Und wieder siehst du die Haltung des Landes selektiv. Das sagt, eine Verdoppelung wäre „machbar“. Das Land zweifelt aber, dass die Betriebsqualität ausreichend ist und gleichzeitig wird die Verdoppelung „machbar“ durch den Einsatz von neuen Dostos, damit man nicht auf omniöse Zugzahlversprechen angewiesen ist. Es ist nämlich die Verdoppelung der Verkehrsleistung, die gemeint ist. Dostos kann man überall neu einsetzen. Dafür muss man nicht 60 km Tunnel graben.graetz schrieb:Ah, wie ich sehe, planst du mit Fantasiekonstrukten. Und ich dachte wir würden über real existierende Bahnhöfe bzw. Planungen reden.schienenbieger schrieb:Wieso arbeite ich „offensichtlich“ mit Gegengleisfahrten, wenn ich zur selben Zeit nur 5 Züge einfahren lasse bei 10 Zulaufgleisen?graetz schrieb:Da hier offensichtlich mit Gegengleisfahrten gearbeitet wird, darfst du dein Konstrukt getrost in die Tonne kloppen.Micha-0815 schrieb:Nur dass im Trogbahnhof die Bahnsteiggleise den Engpass bilden, die die maximale Anzahl „Züge/h“ begrenzt. Du solltest also nochmal genau lesen, was ich alles geschrieben hatte....
Ich rede von einem ergänzenden Bahnhof, der ausserdem einen Zulauf von der Gäubahn hat. (Und Hermann wollte das ja auch) Der Bahnhof insgesamt hat also zwei Zuläufe mehr. Insgesamt 10, wobei ich auch den Nordtunnel als gesetzt sehe wie im Zielfahrplan.
Und dann kann man mal (grob) rechnen: Angestrebt mit der Digitalisierung sind Zugfolgezeiten von 2 Minuten in den Zuläufen. Ist sehr ambitioniert. Also sagen wir mal 3 Minuten.
Auch hiess es mal, in Stuttgart wäre es angebracht, 14 Linien mit einem ITF zu verbinden.
In meinem Konstrukt bekommst du innerhalb von 6 Minuten den Bahnhof mit diesen Zügen gefüllt. (5 zur Minute 0, 10 zur Minute 3, sogar 15 zu Minute 6). Maximale Umsteigezeit war wieviel? 9 Minuten? Und dann noch mal 6 Minuten zum leeren. Also nach 21 Minuten (10,5 Minuten um die volle / halbe Stunde) hast du alle Relationen mit allen verbunden. Alle Zügen kommen rein, alle steigen zu allen um und alle Züge fahren wieder raus. ITF eben. Da sind solche Zeiten üblich.
...
Da kommen nämlich für Bad-Cannstatt-Hbf nochmal fünf Minuten und für Zuffenhausen-Hbf nochmal 8 Minuten Fahrzeit oben drauf. Auf diesen Abschnitten kommen die Ankünfte und die Abfahrten in deinem Konstrukt nicht aneinander vorbei. Dann müssen Bad-Cannstatt und Zuffenhausen noch geräumt werden, bis die Gegenrichtung durch kann, macht nochmal jeweils mindestens eine Minute.
Die Belegungszeit von Bahnhof und Zuläufen beträgt in deinem Konstrukt somit mindestens 36 Minuten.
Verbleiben noch 24 Minuten für weitere Züge. Das würde in deinem System gerade nochmal für fünf Züge reichen.
Summasummarum kommst du mit deinem Super-ITF auf 20 Züge/h. Insofern wundert es nicht, dass das Kriterium Züge/h für dich keine Rolle spielt. Und dann lass mal nur einen Zug zwei Minuten verspätet sein, ...
Und wieso strebt man 2 Minuten Zugfolgezeiten in den Zuläufen an, wenn das deiner Meinung nach gar nicht möglich ist? Und ich setze ja schon 3 Minuten an. Oder darf ich nicht mit den Parametern rechnen, mit denen die Bahn selbst rechnet?
Ihr scheint euch nicht bewusst zu sein, wie leistungsfähig die Zuläufe werden und das man im ITF eben nicht nach „Züge/h“ optimiert, sondern die Infrastruktur noch viel leistungsstärker baut, aber nicht bis zum letzten ausreizt, weil man sie nur punktuell nutzt. Die „Züge/h“ des Trogbahnhofs bei „S21“ sind dafür eben viel zu niedrig, aber man warb damit, dass das ja eine hohe Zahl wäre. Also nützt dieser Wert in einem ITF nichts. Da kommt es darauf an, wieviel Züge ich in welcher Zeit gleichzeitig in den Bahnhof bekomme.
