geschrieben von: graetz
Datum: 13.02.21 18:23
Belege "falsch"! Gab es ein Dementi? Hat Leger auf die explizite Frage geantwortet? Hat Heimerl nicht auch gesagt, dass der Trogbahnhof sich für den D-Takt nicht eignet. Wer hat sonst wie du behauptet, Schwänhäußer hätte sich nicht zum D-Takt geäussert, obwohl genau das der Kontext war?graetz schrieb:Prima, dann sind wir uns ja einig, und ich lasse Deine weiteren falschen Behauptungen (die ja eh größtenteils Wiederholungen sind) einfach unkommentiert stehen.Micha-0815 schrieb:Ja Micha, deine ewigen Wiederholungen deines Geschwurbels solltest du dir sparen, anstatt dann doch hier zu antworten.Da eine Wiederholung der schon damals fruchtlosen Diskussionen nichts bringen wird, werde ich hier dazu nichts weiter antworten.
Du verschiebst wieder das Wording. Es wird kein "allgemeines" Betriebsprogramm ab 2030 gefahren, sondern das Betriebsprogramm D-Takt, das die Verkehrsleistung verdoppeln soll. Dinge, die Schwanhäußer damals nicht durchgerechnet hatte.Und von Schwanhäußer ist eine Aussage, dass der Trogbahnhof allgemein zu klein sei, nicht überliefert.
Jeder ausser du versteht das schon richtig. Aber nicht jeder ist so blöd, das einfach umzudeuten. Wem dieses Aussage nicht passt, der sagt einfach nichts. So wie andere Fanboys hier oder auch Leger höchstpersönlich, der ja auf die FrageIch habe vor wenigen Tagen ein Gespräch geführt mit Herrn Prof. Wulf Schwanhäuser. Er war damals einer derjenigen, der die Kapazitätsberechnungen für Stuttgart 21 gemacht hat, im Auftrag der Deut- schen Bahn. Er hat einige Kritikpunkte, die ich sehr interessant finde, an Stuttgart 21 vorgebracht. Zum einen hat er gesagt: der Hauptbahnhof in Stuttgart bräuchte 10 Gleise statt 8. Vielleicht könnte es auch noch mit 9 funktionieren, aber nicht mit 8 Gleisen. Und er sagte, dass es sich auf dem Streckenabschnitt Stuttgart-Zuffenhausen- Feuerbach „knubbelt“. Er sagte, das sei eine der schlimmsten Ecken im deutschen Schienennetz und er hält unbedingt ein 5. und 6. Gleis in die- sem Bereich für notwendig. Ohne einen Ausbau des Abschnittes Zuffenhausen-Feuerbach hält er die Auslastung des Bahnknoten Stuttgart nicht für optimal möglich, weil ein Engpass in der Zulauf- strecke besteht, dadurch kann keine optimale Auslastung im Bahnknoten durchgeführt werden. Hinzu kommen Veränderungen seit den 90iger Jahren, der Trend mit dem Deutschlandtakt, der Verdoppelung der Personenzahl im Fernverkehr, die die Bundesregierung haben möchte.
Ich habe 2 Fragen an Herrn Leger.
Ich habe gerade gesagt, was Herr Prof. Schwan- häuser, der in Ihrem Auftrag, im Auftrag der Deut- schen Bahn AG, Kapazitätsberechnungen durch- geführt hatte, zur Kapazität des Tiefbahnhofs und zur Zulaufstrecke gesagt hat. Ich würde gerne wis- sen, wie Sie dies bewerten.
geschrieben von: schienenbieger
Datum: 14.02.21 11:02
Vielleicht hilft diese Antwort der Bundesregierung vom 17.12.2020 auf eine kleine Anfrage u. a. von Gastel dabei, deinen Realitätssensor mal wieder zu kalibrieren.... zur "Kapazität des Tiefbahnhofs" einfach nichts sagt, weswegen es dann auch dazu nichts von ihm zu zitieren gibt.
Darüber hinaus gibt es ganz Reihe von Antworten zu folgenden Themen:... Ferner verfügt der neue Stuttgarter Hauptbahnhof über ausreichende Kapazitäten für weitere Verkehre, um etwa
Notfallkonzepte aufzunehmen. ...
... Der neue Tiefbahnhof Stuttgart ist mit den Planungen des Deutschlandtaktes kompatibel. ...
