Das erfährt man aus den [www.stuttgarter-nachrichten.de]

Zitat:

Regionalpräsident widerspricht Verkehrsminister
Regionalpräsident Thomas Bopp hält einen zusätzlichen Bahnhalt beim Hauptbahnhof, wie ihn Verkehrsminister Winfried Hermann favorisiert, für überflüssig. Die Region habe bereits nachgewiesen, dass mit beschlossenen Projekten eine Verdopplung der Fahrgastzahlen möglich sei.
...

schienenbieger schrieb:

Das erfährt man aus den [www.stuttgarter-nachrichten.de]

Zitat:

Regionalpräsident widerspricht Verkehrsminister
Regionalpräsident Thomas Bopp hält einen zusätzlichen Bahnhalt beim Hauptbahnhof, wie ihn Verkehrsminister Winfried Hermann favorisiert, für überflüssig. Die Region habe bereits nachgewiesen, dass mit beschlossenen Projekten eine Verdopplung der Fahrgastzahlen möglich sei.
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Weiteres Zitat daraus:

Zudem sei nach wie vor ungeklärt, wie viel die Ergänzungsstation und die dafür notwendigen weiteren Tunnel kosten würden, kritisiert Bopp. „Der Verkehrsminister sollte mal ein Preisschild dranhängen.“

Kann man nicht einfach das Preisschild von S21 abnehmen und rüberhängen? Soviel Geld ist nachgewiesenermaßen schon da und teurer wird der Zusatzbahnhof doch wohl nicht?

Oder man könnte zum Preis 'null' den vorhandenen Bahnhof behalten und die Differenz zum Preisschild als Gewinn verbuchen.

schienenbieger schrieb:

Das erfährt man aus den [www.stuttgarter-nachrichten.de]

Zitat:

Regionalpräsident widerspricht Verkehrsminister
Regionalpräsident Thomas Bopp hält einen zusätzlichen Bahnhalt beim Hauptbahnhof, wie ihn Verkehrsminister Winfried Hermann favorisiert, für überflüssig. Die Region habe bereits nachgewiesen, dass mit beschlossenen Projekten eine Verdopplung der Fahrgastzahlen möglich sei.
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Genau darauf ist Hermann bereits eingegangen. Der Verband will eben nicht so viel mehr ÖPNV wie Hermann. Der denkt nämlich über "Verdopplung" hinaus. Und worauf Bopp nicht eingeht: Das Land ist nicht der Meinung, dass die Verdopplung in ausreichender Betriebsqualität erreichbar ist. Und im Bezug auf dem D-Takt sagen sogar Heimerl und Schwanhäußer, dass die Infrasstruktur nicht ausreicht. Ich würde auch gerne mal sehen, wo das genannte Gutachten auf den D-Takt eingeht.
Bopp wirft auch eine Nebelkerze, indem er ankündigt, auch Samstags einen 15-Minuten Takt einzuführen. Das war schon mal eine Methode, S21 schönzurechnen, indem man einfach "mehr Züge" zu Zeiten fahren liess, die bis dahin eh noch freie Trassen hatten. Das löst aber nicht die Probleme werktags in der HVZ.
Was Bopp auch nicht kapieren will ist, dass es im D-Takt nicht auf "Züge/h" ankommt. Da kommt es auf viele Bahnsteige an.
Ein weiterer Beweis, dass auch "für die S-Bahn" ein Zusatzbahnhof erforderlich ist, ist die geplante Express-S-Bahn aus Calw, die es nicht bis zum HBF schafft. Auch darauf geht Bopp nicht ein. Für diese wäre der Zusatzbahnhof ideal. Auch etwas, was Heimerl schon vor jetzt schon knapp drei Jahren gesagt hatte.

Es bleibt also immer noch dabei: Tiefgaragen und Kongresszentren haben in Stuttgart eine höhere Priorität als mehr ÖPNV.

Gegnerlogik vom feinsten.

Viele Bahnsteige werden gebraucht....schön schön. Und wie komm ich vom Bahnsteig weg ?


Bitte komm nicht mit der Nummer das man dann viele " Züge/h " brauch, das hast du gerade abgelehnt.

Ersatzsignal schrieb:

Gegnerlogik vom feinsten.

