Manu Chao schrieb:

graetz schrieb:

Und Schuld daran ist die Minimalplanung, die bei S21 Standard war. Mit minimalen Aufwand maximale Grundstückserlöse zu erzielen, sind letztendlich dann Schuld an der "Verzögerung".

Man kann das gerne als geschickten Schachzug der Stadt (und des Landes) sehen überschaubare Grundstückserlöse auf Kosten des Bundes (im Zweifelsfall zahlt der Bund bevor der DB das Geld ausgeht) zu generieren. Aber wenn es Stadt und Land darum geht ein paar hundert Millionen Euro vom Bund zu bekommen sollte es einfachere Wege geben, vor allem wenn man Wege findet bei denen der Bund nicht das Zehnfache zahlen müsste von dem was bei der Stadt ankommt.

Meiner Meinung nach ging es Projektbefürwortern in den Entscheidungsgremien (bei Stadt und Land) im wesentlichen um zwei Dinge: neuer Bahnhof/knoten mit gewissen verkehrsbezogenen Verbesserungen (aus damaliger Sicht, Anbindung des Flughafens ist ein Teil davon) und eine große städtebauliche Spielwiese, alles kombiniert mit einer guten Portion Übermut.

Nach wie vor sage ich, dass die Stadt ja keine "freien Grundstücke" missen muss. Auf der Trasse ist ein Parkhaus und ein Kongresszentrum geplant. Berlin HBF und andere Bauten beweisen, dass man sowas auch über den Gleisen bauen kann - ohne spätere Geräuschbelästigung durch den Zugverkehr.
Genau deswegen ist die Reaktion der Stadt für mich rational nicht erklärbar.

graetz schrieb:

Zitat:

Technische Notwendigkeit ist das eine, die Frage hier war eine juristische. Und ich weiß nicht wie man die Bahn dazu zwingen kann eine Strecke zu bedienen. Und wenn die Bahn sie nicht mehr benutzt, kann die Bahn auch sagen dass sie sie nicht mehr benötigt (da sie mittelfristig Vaihingen zu einem Umsteigebahnhof auf Fernverkehr macht und längerfristig über den Flughafen fährt). Mir dürfen da juristisch besser bewanderte aber gern widersprechen.

Das Land bestellt den Regionalverkehr wieder bei der Bahn?
Nur weil die Bahn da nicht mehr fahren will, kann schon lange keine Strecke mehr stillgelegt werden. Wird Pfa 1.3b auf Eis gelegt, kann man die Gäubahn nicht mehr kappen. Es kommt ja dann (vorerst) kein Ersatz. Bis 2025 muss das also geklärt werden.

Und hat ein Vertreter des Landes die Bestellung von Regionalverkehr auf der Panoramastrecke schon einmal explizit ‘angedroht’?

Manu Chao schrieb:

Technische Notwendigkeit ist das eine, die Frage hier war eine juristische. Und ich weiß nicht wie man die Bahn dazu zwingen kann eine Strecke zu bedienen. Und wenn die Bahn sie nicht mehr benutzt, kann die Bahn auch sagen dass sie sie nicht mehr benötigt (da sie mittelfristig Vaihingen zu einem Umsteigebahnhof auf Fernverkehr macht und längerfristig über den Flughafen fährt). Mir dürfen da juristisch besser bewanderte aber gern widersprechen.

Nur zur Klarstellung vorab: Es geht nicht um die Bedienung durch Fahrzeuge, sondern um die Bedienung und den Funktionserhalt der Strecke (als Netzbestandteil). Zur Betriebsgenehmigung gehört wohl grundsätzlich auch eine Bedienungsverpflichtung. Wollte die Bahn die Strecke (oder einen betriebswichtigen Bahnhof) nicht mehr bedienen, müsste sie davon die Stilllegung beantragen. Das war vor einigen Jahren der Ansatzpunkt der SNAG, die den Kopfbahnhof übernehmen wollte, weil das Mitbewerbern unter bestimmten Umständen gewährt werden muss. Die SNAG ist damit aber gescheitet, weil der Bahnhof nur umgebaut und nicht stillgelegt wird.

