
Manu Chao schrieb:
Auch die Deutschlandtaktgutachter arbeiten innerhalb gewisser Grenzen (z.B. keine Züge/Strecken schneller als 300 km/h, oder der Trog des Tiefbahnhofs ist nicht um zusätzliche Gleise erweiterbar). Dazu wird wahrscheinlich auch gehören dass die Gäubahnzüge über den Flughafen geführt werden müssen. Und es ist durchaus möglich dass sie auch unter der Vorgabe gearbeitet dass es keine Ergänzungsstation geben kann.
Wo soll die Vorgabe herkommen? Die Ergänzungsstation ist doch vom Land gewünscht, und liegt komplett auf der Bahnnutzung gewidmetem Gelände. Es gibt für mich keinen Zweifel, dass sie realisiert würde, wenn Bedarf dafür belegbar wäre. Nur wie ich früher schon schrieb, ist ein solcher momentan auch vom Land augenscheinlich nicht nachweisbar.

Gruß, Micha
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Micha-0815 schrieb:
Die Ergänzungsstation ist doch vom Land gewünscht, und liegt komplett auf der Bahnnutzung gewidmetem Gelände. Es gibt für mich keinen Zweifel, dass sie realisiert würde, wenn Bedarf dafür belegbar wäre. Nur wie ich früher schon schrieb, ist ein solcher momentan auch vom Land augenscheinlich nicht nachweisbar.
'Momentan' habe ich keinen Hunger; deswegen brauche ich für den Rest meines Lebens nichts mehr zu essen.
Micha-0815 schrieb:
Manu Chao schrieb:
Auch die Deutschlandtaktgutachter arbeiten innerhalb gewisser Grenzen (z.B. keine Züge/Strecken schneller als 300 km/h, oder der Trog des Tiefbahnhofs ist nicht um zusätzliche Gleise erweiterbar). Dazu wird wahrscheinlich auch gehören dass die Gäubahnzüge über den Flughafen geführt werden müssen. Und es ist durchaus möglich dass sie auch unter der Vorgabe gearbeitet dass es keine Ergänzungsstation geben kann.
Wo soll die Vorgabe herkommen? Die Ergänzungsstation ist doch vom Land gewünscht, und liegt komplett auf der Bahnnutzung gewidmetem Gelände. Es gibt für mich keinen Zweifel, dass sie realisiert würde, wenn Bedarf dafür belegbar wäre. Nur wie ich früher schon schrieb, ist ein solcher momentan auch vom Land augenscheinlich nicht nachweisbar.
Auch schon allein die Vorgabe dass die Gäubahnzüge über den Flughafen geführt werden müssen entwertet den Nutzen der Ergänzungsstation da damit die Panoramastrecke nicht als zusätzlicher Zulauf genutzt werden kann.
kmueller schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Die Ergänzungsstation ist doch vom Land gewünscht, und liegt komplett auf der Bahnnutzung gewidmetem Gelände. Es gibt für mich keinen Zweifel, dass sie realisiert würde, wenn Bedarf dafür belegbar wäre. Nur wie ich früher schon schrieb, ist ein solcher momentan auch vom Land augenscheinlich nicht nachweisbar.
'Momentan' habe ich keinen Hunger; deswegen brauche ich für den Rest meines Lebens nichts mehr zu essen.
Eher "Momentan habe ich keinen Hunger, daher schlachte ich erst mal nicht das Reitpferd meiner Tochter."

Gruß, Micha
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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.02.21 17:34.
Manu Chao schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Manu Chao schrieb:
Auch die Deutschlandtaktgutachter arbeiten innerhalb gewisser Grenzen (z.B. keine Züge/Strecken schneller als 300 km/h, oder der Trog des Tiefbahnhofs ist nicht um zusätzliche Gleise erweiterbar). Dazu wird wahrscheinlich auch gehören dass die Gäubahnzüge über den Flughafen geführt werden müssen. Und es ist durchaus möglich dass sie auch unter der Vorgabe gearbeitet dass es keine Ergänzungsstation geben kann.
Wo soll die Vorgabe herkommen? Die Ergänzungsstation ist doch vom Land gewünscht, und liegt komplett auf der Bahnnutzung gewidmetem Gelände. Es gibt für mich keinen Zweifel, dass sie realisiert würde, wenn Bedarf dafür belegbar wäre. Nur wie ich früher schon schrieb, ist ein solcher momentan auch vom Land augenscheinlich nicht nachweisbar.
Auch schon allein die Vorgabe dass die Gäubahnzüge über den Flughafen geführt werden müssen entwertet den Nutzen der Ergänzungsstation da damit die Panoramastrecke nicht als zusätzlicher Zulauf genutzt werden kann.
Die Erkenntnis, dass eine Ergänzungsstation wenig zur Erfüllung der gestellten Anforderungen beiträgt, ist aber keine Vorgabe, sondern eine Schlussfolgerung aus der Anforderungsanalyse.