Viele Bahnsteige werden gebraucht....schön schön. Und wie komm ich vom Bahnsteig weg ?


Bitte komm nicht mit der Nummer das man dann viele " Züge/h " brauch, das hast du gerade abgelehnt.

Du hast "ITF" noch nicht verstanden. Man kommt in einem ITF sehr gut von weg, weil an allen Bahnsteigen abfahrbereite Züge stehen. Wenn zu anderen Zeiten dort keine Züge stehen, dann stehen sie an allen Bahnsteigen nicht. Deswegen kommt es eben nicht auf den durchschnittlichen Durchsatz "Züge/h" an, sondern um "viele Züge zur gleichen Zeit". Deswegen haben die Zürcher ihren Kopfbahnhof stehen lassen.

schienenbieger schrieb:

Das erfährt man aus den [www.stuttgarter-nachrichten.de]

Zitat:

Regionalpräsident widerspricht Verkehrsminister
Regionalpräsident Thomas Bopp hält einen zusätzlichen Bahnhalt beim Hauptbahnhof, wie ihn Verkehrsminister Winfried Hermann favorisiert, für überflüssig. Die Region habe bereits nachgewiesen, dass mit beschlossenen Projekten eine Verdopplung der Fahrgastzahlen möglich sei.
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Der Bopp, dieser Immerdagegner mal wieder. Es wurde auch schon nachgewiesen, dass seine aktuell fahrende S-Bahn stets pünktlich sein müsste. Klappt trotzdem nicht.

graetz schrieb:

Ein weiterer Beweis, dass auch "für die S-Bahn" ein Zusatzbahnhof erforderlich ist, ist die geplante Express-S-Bahn aus Calw, die es nicht bis zum HBF schafft. Auch darauf geht Bopp nicht ein. Für diese wäre der Zusatzbahnhof ideal. Auch etwas, was Heimerl schon vor jetzt schon knapp drei Jahren gesagt hatte.

Yeah, wie auf Ansage. Wieder einmal erfindest du angeblich geplante Linien, um damit einen Zusatzbahnhof zu ergründen. Genau das ist das Problem, was Bopp anspricht: Der Minister kann selbst weder ein konkretes Betriebsprogramm für sein Bahnhöfle benennen, noch äußert er sich zu Kosten und Finanzierung. Aber vor der Wahl kann er das Ding halt nicht ohne Gesichtsverlust beerdigen.

Aber nochmal zu Calw: Zumindest hat selbst das Ministerium im November nochmals bekräftigt, dass diese hinterwäldlerische Kleinstadt im Schwarzwald mit einer Verlängerung der S6 bestens bedient ist. Vermutlich wäre es noch nachhaltiger, Calw abzusiedeln und den paar Leuten Wohnungen im künftigen Europaviertel Stuttgart zu schenken (falls da noch Platz ist aufgrund diverser Ergänzungs- und Zusatzbahnhöfe). Dann brauchen sie keinen schnellen Zug mehr nach Stuttgart.

Und lass' doch bitte mal die Herren Heimerl und Schwanhäußer in Ruhe. Die haben S21 doch verbockt, und versuchen nun im Nachhinein lediglich ihr Erbe reinzuwaschen.

LG

Supercity schrieb:

graetz schrieb:

Ein weiterer Beweis, dass auch "für die S-Bahn" ein Zusatzbahnhof erforderlich ist, ist die geplante Express-S-Bahn aus Calw, die es nicht bis zum HBF schafft. Auch darauf geht Bopp nicht ein. Für diese wäre der Zusatzbahnhof ideal. Auch etwas, was Heimerl schon vor jetzt schon knapp drei Jahren gesagt hatte.

Yeah, wie auf Ansage. Wieder einmal erfindest du angeblich geplante Linien, um damit einen Zusatzbahnhof zu ergründen. Genau das ist das Problem, was Bopp anspricht: Der Minister kann selbst weder ein konkretes Betriebsprogramm für sein Bahnhöfle benennen, noch äußert er sich zu Kosten und Finanzierung. Aber vor der Wahl kann er das Ding halt nicht ohne Gesichtsverlust beerdigen.