Die Bahn hat aber ja ebenso nicht vor, die Gäubahnanbindung des Hbfs stillzulegen, sondern sie ist dabei, diesen umzubauen. Der Umbau sieht auch den Abbau der Kopfbahnhofgleise vor, deren Beseitigung auch immer ein städtebauliches Nebenziel der Planfeststellung war. Die Frage die hier im Raum steht ist die, ob der Umbau des Hbfs (mit resultierender bauzeitlicher Gäubahn-Abklemmung) abgeschlossen werden darf, bevor die neue Anbindung planfestgestellt ist.

Fakt ist, die Gäubahn erreicht weiterhin Stuttgart, nämlich in Vaihingen. Bei den höchstrichterlichen Urteilen zu Bahnhofsverlegungen reiche es letztlich, dass der verlegte Bahnhof in der Stadt bleibt, er musste nicht am gleichen Ort sein. Hier kommt aber gegebenenfalls noch die Verknüpfungsfunktion in Betracht, den Vaihingen und Hbf sind ja getrennt. Da es aber heutzutage keine Durchbindungen von Züge über die Gäubahn gibt, dürfte die gleismäßige Verknüpfung am Hbf auch nicht einschlägig sein. Bleibt die Umsteigefunktion. Aber warum es unzumutbar sein soll, statt einmal am Hbf ggf. zweimal (am Hbf und in Vaihingen) zuzusteigen, erschließt sich mir eben auch nicht.

Fakt ist somit ferner, dass auch im geplanten Bauzustand weiter Reisen ohne Umweg von der Gäubahn nach Stuttgart Hbf möglich sind. Es kommt lediglich ein Umstieg in Vaihingen dazu. Wenn man nun dazunimmt, das dauerhafter Schienenersatzverkehr mit Bussen augenscheinlich den Anforderungen der Betriebsverpflichtung genügt, dann sehe ich eben nicht, dass juristisch noch etwas gegen den vorzeitigen Abbau des Kopfbahnhofs sprechen könnte.

PS: graetz Antwort offenbart, dass er von meinem Beitrag mal wieder fast nichts verstanden hat. Das ist ebenso schade wie typisch, und da das mit begrenztem Aufwand eh nicht zu beheben ist, gehe ich auf keine Details ein. #trollcount: 2





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:02:10:23:49:55.

graetz schrieb:

Manu Chao schrieb:

Meiner Meinung nach ging es Projektbefürwortern in den Entscheidungsgremien (bei Stadt und Land) im wesentlichen um zwei Dinge: neuer Bahnhof/knoten mit gewissen verkehrsbezogenen Verbesserungen (aus damaliger Sicht, Anbindung des Flughafens ist ein Teil davon) und eine große städtebauliche Spielwiese, alles kombiniert mit einer guten Portion Übermut.

Nach wie vor sage ich, dass die Stadt ja keine "freien Grundstücke" missen muss. Auf der Trasse ist ein Parkhaus und ein Kongresszentrum geplant. Berlin HBF und andere Bauten beweisen, dass man sowas auch über den Gleisen bauen kann - ohne spätere Geräuschbelästigung durch den Zugverkehr.
Genau deswegen ist die Reaktion der Stadt für mich rational nicht erklärbar.

Die haben jetzt solange auf ihre Spielwiese gewartet dass sie zum einen keinen oberirdischen ‘Fremdkörper’ darin haben wollen und zum anderen nicht ewig warten wollen ob dieser entweder verschwindet (Gäubahntunnel) oder doch noch unter die Erde kommt. Es ist schwierig eine Bebauung zu planen wenn man nicht weiß wo und ob (und wann) dort noch eine Eisenbahnstrecke inklusive Bahnhof hinkommt.

graetz schrieb:

Nach wie vor sage ich, dass die Stadt ja keine "freien Grundstücke" missen muss. Auf der Trasse ist ein Parkhaus und ein Kongresszentrum geplant. Berlin HBF und andere Bauten beweisen, dass man sowas auch über den Gleisen bauen kann - ohne spätere Geräuschbelästigung durch den Zugverkehr.