Gruß, Micha
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Micha-0815 schrieb:
Manu Chao schrieb:
Auch schon allein die Vorgabe dass die Gäubahnzüge über den Flughafen geführt werden müssen entwertet den Nutzen der Ergänzungsstation da damit die Panoramastrecke nicht als zusätzlicher Zulauf genutzt werden kann.
Die Erkenntnis, dass eine Ergänzungsstation wenig zur Erfüllung der gestellten Anforderungen beiträgt, ist aber keine Vorgabe, sondern eine Schlussfolgerung aus der Anforderungsanalyse.
Welche verbindlichen Anforderungen stellt denn das D-Takt-Konzept für den Betrieb der Gäubahn: wieviele Züge welcher Kategorie mit welchen Halten (zumindest im Abschnitt Böblingen-Stuttgart)? Und welche anderen Linien (selbe Kriterien) werden auf dem Abschnitt Flughafen-Hbf unterwegs sein? Aus beidem sollten sich die Anschlüsse in den beiden 'Knoten' ergeben. Welche Relationen mit welchen Übergangszeiten wie oft stündlich?
Micha-0815 schrieb:
kmueller schrieb:
Micha-0815 schrieb:
wie ich früher schon schrieb, ist ein solcher momentan auch vom Land augenscheinlich nicht nachweisbar.
'Momentan' habe ich keinen Hunger; deswegen brauche ich für den Rest meines Lebens nichts mehr zu essen.
Eher "Momentan habe ich keinen Hunger, daher schlachte ich erst mal nicht das Reitpferd meiner Tochter."
Schon, daß auch du mittlerweile für die Erhaltung des kompletten bestehenden Kopfbahnhofs bist.
Micha-0815 schrieb:
Da eine Wiederholung der schon damals fruchtlosen Diskussionen nichts bringen wird, werde ich hier dazu nichts weiter antworten.
Ja Micha, deine ewigen Wiederholungen deines Geschwurbels solltest du dir sparen, anstatt dann doch hier zu antworten. Du wirst nie kapieren, dass du der einzige bist, der diese Aussage in Frage stellt. Andere ignorieren sie nur, zogen sie aber nie in Zweifel. Es ist eben "fruchtlos" bei dir. Noch mal zur Erinnerung: Leger wurde explizit im Verkehrsausschuss danach gefragt und blieb eine Antwort darauf einfach schuldig. Also selbst ein Dementi kam nicht vom ihm und auch nicht von Schwanhäußer, der alle Möglichkeiten gehabt hätte, sein Zitat vor einem sehr hohen Gremium in diesem Staat zu korrigieren.
So wie ja auch Heimerl seine Möglichkeiten nutze, um sich zum Thema mitzuteilen und zum gleichen Schluss kam, dass der Trog zu klein ist für den D-Takt. Wir haben also nicht nur kein Dementi von Schwanhäußer, wir haben eine Bestätigung von Schwanhäußers Aussage von einem ebenfalls damals involvierten Fachmann!
Das war keine Montagsdemo, die da ablief! Mit diesem Zitat ist Schwanhäußers ganze Reputation verbunden! Das kannst du natürlich nicht nachvollziehen, da du keine hast.


Und zum ITF: Im gleichen Dokument findet sich auf Seite 17 auch folgendes:

Zitat
Die Unsinnigkeit eines vollständigen und zuggattungsübergreifenden ITF Knotens Stuttgart wurde vom VWI nachgewiesen.
Die { VCD S.2 } angegebenen Beispiele für ITF Konzepte aus der Schweiz und den Niederlanden können wegen unterschiedlicher Randbedingungen (z.B. Netzumfang) nicht auf andere Räume und Netzstrukturen übertragen werden.
Die ganze Argumentation damals strotzte davon, einen ITF kleinzureden, nicht nur das Wort "Modeerscheinung", das dafür exemplarisch steht.

