Die Ingenieure22 haben sich die Situation entlang der Wolframstrasse angesehen und eine virtuelle Baustellenführung zusammengestellt.

Auf YouTube als Teil der gestrigen Montagsdemo: [youtu.be] (Beginn etwa Minute 2:15)

Traumflug schrieb:

Die Ingenieure22 haben sich die Situation entlang der Wolframstrasse angesehen und eine virtuelle Baustellenführung zusammengestellt.

Auf YouTube als Teil der gestrigen Montagsdemo: [youtu.be] (Beginn etwa Minute 2:15)

Das dokumentiert sehr gut den Wahn, unbedingt alle Gleise unsichtbar machen zu wollen für eine maximale Grundstücksausbeute und ohne Rücksicht auf andere Verluste.

Wird interessant, Sattelzüge und LKW mit Anhänger von der Südschleife unter die Bahnbrücke abbiegen zu sehen.
Ich fürchte, das wird nicht jeder auf Anhieb schaffen.

Die Sache mit den Bohrpfählen und dem Grundwasser glaube ich nicht so richtig, wenn ich mir überlege, wie tief die Bohrpfähle des Neubaus an der Stadtbahnhaltestelle Budapester Platz in den Boden getrieben wurden.

Gerald

Unsichtbar! Das Schlagwort bei vielen Geldanlagen. Aber weil ich Hunger habe, kann ich mich beherrschen und halte meine Assoziationen zurück. Wenn ich aber an die Immobilienhaie, Stadtplaner und Geldanleger denke, kann ich meine Schadenfreude kaum zügeln. Ich sage nur: Unsichtbar heißt nicht unhörbar oder nicht zu fühlen. Da würde ich weder wohnen noch arbeiten wollen.

So gesehen ist sowas Unproduktives wie ein Kongresszentrum die beste Lösung. Denn die S- Bahn fährt da sowieso, immer dichter und fast rund um die Uhr. Einige zusätzliche Züge zu einem Kopfbahnhofrest, die dann sogar langsamer fahren als die erst weiter stadtwärts haltenden S-Bahnen, würden die Störungen nur um wenige Prozent erhöhen. Oder umgekehrt gesagt: Nach Abbau des Kopfbahnhofs kann es dort kaum leiser werden, egal ob man einen Rest in Betrieb lässt. Egal ob sichtbar oder kaschiert.

Als ehemaliger Hobby- Stadtplaner tippe ich mal auf folgende Hintergedanken, weshalb man im Bereich des heutigen Kopfbahnhofs nicht mit Gleisen in die Tiefe gehen will. Die Citystraßen, in denen es überhaupt Parkplätze gibt, reichten nie aus. Jetzt sollen weitere Parkplätze an Straßenrändern wegfallen, um Platz für Fahrradstraßen zu schaffen. Der Bedarf an Stellplätzen in einem künftigen Groß- Parkhaus steigt immer weiter. Ich konnte mir nie vorstellen, warum Berufsanfänger eine Vorliebe für kleine Citywohnungen haben. Nichts Neues, aber in letzter Zeit werden immer öfter ehemalige Bürohäuser umgewandelt. Die Wohnungskäufer oder Mieter wollen ihr Auto in höchstens Roller- Reichweite parken. Die City kann tagsüber auch nie genug Parkplätze anbieten. Wenn man das alles zusammenrechnet, bekommt man die gesamte Fläche des Kopfbahnhofs ab Wolframstraße bis zum Tiefbahnhof drei- oder vierstöckig voll Parkplätze. Alles unsichtbar...

Meterspurgleisbauer schrieb:

Wird interessant, Sattelzüge und LKW mit Anhänger von der Südschleife unter die Bahnbrücke abbiegen zu sehen.
Ich fürchte, das wird nicht jeder auf Anhieb schaffen.

Was dann aber nicht an den Kurven liegen wird. Die sind nämlich für Sonder-LKW mit Überlänge und Überbreite ausgelegt. Wer da mit einem normalen LKW nicht auf Anhieb rumkommt, der sollte seinen Führerschein abgeben.

Meterspurgleisbauer schrieb:

Die Sache mit den Bohrpfählen und dem Grundwasser glaube ich nicht so richtig, wenn ich mir überlege, wie tief die Bohrpfähle des Neubaus an der Stadtbahnhaltestelle Budapester Platz in den Boden getrieben wurden.

