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 21 - Stuttgart 21 

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Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Da eine Wiederholung der schon damals fruchtlosen Diskussionen nichts bringen wird, werde ich hier dazu nichts weiter antworten.
Ja Micha, deine ewigen Wiederholungen deines Geschwurbels solltest du dir sparen, anstatt dann doch hier zu antworten.
Prima, dann sind wir uns ja einig, und ich lasse Deine weiteren falschen Behauptungen (die ja eh größtenteils Wiederholungen sind) einfach unkommentiert stehen.
Belege "falsch"! Gab es ein Dementi? Hat Leger auf die explizite Frage geantwortet? Hat Heimerl nicht auch gesagt, dass der Trogbahnhof sich für den D-Takt nicht eignet. Wer hat sonst wie du behauptet, Schwänhäußer hätte sich nicht zum D-Takt geäussert, obwohl genau das der Kontext war?

Du bist es, der Dinge dazuerfindet, damit es für dich passt. Nichts von dem, was ich hier sage, ist "falsch". Es gab nur ein Thema: Die Leistung von S21. Leger schwieg sich zum Trog aus und bestätigte aber den Engpass im Nordzulauf, der dann auch tatsächlich jetzt angegangen wird. Und für die Ziele des Landes reicht der Trog definitiv nicht. Auch das ist ein Fakt.

Zitat Micha
Und von Schwanhäußer ist eine Aussage, dass der Trogbahnhof allgemein zu klein sei, nicht überliefert.
Du verschiebst wieder das Wording. Es wird kein "allgemeines" Betriebsprogramm ab 2030 gefahren, sondern das Betriebsprogramm D-Takt, das die Verkehrsleistung verdoppeln soll. Dinge, die Schwanhäußer damals nicht durchgerechnet hatte.

Zitat
Ich habe vor wenigen Tagen ein Gespräch geführt mit Herrn Prof. Wulf Schwanhäuser. Er war damals einer derjenigen, der die Kapazitätsberechnungen für Stuttgart 21 gemacht hat, im Auftrag der Deut- schen Bahn. Er hat einige Kritikpunkte, die ich sehr interessant finde, an Stuttgart 21 vorgebracht. Zum einen hat er gesagt: der Hauptbahnhof in Stuttgart bräuchte 10 Gleise statt 8. Vielleicht könnte es auch noch mit 9 funktionieren, aber nicht mit 8 Gleisen. Und er sagte, dass es sich auf dem Streckenabschnitt Stuttgart-Zuffenhausen- Feuerbach „knubbelt“. Er sagte, das sei eine der schlimmsten Ecken im deutschen Schienennetz und er hält unbedingt ein 5. und 6. Gleis in die- sem Bereich für notwendig. Ohne einen Ausbau des Abschnittes Zuffenhausen-Feuerbach hält er die Auslastung des Bahnknoten Stuttgart nicht für optimal möglich, weil ein Engpass in der Zulauf- strecke besteht, dadurch kann keine optimale Auslastung im Bahnknoten durchgeführt werden. Hinzu kommen Veränderungen seit den 90iger Jahren, der Trend mit dem Deutschlandtakt, der Verdoppelung der Personenzahl im Fernverkehr, die die Bundesregierung haben möchte.
Jeder ausser du versteht das schon richtig. Aber nicht jeder ist so blöd, das einfach umzudeuten. Wem dieses Aussage nicht passt, der sagt einfach nichts. So wie andere Fanboys hier oder auch Leger höchstpersönlich, der ja auf die Frage

Zitat
Ich habe 2 Fragen an Herrn Leger.
Ich habe gerade gesagt, was Herr Prof. Schwan- häuser, der in Ihrem Auftrag, im Auftrag der Deut- schen Bahn AG, Kapazitätsberechnungen durch- geführt hatte, zur Kapazität des Tiefbahnhofs und zur Zulaufstrecke gesagt hat. Ich würde gerne wis- sen, wie Sie dies bewerten.

zur "Kapazität des Tiefbahnhofs" einfach nichts sagt, weswegen es dann auch dazu nichts von ihm zu zitieren gibt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.21 18:36.
graetz schrieb:
... zur "Kapazität des Tiefbahnhofs" einfach nichts sagt, weswegen es dann auch dazu nichts von ihm zu zitieren gibt.

Vielleicht hilft diese Antwort der Bundesregierung vom 17.12.2020 auf eine kleine Anfrage u. a. von Gastel dabei, deinen Realitätssensor mal wieder zu kalibrieren.