Aber nochmal zu Calw: Zumindest hat selbst das Ministerium im November nochmals bekräftigt, dass diese hinterwäldlerische Kleinstadt im Schwarzwald mit einer Verlängerung der S6 bestens bedient ist. Vermutlich wäre es noch nachhaltiger, Calw abzusiedeln und den paar Leuten Wohnungen im künftigen Europaviertel Stuttgart zu schenken (falls da noch Platz ist aufgrund diverser Ergänzungs- und Zusatzbahnhöfe). Dann brauchen sie keinen schnellen Zug mehr nach Stuttgart.

Und lass' doch bitte mal die Herren Heimerl und Schwanhäußer in Ruhe. Die haben S21 doch verbockt, und versuchen nun im Nachhinein lediglich ihr Erbe reinzuwaschen.

LG

Die Express-S-Bahn ist gesetzt! Ob nun aus Calw oder nur Weil der Stadt ist egal. Aber sie kommt auf jeden Fall nicht bis zum HBF, was aber sinnvoll wäre. Sie könnte bis zum HBF fahren, wenn es den neuen Nordtunnel und die ergänzende Station geben würde. Also nichts mit "erfunden". Und wenn, dann hat Heimerl diese wohl "erfunden", weil er mir persönlich schon im Frühjahr 2018 da eine Notwendigkeit für einen Ergänzungsbahnhof erläutert hatte und er das nach wie vor noch vertritt. Also nicht nur "das Land" ist dafür.

Und was die Finanzierung angeht. Es ist natürlich absurd, bei einem 10 Milliarden-Projekt sowas überhaupt noch diskutieren zu müssen. Vor allem, weil die Kosten sich in dem Moment in Grenzen halten würden, wo man sich einfach nur auf die Rückabwicklung eine schmalen Streifens eines verkauften Grundstücks einigen würde. Oder indem man dieses schmale Grundstücke mit Gleisen dann noch mit Parkhäusern und Kongreßzentren einfach überbaut. Genau da handelt die Stadt nicht rational. Sie könnte nämlich beides haben - mehr ÖPNV und die dort geplanten Bauten - mit sehr überschaubaren Mehrkosten, wo das Land sich sicherlich gerne erkenntlich zeigen würde.

Liess dir die Ausführungen und Untersuchungen von Heimerl und Schwanhäußer von damals mal genau durch. Sie haben immer mehr oder weniger deutlich darauf hingewiesen, dass alle Leistungsaussagen zu S21 sich auf ein nur für S21 optimiertes Betriebsprogramm beziehen. Dieses beruhte auf dem Prinzip "Schnell rein - schnell raus" ohne irgendwelche Rücksichtnahme auf Umsteigebeziehungen, wie es aber der D-Takt jetzt vorsieht. Diese Ausführungen waren dann auch damals schon Basis der Kritik.
Damit haben sie das geliefert, was damals politisch gewünscht war, aber um ihre Reputation zu wahren, haben sie auch immer diese Aussagen eben mit diesen Einschränkungen versehen.

Heimerl warnte schon sehr früh (schon 1996 also nicht nur im "nachhinein"), dass man sich die Möglichkeit für zukünftige (andere) Betriebsprogramme nicht verbauen sollte. Und Schwanhäußer hatte seine Haltezeiten gut dokumentiert, die so gar nicht zu einem ITF passen und in den Zielfahrplänen für den D-Takt auch deutlich überboten werden.

"Verbockt" haben das die Projektpartner, die davon nichts wissen wollten und "S21" nur auf maximale Grundstücksausbeute optimierten.

Ersatzsignal schrieb:

Gegnerlogik vom feinsten.

Viele Bahnsteige werden gebraucht....schön schön. Und wie komm ich vom Bahnsteig weg?
Bitte komm nicht mit der Nummer das man dann viele " Züge/h " brauch, das hast du gerade abgelehnt.

Da muß ich dir recht geben.

Es gibt sogar Gegner, die den durchgehenden Viertelstundentakt von 0Uhr bis 5Uhr kategorisch ablehnen. Nur deshalb, weil S21 an dieser Stelle besser als irgendwo anders seine Leistungsfähigkeit demonstrieren kann.