Gerald

Aus dem Raumordnungsverfahren von 1997:

Wenn ich jetzt jemanden den Unterschied zwischen Brücke und Tunnel erkläre, wird es nicht diskriminierungsfrei.

schienenbieger schrieb:

Was dann aber nicht an den Kurven liegen wird. Die sind nämlich für Sonder-LKW mit Überlänge und Überbreite ausgelegt. Wer da mit einem normalen LKW nicht auf Anhieb rumkommt, der sollte seinen Führerschein abgeben.

Mindeststandards erfüllen und ihre Praxistauglichkeit sind zwei verschiedene Dinge. Siehe die Entgleisungen im Bahnhofsvorfeld.

schienenbieger schrieb:

...

Aus dem Raumordnungsverfahren von 1997:
[attachment]

Vielen Dank für die Referenz.

Dieser Druckspiegel des Mineralwassers an der Wolframstraße, das ist eines der zahlreichen Probleme, die bei S21 nur mit 'suboptimalen' (unbefriedigenden, umgangssprachlich: Krampf-) Lösungen angegangen wurden. Wenn man jedes Problem isoliert betrachtet, dann kann man mit der Lösung vielleicht leben. Aber die Vielzahl der grenzwertigen Einzellösungen, das ist es, was dieses Projekt dann insgesamt so schlecht und instabil macht.

Ersatzsignal schrieb:

Wenn ich jetzt jemanden den Unterschied zwischen Brücke und Tunnel erkläre, wird es nicht diskriminierungsfrei.

Nun, den Unterschied zwischen Brücke und Tunnel kann man bestimmt auch diskriminierungsfrei erklären, aber wozu?
Von einer Brückengründung war hier nicht die Rede, sondern von der Gründung des Gebäudes neben der Brücke. Dessen Unterkante, die auch auf Bohrpfählen ruht, liegt IMHO wesentlich tiefer als die Unterkante des geplanten S-Bahn Tunnels. Diese Bohrpfähle kamen aber auch nicht mit dem Mineralwasser in Konflikt. Und die Auflast des Gebäudes dürfte wesentlich höher als die Last des S-Bahn Tunnels sein.
Also hätte man sicher den Tunnel auch die notwendigen 2,5 Meter tiefer legen können, nur war das halt nicht so geplant, da man davon ausging, daß die Brücken des Gleisvorfeldes bis dahin nicht mehr benötigt würden. Jetzt muss halt die Krückenlösung her.

Gerald

schienenbieger schrieb:

Meterspurgleisbauer schrieb:

Wird interessant, Sattelzüge und LKW mit Anhänger von der Südschleife unter die Bahnbrücke abbiegen zu sehen.
Ich fürchte, das wird nicht jeder auf Anhieb schaffen.

Was dann aber nicht an den Kurven liegen wird. Die sind nämlich für Sonder-LKW mit Überlänge und Überbreite ausgelegt. Wer da mit einem normalen LKW nicht auf Anhieb rumkommt, der sollte seinen Führerschein abgeben.

Das wäre nicht die erste geplante Kurve, bei der es dann klemmt, trotz entsprechender Planung. Mit fällt da jetzt gerade die Bahnunterfühung Maienweg in Murrhardt ein....
Aber auch viele Kreisverkehre zeigen Spuren von LKW, die eben gerade nicht die Kurve kriegen, obwohl der Kreisverkehr genau (zu genau) dafür ausgelegt ist. Wenn die LKW Fahrer jetzt alle ihren Führerschein abgeben, dann muss die Bahn ihre Güterverkehrskapazitäten aber gewaltig ausbauen.
Aber der Spruch mit dem Führerschein abgeben ist eh etwas grenzwertig, denn jeder LKW Fahrer wird dir bestätigen, daß jeder mal eine Kurve falsch anfährt. Und wenn dann keine Reserven in der Trassierung drin sind wirds halt blöd.

Gerald

Meterspurgleisbauer schrieb:

Ersatzsignal schrieb:

Wenn ich jetzt jemanden den Unterschied zwischen Brücke und Tunnel erkläre, wird es nicht diskriminierungsfrei.

