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 21 - Stuttgart 21 

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Re: Hermann gegen oberirdische Gleise

geschrieben von: graetz

Datum: 17.01.21 12:59

schienenbieger schrieb:
graetz schrieb:
schienenbieger schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
...
Nur dass im Trogbahnhof die Bahnsteiggleise den Engpass bilden, die die maximale Anzahl „Züge/h“ begrenzt. Du solltest also nochmal genau lesen, was ich alles geschrieben hatte.
Ich rede von einem ergänzenden Bahnhof, der ausserdem einen Zulauf von der Gäubahn hat. (Und Hermann wollte das ja auch) Der Bahnhof insgesamt hat also zwei Zuläufe mehr. Insgesamt 10, wobei ich auch den Nordtunnel als gesetzt sehe wie im Zielfahrplan.

Und dann kann man mal (grob) rechnen: Angestrebt mit der Digitalisierung sind Zugfolgezeiten von 2 Minuten in den Zuläufen. Ist sehr ambitioniert. Also sagen wir mal 3 Minuten.
Auch hiess es mal, in Stuttgart wäre es angebracht, 14 Linien mit einem ITF zu verbinden.

In meinem Konstrukt bekommst du innerhalb von 6 Minuten den Bahnhof mit diesen Zügen gefüllt. (5 zur Minute 0, 10 zur Minute 3, sogar 15 zu Minute 6). Maximale Umsteigezeit war wieviel? 9 Minuten? Und dann noch mal 6 Minuten zum leeren. Also nach 21 Minuten (10,5 Minuten um die volle / halbe Stunde) hast du alle Relationen mit allen verbunden. Alle Zügen kommen rein, alle steigen zu allen um und alle Züge fahren wieder raus. ITF eben. Da sind solche Zeiten üblich.

...
Da hier offensichtlich mit Gegengleisfahrten gearbeitet wird, darfst du dein Konstrukt getrost in die Tonne kloppen.

Da kommen nämlich für Bad-Cannstatt-Hbf nochmal fünf Minuten und für Zuffenhausen-Hbf nochmal 8 Minuten Fahrzeit oben drauf. Auf diesen Abschnitten kommen die Ankünfte und die Abfahrten in deinem Konstrukt nicht aneinander vorbei. Dann müssen Bad-Cannstatt und Zuffenhausen noch geräumt werden, bis die Gegenrichtung durch kann, macht nochmal jeweils mindestens eine Minute.
Die Belegungszeit von Bahnhof und Zuläufen beträgt in deinem Konstrukt somit mindestens 36 Minuten.
Verbleiben noch 24 Minuten für weitere Züge. Das würde in deinem System gerade nochmal für fünf Züge reichen.

Summasummarum kommst du mit deinem Super-ITF auf 20 Züge/h. Insofern wundert es nicht, dass das Kriterium Züge/h für dich keine Rolle spielt. Und dann lass mal nur einen Zug zwei Minuten verspätet sein, ...
Wieso arbeite ich „offensichtlich“ mit Gegengleisfahrten, wenn ich zur selben Zeit nur 5 Züge einfahren lasse bei 10 Zulaufgleisen?
Und wieso strebt man 2 Minuten Zugfolgezeiten in den Zuläufen an, wenn das deiner Meinung nach gar nicht möglich ist? Und ich setze ja schon 3 Minuten an. Oder darf ich nicht mit den Parametern rechnen, mit denen die Bahn selbst rechnet?

Ihr scheint euch nicht bewusst zu sein, wie leistungsfähig die Zuläufe werden und das man im ITF eben nicht nach „Züge/h“ optimiert, sondern die Infrastruktur noch viel leistungsstärker baut, aber nicht bis zum letzten ausreizt, weil man sie nur punktuell nutzt. Die „Züge/h“ des Trogbahnhofs bei „S21“ sind dafür eben viel zu niedrig, aber man warb damit, dass das ja eine hohe Zahl wäre. Also nützt dieser Wert in einem ITF nichts. Da kommt es darauf an, wieviel Züge ich in welcher Zeit gleichzeitig in den Bahnhof bekomme.
S21 wurde nicht darauf optimiert. Im Gegenteil begründete man die wenigen Bahnhofsgleise genau mit dem Argument, nicht vertaktet fahren zu wollen.

Aber auch durchgängige 15 Minutentakte aller Linien bekommt man nicht hin. Was ja einen Vollknoten eventuell erst überflüssig machen würde.

Schon beim aktuelle Zielfahrplan sind Heimerl und Schwanhäußer der Meinung, S21 ist dafür zu klein. Und die kennen den Bahnhof wohl sehr gut.

Ich weiss auch nicht, wie du auf 20 Züge/h kommst, wenn ich pro Stunde 28 Züge ein- und ausfahren lasse - wohlgemerkt ohne Gegengleisfahrten, weil ich nur 5 Gleise zur gleichen Zeit dafür brauche. Und dazwischen ist sogar noch Platz für mindestens 20 Verstärkerzüge.

Das sind 48 Züge pro Stunde, von denen aber einige trotzdem relativ lange Standzeiten haben. Über 10 Minuten Standzeiten finden sich auch schon im Zielfahrplan. Aber eben nicht ausreichend für allseits gute Anschlüsse. Das liegt aber eben nicht an den Zuläufen. Das liegt am zu kleinen Trog.
Ah, wie ich sehe, planst du mit Fantasiekonstrukten. Und ich dachte wir würden über real existierende Bahnhöfe bzw. Planungen reden.

Gut. Deine Prämisse lautet also, dass es irgendwo entscheidungsrelevante Gremien gibt, die in Stuttgart einen ITF-Vollknoten realisieren wollen. Da wir dieses Thema schon bis zum Erbrechen durchgekaut haben und deine diesbezügliche Meinung nach wie vor nicht mit der Realität in Einklang zu bringen ist, braucht man auch nicht mehr näher drauf einzugehen. Von den übrigen fragwürdigen Behauptungen und Unterstellungen will ich gar nicht reden, auch das hatten wir oft genug thematisiert.

Im Übrigen verstehe ich deine Meinung. Ich kann nur nicht nachvollziehen, warum du gegen jede offizielle Aussage daran festhältst.
Keiner der Projektpartner will einen Vollknoten in Stuttgart. Kein vergleichbarer Bahnhof im D-Takt-Entwurf bekommt einen ITF-Vollknoten. Alle seriösen Bahnexperten sind sich einig, dass ein ITF-Vollknoten im zentralen Bahnhof eines Großknotenbereichs kontraproduktiv ist. Alle sind sich einig, dass Vollknoten in weniger frequentierten Knotenbahnhöfen in der Region wesentlich wichtiger sind. S21 kann das durch seine Flexibilität gewährleisten. Das war eine Planungsprämisse für S21, die auch heute noch Bestand hat.
Außer in deiner Fantasie, haben auch Schwanhäußer und Heimerl ihre Aussagen nicht geändert, wie mit Originalzitaten mehrfach belegt wurde.