S21 wurde nicht darauf optimiert. Im Gegenteil begründete man die wenigen Bahnhofsgleise genau mit dem Argument, nicht vertaktet fahren zu wollen.
Aber auch durchgängige 15 Minutentakte aller Linien bekommt man nicht hin. Was ja einen Vollknoten eventuell erst überflüssig machen würde.
Schon beim aktuelle Zielfahrplan sind Heimerl und Schwanhäußer der Meinung, S21 ist dafür zu klein. Und die kennen den Bahnhof wohl sehr gut.
Ich weiss auch nicht, wie du auf 20 Züge/h kommst, wenn ich pro Stunde 28 Züge ein- und ausfahren lasse - wohlgemerkt ohne Gegengleisfahrten, weil ich nur 5 Gleise zur gleichen Zeit dafür brauche. Und dazwischen ist sogar noch Platz für mindestens 20 Verstärkerzüge.
Das sind 48 Züge pro Stunde, von denen aber einige trotzdem relativ lange Standzeiten haben. Über 10 Minuten Standzeiten finden sich auch schon im Zielfahrplan. Aber eben nicht ausreichend für allseits gute Anschlüsse. Das liegt aber eben nicht an den Zuläufen. Das liegt am zu kleinen Trog.
Gut. Deine Prämisse lautet also, dass es irgendwo entscheidungsrelevante Gremien gibt, die in Stuttgart einen ITF-Vollknoten realisieren wollen. Da wir dieses Thema schon bis zum Erbrechen durchgekaut haben und deine diesbezügliche Meinung nach wie vor nicht mit der Realität in Einklang zu bringen ist, braucht man auch nicht mehr näher drauf einzugehen. Von den übrigen fragwürdigen Behauptungen und Unterstellungen will ich gar nicht reden, auch das hatten wir oft genug thematisiert.
Im Übrigen verstehe ich deine Meinung. Ich kann nur nicht nachvollziehen, warum du gegen jede offizielle Aussage daran festhältst.
Keiner der Projektpartner will einen Vollknoten in Stuttgart. Kein vergleichbarer Bahnhof im D-Takt-Entwurf bekommt einen ITF-Vollknoten. Alle seriösen Bahnexperten sind sich einig, dass ein ITF-Vollknoten im zentralen Bahnhof eines Großknotenbereichs kontraproduktiv ist. Alle sind sich einig, dass Vollknoten in weniger frequentierten Knotenbahnhöfen in der Region wesentlich wichtiger sind. S21 kann das durch seine Flexibilität gewährleisten. Das war eine Planungsprämisse für S21, die auch heute noch Bestand hat.
Außer in deiner Fantasie, haben auch Schwanhäußer und Heimerl ihre Aussagen nicht geändert, wie mit Originalzitaten mehrfach belegt wurde.
Ich darf ergänzend nur nochmal an die Aussage von Hickmann aus dem letzten Jahr erinnern:
Zitat:[www.tagblatt.de]Der Abteilungsleiter öffentlicher Verkehr fegte Zweifel, ob der Tiefbahnhof den Deutschlandtakt und die angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen meistern kann, beiseite. „Der Deutschlandtakt geht mit der Infrastruktur im Knoten Stuttgart ohne Zweifel“, sagte Hickmann am Donnerstagmittag. Etwas später, als es um die noch ambitioniertere Verdoppelung der Fahrgastzahlen ging, setzte er noch einen drauf: „Es ist mit dem Großknoten S21 möglich, diese Verdoppelung abzuwickeln“, sagte Hickmann.
Mehr ist zu dem Thema eigentlich nicht zu sagen.