... Im Rahmen der konzeptionellen Planung des Deutschlandtakts wurden auf Basis des Zielfahrplans keine Engpässe detektiert. ...
geschrieben von: graetz
Datum: 14.02.21 12:12
Dann zeig uns doch mal die "ausreichenden Kapazitäten" im Belegungsplan von SMA. Das hatte ich hier schon mehrmals gefordert, ohne dass jemand von euch dazu in der Lage war.graetz schrieb:Vielleicht hilft diese Antwort der Bundesregierung vom 17.12.2020 auf eine kleine Anfrage u. a. von Gastel dabei, deinen Realitätssensor mal wieder zu kalibrieren.... zur "Kapazität des Tiefbahnhofs" einfach nichts sagt, weswegen es dann auch dazu nichts von ihm zu zitieren gibt.
Einige Zitate hieraus, die das hiesige Thema betreffen:Darüber hinaus gibt es ganz Reihe von Antworten zu folgenden Themen:... Ferner verfügt der neue Stuttgarter Hauptbahnhof über ausreichende Kapazitäten für weitere Verkehre, um etwa
Notfallkonzepte aufzunehmen. ...
... Der neue Tiefbahnhof Stuttgart ist mit den Planungen des Deutschlandtaktes kompatibel. ...
... Im Rahmen der konzeptionellen Planung des Deutschlandtakts wurden auf Basis des Zielfahrplans keine Engpässe detektiert. ...
- Gäubahnplanung
- endende FV-Züge in Nürtingen
- Doppelbelegungen
- Doppelstockzüge
- ETCS
- Störfallkonzepte
- u. v. m.
ZitatDa der Inbetriebnahmefahrplan für Stuttgart 21 noch nicht final zwischen allen Beteiligten abgestimmt ist, liegt nach Auskunft der DB AG noch kein detailliertes zukünftiges Störfallkonzept vor.
ZitatDie Planungen hierzu haben noch nicht begonnen.
Aber am wichtigsten ist das hier:Zu welchen Zeiten lässt die Kapazität im künftigen Stuttgarter Tiefbahnhof bei Verwirklichung des Zielfahrplans ergänzend hierzu Sprinterverbindungen beispielsweise von bzw. nach Berlin und Hamburg zu?
Grundlage der Planungen zum Deutschlandtakt bilden Linien / Verbindungen, die in einem vertakteten System so aufeinander abgestimmt sind, dass optimale Wegebeziehungen bestehen. Eine gesonderte Untersuchung von Einzelzügen über dieses Taktgefüge hinaus ist nicht Bestandteil der konzeptionellen Planung und nicht Gegenstand der Gutachter-beauftragung.
Und das ist das Problem bei S21. Die bisherige Planung folgte nur dem "schnell rein - schnell raus"-Prinzip, ohne Rücksicht auf die Umsteigeverbindungen. Im Gegenteil pries man nur die Durchbindungen und angebliche Vorteile der Nicht-Vertaktung.Was sind die Symmetrieminuten für die Regionalverkehrszüge im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof? a) Wenn diese von der Symmetriezeit der Fernverkehrszüge abweicht, welche Gründe hat dies, obwohl vom Prinzip des integralen Taktfahrplans abgewichen wird? b) Sind fehlende Gleise die Ursache?
Fast alle Linien des Deutschlandtakts (und damit auch die Linien im Stuttgarter Tiefbahnhof) folgen einer Nullsymmetrie und damit den Regeln eines integralen Taktfahrplans. Im Hinblick auf den Regionalverkehr sind damit alle Nahverkehrslinien im Raum Stuttgart so geplant, dass die Umsteigezeiten von einer Linie des Schienenpersonennahverkehrs auf eine des Schienenpersonenfernverkehrs in der Richtung und Gegenrichtung identisch sind, wobei Abweichungen von ein bis zwei Minuten auftreten können.
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 24.02.21 08:29
Aufgrund der Diskussion um die Ansprüche des Landes auf die bisherigen Planungen habe ich die Variante E ergänzt. Allerdings bezweifle ich, dass sich die Flughafenkurve nur für den S-Bahn-Notbetrieb rechnet. Sie könnte dann aber ggf. nur eingleisig ausgeführt werden, und so günstiger werden.E) Gäubahntunnel an Station NBS und Flughafenkurve
- Wegfall des bisher geplanten PFA 1.3b, mit Ausnahme der Flughafenkurve, um einen S-Bahn-Notbetrieb bei Stammstreckenstörung zu realisieren)
- Es wird die Option von A) realisiert
- Vorteile: geringe Kostenersparnis durch Wegfall vieler der bisher geplanten PFA1.3b Pläne, S-Bahn-Unterbrechung auf den Fildern fällt (größtenteils) weg
- Nachteile: Belegung Station NBS hoch, PFA 1.3a Planänderung nötig, Anbindung S-Bahn-NBS nicht mehr möglich, längerer Umstieg Filder-S-Bahn zu den Gäubahn-Zügen
Anstelle des Gäubahntunels ist überall auch eine Variante mit der Bündelungstrasse an der Autobahn denkbar
Sonst noch Ideen? Ergänzungen zu den Vor- und Nachteilen?