Ich darf ergänzend nur nochmal an die Aussage von Hickmann aus dem letzten Jahr erinnern:
Zitat:
Der Abteilungsleiter öffentlicher Verkehr fegte Zweifel, ob der Tiefbahnhof den Deutschlandtakt und die angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen meistern kann, beiseite. „Der Deutschlandtakt geht mit der Infrastruktur im Knoten Stuttgart ohne Zweifel“, sagte Hickmann am Donnerstagmittag. Etwas später, als es um die noch ambitioniertere Verdoppelung der Fahrgastzahlen ging, setzte er noch einen drauf: „Es ist mit dem Großknoten S21 möglich, diese Verdoppelung abzuwickeln“, sagte Hickmann.
[www.tagblatt.de]

Mehr ist zu dem Thema eigentlich nicht zu sagen.
Und wieder siehst du die Haltung des Landes selektiv. Das sagt, eine Verdoppelung wäre „machbar“. Das Land zweifelt aber, dass die Betriebsqualität ausreichend ist und gleichzeitig wird die Verdoppelung „machbar“ durch den Einsatz von neuen Dostos, damit man nicht auf omniöse Zugzahlversprechen angewiesen ist. Es ist nämlich die Verdoppelung der Verkehrsleistung, die gemeint ist. Dostos kann man überall neu einsetzen. Dafür muss man nicht 60 km Tunnel graben.

Auch ignorierst du, dass das Land sich mit dieser Verdoppelung nicht zufrieden gibt.

Und natürlich strebt niemand in Stuttgart einen Vollknoten an - weil S21 den auf ewig verbaut! Hermann ist ja schon ganz Bescheiden mit seinem Wunsch nach vier Gleisen. Aber selbst die würden ja nicht reichen. Aber der Stadt sind eben Tiefgaragen und Kongresszentren wichtiger und nur deswegen hat das keine Chance mehr.

Du verwechselst also wie immer Ursache und Wirkung. Hätte man mit S21 die Zukunft nicht so völlig fehleingeschätzt (ITF ist eine vorübergehende Modeerscheinung), um den Weg freizumachen für „freie Grundstücke“, würde man heute natürlich einen Vollknoten anstreben. Auf jeden Fall aber mehr Bahnhofskapazität. So wie in Frankfurt.

Völlig in Luft auflösen tun sich aber eure Behauptungen, die Zuläufe könnten das nicht. Und deswegen werft ihr jetzt wieder diese Nebelkerze von ITF allgemein.

Dabei zeigt sich damit, dass der Trog der gravierende Engpass im Bahnknoten Stuttgart ist, bestätigt durch Heimerl und Schwanhäußer, was ihr ja auch nicht wahrhaben wollt, dass die „Väter“ sich so äußern.

Eine Zusatzstation ist also auf jeden Fall nötig. Sonst ist S21 bereits 2030 am Anschlag. Also 5 Jahre nach Eröffnung dieses angeblich „zukunftsfähigen“ Jahrhundertbaus.

Heimerl warnt davor bereits seit 1996 und mahnt mindestens Bauvorleistungen an, an die die Stadt auch nicht interessiert ist.

S21 steht also für kontraproduktive Bahnpolitik. Das muss man dann hinnehmen, aber nicht für gut finden, so wie es die Fanboys hier tun, die damit mal wieder zeigen, dass sie nicht Freunde der Bahn sind.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 17.01.21 13:03.

Re: Hermann gegen oberirdische Gleise

geschrieben von: Manu Chao

Datum: 17.01.21 13:07

schienenbieger schrieb:
Gut. Deine Prämisse lautet also, dass es irgendwo entscheidungsrelevante Gremien gibt, die in Stuttgart einen ITF-Vollknoten realisieren wollen.
Der Deutschlandtakt und damit das Prinzip des ITFs ist gesetzt. Niemand der dieses Konzept ernst nimmt würde nicht versuchen auch in Stuttgart dieses Prinzip zumindest teilweise umzusetzen. Sogar die DB hat Aussagen gemacht dass man es vielleicht längerfristig hinbekommt Mannheim-Stuttgart auf 30 min (oder sogar etwas darunter) zu drücken und dass dies einer ITF-kompatiblen Fahrzeit entsprechen würde.

Es ist auch schlicht unehrlich sicher hinter dem Begriff 'Vollknoten' zu verstecken. Nach dem Motto: "Niemand Relevantes will einen 100% Vollknoten in Stuttgart also kann ich jede Diskussion über die Vertaktung von Linien in Stuttgart als irrelevant abwürgen.".
bollisee schrieb:
Die Volksabstimmung fand aber unter der Prämisse statt, die Kosten würden eingehalten. Da die Kosten nicht eingehalten werden, ist die Volksabstimmung auch schlicht ungültig. So einfach ist das, nicht mehr und nicht weniger.
Politisch vielleicht, rechtlich aber keinesfalls da der Anteil des Landes (über den abgestimmt wurde) ja nicht erhöht wurde.
bollisee schrieb:
Die Volksabstimmung fand aber unter der Prämisse statt, die Kosten würden eingehalten. Da die Kosten nicht eingehalten werden, ist die Volksabstimmung auch schlicht ungültig. So einfach ist das, nicht mehr und nicht weniger. (...)
Nein, da bist Du falsch informiert, es war tatsächlich genau anders herum: Da es keine reguläre Ausstiegsberechtigung für das Land gab, konnte nur darüber abgestimmt werden, was passieren würde wenn sich die Kosten erhöhten. Das wurde auch so in der VA-Broschüre beschrieben, das sich nämlich durch eine Kostenerhöhung ein Sonderkündigungsrecht wegen Entfall der Geschäftsgrundlage ergäben würde.

Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 15.02.2021)
- Neubaustrecke Wendlingen - Ulm

Re: Hermann gegen oberirdische Gleise

geschrieben von: kmueller

Datum: 17.01.21 15:05

Micha-0815 schrieb:
kmueller schrieb:
Abbildungen von 'Knoten', z.B. hier:
[de.wikipedia.org]

Charakteristisch für solche ist, daß die Schnüre (auch Fäden oder Seile) sich ineinander verschlingen und gegenseitig festhalten, statt ohne gegenseitige Beeinflussung nebeneinander herzulaufen.