Einige Zitate hieraus, die das hiesige Thema betreffen:
... Ferner verfügt der neue Stuttgarter Hauptbahnhof über ausreichende Kapazitäten für weitere Verkehre, um etwa
Notfallkonzepte aufzunehmen. ...

... Der neue Tiefbahnhof Stuttgart ist mit den Planungen des Deutschlandtaktes kompatibel. ...

... Im Rahmen der konzeptionellen Planung des Deutschlandtakts wurden auf Basis des Zielfahrplans keine Engpässe detektiert. ...
Darüber hinaus gibt es ganz Reihe von Antworten zu folgenden Themen:
- Gäubahnplanung
- endende FV-Züge in Nürtingen
- Doppelbelegungen
- Doppelstockzüge
- ETCS
- Störfallkonzepte
- u. v. m.

MfG
schienenbieger schrieb:
graetz schrieb:
... zur "Kapazität des Tiefbahnhofs" einfach nichts sagt, weswegen es dann auch dazu nichts von ihm zu zitieren gibt.

Vielleicht hilft diese Antwort der Bundesregierung vom 17.12.2020 auf eine kleine Anfrage u. a. von Gastel dabei, deinen Realitätssensor mal wieder zu kalibrieren.

Einige Zitate hieraus, die das hiesige Thema betreffen:
... Ferner verfügt der neue Stuttgarter Hauptbahnhof über ausreichende Kapazitäten für weitere Verkehre, um etwa
Notfallkonzepte aufzunehmen. ...

... Der neue Tiefbahnhof Stuttgart ist mit den Planungen des Deutschlandtaktes kompatibel. ...

... Im Rahmen der konzeptionellen Planung des Deutschlandtakts wurden auf Basis des Zielfahrplans keine Engpässe detektiert. ...
Darüber hinaus gibt es ganz Reihe von Antworten zu folgenden Themen:
- Gäubahnplanung
- endende FV-Züge in Nürtingen
- Doppelbelegungen
- Doppelstockzüge
- ETCS
- Störfallkonzepte
- u. v. m.
Dann zeig uns doch mal die "ausreichenden Kapazitäten" im Belegungsplan von SMA. Das hatte ich hier schon mehrmals gefordert, ohne dass jemand von euch dazu in der Lage war.

Vor allem lese ich auch das hier:

Zitat
Da der Inbetriebnahmefahrplan für Stuttgart 21 noch nicht final zwischen allen Beteiligten abgestimmt ist, liegt nach Auskunft der DB AG noch kein detailliertes zukünftiges Störfallkonzept vor.
Zitat
Die Planungen hierzu haben noch nicht begonnen.
Zitat
Zu welchen Zeiten lässt die Kapazität im künftigen Stuttgarter Tiefbahnhof bei Verwirklichung des Zielfahrplans ergänzend hierzu Sprinterverbindungen beispielsweise von bzw. nach Berlin und Hamburg zu?
Grundlage der Planungen zum Deutschlandtakt bilden Linien / Verbindungen, die in einem vertakteten System so aufeinander abgestimmt sind, dass optimale Wegebeziehungen bestehen. Eine gesonderte Untersuchung von Einzelzügen über dieses Taktgefüge hinaus ist nicht Bestandteil der konzeptionellen Planung und nicht Gegenstand der Gutachter-beauftragung.
Aber am wichtigsten ist das hier:

Zitat
Was sind die Symmetrieminuten für die Regionalverkehrszüge im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof? a) Wenn diese von der Symmetriezeit der Fernverkehrszüge abweicht, welche Gründe hat dies, obwohl vom Prinzip des integralen Taktfahrplans abgewichen wird? b) Sind fehlende Gleise die Ursache?

Fast alle Linien des Deutschlandtakts (und damit auch die Linien im Stuttgarter Tiefbahnhof) folgen einer Nullsymmetrie und damit den Regeln eines integralen Taktfahrplans. Im Hinblick auf den Regionalverkehr sind damit alle Nahverkehrslinien im Raum Stuttgart so geplant, dass die Umsteigezeiten von einer Linie des Schienenpersonennahverkehrs auf eine des Schienenpersonenfernverkehrs in der Richtung und Gegenrichtung identisch sind, wobei Abweichungen von ein bis zwei Minuten auftreten können.
Und das ist das Problem bei S21. Die bisherige Planung folgte nur dem "schnell rein - schnell raus"-Prinzip, ohne Rücksicht auf die Umsteigeverbindungen. Im Gegenteil pries man nur die Durchbindungen und angebliche Vorteile der Nicht-Vertaktung.