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 24.02.21 13:12
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 26.02.21 08:04
Ich habe noch diese Variante hinzugefügt, die ja auch aktiv in die Öffentlichkeit gebracht wurde, siehe auch [www.drehscheibe-online.de]G) Gäubahntunnel an Station NBS und Gäubahn-Kehrtunnel an P-Option
- Wegfall des bisher geplanten PFA 1.3b
- Es wird nur die Option von A) realisiert
- Es wird in Stuttgart Nord ein Kehrtunnel erstellt, der die Gäubahn mit den Anschlussstutzen der P-Option verbindet
- Vorteile: höchste Kapazität Gäubahn - HBF (mit alternativem Unterwegshalt Vaihingen), S-Bahn-Unterbrechung auf den Fildern fällt weg,
- Nachteile: Belegung Station NBS hoch (kann aber durch mehr Züge über Vaihingen kompensiert werden), PFA 1.3a Planänderung nötig, Anbindung S-Bahn-NBS nicht mehr möglich, längerer Umstieg Filder-S-Bahn zu den Gäubahn-Zügen
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 27.02.21 16:53
Als erstes aus allen Überlegungen die Flughafenanbindung rausnehmen. Corona weist derzeit höchst praktisch die weitgehende Überflüssigkeit von Verkehrsinfrastrukturen für superschnellen hochwertigen Geschäftsreiseverkehr nach (erkennen man das nicht nur an Flughäfen, sondern auch in der 1.Kl. von ICE-Zügen).Da im Planfeststellungsverfahren zum PFA1.3 nun auch weitergehende Varianten diskutiert werden sollen (siehe [www.stuttgarter-nachrichten.de] und dazu auch [www.drehscheibe-online.de] ) stellt sich die Frage, welche Varianten es gibt und was die Favoriten sind. Folgende Varianten stelle ich mal zur Diskussion:...
Sonst noch Ideen? Ergänzungen zu den Vor- und Nachteilen?
geschrieben von: Ersatzsignal
Datum: 27.02.21 17:37
geschrieben von: cs
Datum: 28.02.21 02:17
Heute (Sonntag) sind es in Stuttgart auch 11 Abflüge, am Montag sind es dann 15 AbflügeWegen eines für eine Auslandsreise kurzfristig notwendig gewordenen Tests konnte ich kürzlich die Lage am Kölner Flughafen ansehen: von 11 Uhr vormittags bis 2 Uhr nachts waren dort genau sechs Abflüge gelistet: 1x nach irgendwo in Arabien, 1xBerlin, 1xMünchen und 3xIstanbul. Letztere drei Abflüge alle zwischen 23:00 und 2:00. Wie sieht es eigentlich aktuell in Stuttgart aus?
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 10.03.21 14:56
geschrieben von: Gru
Datum: 14.03.21 15:32
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 14.03.21 16:23
Da habe ich auch schon dran gedacht, allerdings würde der dann im Hochgeschwindigkeitsteil des Fildertunnel einmünden, was wahrscheinlich problematisch wäre. Die Geologie mag dort auch nicht gerade einfach sein. Aus diesen Gründen wäre eine Fortführung bis kurz vor den Hbf, und dann ein Einfädelung in die Röhren Richtung Wangen vielleicht dienlicher.Wenn schon lange und aufwendige Tunnelvarianten untersucht werden, sollte auch ein Tunnel Möhrigen (Abzweig Fildertunnel)-Böbligen in Betracht gezogen werden.
Vorteil: kürzeste Fahrzeit Böblingen-Stuttgart.
Nachteile: genau wie alle anderen Tunnelvarianten ist das vermutlich weniger wirtschaftlich als Erhalt der Panoramabahn und eines wie auch immer gearteten Überbleibsels des Kopfbahnhofs.
Für die Relation Böblingen-Flughafen direkt wäre eine Verlängerung der S60 interessant (erfordert Rohrer Kurve und eine Überwerfung in Böblingen; weiß nicht wie aufwendig die letztere wäre).
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