Der Wikipedia-Link sieht das Wort 'Knoten' verknüpft mit oder abgeleitet vom Verb 'knüpfen'.
Richtig, kann man so beschreiben. Graetz will verglichen damit dann statt dessen nur ein möglichst dickes Knäuel, während für ihn die Schnüre, die in die verschiedenen Richtungen führen, und deren Eigenschaften keine große Rolle spielen.
Das wesentliche am 'Knoten' ist der Zusammenhalt der Einzelteile (Schnüre). Das kann keine der einzelnen Schnüre für sich zustandebringen. Ein richtiger Knoten ist etwas sehr ordentliches und übersichtliches, wie man auf den Abbbildungen der Wikipedia-Seite gut sehen kann.

Daß die Schnüre selber nicht von der Qualität der aktuellen und geplanten Stuttgart/Zürich-Schnur sein sollten, versteht sich von selbst.

Re: Hermann gegen oberirdische Gleise

geschrieben von: kmueller

Datum: 17.01.21 15:25

schienenbieger schrieb:
Keiner der Projektpartner will einen Vollknoten in Stuttgart.
Das wissen wir doch längst, daß man ein Immobillienprojekt realisieren will, kein Bahnprojekt.
Zitat:
Alle seriösen Bahnexperten sind sich einig, dass ein ITF-Vollknoten im zentralen Bahnhof eines Großknotenbereichs kontraproduktiv ist.
Warum führst du nicht den praktischen Beweis an: den Zürcher Knoten und die durch dieses Konzept verursachten Fahrgastrückgänge quer durch die gesamte Schweiz?

Jeder vernünftige Mensch würde sofort einsehen, daß eine Ankunft immer kurz vor der vollen halben oder ganzen Stunde unattraktiv ist, wenn man nur dann und nur in ein knappes Dutzend Richtungen weiterfahren kann, und das erst nach 5-10 Minuten. Viel attraktiver ist eine Ankunft irgendwann in Vaihingen (oder Oerlikon), wo binnen 2-3 Minuten ganz sicher irgendwohin eine U-Bahn (oder Tram) geht.

Zitat:
Alle sind sich einig, dass Vollknoten in weniger frequentierten Knotenbahnhöfen in der Region wesentlich wichtiger sind.
Wenn irgendwas daran richtig ist, dann die Aussage, daß viel mehr Leute auf kurzen Strecken unterwegs sind als auf langen, und daß auf kurzen Strecken auch die Masse des Autoverkehrs (damit Gesamtverkehrs) abgespult wird. Nur wenn auch diese Fahrten flächendeckend optimiert werden, kann so etwas wie eine 'Verkehrswende' überhaupt zustandekommen. Ziemlich bedeutungslos ist dafür der sogenannte Fernverkehr, dessen weitgehende Verzichtbarkeit (bei allen Moden) derzeit überzeugend durch Corona nachgewiesen wird.

Re: Hermann gegen oberirdische Gleise

geschrieben von: kmueller

Datum: 17.01.21 17:30

Manu Chao schrieb:
Der Deutschlandtakt und damit das Prinzip des ITFs ist gesetzt. Niemand der dieses Konzept ernst nimmt würde nicht versuchen auch in Stuttgart dieses Prinzip zumindest teilweise umzusetzen. Sogar die DB hat Aussagen gemacht dass man es vielleicht längerfristig hinbekommt Mannheim-Stuttgart auf 30 min (oder sogar etwas darunter) zu drücken und dass dies einer ITF-kompatiblen Fahrzeit entsprechen würde.

Es ist auch schlicht unehrlich sicher hinter dem Begriff 'Vollknoten' zu verstecken. Nach dem Motto: "Niemand Relevantes will einen 100% Vollknoten in Stuttgart also kann ich jede Diskussion über die Vertaktung von Linien in Stuttgart als irrelevant abwürgen.".
Man kann ziemlich leicht abschätzen, welches Ausmaß an 'Knoten'wirkung auf 8 Gleisen realisierbar ist.

2 Gleise braucht der Fernverkehr, wenn er zur Symmetriezeit (xx:00 und xx:30) in beiden Richtungen passiert.

Auf den anderen 6 Gleisen können Züge aus 6 Richtungen kurz vorher einfahren und so als Zubringer fungieren. Bleiben sie 10 Minuten stehen, können sie zugleich in 6 Richtungen als Abbringer fungieren sowie Umsteigeverbindungen untereinander herstellen. Fahren sie sofort weiter, entfallen die Abbringerfunktionen sowie die meisten Umstiege untereinander. Für die Anhänger von Direktfahrten: stark eingeschränkt würden auch die Optionen für Linientausch.

Züge derselben Linien in Gegenrichtung würden dann nach dem FV liegen und damit Abbringerfunktionen erfüllen können, nicht aber Zubringerfunktionen. Sobald man den Rundumanschluß aufgibt, hat man als mittlere Umsteigezeit im Mittel über alle Verbindungen die halbe Zugfolgezeit. Daraus ergibt sich, daß erst bei Zugfolgen von 15 Minuten oder weniger das Prinzip der gegenseitigen Anschlüsse seine Bedeutung verliert. Wo die NS (vor Corona) 10-min-Zugfolgen einführte, wurde für die betreffende Linie sogar die minutengenaue Abfahrtszeit aufgegeben. Ausnahmesituationen bestätigen die Regel: lange Zeit fuhren in Düsseldorf bei der S-Bahn alle 5 Minuten Ostwest- und Nordsüdlinien an den zwei Kanten desselben Bahnsteigs gleichzeitig ein und 2 Minuten später wieder aus (ähnlich knappe aber machbare Übergänge gibt es hier und da auch zwischen Regionalzügen in der Schweizer Provinz, dort allerdings halbstündlich).

Umgekehrt ist der Rundumanschluß bei Zugfolgen von 60 Minuten fast unabdingbar. Genau auf diesem Niveau hat seinerzeit die Schweiz angefangen, auf diesem Niveau bewegt man sich derzeit rund um Stuttgart, und ich sehe nicht, wie S21 eine Verdoppelung der Nachfrage in Richtungen wie Heilbronn, Nürnberg, Karlsruhe, Singen oder Göppingen (Filstal) zustandebringen sollte.

