Christian_AT schrieb:

graetz schrieb:

schienenbieger schrieb:

graetz schrieb:

schienenbieger schrieb:

...

Selbst "Züge/h" sind bei einem ITF nicht das Maß der Dinge. ...

Klar, in dieser Disziplin würde ein Vollknoten-Kopfbahnhof ja auch jämmerlich versagen. Also spielen Züge/h selbstnatürlich keine Rolle.
Dann erklär mir mal noch so nebenbei, wie du den Gleisbedarf für einen Vollknoten im Kopfbahnhof ermitteln würdest?

Auch du willst es nicht kapieren. Mit S21 und einem neuen Nordtunnel und dem Erhalt der Anbindung an die Panoramabahn und den Erhalt der Anbindung von Bad Cannstatt zum Kopfbahnhof (einfach eine vorhandene Brücke nicht abreissen), also genau der Kombilösung, die Heimerl einst vorgeschlagen hätte, hätte Stuttgart viele und damit leistungsstarke Zuläufe und auch genug Gleise für einen Vollknoten. Und das alles bezahlbar.
Und das beste ist: Es ist immer noch möglich, wobei man die Wahl hat, wieviel Kopfbahnhofgleise von (sagen wir mal) 4 bis 16 man gerne noch haben möchte. Also 12 bis 24 Gleise insgesamt mit insgesamt 12 Zuläufen. Sollte doch reichen - oder?

und wie genau wird denn die bestehende Neckarbrücke dann an das bestehende Bahnnetz "leistungsfähig" angeschlossen, schiebt man in BC eine Reihe Häuser weg damit man dort mehr Bahnsteige/Gleise bauen kann denn zwischen Neckarbrücke und Bahnhof bringe ich rein technisch irgendwie keine Überwerfung unter, wenn dann ginge das nur mit 4 zusätzlichen Bahnsteigen und auf der Ostseite von BC alles umdrehen und mitten unter vollem Betrieb komplett neue sündhaft teure Überwerfungen bauen

einfach stehen lassen ist einfach keine Option, aber ein graetz ignoriert ja wie immer die Realität

Ist das dein einziges Problem? Dann sind es halt "nur" 10 Zuläufe. Immer noch ausreichend denke ich.

Christian_AT schrieb:

wie genau wird denn die bestehende Neckarbrücke dann an das bestehende Bahnnetz "leistungsfähig" angeschlossen, schiebt man in BC eine Reihe Häuser weg damit man dort mehr Bahnsteige/Gleise bauen kann denn zwischen Neckarbrücke und Bahnhof bringe ich rein technisch irgendwie keine Überwerfung unter, wenn dann ginge das nur mit 4 zusätzlichen Bahnsteigen und auf der Ostseite von BC alles umdrehen und mitten unter vollem Betrieb komplett neue sündhaft teure Überwerfungen bauen

einfach stehen lassen ist einfach keine Option, aber ein graetz ignoriert ja wie immer die Realität

Inwiefern?

Auch er würde doch am liebsten den alten Bahnhof an Ort und Stelle stehen lassen.

kmueller schrieb:

schienenbieger schrieb:

erklär mir mal noch so nebenbei, wie du den Gleisbedarf für einen Vollknoten im Kopfbahnhof ermitteln würdest?

Ich schlage vor: 2+2*X. Die erste '2' steht für in zwei Richtungen halbstündlich flott durchfahrende Fernzüge, und X steht für die Anzahl langlaufender Regionalverkehrslinien, die durch einen passenden Aufenthalt in beiden Richtungen an den FV angebunden werden. Dieser Begriff 'Linie' schließt nicht alle denkbaren (verstärkenden) Kurzläufer ein.