Schwanhäußer hatte genau nur das durchgerechnet. und zwar zuerst mit 10 Gleisen. Da aber schon lange vorher nur 8 Gleise festgelegt waren (ohne jegliche betriebliche Untersuchung dazu, laut dem von dir hier verlinkten Vortrag), musste Schwanhäußer nochmal ran mit 8 Gleisen und kürzeren Haltezeiten.
Ergebnis schon damals war, dass vier Gleise je Richtung zu wenig sind. Dass man für den Fall, dass es mal eng wird, 5 Richtungsgleise braucht. Die "Lösung" waren dann die bis dahin nicht vorgesehenen Verbindungen der Gleise 4 und 5, damit man für den Notfall ein 5. Richtungsgleis vorhalten kann - natürlich vorausgesetzt, in der Gegenrichtung ist dann entsprechend weniger los. Also auch da war man schon am Anschlag.

Jetzt kommt der D-Takt. Auf einmal muss man auf Umsteigeverbindungen doch Rücksicht nehmen. Das bedeutet auch, dass mehr Züge zur gleichen Zeit im Bahnhof sein müssen und dort auch mal länger halten. Das lässt sich im Belegungsplan der SMA auch gut erkennen. Züge halten länger und erkennbar gleichzeitig.
Das sind aber Dinge, die Schwanhäußer nicht in seiner Berechnung hatte. Bei ihm mussten die Züge gleich schnell wieder raus, damit das knappe Gut "Gleis" schnell wieder zur Verfügung steht.
Und deswegen reichen die Gleise nicht mehr aus. Deswegen sagt er, man bräuchte noch mindestens ein Gleis mehr, besser zwei. Weil das in seinen ersten Berechnungen mit 10 Gleisen und längeren Haltezeiten auch ohne Tricks besser geklappt hatte.

Der Bund dagegen schreibt hier mehr oder weniger, dass man Dinge ohne konkrete Planungen nur behauptet. Es gibt noch keinen Plan für ein Notfallkonzept, will aber wissen, dass es da keine Probleme geben wird. Es gibt auch keinen Plan für zusätzliche Züge wie z.B. Sprinter - aber auch da soll die Leistung ausreichend sein.

Dann sollte es doch ein leichtes sein, im Belegungsplan die Stellen zu zeigen, wo die S-Bahn oder die Sprinter (und im Prinzip sogar beides zusammen) noch ihren Platz findet. Also bitte! In Sachen Digitalisierung geht ihr hier mit euren Ausführungen bis runter auf die Protokollebene aber im Belegungsplan einen Notfallplan für die S-Bahn unterzubringen und dazu noch die Sprinter einzuzeichen, schafft ihr nicht? Und die Bahn auch nicht? Weil es kein Problem ist?

Gleiches gilt für die Leistung insgesamt: Sie ist "machbar", allerdings bei der Betriebsqualität, die die Bahn nur abliefert, wird auch der neue Bahnhof nur eine miese Betriebsqualität haben. Sagt das Land. Damit lassen sich nicht neue Fahrgäste in die Bahn locken. Aber genau das muss man. Die Züge fahren ja nicht zum Selbstzweck.
Der Bahnhof ist so eng belegt, dass die Anforderungen an die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit besonders hoch sind. Das war auch schon vor dem D-Takt so. SMA schrieb im Audit, dass sogar die Steigerung auf nur 130% davon abhängig ist, wie stabil der S-Bahn Betrieb läuft. Stand heute noch unzureichend. Man hat fünf Jahre Zeit, das mit der Digitalisierung zu beheben. Auch da gibt es keinen Plan B.
Die Digitalisierung muss das also richten - für den D-Takt dann auch nicht nur die Digitalisierung der S-Bahn sondern für alle Züge, ist dafür aber gar nicht ausgelegt. Das ganze ist eben noch ein "Pilot". Ein Versuch, der aber bei S21 keinen Irrtum zulässt.

Um sich nicht ganz von Zugzahlen abhängig zu machen, will das Land speziell erstmal für den Stuttgarter Raum wieder Dostos anschaffen. Weil es ja letztendlich nicht um "Zugzahlen" geht, sondern um Personen-km.