Ein näher gelegenes instruktives Beispiel liefert der Frankfurter Flughafenbahnhof. Bzw. die Frankfurter Flughafenbahnhöfe.

Manu Chao schrieb:

hat ein Vertreter des Landes die Bestellung von Regionalverkehr auf der Panoramastrecke schon einmal explizit ‘angedroht’?

Es würde ausreichen, einen Regionalexpreß von Singen zum Hbf Stuttgart zu bestellen.

Micha-0815 schrieb:

Fakt ist, die Gäubahn erreicht weiterhin Stuttgart, nämlich in Vaihingen. Bei den höchstrichterlichen Urteilen zu Bahnhofsverlegungen reiche es letztlich, dass der verlegte Bahnhof in der Stadt bleibt, er musste nicht am gleichen Ort sein.

Das heißt, S21 ist ein Pilotprojekt dafür, sämtliche deutsche Haupfbahnhöfe stillzulegen und das Gelände billig an Spezis aus der Immobranche zu verscherbeln?

Nachtrag

Micha 0815 schrieb:

Wenn man nun dazunimmt, das dauerhafter Schienenersatzverkehr mit Bussen augenscheinlich den Anforderungen der Betriebsverpflichtung genügt, dann...

...könnte man sogar noch alle Bahnstrecken stillegen und zu Autobahnen umwidmen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:02:10:18:11:26.

Micha-0815 schrieb:

Manu Chao schrieb:

Technische Notwendigkeit ist das eine, die Frage hier war eine juristische. Und ich weiß nicht wie man die Bahn dazu zwingen kann eine Strecke zu bedienen. Und wenn die Bahn sie nicht mehr benutzt, kann die Bahn auch sagen dass sie sie nicht mehr benötigt (da sie mittelfristig Vaihingen zu einem Umsteigebahnhof auf Fernverkehr macht und längerfristig über den Flughafen fährt). Mir dürfen da juristisch besser bewanderte aber gern widersprechen.

Nur zur Klarstellung vorab: Es geht nicht um die Bedienung durch Fahrzeuge, sondern um die Bedienung und den Funktionserhalt der Strecke (als Netzbestandteil). Zur Betriebsgenehmigung gehört wohl grundsätzlich auch eine Bedienungsverpflichtung. Wollte die Bahn die Strecke (oder einen betriebswichtigen Bahnhof) nicht mehr bedienen, müsste sie davon die Stilllegung beantragen. Das war vor einigen Jahren der Ansatzpunkt der SNAG, die den Kopfbahnhof übernehmen wollte, weil das Mitbewerbern unter bestimmten Umständen gewährt werden muss. Die SNAG ist damit aber gescheitet, weil der Bahnhof nur umgebaut und nicht stillgelegt wird.

Die Bahn hat aber ja ebenso nicht vor, die Gäubahnanbindung des Hbfs stillzulegen, sondern sie ist dabei, diesen umzubauen. Der Umbau sieht auch den Abbau der Kopfbahnhofgleise vor, deren Beseitigung auch immer ein städtebauliches Nebenziel der Planfeststellung war. Die Frage die hier im Raum steht ist die, ob der Umbau des Hbfs (mit resultierender bauzeitlicher Gäubahn-Abklemmung) abgeschlossen werden darf, bevor die neue Anbindung planfestgestellt ist.

Fakt ist, die Gäubahn erreicht weiterhin Stuttgart, nämlich in Vaihingen. Bei den höchstrichterlichen Urteilen zu Bahnhofsverlegungen reiche es letztlich, dass der verlegte Bahnhof in der Stadt bleibt, er musste nicht am gleichen Ort sein. Hier kommt aber gegebenenfalls noch die Verknüpfungsfunktion in Betracht, den Vaihingen und Hbf sind ja getrennt. Da es aber heutzutage keine Durchbindungen von Züge über die Gäubahn gibt, dürfte die gleismäßige Verknüpfung am Hbf auch nicht einschlägig sein. Bleibt die Umsteigefunktion. Aber warum es unzumutbar sein soll, statt einmal am Hbf ggf. zweimal (am Hbf und in Vaihingen) zuzusteigen, erschließt sich mir eben auch nicht.