Der Deutschlandtakt und damit das Prinzip des ITFs ist gesetzt. Niemand der dieses Konzept ernst nimmt würde nicht versuchen auch in Stuttgart dieses Prinzip zumindest teilweise umzusetzen. Sogar die DB hat Aussagen gemacht dass man es vielleicht längerfristig hinbekommt Mannheim-Stuttgart auf 30 min (oder sogar etwas darunter) zu drücken und dass dies einer ITF-kompatiblen Fahrzeit entsprechen würde.Gut. Deine Prämisse lautet also, dass es irgendwo entscheidungsrelevante Gremien gibt, die in Stuttgart einen ITF-Vollknoten realisieren wollen.
geschrieben von: Manu Chao
Datum: 17.01.21 13:10
Politisch vielleicht, rechtlich aber keinesfalls da der Anteil des Landes (über den abgestimmt wurde) ja nicht erhöht wurde.Die Volksabstimmung fand aber unter der Prämisse statt, die Kosten würden eingehalten. Da die Kosten nicht eingehalten werden, ist die Volksabstimmung auch schlicht ungültig. So einfach ist das, nicht mehr und nicht weniger.
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 17.01.21 13:21
Nein, da bist Du falsch informiert, es war tatsächlich genau anders herum: Da es keine reguläre Ausstiegsberechtigung für das Land gab, konnte nur darüber abgestimmt werden, was passieren würde wenn sich die Kosten erhöhten. Das wurde auch so in der VA-Broschüre beschrieben, das sich nämlich durch eine Kostenerhöhung ein Sonderkündigungsrecht wegen Entfall der Geschäftsgrundlage ergäben würde.Die Volksabstimmung fand aber unter der Prämisse statt, die Kosten würden eingehalten. Da die Kosten nicht eingehalten werden, ist die Volksabstimmung auch schlicht ungültig. So einfach ist das, nicht mehr und nicht weniger. (...)
Das wesentliche am 'Knoten' ist der Zusammenhalt der Einzelteile (Schnüre). Das kann keine der einzelnen Schnüre für sich zustandebringen. Ein richtiger Knoten ist etwas sehr ordentliches und übersichtliches, wie man auf den Abbbildungen der Wikipedia-Seite gut sehen kann.kmueller schrieb:Richtig, kann man so beschreiben. Graetz will verglichen damit dann statt dessen nur ein möglichst dickes Knäuel, während für ihn die Schnüre, die in die verschiedenen Richtungen führen, und deren Eigenschaften keine große Rolle spielen.Abbildungen von 'Knoten', z.B. hier:
[de.wikipedia.org]
Charakteristisch für solche ist, daß die Schnüre (auch Fäden oder Seile) sich ineinander verschlingen und gegenseitig festhalten, statt ohne gegenseitige Beeinflussung nebeneinander herzulaufen.
Der Wikipedia-Link sieht das Wort 'Knoten' verknüpft mit oder abgeleitet vom Verb 'knüpfen'.
Das wissen wir doch längst, daß man ein Immobillienprojekt realisieren will, kein Bahnprojekt.Keiner der Projektpartner will einen Vollknoten in Stuttgart.
Warum führst du nicht den praktischen Beweis an: den Zürcher Knoten und die durch dieses Konzept verursachten Fahrgastrückgänge quer durch die gesamte Schweiz?Alle seriösen Bahnexperten sind sich einig, dass ein ITF-Vollknoten im zentralen Bahnhof eines Großknotenbereichs kontraproduktiv ist.
Wenn irgendwas daran richtig ist, dann die Aussage, daß viel mehr Leute auf kurzen Strecken unterwegs sind als auf langen, und daß auf kurzen Strecken auch die Masse des Autoverkehrs (damit Gesamtverkehrs) abgespult wird. Nur wenn auch diese Fahrten flächendeckend optimiert werden, kann so etwas wie eine 'Verkehrswende' überhaupt zustandekommen. Ziemlich bedeutungslos ist dafür der sogenannte Fernverkehr, dessen weitgehende Verzichtbarkeit (bei allen Moden) derzeit überzeugend durch Corona nachgewiesen wird.Alle sind sich einig, dass Vollknoten in weniger frequentierten Knotenbahnhöfen in der Region wesentlich wichtiger sind.
Man kann ziemlich leicht abschätzen, welches Ausmaß an 'Knoten'wirkung auf 8 Gleisen realisierbar ist.Der Deutschlandtakt und damit das Prinzip des ITFs ist gesetzt. Niemand der dieses Konzept ernst nimmt würde nicht versuchen auch in Stuttgart dieses Prinzip zumindest teilweise umzusetzen. Sogar die DB hat Aussagen gemacht dass man es vielleicht längerfristig hinbekommt Mannheim-Stuttgart auf 30 min (oder sogar etwas darunter) zu drücken und dass dies einer ITF-kompatiblen Fahrzeit entsprechen würde.