Re: Hermann gegen oberirdische Gleise

geschrieben von: Micha-0815

Datum: 18.01.21 10:36

Manu Chao schrieb:
schienenbieger schrieb:
Gut. Deine Prämisse lautet also, dass es irgendwo entscheidungsrelevante Gremien gibt, die in Stuttgart einen ITF-Vollknoten realisieren wollen.
Der Deutschlandtakt und damit das Prinzip des ITFs ist gesetzt. Niemand der dieses Konzept ernst nimmt würde nicht versuchen auch in Stuttgart dieses Prinzip zumindest teilweise umzusetzen. Sogar die DB hat Aussagen gemacht dass man es vielleicht längerfristig hinbekommt Mannheim-Stuttgart auf 30 min (oder sogar etwas darunter) zu drücken und dass dies einer ITF-kompatiblen Fahrzeit entsprechen würde.

Es ist auch schlicht unehrlich sicher hinter dem Begriff 'Vollknoten' zu verstecken. Nach dem Motto: "Niemand Relevantes will einen 100% Vollknoten in Stuttgart also kann ich jede Diskussion über die Vertaktung von Linien in Stuttgart als irrelevant abwürgen.".
Die Diskussion wurde nie abgewürgt, nur wurde die in der Vergangenheit bereits ausführlich geführt. Ich hatte oben bereits auf einen recht späten Stand darauf verlinkt.

Wenn Du darauf eingehen möchtest, dann mach das doch gerne. Ich beantworte auch gerne ehrliche Nachfragen bei Unklarheiten. Aber andernfalls muss das doch nicht alles noch mal im einzelnen wiederholt werden. Etwas was einmal geschrieben wurde, kann nämlich unbegrenzt gelesen werden.

PS: Auch auf den Unsinn den graetz schreibt wurde dort schon mehrfach eingegangen, was daher hier nicht wiederholt werden muss.

Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 15.02.2021)
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3-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.01.21 12:03.

Re: Hermann gegen oberirdische Gleise

geschrieben von: graetz

Datum: 18.01.21 11:13

Micha-0815 schrieb:
Manu Chao schrieb:
schienenbieger schrieb:
Gut. Deine Prämisse lautet also, dass es irgendwo entscheidungsrelevante Gremien gibt, die in Stuttgart einen ITF-Vollknoten realisieren wollen.
Der Deutschlandtakt und damit das Prinzip des ITFs ist gesetzt. Niemand der dieses Konzept ernst nimmt würde nicht versuchen auch in Stuttgart dieses Prinzip zumindest teilweise umzusetzen. Sogar die DB hat Aussagen gemacht dass man es vielleicht längerfristig hinbekommt Mannheim-Stuttgart auf 30 min (oder sogar etwas darunter) zu drücken und dass dies einer ITF-kompatiblen Fahrzeit entsprechen würde.

Es ist auch schlicht unehrlich sicher hinter dem Begriff 'Vollknoten' zu verstecken. Nach dem Motto: "Niemand Relevantes will einen 100% Vollknoten in Stuttgart also kann ich jede Diskussion über die Vertaktung von Linien in Stuttgart als irrelevant abwürgen.".
Die Diskussion wurde nie abgewürgt, nur wurde die in der Vergangenheit bereits ausführlich geführt. Ich hatte oben bereits auf einen recht späten Stand darauf verlinkt.

Wenn Du darauf eingehen möchtest, dann mach das doch gerne. Ich beantworte auch gerne ehrliche Nachfragen bei Unklarheiten. Aber andernfalls muss das doch nicht alles noch mal im einzelnen wiederholt werden. Etwas was einmal geschrieben wurde, kann nämlich unbegrenzt gelesen werden.
Micha, du reitest wieder nur tote Pferde. Da schreibt jemand etwas über Vollknoten nur in der Periphere und du klammerst dich daran verzweifelt, weil S21 eben eine genau entgegengesetzte Planung repräsentiert und du das unbedingt verteidigen willst.

Dabei wurde dir schon mehrmals gesagt, dass solche Ausführungen nur eine Priorität darstellen, weil das Deutsche Bahnnetz noch lange nicht dafür geeignet ist, Vollknoten in Großknoten zu realisieren. Aber trotzdem strebt man das an und hat deswegen jetzt(!) die Jahrhundertentscheidung getroffen, das Netz in diese Richtung zu transformieren. Auch die Schweizer haben das nicht von jetzt auf gleich machen können sondern arbeiten seit Jahrzehnten an dieser Transformation (bei einem wesentlich kleineren Netz)

Dass man also Großknoten nicht (gleich) in Vollknoten umwandelt, ist nicht ursächlich, sondern es ist eine Wirkung angesichts des Bestands.
Nur Stuttgart ist in einer Situation, den Bahnknoten schon jetzt so zu transformieren, dass man daraus einen Vollknoten machen könnte, sobald auch die äusseren Voraussetzungen erfüllt sind (Kantenzeiten), die man ja auch schon jetzt angeht.
Aber das ist von der Stadt politisch nicht gewollt und genau das ist der Konflikt, der hier ausgetragen wird. Du verteidigst also eine Politik, die sich gegen den D-Takt wendet. Indem du die Ziele eines ITFs ad absurdum führst. Nur um S21 weiter "gut" aussehen zu lassen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.01.21 11:14.

Re: Hermann gegen oberirdische Gleise

geschrieben von: graetz

Datum: 18.01.21 13:21

Micha-0815 schrieb:
PS: Auch auf den Unsinn den graetz schreibt wurde dort schon mehrfach eingegangen, was daher hier nicht wiederholt werden muss.
Nein Micha, das ist kein "Unsinn", wenn du die Verlautbarungen des BMVI nicht nur lesen sondern auch verstehen würdest. Aber das zu tun weigerst du dich hartnäckig. Da kannst du noch so oft auf dich selbst verweisen. Das sind nur Dokumentationen deiner Denkverweigerung.

Der D-Takt folgt explizit dem Schweizer Vorbild. Und z.B. Zürich zeigt, dass natürlich Großknoten auch Vollknoten werden, sobald es die Infrastruktur zulässt. Das haben die Schweizer in Zürich gemacht, das will man auch in Deutschland machen, was natürlich wesentlich länger dauern und auch wesentlich teurer werden wird. Aber man will es machen und irgendwann kommt der Zeitpunkt, wo auch Großknoten zum Vollknoten werden, weil das nun mal immanent ist für einen "ITF".
In Stuttgart kann dieser Zeitpunkt sehr bald sein, sobald man die Kantenzeiten hinbekommt, was man eben auch explizit anstrebt. Nur ist S21 dafür dann nicht geeignet, nachdem man vorhandene Infrastruktur dann abgerissen hat (Eine Situation, die sonst nirgends existiert). Und zwar, weil man damals bei der Planung nie daran geglaubt hatte, dass auch Deutschland einen ITF bekommen soll ("Vorübergehende Modeerscheinung").
Aber auch für die Alternative "15 Minutentakt für alle Linien", was ja auch die Umsteigezeiten insgesamt verkürzen würde, ist S21 zu klein.