Würde man ein Konzept nach Vorbild der NS verwirklichen, führe z.B. halbstündlich ein solcher Zug die Strecke Heidelberg-Stuttgart-Tübingen und weiter das Neckartal hinauf. Diese Züge hätten den FV-Anschluß. Für den Kurzstreckenverkehr würde diese Linie von Heilbronn bis Tübingen auf viertelstündlich verdichtet. Diese Verstärkerzüge bräuchten keinen FV-Anschluß, würden zwischen den Knotenzeiten durchfahren, und zählen beim X deshalb nicht mit.

Sinngemäß: halbstündlich Karlsruhe-Stuttgart-Friedrichshafen mit FV-Anschluß, dazwischen viertelstündlich bis Ulm (nicht zwingend schon ab Karlsruhe).

Was ich nicht verstanden habe: Willst Du die "Langläufer" (RE bzw. IRE) außerhalb des S-Bahn-Bereichs an allen Bahnhöfen und Haltepunkten halten lassen (also zur RB degradieren) oder müssen die Fahrgäste von Stationen, die nur durch die "Kurzläufer" bedient werden auf günstige Umsteigeverbindungen in Stuttgart verzichten?
Und warum werden nur die zwei "flott durchfahrenden Fernzüge" (also ICE Mannheim - München und ICE München - Mannheim) in den Taktknoten eingebunden und alle anderen Fernverkehrszüge (z. B. IC Heidelberg - Stuttgart, TGV Karlsruhe - Stuttgart, IC Nürnberg - Stuttgart) aber nicht, oder fallen die bei Dir unter "langlaufende Regionalverkehrslinien"?

cs schrieb:

Was ich nicht verstanden habe: Willst Du die "Langläufer" (RE bzw. IRE) außerhalb des S-Bahn-Bereichs an allen Bahnhöfen und Haltepunkten halten lassen (also zur RB degradieren) oder müssen die Fahrgäste von Stationen, die nur durch die "Kurzläufer" bedient werden auf günstige Umsteigeverbindungen in Stuttgart verzichten?
Und warum werden nur die zwei "flott durchfahrenden Fernzüge" (also ICE Mannheim - München und ICE München - Mannheim) in den Taktknoten eingebunden und alle anderen Fernverkehrszüge (z. B. IC Heidelberg - Stuttgart, TGV Karlsruhe - Stuttgart, IC Nürnberg - Stuttgart) aber nicht, oder fallen die bei Dir unter "langlaufende Regionalverkehrslinien"?

Die Erfahrung von der KRM, von Fulda-Würzburg (und sogar von Fulda-Frankfurt vor der Wiedervereinigung) sagt mir, daß nach NBS-Eröffnung dieselbe Zahl fernlaufender Züge fahren wird wie vorher, vielleicht etwas in der Kapazität aufgestockt (ICE3-Doppel statt klassischem 11/12-Wagen-IC, später vielleicht sogar TGV-Dostos). Es wird also bei einer stündlichen Ostwest-Linie München--Stuttgart-Frankfurt(-X) bleiben. Die zweite stündliche Ostwest-Fernverbindung wird sich die DB wie schon heute aus dem Abschnitt (Y-Salzburg?)-München-Stuttgart und verschiedenen Verlängerungen westwärts (Karlsruhe, Paris, Freiburg-Basel, Saarbrücken, vielleicht sogar Heidelberg-Bergstraße?) zusammenbauen.

Verbindungen von Stuttgart nach Nürnberg, Zürich, möglicherweise Würzburg sowie westwärts (Karlsruhe, Heidelberg etc.) mit Zwischenhalten in kleineren und Kreisstädten gehören in der Tat (egal wie man sie etikettiert) in die Kategorie 'Regionalverkehr', weil der Großteil ihrer Nutzer nur auf ihrer Binnenstrecke unterwegs ist, und die anderen ('Fernreisenden') umgekehrt einen guten Anschluß in Stuttgart benötigen. Auf einen Anschluß nach Karlsruhe, Mannheim oder Frankfurt 40 Minuten warten zu müssen, ist unattraktiv, s. dazu die damals diskutierten Beschwerden aus Tübingen.