Das funktioniert sogar zwischen 5 und 0 Uhr. nur beim graetzschen ITF, funktioniert das nicht. Da er das auch weis, muss er alles andere ablehnen. Und den Leuten den 2 Stundentakt zwischen Ulm und Stuttgart schmackhaft machen.

kmueller schrieb:

Ersatzsignal schrieb:

Gegnerlogik vom feinsten.

Viele Bahnsteige werden gebraucht....schön schön. Und wie komm ich vom Bahnsteig weg?
Bitte komm nicht mit der Nummer das man dann viele " Züge/h " brauch, das hast du gerade abgelehnt.

Da muß ich dir recht geben.

Es gibt sogar Gegner, die den durchgehenden Viertelstundentakt von 0Uhr bis 5Uhr kategorisch ablehnen. Nur deshalb, weil S21 an dieser Stelle besser als irgendwo anders seine Leistungsfähigkeit demonstrieren kann.

Das liegt eher daran, dass der Bahnexperte der Gegner nicht zwischen Zugfahrten/Tag und Zügen/h unterscheiden kann und sich bei seinen diesbezüglichen Berechnungen mal eben um den Faktor zwei vertan hat.

schienenbieger schrieb:

kmueller schrieb:

Ersatzsignal schrieb:

Gegnerlogik vom feinsten.

Viele Bahnsteige werden gebraucht....schön schön. Und wie komm ich vom Bahnsteig weg?
Bitte komm nicht mit der Nummer das man dann viele " Züge/h " brauch, das hast du gerade abgelehnt.

Da muß ich dir recht geben.

Es gibt sogar Gegner, die den durchgehenden Viertelstundentakt von 0Uhr bis 5Uhr kategorisch ablehnen. Nur deshalb, weil S21 an dieser Stelle besser als irgendwo anders seine Leistungsfähigkeit demonstrieren kann.

Das liegt eher daran, dass der Bahnexperte der Gegner nicht zwischen Zugfahrten/Tag und Zügen/h unterscheiden kann und sich bei seinen diesbezüglichen Berechnungen mal eben um den Faktor zwei vertan hat.

Selbst "Züge/h" sind bei einem ITF nicht das Maß der Dinge. Aber nur dafür wurde "S21" optimiert. S21 passt nicht zum neu geplanten Betriebsprogramm. Es interessiert die Stadt nur nicht.

Ersatzsignal schrieb:

Das funktioniert sogar zwischen 5 und 0 Uhr. nur beim graetzschen ITF, funktioniert das nicht.

Natürlich nicht, weil Kopfbahnhöfe eben keinen dichtgetakteten Nachtverkehr abwickeln können.

Wäre es anders, hätte längst jemand eine solche Angebotsausweitung vorgeschlagen, um den Kopfbf. besser aussehen zu lassen.

Die Möglichkeiten waren doch vorhanden. Wenn man sich darauf konzentriert möglichst viele Züge zu parken, anstatt zu fahren, dann kommt von der Seite nichts.

Der andere Fehler, die mikroskopische Betrachtung, anstelle von weiträumiger Betrachtung. Sinnvolles Beispiel Stuttgart-Ulm-Friedrichshafen/Lindau.

Bei S 21 ohne ITF,

Stuttgart ab Minute 00 via Flughafen-Merklingen an Ulm Minute 45
Stuttgart ab Minute 15 via Filstal an Ulm Minute 15

K 21 ITF

Stuttgart ab Minute 00 via Filstal an Ulm Minute 00
Stuttgart ab Minute 00 via Merklingen an Ulm Minute 45 (schöngerechnete Fahrzeit)

Wieso ist bei S 21 alles irgendwie besser ?

Ersatzsignal schrieb:

Die Möglichkeiten waren doch vorhanden. Wenn man sich darauf konzentriert möglichst viele Züge zu parken, anstatt zu fahren, dann kommt von der Seite nichts.

Der andere Fehler, die mikroskopische Betrachtung, anstelle von weiträumiger Betrachtung. Sinnvolles Beispiel Stuttgart-Ulm-Friedrichshafen/Lindau.

Bei S 21 ohne ITF,

Stuttgart ab Minute 00 via Flughafen-Merklingen an Ulm Minute 45
Stuttgart ab Minute 15 via Filstal an Ulm Minute 15

K 21 ITF

Stuttgart ab Minute 00 via Filstal an Ulm Minute 00
Stuttgart ab Minute 00 via Merklingen an Ulm Minute 45 (schöngerechnete Fahrzeit)

Wieso ist bei S 21 alles irgendwie besser ?