Auch in dem Buch "Oben leben" - eine Argumentationssammlung zu S21 - wurde darauf verwiesen, dass man in der Schlichtung noch der Meinung war, einen deutschlandweiten ITF nach Schweizer Vorbild würde es nie geben weil es nicht möglich wäre, den in Deutschland zu realisieren.

Nun sagt des BMVI explizit, dass der Schweizer ITF Vorbild für den D-Takt sein soll.

Thema war die Zuverlässigkeit der Untersuchungen damals. Und es stellt sich eben heute raus, dass man diese Untersuchungen und deren Aussagen zu S21 heute in die Tonne treten kann.
Auf einmal ist ein ITF nach Schweizer Vorbild doch möglich, wenn man sich nur dazu entschliesst und nicht nur den Fokus auf "freie Grundstücke" in Stuttgart hat.
Und ausgerechnet der teuerste Bahnknoten Deutschlands muss dazu für einen Milliardenaufwand als erstes nochmal transformiert werden. Der Blick in die alten Quellen sagt uns auch warum: Weil S21 niemals so "zukunftsfähig" geplant wurde, wie man es behauptete. Weil man im ITF keine Zukunft sehen wollte, weil S21 dann keine Legitimität mehr gehabt hätte. Und auch die notwendigen Taktzeiten, die einen Vollknoten in Stuttgart überflüssig machen würden, bekommt man in Stuttgart nicht hin. Stattdessen mogelt man da mit verschiedenen Linienästen in dem Areal, wo die S-Bahn das eigentlich übernehmen kann. Das ignorierst du auch konsequent. Und selbst da sagt das Land, dass man die nötige Betriebsqualität in Stuttgart wahrscheinlich nicht schaffen wird angesichts der Betriebsqualität, die die Bahn nur fünf Jahre vorher im Netz nur abliefert.

"Fakten schaffen" aufgrund geschönter Annahmen ist also für den Bahnverkehr kontraproduktiv. Noch kann man bei S21 einige Fehler korrigieren, aber die Stadt will stattdessen weiter nur Fakten schaffen und weder eine neue Untersuchung noch einen Praxisbeweis abwarten.

Und du solltest echt nicht mehr Antworten oder deinen krankhaften Trollzähler wieder aus der Versenkung holen. Damit dokumentierst du nach wie vor nur, dass du keine Argumente hast.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.21 17:03.
Manu Chao schrieb:
Zitat:
Anders als der Tunnel Langes Feld und der Gäubahntunnel sind mehr Bahnsteiggleise am Hbf aber gerade nicht Bestandteil einer von den Deutschlandtakt-Gutachtern vorgeschlagenen Maßnahme. Man würde da also viel in etwas investieren, was mittelfristig wohl erst mal eher nice-to-have, statt notwendig ist.
Auch die Deutschlandtaktgutachter arbeiten innerhalb gewisser Grenzen (z.B. keine Züge/Strecken schneller als 300 km/h, oder der Trog des Tiefbahnhofs ist nicht um zusätzliche Gleise erweiterbar). Dazu wird wahrscheinlich auch gehören dass die Gäubahnzüge über den Flughafen geführt werden müssen. Und es ist durchaus möglich dass sie auch unter der Vorgabe gearbeitet dass es keine Ergänzungsstation geben kann.
Im Vergleich zu mehr Gleisen im Trog lassen sich die neuen Tunnel noch leicht realisieren. Der D-Takt und die damit beauftragten Planer haben zuerst nur den FV im Fokus und tragen ansonsten nur die RV-Wünsche des jeweiligen Bundeslands ein. Die neuen Tunnel sorgen dafür, dass der FV schnell und ungehindert den S21-Murks passieren kann ungeachtet der weiteren Einschränkungen. Um den RV muss sich dann das jeweilige Bundesland selbst kümmern. Und das wünscht sich in Stuttgart weitere Gleise im HBF, weil das Land hier nur von "machbar" redet allerdings bei schlechter Betriebsqualität.

Auch sind die Tunnel im Zeitfokus bis 2030 noch halbwegs realisierbar. Ein "ergänzender Tiefbahnhof" nicht. Der kommt dann also erst in eine der nächsten Iterationen, die dann den Zeitraum nach 2030 betrachten.