Wäre stattdessen schon damals ein D-Takt gesetzt gewesen, würde man auch S21 anders planen und vor allem würde man Infrastruktur vor "freie Grundstücke" stellen, weil eben diese "X21"-Idee tatsächlich nur eine "vorübergehende Modeerscheinung" war.

Wie gesagt, du störst nur die Diskussion mit deinem ewigen Geschwurbel. Du erkennst nach wie vor nicht die Ziele und den Sinn eines ITFs - und zwar nur, weil S21 dafür nicht geeignet ist und man dafür die Grundstücksausbeute reduzieren müsste.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.01.21 14:16.

Re: Hermann gegen oberirdische Gleise

geschrieben von: Manu Chao

Datum: 18.01.21 17:33

Micha-0815 schrieb:
Die Diskussion wurde nie abgewürgt, nur wurde die in der Vergangenheit bereits ausführlich geführt. Ich hatte oben bereits auf einen recht späten Stand darauf verlinkt.

Wenn Du darauf eingehen möchtest, dann mach das doch gerne. Ich beantworte auch gerne ehrliche Nachfragen bei Unklarheiten.
Wenn man sich die beiden dahinter verlinkten Originaldokumente anschaut (1,2), ergibt sich aber auch ein in gewisser Sicht zirkuläres Argument: Nämlich dass "in Großknoten die Herstellung von Anschlussknoten nicht überall sinnvoll ist, [u.a. wegen der] Kapazitätsproblematik (2)", wenn man dann sagt die Kapazität sei kein Problem da man in Grossknoten keine Anschlussknoten herstellen will.

Wenn man zwischen den Zeilen liesst, findet man häufig auch den Grundton dass der Deutschlandtakt sinnvoll ist und viele Verbesserungen bringt auch ohne in den Grossknoten weitgehende (oder sogar) vollständige Anschlussknoten herzustellen. Für mich klingt dies sehr danach, die Einwürfe von Kritikern des Deutschlandtakts dass das ganze Konzept nicht funktionieren könnte da man z.B. in Köln keinen Platz für 20 Bahnsteigkanten hätte, zu entkräften. Das Argument 'es geht auch ohne (Anschlussknoten in Grossknoten)' sagt aber nicht wirklich dass Anschlussknoten in Grossknoten nicht weitere zusätzliche Vorteile bringen würden.

Und wenn man Köln mit Stuttgart vergleicht, sieht man dass Konsequenzen wie 'den Dom abreissen' und 'ein kleineres Kongresszentrum' nicht wirklich dieselbe Qualität haben.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.01.21 19:42.

Re: Hermann gegen oberirdische Gleise

geschrieben von: rad3m

Datum: 18.01.21 18:39

Was ist jetzt von dieser langen Diskussion übriggeblieben? Das erinnert ja fast an eine Zweiteilung in extreme Lager ohne Mitte dazwischen, wie aktuell in den USA. Kann es dort eine gemeinsame Politik geben? Wenigstens in den wichtigsten Fragen?

Kann es für Stuttgart einen Mittelweg geben? Das müsste doch etwas leichter zu erreichen sein, selbst wenn man den Tiefbahnhof als unveränderbares Störobjekt, und die Umgebung als ebenso starres Planungsobjekt städtischer Kleininteressen als gegeben ansetzt. Aber darum herum gibt es zum Glück nicht soviel Starrheit. Stuttgart schadet sich selbst am meisten, wenn der Bahnknoten nicht so leistungsfähig wird, wie es eine künftige City braucht. Es geht ja schon los, wenn man darum herum an vielen Stellen die Chancen nutzen will, die Bedeutung von Ersatzknoten anzuheben. Nicht nur beim Filderknoten (früher vom Flughafen dominiert), überraschenderweise dann trotzdem auch St.-Vaihingen (wirklich nur als Zwischenaushilfe?). Weil der Bahnhof Bad Cannstatt nicht an der Schusterbahn liegt, könnte stattdessen weiterhin Esslingen eine Aushilfe sein für Fernzüge, die nicht in den Tiefbahnhof wollen oder können, z.B. Billiganbieter, die Dieseltriebzüge weiter nutzen.

Mit diesen Beispielen wollte ich nur andeuten, dass abgesehen von der Stuttgarter Starrheit die meisten Ideologien nicht so unflexibel bleiben müssen. Fahrpläne sind Software. Wenn ihr über ITF und Deutschlandtakt diskutiert, hört sich das an wie über Hardware. Natürlich wird man für die schnellsten ICEs und einige zusätzlichen Städteverbindungen einen optimierten Kern des D-Taktes hindurch zu retten versuchen. Aber welcher Anteil der Reisenden wird das nutzen können? Eine zwei- Klassen- Gesellschaft im Fernverkehr darf es nicht geben. Denn in Zukunft sollte das Gemeinwohl krassem Egoismus einer Minderheit vorgezogen werden.

Die bewährte Kombination von freier Marktwirtschaft, wobei "frei" durchaus farblich getönt sein darf, aber eben gekoppelt mit neuester KI, könnte auch auf der Schiene eine Schwarm-Intelligenz zustande bringen. Sowas sieht man, seit Autoverkehr Stau bedeutet, heute nur noch bei Fußgängern und Radfahrern. Und eben in manchen ÖPNV- Netzen in zaghaften Anfängen. Das wird sich entwickeln. Schneller, als die Infrastruktur mitwachsen kann. Schon vor Corona konnte man (ohne Nutzung der überfüllten ICEs) durch geschicktes Umsteigen zwischen allen Zugtypen gut vorankommen und oft auch Tarifvorteile nutzen. Aber dieses Spar- Ziel mittels künstlicher Intelligenz wird nicht mehr funktionieren, wenn es mehr als nur wenige Kenner der Strecken und Linien anwenden - vergessen wir es!

Re: Hermann gegen oberirdische Gleise

geschrieben von: graetz

Datum: 18.01.21 19:27

rad3m schrieb:
Kann es für Stuttgart einen Mittelweg geben? Das müsste doch etwas leichter zu erreichen sein, selbst wenn man den Tiefbahnhof als unveränderbares Störobjekt, und die Umgebung als ebenso starres Planungsobjekt städtischer Kleininteressen als gegeben ansetzt.
Klar gibt es einen: Hermann hatte ja genau den vorgeschlagen. Er sagt ja nicht "Erhaltet den ganzen Kopfbahnhof", wie es im Prinzip die Zürcher gemacht haben. Er will ja nur vier Gleise und darüber darf die Stadt ja ihr Kongresszentrum bauen. Das wird halt nur teuer.