Wie gesagt: Du hast ITF noch nicht kapiert. Da geht es nicht um einzelne schnelle Verbindungen sondern darum, alle Relationen insgesamt schneller zu machen. Und das wird durch gute Umsteigebeziehungen erreicht. S21 passt nicht mehr in diese Zeit.

Ersatzsignal schrieb:

Der andere Fehler, die mikroskopische Betrachtung, anstelle von weiträumiger Betrachtung. Sinnvolles Beispiel Stuttgart-Ulm-Friedrichshafen/Lindau.

Bei S 21 ohne ITF,
Stuttgart ab Minute 00 via Flughafen-Merklingen an Ulm Minute 45
Stuttgart ab Minute 15 via Filstal an Ulm Minute 15

K 21 ITF
Stuttgart ab Minute 00 via Filstal an Ulm Minute 00
Stuttgart ab Minute 00 via Merklingen an Ulm Minute 45 (schöngerechnete Fahrzeit)

Wieso ist bei S 21 alles irgendwie besser ?

Vermutlich, weil man sich auf wirklich wichtiges konzentriert wie Verbindungen nach Merklingen, Aulendorf, und was sonst noch auf der Strecke nach Friedrichshafen liegt. Nicht zu vergessen das Verkehrskreuz am Flughafen, der damit möglicherweise seine Stillegung eine Weile hinausschieben kann.

Selbst die internationale Relation Zürich-Vaihingen wird durch S21 stark gepuscht werden. Fahrgästen zwischen Dörfern wie Tübingen einerseits und Mannheim/Karlsruhe andererseits wird man immerhin anschlußsichere Umsteigeverbindungen anbieten können.

Völlig neue Linien wird es zu den wichtigen Pendlerzielen Zuffenhausen oder Feuerbach (ich kenne mich dort nicht so gut aus) geben. Hier vermisse ich nur das Durchbinden zu gleich wichtigen Stationen auf der gegenüberliegenden Seite der Stadt. Warum läßt man dieses immense Fahrgastpotential liegen?

graetz schrieb:

schienenbieger schrieb:

...

Selbst "Züge/h" sind bei einem ITF nicht das Maß der Dinge. ...

Klar, in dieser Disziplin würde ein Vollknoten-Kopfbahnhof ja auch jämmerlich versagen. Also spielen Züge/h selbstnatürlich keine Rolle.
Dann erklär mir mal noch so nebenbei, wie du den Gleisbedarf für einen Vollknoten im Kopfbahnhof ermitteln würdest?

schienenbieger schrieb:

graetz schrieb:

schienenbieger schrieb:

...

Selbst "Züge/h" sind bei einem ITF nicht das Maß der Dinge. ...

Klar, in dieser Disziplin würde ein Vollknoten-Kopfbahnhof ja auch jämmerlich versagen. Also spielen Züge/h selbstnatürlich keine Rolle.
Dann erklär mir mal noch so nebenbei, wie du den Gleisbedarf für einen Vollknoten im Kopfbahnhof ermitteln würdest?

Auch du willst es nicht kapieren. Mit S21 und einem neuen Nordtunnel und dem Erhalt der Anbindung an die Panoramabahn und den Erhalt der Anbindung von Bad Cannstatt zum Kopfbahnhof (einfach eine vorhandene Brücke nicht abreissen), also genau der Kombilösung, die Heimerl einst vorgeschlagen hätte, hätte Stuttgart viele und damit leistungsstarke Zuläufe und auch genug Gleise für einen Vollknoten. Und das alles bezahlbar.
Und das beste ist: Es ist immer noch möglich, wobei man die Wahl hat, wieviel Kopfbahnhofgleise von (sagen wir mal) 4 bis 16 man gerne noch haben möchte. Also 12 bis 24 Gleise insgesamt mit insgesamt 12 Zuläufen. Sollte doch reichen - oder?

graetz schrieb:

schienenbieger schrieb:

graetz schrieb:

schienenbieger schrieb:

...

Selbst "Züge/h" sind bei einem ITF nicht das Maß der Dinge. ...