Nun, den Unterschied zwischen Brücke und Tunnel kann man bestimmt auch diskriminierungsfrei erklären, aber wozu?
Von einer Brückengründung war hier nicht die Rede, sondern von der Gründung des Gebäudes neben der Brücke. Dessen Unterkante, die auch auf Bohrpfählen ruht, liegt IMHO wesentlich tiefer als die Unterkante des geplanten S-Bahn Tunnels. Diese Bohrpfähle kamen aber auch nicht mit dem Mineralwasser in Konflikt. Und die Auflast des Gebäudes dürfte wesentlich höher als die Last des S-Bahn Tunnels sein.
Also hätte man sicher den Tunnel auch die notwendigen 2,5 Meter tiefer legen können, nur war das halt nicht so geplant, da man davon ausging, daß die Brücken des Gleisvorfeldes bis dahin nicht mehr benötigt würden. Jetzt muss halt die Krückenlösung her.

Gerald

Bei Bohrpfählen spielt der Eingriff in den Druckspiegel keine Rolle. Die dürfen grundsätzlich bis OK Grundgipsschicht eingebracht werden.

Bei flächenhaften Eingriffen darf außerdem der Druckspiegel nicht unterschritten werden. Das spiegelt sich dann in der o. g. Vorgabe aus dem ROV wider.

Meterspurgleisbauer schrieb:

schienenbieger schrieb:

Meterspurgleisbauer schrieb:

Wird interessant, Sattelzüge und LKW mit Anhänger von der Südschleife unter die Bahnbrücke abbiegen zu sehen.
Ich fürchte, das wird nicht jeder auf Anhieb schaffen.

Was dann aber nicht an den Kurven liegen wird. Die sind nämlich für Sonder-LKW mit Überlänge und Überbreite ausgelegt. Wer da mit einem normalen LKW nicht auf Anhieb rumkommt, der sollte seinen Führerschein abgeben.

Das wäre nicht die erste geplante Kurve, bei der es dann klemmt, trotz entsprechender Planung. Mit fällt da jetzt gerade die Bahnunterfühung Maienweg in Murrhardt ein....
Aber auch viele Kreisverkehre zeigen Spuren von LKW, die eben gerade nicht die Kurve kriegen, obwohl der Kreisverkehr genau (zu genau) dafür ausgelegt ist. Wenn die LKW Fahrer jetzt alle ihren Führerschein abgeben, dann muss die Bahn ihre Güterverkehrskapazitäten aber gewaltig ausbauen.
Aber der Spruch mit dem Führerschein abgeben ist eh etwas grenzwertig, denn jeder LKW Fahrer wird dir bestätigen, daß jeder mal eine Kurve falsch anfährt. Und wenn dann keine Reserven in der Trassierung drin sind wirds halt blöd.

Gerald

Hab hier mal in rot einen Donut nach Vorgaben der BASt in die Kurve gelegt.



So genau wie das passt, dürfte das die Planungsgrundlage gewesen sein. Es handelt sich hier um einen Gigaliner mit über 25 m Länge. Statt eines normalen Anhängers hat der auf dem Drehschemel einen Sattelauflieger drauf.
Da sollten für normale LKW ausreichend Reserven sein, zumal die nur um 90° abbiegen müssen.

Ja, ja, für Überlänge und Überbreite hat man die Planungsregeln gerade so eingehalten. Aber sowohl der Donut als auch der LKW sollte ziemlich flach sein. Das Brückengewölbe ist nach meiner Kenntnis am Widerlager gerade mal 2m und in der Mitte 4m hoch. Der geschleppte Anhänger sollte da die 3m nicht zu sehr überschreiten (sonst klemmt es ziemlich arg ;-).

hjjaekel schrieb:

Ja, ja, für Überlänge und Überbreite hat man die Planungsregeln gerade so eingehalten. Aber sowohl der Donut als auch der LKW sollte ziemlich flach sein. Das Brückengewölbe ist nach meiner Kenntnis am Widerlager gerade mal 2m und in der Mitte 4m hoch. Der geschleppte Anhänger sollte da die 3m nicht zu sehr überschreiten (sonst klemmt es ziemlich arg ;-).
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Die Straße wurde im Bereich des Portals bereits ca. einen halben Meter abgesenkt und hat jetzt laut Beschilderung eine Durchfahrtshöhe von durchgehend 4 m. Tatsächlich dürften es am Rand des Fahrbahnbereichs jetzt ca. 4,30 m und in der Mitte ca. 4,50 m sein, weil vorher die äußeren Fahrspuren mit 3,80 m beschildert waren.
Das 3,80-Schild über der rechten Fahrspur ist inzwischen ausgekreuzt und damit ungültig, wie man auch auf dem Bild erahnen kann.

Wir es ja erleben, wie Theorie und Praxis zusammenpassen werden.

Gerald