Fakt ist somit ferner, dass auch im geplanten Bauzustand weiter Reisen ohne Umweg von der Gäubahn nach Stuttgart Hbf möglich sind. Es kommt lediglich ein Umstieg in Vaihingen dazu. Wenn man nun dazunimmt, das dauerhafter Schienenersatzverkehr mit Bussen augenscheinlich den Anforderungen der Betriebsverpflichtung genügt, dann sehe ich eben nicht, dass juristisch noch etwas gegen den vorzeitigen Abbau des Kopfbahnhofs sprechen könnte.

Was für ein Blödsinn.
Es fahren schon heute Mitbewerber auf dieser Strecke. Was die Bahn da anstrebt, ist damit nicht relevant. Der Grund für die Kappung entfällt in dem Moment, wo man Pfa 1.3b nicht weiter verfolgt. Die Kappung müsste dann neu begründet werden und das fällt schwer, weil sie unnötig ist.

Und nur, weil man eine Strecke nicht befährt, verwirkt man auch nicht gleich die Betriebsgenehmigung. Die ist ja nicht grade erst erteilt sondern stammt aus einer Zeit, als es das EBA noch gar nicht gab. In dem Moment, wo Pfa 1.3b nicht realisiert wird, hat man auch keinen "Umbau" mehr, weil eben eine existierende Relation nicht ersetzt wird. Dann hat man einen Rückbau, der S21 ja eindeutig nicht sein darf, wenn man oben den Kopfbahnhof weghaben möchte.

Und auch das Argument, man erreicht ja Stuttgart auch in S-Vaihingen, bietet sich hier nicht an. In besagter Verhandlung ging es darum, dass der neue Bahnhof nicht exakt den gleichen Raum einnimmt wie der alte. Nach der Ansicht des Gerichts reicht es aber, wenn der neue Bahnhof eine Etage tiefer quer unter dem alten Bahnhof liegt. Die Funktion bleibt dort die gleiche.
Damit ist nicht(!) gemeint, dass der neue Bahnhof auch mehrere km entfernt irgendwo am Stadtrand liegen könnte. Vor allem, weil S-Vaihingen kein vollwertiger Ersatz ist. Das saugst du dir jetzt in deiner Verzweiflung aus den Fingern - obwohl du doch "raus" sein wolltest.

Und ein Zwangs-Umstieg ist(!) ein Umweg! S21 wurde auch damit argumentiert, dass es besser ist, wenn man weniger umsteigen muss. Auf einmal ist das egal wie oft man umsteigen muss? Wieder einmal werden Pro-Argumente nur passend zurechtgebogen.

Und nochmal: wo realisierte man 10 Jahre lang einen Ersatzverkehr ohne Not? Ausserhalb von Stuttgart würde man nicht im entferntesten auf diese Idee kommen.

kmueller schrieb:

Manu Chao schrieb:

hat ein Vertreter des Landes die Bestellung von Regionalverkehr auf der Panoramastrecke schon einmal explizit ‘angedroht’?

Es würde ausreichen, einen Regionalexpreß von Singen zum Hbf Stuttgart zu bestellen.

Genau das zeigt es auf. Mit Pfa 1.3b geht das auch ohne die Panoramabahn-Anbindung. Daher wird das als "Umbau" bezeichnet. Ohne Pfa 1.3b geht das nicht mehr. Weil eben kein Umbau, sondern ein Rückbau stattfinden würde.

Verstösst gegen den Vertrag, mit dem der Teppich-RE finanziert wird.

Das Land ist verpflichtet, keinen RE-Singen-Stuttgart zu bestellen, solange wie die IC subventioniert werden.

Irgendwas war da noch mit der Wolframstrasse, die so zu lassen wie sie ist für die nächsten 20 Jahre, finden auch die Gegner wie immer dufte.

Ersatzsignal schrieb (zu RE Singen-Stuttgart):

Verstösst gegen den Vertrag, mit dem der Teppich-RE finanziert wird.
Das Land ist verpflichtet, keinen RE-Singen-Stuttgart zu bestellen, solange wie die IC subventioniert werden.