Es sieht also nicht so rosig aus, wie du oder der Bund hier suggeriert. Die beiden Fachmänner, die S21 bis jetzt am besten durchgerechnet hatten, sind beide der Meinung, die 8 Gleise reichen nicht aus. Schon vor über 20 Jahren mahnte Heimerl Erweiterungsoptionen an. Das hatte er 2010, 2018 und 2020 wiederholt.
Das Land ist der gleichen Meinung, spricht von "machbar", was eben nicht für eine gute Betriebsqualität steht (so wie "fahrbar" auch nicht bedeutet, ein Auto ist prima in Schuss, ein Auto fährt auch auch mit einem ausgefallenen Zylinder und defekter Bremse) und handelt schon entsprechend, indem es sich unabhängiger von Zugzahlen macht und eben mehr Gleise im HBF fordert.

Und letztendlich bedeuten sämtliche(!) Aussagen, dass der neue Stuttgarter HBF schon 5 Jahre nach Eröffnung an seine Grenzen stossen wird. Der teuerste Bahnknoten der deutschen Eisenbahngeschichte hat also die geringste Lebensdauer von nur 5 Jahren! Schon jetzt will man nicht mehr ohne weitere Milliarden-Invests dort noch weiter planen.
Für die restlichen 95 Betriebsjahre gibt es keine weiteren Leistungsreserven mehr und man kann auch keine mehr schaffen. Auch das ist ohne Beispiel, weil man ausserhalb von Stuttgart diesen Wahnsinn niemals zulassen würde.

Das Land hat sch Ziele gesetzt für den Bahnverkehr, die mit S21 absehbar nicht zu erreichen sind. Niemand(!) sagt, dass S21 diesen neuen Zielen gerecht werden kann. Alle "positiven" Leistungsaussagen beziehen sich ausschliesslich auf 2030, ohne dass man überhaupt konkret schon die Anforderungen eingeplant hat, die sich über die Anforderungen eines ITFs hinaus ergeben.

Auch die Stadt argumentiert nicht damit, dass S21 für die Zukunft gut gerüstet ist, Die Stadt verwies in ihren Erwiderungen auch nur auf Schwanhäußers alten Berechnungen, die er aber 2018 für die neuen Anforderungen schon selbst kassiert hatte.
Gleichzeitig berichtet Hermann von einer Angst, die die Stadt hat, eine temporäre Lösung eines Rest-Kopfbahnhofs würde zu einer Dauerlösung mutieren. Diese Angst müsste niemand haben, der sicher weiss, dass S21 genug Leistungsreserven hat.

Es wäre kein Problem, die von mehreren Involvierten geforderten und auch begründeten Zusatzgleise zu realisieren - wie sie schon längst dort liegen. Auch kann man diese Gleise problemlos überbauen. Wohnungen sollen auf dieser Trasse eh nicht entstehen. Auch die Wolframstrasse wird zur Zeit für diese Situation angepasst, wo du in der Ausführung auch keine Probleme sehen willst.
Da zu mauern, ist absolut irrational, ist nur mit dem Beharren auf einen politischen Kurs erklärbar. Einem Kurs, der nicht mehr in die heutige Zeit passt.
S21 ist ein Relikt von gestern und schon heute absehbar veraltet.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.02.21 12:27.
Micha-0815 schrieb:
E) Gäubahntunnel an Station NBS und Flughafenkurve

- Wegfall des bisher geplanten PFA 1.3b, mit Ausnahme der Flughafenkurve, um einen S-Bahn-Notbetrieb bei Stammstreckenstörung zu realisieren)
- Es wird die Option von A) realisiert

- Vorteile: geringe Kostenersparnis durch Wegfall vieler der bisher geplanten PFA1.3b Pläne, S-Bahn-Unterbrechung auf den Fildern fällt (größtenteils) weg
- Nachteile: Belegung Station NBS hoch, PFA 1.3a Planänderung nötig, Anbindung S-Bahn-NBS nicht mehr möglich, längerer Umstieg Filder-S-Bahn zu den Gäubahn-Zügen



Anstelle des Gäubahntunels ist überall auch eine Variante mit der Bündelungstrasse an der Autobahn denkbar

Sonst noch Ideen? Ergänzungen zu den Vor- und Nachteilen?
Aufgrund der Diskussion um die Ansprüche des Landes auf die bisherigen Planungen habe ich die Variante E ergänzt. Allerdings bezweifle ich, dass sich die Flughafenkurve nur für den S-Bahn-Notbetrieb rechnet. Sie könnte dann aber ggf. nur eingleisig ausgeführt werden, und so günstiger werden.

Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 15.02.2021)
- Neubaustrecke Wendlingen - Ulm




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.02.21 09:25.
Mir ist noch aufgefallen, dass der Gäubahntunnel ja weiterhin ermöglicht, dass S-Bahnen zwischen Hbf und Goldberg, Böblingen, usw bis Herrenberg direkt verkehren. Die Einschränkung, dass kein direkter Notfallverkehr vom Hbf möglich ist, betrifft also nur die Filderbahnhöfe. Ich habe dass daher entsprechend oben ergänzt.

Damit halte ich es für realistischer, tatsächlich zunächst ohne zusätzliche Ersatzbauten klar zu kommen, und habe daher oben ebenfalls die Variante F) ergänzt:

F) Gäubahntunnel an Station NBS ohne sonstige Erweiterungen

- Wegfall des bisher geplanten PFA 1.3b
- Es wird nur die Option von A) realisiert

- Vorteile: größte Kostenersparnis durch Wegfall der bisher geplanten PFA1.3b Pläne ohne weitere Ersatzbauten, S-Bahn-Unterbrechung auf den Fildern fällt weg
- Nachteile: S-Bahn-Notbetrieb für die Fildern nicht direkt vom Hbf aus möglich, Belegung Station NBS hoch, PFA 1.3a Planänderung nötig, Anbindung S-Bahn-NBS nicht mehr möglich, längerer Umstieg Filder-S-Bahn zu den Gäubahn-Zügen


Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 15.02.2021)
- Neubaustrecke Wendlingen - Ulm
Micha-0815 schrieb:
G) Gäubahntunnel an Station NBS und Gäubahn-Kehrtunnel an P-Option

- Wegfall des bisher geplanten PFA 1.3b
- Es wird nur die Option von A) realisiert
- Es wird in Stuttgart Nord ein Kehrtunnel erstellt, der die Gäubahn mit den Anschlussstutzen der P-Option verbindet

- Vorteile: höchste Kapazität Gäubahn - HBF (mit alternativem Unterwegshalt Vaihingen), S-Bahn-Unterbrechung auf den Fildern fällt weg,
- Nachteile: Belegung Station NBS hoch (kann aber durch mehr Züge über Vaihingen kompensiert werden), PFA 1.3a Planänderung nötig, Anbindung S-Bahn-NBS nicht mehr möglich, längerer Umstieg Filder-S-Bahn zu den Gäubahn-Zügen

Ich habe noch diese Variante hinzugefügt, die ja auch aktiv in die Öffentlichkeit gebracht wurde, siehe auch [www.drehscheibe-online.de]

Gruß, Micha
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- Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 15.02.2021)
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2-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.02.21 08:30.
Micha-0815 schrieb:
Da im Planfeststellungsverfahren zum PFA1.3 nun auch weitergehende Varianten diskutiert werden sollen (siehe [www.stuttgarter-nachrichten.de] und dazu auch [www.drehscheibe-online.de] ) stellt sich die Frage, welche Varianten es gibt und was die Favoriten sind. Folgende Varianten stelle ich mal zur Diskussion:...
Sonst noch Ideen? Ergänzungen zu den Vor- und Nachteilen?
Als erstes aus allen Überlegungen die Flughafenanbindung rausnehmen. Corona weist derzeit höchst praktisch die weitgehende Überflüssigkeit von Verkehrsinfrastrukturen für superschnellen hochwertigen Geschäftsreiseverkehr nach (erkennen man das nicht nur an Flughäfen, sondern auch in der 1.Kl. von ICE-Zügen).

Wegen eines für eine Auslandsreise kurzfristig notwendig gewordenen Tests konnte ich kürzlich die Lage am Kölner Flughafen ansehen: von 11 Uhr vormittags bis 2 Uhr nachts waren dort genau sechs Abflüge gelistet: 1x nach irgendwo in Arabien, 1xBerlin, 1xMünchen und 3xIstanbul. Letztere drei Abflüge alle zwischen 23:00 und 2:00. Wie sieht es eigentlich aktuell in Stuttgart aus?
Wünsdorf-Waldstadt ab 20:59 7 RE 7 (3735)Regional-Express Richtung: Bad Belzig

Flughafen BER - Terminal 1-2an 21:31 1 Umsteigezeit 7 Min.
Umsteigezeit anpassen
Flughafen BER - Terminal 1-2ab 21:38 4 RB 22 (18134)Regionalbahn Richtung: Königs Wusterhausen
Königs Wusterhausen an 21:54