Es bringt also nichts, damit zu argumentieren, dass die ergänzende Tiefstation nicht im Zielfahrplan auftaucht. Weil sie nicht bis 2030 realisierbar ist (vor allem nicht politisch)- so wie auch neue Gleise im Trog nicht realisierbar sind.

Sollte aber der Gäubahntunnel doch kommen, könnte schon in einer der nächsten Iterationen ein Rest-Kopfbahnhof betrachtet werden. Der ist nämlich schon realisiert.
Micha-0815 schrieb:
Natürlich, denn die P-Option wurde ja gerade geschaffen, damit man die im Grundzustand überschüssige Leistung der Bahnsteiganlage des Tiefbahnhofs auch ausnutzen kann.
Ein Blick in den Gleisbelegungsplan von SMA zeigt, dass du hier wieder nur Blödsinn redest. Der Trog ist voll bis zum Anschlag. Und die "P-Option" war nur noch eine Mogelpackung, weil die auch notwendigen neuen Gleise bis Zuffenhausen gestrichen wurden. Zwischendurch einen zweigleisigen Zulauf auf vier zu erweitern, bringt unterm Strich nichts. Erst mit dem neuen Nordtunnel bringt auch die P-Option wirklich etwas (und nur diese Konstellation wurde untersucht, nicht die "P-Option" aus der Projekt-PR - aber es bringt nur was in den Zuläufen, nicht im Trog, wo es aber auch nötig ist. Genau dort wird es ja weiterhin die schlechten Anschlüsse geben. Sie tangieren nur nicht mehr die Anschlüsse im FV im Restnetz.

Micha-0815 schrieb:
Und richtig, das spricht dann noch mal gegen die Ergänzungstation, weil sie nicht nur die P-Option entwertet, sondern auch Konflikte mit der Gäubahnnutzung mittels Nordkreuz hätte.
Du vermengst jetzt die Planungsalternativen zu einem Gesamtbrei, der nur Nachteile bringen würde, nur um dein geliebtes "S21" zu schützen.

Micha-0815 schrieb:
Anders als der Tunnel Langes Feld und der Gäubahntunnel sind mehr Bahnsteiggleise am Hbf aber gerade nicht Bestandteil einer von den Deutschlandtakt-Gutachtern vorgeschlagenen Maßnahme. Man würde da also viel in etwas investieren, was mittelfristig wohl erst mal eher nice-to-have, statt notwendig ist.
Warum das so ist, kannst du hier oben nachlesen. Das ganze ist eben etwas komplexer. Das ist nicht nur ein "nice-to-have". Heimerl sagt, ohne das kann man Stuttgart aus dem D-Takt streichen. Und auch das Land sieht ohne nicht die erforderliche Betriebsqualität gegeben. Es ist schon lustig, wie du weiter mit deinen Scheuklappen hier agierst.

Micha-0815 schrieb:
Wo soll die Vorgabe herkommen? Die Ergänzungsstation ist doch vom Land gewünscht, und liegt komplett auf der Bahnnutzung gewidmetem Gelände. Es gibt für mich keinen Zweifel, dass sie realisiert würde, wenn Bedarf dafür belegbar wäre. Nur wie ich früher schon schrieb, ist ein solcher momentan auch vom Land augenscheinlich nicht nachweisbar.
Es gibt aber Zweifel, diese Station in eine Planung aufzunehmen, die für 2030 gilt. Und in dem Moment, wo der Gäubahntunnel kommen würde, muss man auch keinen Bedarf für einen Rest-Kopfbahnhof "oben" nachweisen, da muss man die Infrastruktur vorhalten, bis der Ersatz auch wirklich fertig ist.
Micha-0815 schrieb:
kmueller schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Die Ergänzungsstation ist doch vom Land gewünscht, und liegt komplett auf der Bahnnutzung gewidmetem Gelände. Es gibt für mich keinen Zweifel, dass sie realisiert würde, wenn Bedarf dafür belegbar wäre. Nur wie ich früher schon schrieb, ist ein solcher momentan auch vom Land augenscheinlich nicht nachweisbar.
'Momentan' habe ich keinen Hunger; deswegen brauche ich für den Rest meines Lebens nichts mehr zu essen.
Eher "Momentan habe ich keinen Hunger, daher schlachte ich erst mal nicht das Reitpferd meiner Tochter."
Wenn du nur ein Reitpferd hast, solltest du es schlachten und das Fleisch einfrieren bevor es wegläuft. Du argumentierst hier scheinheilig, weil in späteren Zeiten dann notwendige Erweiterungen nicht mehr realisierbar sind. Sonst könnte man sich ja die Diskussion ganz sparen und darauf verweisen, dass man einfach den Trog ausbaut. Aber auch das wird eben nicht mehr gehen.
Heimerl mahnt seit Jahrzehnten, Erweiterungsmöglichkeiten offenzuhalten. Aber das war damals politisch nicht gewollt. Das rächt sich heute. Und du wiederholst nur den PR-Blödsinn von damals.