Und ich sage halt, dass man auch ein Kongresszentrum über den bestehenden vier Rest-Gleisen bauen kann. Immerhin hatte die Bahn in Berlin ja zwei Bürohäuser direkt über dem HBF gebaut. Und da war die Bausituation sogar deutlich schwieriger.

Gerade das lässt ja die Haltung der Stadt absurd erscheinen. Keine einzige Wohnung müsste weniger gebaut werden. Nur ein Kongresszentrum, das ich eh noch mal in fünf Jahren vor einem Baustart nochmal durchrechnen würde, weil eventuell der Trend zu Online-Meetings bleibt. Ich bin auch grade in der Gestaltung eines Online-Messestands involviert. Wo ich früher die Besucher direkt am Stand bespaßt hatte, ersetze ich das jetzt durch eine Online-Anwendung.

Re: Hermann gegen oberirdische Gleise

geschrieben von: Micha-0815

Datum: 18.01.21 19:43

Manu Chao schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Die Diskussion wurde nie abgewürgt, nur wurde die in der Vergangenheit bereits ausführlich geführt. Ich hatte oben bereits auf einen recht späten Stand darauf verlinkt.

Wenn Du darauf eingehen möchtest, dann mach das doch gerne. Ich beantworte auch gerne ehrliche Nachfragen bei Unklarheiten.
Wenn man sich die beiden dahinter verlinkten Originaldokumente anschaut (1,2), ergibt sich aber auch ein in gewisser Sicht zirkuläres Argument: Nämlich dass "in Großknoten die Herstellung von Anschlussknoten nicht überall sinnvoll ist, u.a. wegen der Kapazitätsproblematik (2)", wenn man dann sagt die Kapazität sei kein Problem da man in Grossknoten keine Anschlussknoten herstellen will.
Es kostet halt Geld, Kapazität zu erstellen und vorzuhalten, die dann nur teilweise genutzt wird, weil eine bündelnde Fahrplanstruktur die Kapazität zeitweise ungenutzt lässt. Es gibt Orte, da fällt das nicht auf, weil sowieso weniger Züge verkehren als die üblichen zwei Richtungsgleise zulassen, und andere, wo es eine große Verschwendung wäre, die gerechtfertigt werden müsste. Das lässt sich aber gerade in Großknoten viel schlechter bis gar nicht rechtfertigen, weil dort die Einrichtung von Vollknoten auch Nachteile mit sich bringt, die wie beispielsweise angeführt auch schon in dem auch zitierten Pro-Bahn-Dokument beschrieben wurden (siehe dort S. 5 ).

Manu Chao schrieb:
Wenn man zwischen den Zeilen liesst, findet man häufig auch den Grundton dass der Deutschlandtakt sinnvoll ist und viele Verbesserungen bringt auch ohne in den Grossknoten weitgehende (oder sogar) vollständige Anschlussknoten herzustellen. Für mich klingt dies sehr danach, die Einwürfe von Kritikern des Deutschlandtakts dass das ganze Konzept nicht funktionieren könnte da man z.B. in Köln keinen Platz für 20 Bahnsteigkanten hätte, zu entkräften. Das Argument 'es geht auch ohne (Anschlussknoten in Grossknoten)' sagt aber nicht wirklich dass Anschlussknoten in Grossknoten nicht weitere zusätzliche Vorteile bringen würden.
Mag ja sein, aber dieses bei hohen Taktdichten Vorteile gehören eben gegen die Nachteile abgewogen, und da kommt eben regelmäßig bei herum, dass in Großknoten die Nachteile gegenüber den Vorteilen einer Vollknotenbildung überwiegen. Zu der "Stammstreckenproblematik" gehört eben auch, dass eine Bündelung der Verkehre auf die Knotenzeiten für die Reisenden mit Zielen innerhalb der Stammstreckenbereiche zu größeren Taktabständen führen würden. Das heißt, geringe Vorteile für vergleichsweise wenige Fernreisende würden mit größeren Nachteilen für viele Reisende im Regionalverkehr teuer erkauft.

Der Versuch, die ganze Debatte auf die Frage der "Kapazität" zu konzentrieren ist untauglich, weil die Kapazität nur einer von mehreren Gründen ist, in Großknoten nicht unbedingt Vollknoten einzurichten.

Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 15.02.2021)
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Re: Hermann gegen oberirdische Gleise

geschrieben von: Manu Chao

Datum: 18.01.21 19:54

graetz schrieb:
Klar gibt es einen: Hermann hatte ja genau den vorgeschlagen. Er sagt ja nicht "Erhaltet den ganzen Kopfbahnhof", wie es im Prinzip die Zürcher gemacht haben. Er will ja nur vier Gleise und darüber darf die Stadt ja ihr Kongresszentrum bauen. Das wird halt nur teuer.

Und ich sage halt, dass man auch ein Kongresszentrum über den bestehenden vier Rest-Gleisen bauen kann. Immerhin hatte die Bahn in Berlin ja zwei Bürohäuser direkt über dem HBF gebaut. Und da war die Bausituation sogar deutlich schwieriger.

Gerade das lässt ja die Haltung der Stadt absurd erscheinen. Keine einzige Wohnung müsste weniger gebaut werden.
Wenn man sich anschaut wie lange S21 von der Idee bis zur Fertigstellung gebraucht hat, kann man ein gewisses Risiko nicht von der Hand weisen dass es zu mehrjährigen Verzögerungen kommt bis erstens 'entschieden' ist wie und wo die Ergänzungsstation aussieht bzw. hinkommt, zweitens eine Finanzierung gesichert ist, drittens die Planung und Genehmigung abgeschlossen ist und viertens die Bauarbeiten abgeschlossen sind. Ja, auch die Neubebauung des Kopfbahnhofareals (inkl. der angrenzenden oberirdischen Gleisanlagen) wird wahrscheinlich fünf bis zehn Jahre dauern. Aber wenn es dumm läuft kann eine Ergänzungsstation da leicht noch einmal ein paar Jahre drauf legen. In gewisser Weise will die Stadt auch ganz einfach die Baustelle im Stadtzentrum nicht auf mehrere Jahrzehnte ausdehnen (auf zwei Jahrzehnte wird man wohl auch ohne Ergänzungsstation kommen).