Ich muss heute auch zum Flughafen, wie aber die Flieger gehen, keine Ahnung.
kmueller schrieb:
Wegen eines für eine Auslandsreise kurzfristig notwendig gewordenen Tests konnte ich kürzlich die Lage am Kölner Flughafen ansehen: von 11 Uhr vormittags bis 2 Uhr nachts waren dort genau sechs Abflüge gelistet: 1x nach irgendwo in Arabien, 1xBerlin, 1xMünchen und 3xIstanbul. Letztere drei Abflüge alle zwischen 23:00 und 2:00. Wie sieht es eigentlich aktuell in Stuttgart aus?
Heute (Sonntag) sind es in Stuttgart auch 11 Abflüge, am Montag sind es dann 15 Abflüge
[www.flughafen-stuttgart.de]

Wegen der Nachtflugbeschränkungen dürfen in Stuttgart zwischen 23:00 Uhr und 6:00 Uhr von wenigen Ausnahmefällen abgesehen keine Flugzeuge starten.
Wegen der gegenteiligen Aussage der Bahn in der Varianten-Untersuchung, habe ich den Punkt, dass mit dem Gäubahntunnel die Anbindung der S-Bahn and die NBS nicht mehr möglich sei, oben aus allen betroffenen Varianten gestrichen.

Die Unterschiede bzgl. der Gäubahn-Unterbrechung habe ich aber stehen lassen, denn der Mangel an Nachweis belegt nicht die Nicht-Existenz der wahrscheinlichen Unterschiede.

Danke an Schienenbieger für den Hinweis auf die Unterlage, siehe dazu auch: [www.drehscheibe-online.de]

Gruß, Micha
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2-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.03.21 15:05.
Wenn schon lange und aufwendige Tunnelvarianten untersucht werden, sollte auch ein Tunnel Möhrigen (Abzweig Fildertunnel)-Böbligen in Betracht gezogen werden.
Vorteil: kürzeste Fahrzeit Böblingen-Stuttgart.
Nachteile: genau wie alle anderen Tunnelvarianten ist das vermutlich weniger wirtschaftlich als Erhalt der Panoramabahn und eines wie auch immer gearteten Überbleibsels des Kopfbahnhofs.

Für die Relation Böblingen-Flughafen direkt wäre eine Verlängerung der S60 interessant (erfordert Rohrer Kurve und eine Überwerfung in Böblingen; weiß nicht wie aufwendig die letztere wäre).
Gru schrieb:
Wenn schon lange und aufwendige Tunnelvarianten untersucht werden, sollte auch ein Tunnel Möhrigen (Abzweig Fildertunnel)-Böbligen in Betracht gezogen werden.
Vorteil: kürzeste Fahrzeit Böblingen-Stuttgart.
Nachteile: genau wie alle anderen Tunnelvarianten ist das vermutlich weniger wirtschaftlich als Erhalt der Panoramabahn und eines wie auch immer gearteten Überbleibsels des Kopfbahnhofs.

Für die Relation Böblingen-Flughafen direkt wäre eine Verlängerung der S60 interessant (erfordert Rohrer Kurve und eine Überwerfung in Böblingen; weiß nicht wie aufwendig die letztere wäre).
Da habe ich auch schon dran gedacht, allerdings würde der dann im Hochgeschwindigkeitsteil des Fildertunnel einmünden, was wahrscheinlich problematisch wäre. Die Geologie mag dort auch nicht gerade einfach sein. Aus diesen Gründen wäre eine Fortführung bis kurz vor den Hbf, und dann ein Einfädelung in die Röhren Richtung Wangen vielleicht dienlicher.

Ich habe das aber oben nicht eingeschlossen, weil ich es nicht nur für unrealistisch halte, sondern auch weil es mangels Flughafenanschluss ja keine Alternative für den PFA 1.3b wäre. Das könnte lediglich später statt des Gäubahntunnels gebaut werden, hat aber an sich keine Auswirkungen auf den PFA 1.3b: Man kann von dem ja im Rahmen der Projektziele kaum was weglassen. Ein solcher Tunnel wäre völlig unabhängig davon später realisierbar, und könnte dann ggf. im mittleren Teil eingleisig / einröhrig verlaufen (mit Verbindungsstegen zur Entfluchtung in den bestehenden Fildertunnel)

Gruß, Micha
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