Der Nachweis ist übrigens schon erbracht. Das Land formuliert das Ziel, die Verkehrsleistung weit mehr zu steigern als sie nur zu "verdoppeln". Und niemand(!) sagt, dass der Trog das schaffen könnte.
Damit ergibt sich automatisch ein Bedarf. Die Realisierung will man nach 2030 angehen (und deswegen steht sie noch nicht im Zielfahrplan). Da ist der Bahnhof grade mal 5 Jahre alt und soll noch mindesten 95 Jahre lang bestehen. Selbst Heimerl meinte 2018 zu mir, dass man zumindest die Trassen dafür freihalten sollte. Aber das will die Stadt ja auch nicht.

ich fragte ja schon mehrmals nach einem Bahnhof, der schon 5 Jahre nach Eröffnung am Anschlag seiner Leistungsfähigkeit war. Bis jetzt kam da noch keine Antwort. Der neue Stuttgart HBF ist also der erste HBF einer Metropoliregion, der schon 5 Jahre nach Eröffnung am Anschlag ist. Und gleichzeitig auch der teuerste Bahnhof. Das Missverhältnis ist hier mehr als offensichtlich und bedarf einer Korrektur, solange es noch geht.
Micha-0815 schrieb:
Die Erkenntnis, dass eine Ergänzungsstation wenig zur Erfüllung der gestellten Anforderungen beiträgt, ist aber keine Vorgabe, sondern eine Schlussfolgerung aus der Anforderungsanalyse.
Welcher Anforderungsanalyse?

Wenn eine Anforderung war, Bahnfahrgäste zum Flughafen zu bringen, dann ist diese auch schon so weit überholt, dass man Kosten und Nutzen komplett neu bewerten müsste. Die Flugesellschaften richten sich schon längst darauf ein, dass in Zukunft deutlich weniger geflogen wird, indem sie ihre Flotte dauerhaft dezimieren.

Während S21 noch auf "mehr" Flugverkehr in der Zukunft ausgerichtet war (inkl. einer zweiten Startbahn), wird es also in Stuttgart deutlich weniger Flugverkehr geben. Kleine Flughäfen wie Stuttgart werden da besonders betroffen sein, weil sie Gefahr laufen, komplett unwirtschaftlich zu werden.

Die Frage ist berechtigt, ob man dann tatsächlich für eine Milliarde (eventuell noch mal so viel für einen Gäubahntunnel) für einen neuen Flughafenbahnhof ausgeben muss, der sich eh nicht als "Drehkreuz" eignet. In einem D-Takt sogar noch weniger. Also auch die komplette Streichung der neuen Führung wäre eine Alternative, die man gleichwertig bewerten müsste.

Auch das Messegeschäft könnte sich in der Zukunft verändern. Wir haben diese Woche erste Erfahrungen mit einer rein virtuellen Messe gemacht. Es gab zwar noch Startschwierigkeiten, aber zumindest für mich war das Erlebnis schon positiv. Es wird natürlich weiter auch Präzenzmessen geben, aber auch nicht mehr so viel wie früher, ähnlich wie beim Flugbetrieb.

Die neue Gäubahnführung ergibt damit noch weniger Sinn. Ein Umstieg in S-Vaihingen in die S-Bahn zum Flughafen könnte da ausreichend sein.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.21 17:09.
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Da eine Wiederholung der schon damals fruchtlosen Diskussionen nichts bringen wird, werde ich hier dazu nichts weiter antworten.
Ja Micha, deine ewigen Wiederholungen deines Geschwurbels solltest du dir sparen, anstatt dann doch hier zu antworten.
Prima, dann sind wir uns ja einig, und ich lasse Deine weiteren falschen Behauptungen (die ja eh größtenteils Wiederholungen sind) einfach unkommentiert stehen.

Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 15.02.2021)
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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.21 18:19.
Seiten: 1 2 3 All Angemeldet: -