Re: Hermann gegen oberirdische Gleise

geschrieben von: Manu Chao

Datum: 18.01.21 20:07

Micha-0815 schrieb:
Es kostet halt Geld, Kapazität zu erstellen und vorzuhalten, die dann nur teilweise genutzt wird, weil eine bündelnde Fahrplanstruktur die Kapazität zeitweise ungenutzt lässt. Es gibt Orte, da fällt das nicht auf, weil sowieso weniger Züge verkehren als die üblichen zwei Richtungsgleise zulassen, und andere, wo es eine große Verschwendung wäre, die gerechtfertigt werden müsste. Das lässt sich aber gerade in Großknoten viel schlechter bis gar nicht rechtfertigen, weil dort die Einrichtung von Vollknoten auch Nachteile mit sich bringt, die wie beispielsweise angeführt auch schon in dem auch zitierten Pro-Bahn-Dokument beschrieben wurden (siehe dort S. 5 ).

Manu Chao schrieb:
Wenn man zwischen den Zeilen liesst, findet man häufig auch den Grundton dass der Deutschlandtakt sinnvoll ist und viele Verbesserungen bringt auch ohne in den Grossknoten weitgehende (oder sogar) vollständige Anschlussknoten herzustellen. Für mich klingt dies sehr danach, die Einwürfe von Kritikern des Deutschlandtakts dass das ganze Konzept nicht funktionieren könnte da man z.B. in Köln keinen Platz für 20 Bahnsteigkanten hätte, zu entkräften. Das Argument 'es geht auch ohne (Anschlussknoten in Grossknoten)' sagt aber nicht wirklich dass Anschlussknoten in Grossknoten nicht weitere zusätzliche Vorteile bringen würden.
Mag ja sein, aber dieses bei hohen Taktdichten Vorteile gehören eben gegen die Nachteile abgewogen, und da kommt eben regelmäßig bei herum, dass in Großknoten die Nachteile gegenüber den Vorteilen einer Vollknotenbildung überwiegen. Zu der "Stammstreckenproblematik" gehört eben auch, dass eine Bündelung der Verkehre auf die Knotenzeiten für die Reisenden mit Zielen innerhalb der Stammstreckenbereiche zu größeren Taktabständen führen würden. Das heißt, geringe Vorteile für vergleichsweise wenige Fernreisende würden mit größeren Nachteilen für viele Reisende im Regionalverkehr teuer erkauft.

Der Versuch, die ganze Debatte auf die Frage der "Kapazität" zu konzentrieren ist untauglich, weil die Kapazität nur einer von mehreren Gründen ist, in Großknoten nicht unbedingt Vollknoten einzurichten.
Es steht dennoch die Frage im Raum wo genau in Stuttgart die optimale Mischung zwischen Vollknoten und 'Nullknoten' (keinerlei symmetrische Verbindungen) liegt. Das dies zufällig genau dort liegt was mit der Infrastruktur von S21 möglich ist erscheint mir doch eher unwahrscheinlich. Und diese 'optimale Mischung' ist auch nur optimal für ein spezifiziertes Budget, erhöhe das Budget und das Optimum wird woanders zu liegen kommen.

Re: Hermann gegen oberirdische Gleise

geschrieben von: graetz

Datum: 18.01.21 20:59

Manu Chao schrieb:
Es steht dennoch die Frage im Raum wo genau in Stuttgart die optimale Mischung zwischen Vollknoten und 'Nullknoten' (keinerlei symmetrische Verbindungen) liegt. Das dies zufällig genau dort liegt was mit der Infrastruktur von S21 möglich ist erscheint mir doch eher unwahrscheinlich. Und diese 'optimale Mischung' ist auch nur optimal für ein spezifiziertes Budget, erhöhe das Budget und das Optimum wird woanders zu liegen kommen.
Sowohl Schwanhäußer als auch Heimerl sehen S21 als zu klein an schon für den jetzigen Zielfahrplan, der weit entfernt ist von "Vollknoten" aber auch nicht die dichten Zugfolgen liefert, die eine Alternative zum Vollknoten darstellen könnten.
Also natürlich reichen die acht Gleise nicht. Sollten sie auch nie, da S21 nicht für solche Verkehre geplant wurde.

Also selbst unabhängig von der Diskussion, ob Stuttgart ein Vollknoten sein sollte, ist der Trog auf jeden Fall zu klein für das neu geplante Betriebsprogramm.

Stuttgart hätte nur die Möglichkeit, alle Ausschlusskriterien gegen einen Vollknoten auszumerzen. An der Kantenzeit wird aktiv gearbeitet. Stuttgart ist selbst laut Pofalla keine Randlage wie z.B. Köln, Hamburg oder München, die ja gerne als Beispiele gegen Vollknoten genannt werden. Es fehlt halt nur der nötige Platz im Bahnhof. Also nicht jetzt sondern erst in 5 Jahren, wenn man Infrastruktur in Stuttgart unwiderruflich anfängt zu zerstören.
Und die Mehrkosten würden sich in Grenzen halten. Nur in Stuttgart wäre man in der Lage, durch weitgehendes Nichtstun einen Bahnhof mit ausreichend Gleisen zu erhalten.

Re: Hermann gegen oberirdische Gleise

geschrieben von: Micha-0815

Datum: 18.01.21 21:06

Manu Chao schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Mag ja sein, aber dieses bei hohen Taktdichten Vorteile gehören eben gegen die Nachteile abgewogen, und da kommt eben regelmäßig bei herum, dass in Großknoten die Nachteile gegenüber den Vorteilen einer Vollknotenbildung überwiegen. Zu der "Stammstreckenproblematik" gehört eben auch, dass eine Bündelung der Verkehre auf die Knotenzeiten für die Reisenden mit Zielen innerhalb der Stammstreckenbereiche zu größeren Taktabständen führen würden. Das heißt, geringe Vorteile für vergleichsweise wenige Fernreisende würden mit größeren Nachteilen für viele Reisende im Regionalverkehr teuer erkauft.

Der Versuch, die ganze Debatte auf die Frage der "Kapazität" zu konzentrieren ist untauglich, weil die Kapazität nur einer von mehreren Gründen ist, in Großknoten nicht unbedingt Vollknoten einzurichten.
Es steht dennoch die Frage im Raum wo genau in Stuttgart die optimale Mischung zwischen Vollknoten und 'Nullknoten' (keinerlei symmetrische Verbindungen) liegt. Das dies zufällig genau dort liegt was mit der Infrastruktur von S21 möglich ist erscheint mir doch eher unwahrscheinlich. Und diese 'optimale Mischung' ist auch nur optimal für ein spezifiziertes Budget, erhöhe das Budget und das Optimum wird woanders zu liegen kommen.
Der derzeitige Entwurf für den Deutschlandtakt nutz die Rendezvous-Möglichkeiten in Stuttgart ja auch nicht annähernd aus. Das liegt eben daran, dass die Fahrlagen sehr viel mehr durch die Anschlüsse in kleineren Knoten wie Plochingen und Tübingen bestimmt werden, als durch die Möglichkeiten in Stuttgart. Wie z.B. auch schon hier diskutiert: [www.drehscheibe-online.de]

PS: Mir ist klar das graetz weiter beliebig viel dummes Zeug schreiben kann, und ihn nichts daran hindern wird. Aber ich sehe für mich keinen Sinn darin, darauf immer und immer wieder einzugehen, weil er eh nichts versteht, und ja auch nichts verstehen will.