Klar, in dieser Disziplin würde ein Vollknoten-Kopfbahnhof ja auch jämmerlich versagen. Also spielen Züge/h selbstnatürlich keine Rolle.
Dann erklär mir mal noch so nebenbei, wie du den Gleisbedarf für einen Vollknoten im Kopfbahnhof ermitteln würdest?

Auch du willst es nicht kapieren. Mit S21 und einem neuen Nordtunnel und dem Erhalt der Anbindung an die Panoramabahn und den Erhalt der Anbindung von Bad Cannstatt zum Kopfbahnhof (einfach eine vorhandene Brücke nicht abreissen), also genau der Kombilösung, die Heimerl einst vorgeschlagen hätte, hätte Stuttgart viele und damit leistungsstarke Zuläufe und auch genug Gleise für einen Vollknoten. Und das alles bezahlbar.
Und das beste ist: Es ist immer noch möglich, wobei man die Wahl hat, wieviel Kopfbahnhofgleise von (sagen wir mal) 4 bis 16 man gerne noch haben möchte. Also 12 bis 24 Gleise insgesamt mit insgesamt 12 Zuläufen. Sollte doch reichen - oder?

und wie genau wird denn die bestehende Neckarbrücke dann an das bestehende Bahnnetz "leistungsfähig" angeschlossen, schiebt man in BC eine Reihe Häuser weg damit man dort mehr Bahnsteige/Gleise bauen kann denn zwischen Neckarbrücke und Bahnhof bringe ich rein technisch irgendwie keine Überwerfung unter, wenn dann ginge das nur mit 4 zusätzlichen Bahnsteigen und auf der Ostseite von BC alles umdrehen und mitten unter vollem Betrieb komplett neue sündhaft teure Überwerfungen bauen

einfach stehen lassen ist einfach keine Option, aber ein graetz ignoriert ja wie immer die Realität

schienenbieger schrieb:

erklär mir mal noch so nebenbei, wie du den Gleisbedarf für einen Vollknoten im Kopfbahnhof ermitteln würdest?

Ich schlage vor: 2+2*X. Die erste '2' steht für in zwei Richtungen halbstündlich flott durchfahrende Fernzüge, und X steht für die Anzahl langlaufender Regionalverkehrslinien, die durch einen passenden Aufenthalt in beiden Richtungen an den FV angebunden werden. Dieser Begriff 'Linie' schließt nicht alle denkbaren (verstärkenden) Kurzläufer ein.

Würde man ein Konzept nach Vorbild der NS verwirklichen, führe z.B. halbstündlich ein solcher Zug die Strecke Heidelberg-Stuttgart-Tübingen und weiter das Neckartal hinauf. Diese Züge hätten den FV-Anschluß. Für den Kurzstreckenverkehr würde diese Linie von Heilbronn bis Tübingen auf viertelstündlich verdichtet. Diese Verstärkerzüge bräuchten keinen FV-Anschluß, würden zwischen den Knotenzeiten durchfahren, und zählen beim X deshalb nicht mit.

Sinngemäß: halbstündlich Karlsruhe-Stuttgart-Friedrichshafen mit FV-Anschluß, dazwischen viertelstündlich bis Ulm (nicht zwingend schon ab Karlsruhe).

Zwischen den halbstündlichen Linien zur Knotenzeit wären problemlos Linientauscher möglich; zwischen der Verstärkerlinien dann, wenn auch diese gleichzeitig durch den Zentralbahnhof fahren, bzw. zwischen denjenigen Verstärkerlinien, die es tun.

Dieses Klavier des 'Linientausch bei unverändertem Fahrplanangebot nach/von Zürich' spielt die SBB seit Jahrzehnten sehr erfolgreich zum Zweck der Kapazitätsanpassung. Die NS hat echte Knoten nur noch in der 'Provinz', weil sich bei Annäherung an die großen Städte der Randstad die mittlerweile üblichen Viertelstundentakte zu so dichten Angeboten überlagern (Amsterdam-Utrecht 14 IC pro h und Richtung), daß Wartezeiten beim Umsteigen dort generell in die zeitliche Dimension von 'schnell einen Kaffee am Bahnsteigkiosk holen' abgesunken sind.