Umso besser. Wenn DB-FV bereits vertraglich verpflichtet ist, Züge von Singen zum Hbf Stuttgart zu fahren, dann muß sie sich selber um die Erhaltung der Zufahrt zum Hbf kümmern.

Oder steht etwa im Vertrag, daß der subventionierte IC irgendwohin fahren kann, wo man gerade lustig ist? Das wäre ein Thema für Rechnungshof und Landtag.

Ersatzsignal schrieb:

Verstösst gegen den Vertrag, mit dem der Teppich-RE finanziert wird.

Das Land ist verpflichtet, keinen RE-Singen-Stuttgart zu bestellen, solange wie die IC subventioniert werden.

Irgendwas war da noch mit der Wolframstrasse, die so zu lassen wie sie ist für die nächsten 20 Jahre, finden auch die Gegner wie immer dufte.

Also 10 Jahre eine Bahnstrecke sperren mit einem umständlichen Umweg über die S-Bahn ist ok. Aber die gleiche Zeit eine Strassenumleitung, von der Schienenbieger uns sagt, dass sie doch kein Problem wäre, das ist nicht ok?
Noch ein echter Freund des Bahnverkehrs hier ...

Die Kritik der Gegner ist auch gegen die Murksplanung, die die Strassenumleitung überhaupt erst nötig macht.
Aber auch der Gäubahntunnel soll eine Murksplanung kompensieren. S21 ist eben ein Fass ohne Boden.

Fernverkehr darf fahren wie sie lustig sind. Wird dieses Jahr schon praktiziert, wenn der IC-RE nur bis/ab Böblingen fährt. Und die Strecke ist befahrbar. ;-)

Es ist doch ganz einfach, das Land brauch diesen Vertrag nur zu kündigen. Muss nur die Kröte schlucken das SBB und Bahn ganz schnell wech sind.

Naja und Direktvergabe laut Netzziel an GoAhead.

Micha-0815 schrieb:

PS: graetz Antwort offenbart, dass er von meinem Beitrag mal wieder fast nichts verstanden hat. Das ist ebenso schade wie typisch, und da das mit begrenztem Aufwand eh nicht zu beheben ist, gehe ich auf keine Details ein.

Micha, ich verstehe sehr wohl, dass du hier nur Blödsinn redest. Du preist einen Ersatzverkehr, der völlig unnötig ist. Auf die Frage, wo man woanders für 10 Jahre so eine unnötigen Ersatzverkehr mal realisiert hat, hast du natürlich keine Antwort.

Es gibt keinen Grund für die Notwendigkeit eines Ersatzverkehrs. Und wenn es das Projekt Pfa 1.3b nicht mehr gibt, hast du auch keinen "Umbau", der den Abriss der Anbindung irgendwie rechtfertigen würde. Das Restprojekt ist dann tatsächlich ein Rückbau. Man kann dann erst die Gleise oben abreissen, wenn der Gäubahntunnel fertig ist. Und wirklich erst dann, so wie es bei Ersatzbauten eben üblich ist, die ganz woanders stattfinden.

Und auch mit Pfa 1.3b müsste man nicht 3,5 Jahre oder mehr einen Ersatzverkehr einrichten. Man kann ja schon vorher "den ganzen Rest" bauen. Da hattest du in Ulm auch kein Problem mit. Ich hatte dir ja gesagt, dass ich dich darauf mal festnagel. Hier steht jetzt eine Kappung für 10 Jahre an und du bist immer noch dagegen, den Bahnverkehr in dieser Zeit ordentlich zu erhalten. Kommt dir tatsächlich nicht in den Sinn, wie absurd eine Kappung des Fernverkehrs von 10 Jahren ist? So gänzlich ohne technische Not?

Du schwurbelst mal wieder nur rum anstatt wirklich "raus" zu gehen und vor allem ist es lächerlich, mich wortreich ignorieren zu wollen. Du kannst ja gar nicht mit deinen krankhaften Edits aufhören.

Die Aufteilung von PFA 1.3 als Ergebnis des Filderdialogs

war die Morgengabe von Verkehrsminister Hermann (GRÜNE):

- gegenüber der Deutschen Bahn,

- seinen alten Freuden aus der Schutzgemeinschaft Filder.