PPS: Es sei lediglich noch ergänzt, dass die Behauptungen von graetz über angebliche Aussagen anderer (einschließlich meiner Positionen) in der Regel Verdrehungen oder gleich freie Erfindungen sind. Ich kann daher nur jedem raten, den Quatsch von ihm nicht ungeprüft zu übernehmen, weil aufgrund der Fülle seiner falschen Behauptungen hier nicht mehr jeder einzelnen widersprochen wird.

Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 15.02.2021)
- Neubaustrecke Wendlingen - Ulm




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.01.21 08:09.

Re: Hermann gegen oberirdische Gleise

geschrieben von: graetz

Datum: 18.01.21 21:26

Micha-0815 schrieb:
Es kostet halt Geld, Kapazität zu erstellen und vorzuhalten, die dann nur teilweise genutzt wird, weil eine bündelnde Fahrplanstruktur die Kapazität zeitweise ungenutzt lässt.
Ja Micha - und genau das nimmt man bei der Realisierung eines ITFs in Kauf. Weil man so mehr Fahrgäste auf die Schiene bringt als mit Zügen, die irgendwann unkoordiniert fahren, was zwar die Infrastruktur gleichmässiger auslastet, die aber dafür leer bleiben, weil den meisten Fahrgästen die Umsteigerelationen zu schlecht sind.

Wie gesagt willst du nicht die Prinzipen eines ITFs verstehen.

Micha-0815 schrieb:
Es gibt Orte, da fällt das nicht auf, weil sowieso weniger Züge verkehren als die üblichen zwei Richtungsgleise zulassen, und andere, wo es eine große Verschwendung wäre, die gerechtfertigt werden müsste. Das lässt sich aber gerade in Großknoten viel schlechter bis gar nicht rechtfertigen, weil dort die Einrichtung von Vollknoten auch Nachteile mit sich bringt, die wie beispielsweise angeführt auch schon in dem auch zitierten Pro-Bahn-Dokument beschrieben wurden (siehe dort S. 5 ).
Auch hier kapierst du nicht, dass in Stuttgart auch die dichten Zugfolgen nicht realisiert werden können, die einen Vollknoten ausschliessen würden. Der Trog ist schon mit dem Zielfahrplan 2030 am Anschlag. Werden da schon diese dichten Zugfolgen gefahren? Muss dort niemand mehr als 15 Minuten warten beim Umsteigen? 15 Minuten sind die Vorgabe aus dem BMVI.

Wann ist der Rest der Infrastruktur im Land soweit, diese Zugfolgen zu liefern? Im Prinzip steht dort, dass man dort, wo man diese dichten Zugfolgen eben nicht hat, der Vollknoten dann Sinn macht. Bedeutet: Auch für Stuttgart wäre ein Vollknoten besser, weil man dann mit halbstündigen Zugfolgen auskommt. Das ist zur Zeit einfacher zu realisieren als durchgängige 15 Minuten für alle Linien, weil man dazu nicht das Landesnetz ausbauen, sondern nur in Stuttgart nichts abreissen muss.

Micha-0815 schrieb:
Der Versuch, die ganze Debatte auf die Frage der "Kapazität" zu konzentrieren ist untauglich, weil die Kapazität nur einer von mehreren Gründen ist, in Großknoten nicht unbedingt Vollknoten einzurichten.
Die anderen Gründe sind Ausschlusskriterien. Also Kriterien, die den Regelfall "Vollknoten" erst verhindern. Ohne diese Ausschlusskriterien wäre die Einrichtung eines Vollknotens selbstverständlich. Weil man nun mal einen ITF fahren möchte.

Es sind drei Kriterien: Randlage - trifft für Stuttgart nicht zu. Nicht passende Kantenzeiten: die sollen aktiv passend gemacht werden. Kapazität des Bahnhofs: Hat Stuttgart bis zum dem Zeitpunkt, wo man dann Gleise demontiert, also aktiv erst ein Ausschlusskriterium schafft, was ausserhalb von Stuttgart undenkbar wäre. Und man schafft das nicht, weil man keinen Vollknoten möchte, sondern weil man das zu einer Zeit beschlossen hatte, wo "freie Grundstücke" hipp und ITF eine "vorübergehende Modeerscheinung" war. Diese Prämissen gelten aber heute nicht mehr.

Re: Hermann gegen oberirdische Gleise

geschrieben von: graetz

Datum: 18.01.21 21:38

Micha-0815 schrieb:
Der derzeitige Entwurf für den Deutschlandtakt nutz die Rendezvous-Möglichkeiten in Stuttgart ja auch nicht annähernd aus. Das liegt eben daran, dass die Fahrlagen sehr viel mehr durch die Anschlüsse in kleineren Knoten wie Plochingen und Tübingen bestimmt werden, als durch die Möglichkeiten in Stuttgart. Wie z.B. auch schon hier diskutiert: [www.drehscheibe-online.de]
Ach Micha. Lange Standzeiten sind dann kein Problem, wenn man dadurch gute Anschlüsse bekommt, Genau das macht einen ITF aus. In Stuttgart reicht es für nichts. Es gibt lange Standzeiten, um wenigstens ein paar Relationen besser zu bedienen und trotzdem schafft man keine guten Anschlüsse für alle, was eine Vorgabe des D-Taktes ist, weil es auf den anderen Gleisen nach wie vor zu eng wird.

Bei ausreichend Gleisen könnte man "lange" Standzeiten tatsächlich dann dafür nutzen, einen Vollknoten zu realisieren - also gute Umsteigerelationen für alle - was eine Vorgabe des D-Takts ist.

Du versuchst also krampfhaft, Ursache und Wirkung zu vertauschen. Der D-Takt hat sich nicht dem Bahnhof anzupassen sondern umgekehrt sollte erst der Fahrplan geschrieben und dann dazu die passende Infrastruktur gebaut werden - was eine Vorgabe des D-Takts ist.

Es ist also S21, was nicht zum D-Takt passt und deswegen müsste S21 angepasst werden, damit es zum D-Takt passt. Und da schreibst du verzweifelt gegen an, indem du die Vorgaben zum D-Takts völlig ignorierst.
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