Es ist auch schlicht unehrlich sicher hinter dem Begriff 'Vollknoten' zu verstecken. Nach dem Motto: "Niemand Relevantes will einen 100% Vollknoten in Stuttgart also kann ich jede Diskussion über die Vertaktung von Linien in Stuttgart als irrelevant abwürgen.".
Die Diskussion wurde nie abgewürgt, nur wurde die in der Vergangenheit bereits ausführlich geführt. Ich hatte oben bereits auf einen recht späten Stand darauf verlinkt.schienenbieger schrieb:Der Deutschlandtakt und damit das Prinzip des ITFs ist gesetzt. Niemand der dieses Konzept ernst nimmt würde nicht versuchen auch in Stuttgart dieses Prinzip zumindest teilweise umzusetzen. Sogar die DB hat Aussagen gemacht dass man es vielleicht längerfristig hinbekommt Mannheim-Stuttgart auf 30 min (oder sogar etwas darunter) zu drücken und dass dies einer ITF-kompatiblen Fahrzeit entsprechen würde.Gut. Deine Prämisse lautet also, dass es irgendwo entscheidungsrelevante Gremien gibt, die in Stuttgart einen ITF-Vollknoten realisieren wollen.
Es ist auch schlicht unehrlich sicher hinter dem Begriff 'Vollknoten' zu verstecken. Nach dem Motto: "Niemand Relevantes will einen 100% Vollknoten in Stuttgart also kann ich jede Diskussion über die Vertaktung von Linien in Stuttgart als irrelevant abwürgen.".
Micha, du reitest wieder nur tote Pferde. Da schreibt jemand etwas über Vollknoten nur in der Periphere und du klammerst dich daran verzweifelt, weil S21 eben eine genau entgegengesetzte Planung repräsentiert und du das unbedingt verteidigen willst.Manu Chao schrieb:Die Diskussion wurde nie abgewürgt, nur wurde die in der Vergangenheit bereits ausführlich geführt. Ich hatte oben bereits auf einen recht späten Stand darauf verlinkt.schienenbieger schrieb:Der Deutschlandtakt und damit das Prinzip des ITFs ist gesetzt. Niemand der dieses Konzept ernst nimmt würde nicht versuchen auch in Stuttgart dieses Prinzip zumindest teilweise umzusetzen. Sogar die DB hat Aussagen gemacht dass man es vielleicht längerfristig hinbekommt Mannheim-Stuttgart auf 30 min (oder sogar etwas darunter) zu drücken und dass dies einer ITF-kompatiblen Fahrzeit entsprechen würde.Gut. Deine Prämisse lautet also, dass es irgendwo entscheidungsrelevante Gremien gibt, die in Stuttgart einen ITF-Vollknoten realisieren wollen.
Es ist auch schlicht unehrlich sicher hinter dem Begriff 'Vollknoten' zu verstecken. Nach dem Motto: "Niemand Relevantes will einen 100% Vollknoten in Stuttgart also kann ich jede Diskussion über die Vertaktung von Linien in Stuttgart als irrelevant abwürgen.".
Wenn Du darauf eingehen möchtest, dann mach das doch gerne. Ich beantworte auch gerne ehrliche Nachfragen bei Unklarheiten. Aber andernfalls muss das doch nicht alles noch mal im einzelnen wiederholt werden. Etwas was einmal geschrieben wurde, kann nämlich unbegrenzt gelesen werden.
Nein Micha, das ist kein "Unsinn", wenn du die Verlautbarungen des BMVI nicht nur lesen sondern auch verstehen würdest. Aber das zu tun weigerst du dich hartnäckig. Da kannst du noch so oft auf dich selbst verweisen. Das sind nur Dokumentationen deiner Denkverweigerung.PS: Auch auf den Unsinn den graetz schreibt wurde dort schon mehrfach eingegangen, was daher hier nicht wiederholt werden muss.
Wenn man sich die beiden dahinter verlinkten Originaldokumente anschaut (1,2), ergibt sich aber auch ein in gewisser Sicht zirkuläres Argument: Nämlich dass "in Großknoten die Herstellung von Anschlussknoten nicht überall sinnvoll ist, [u.a. wegen der] Kapazitätsproblematik (2)", wenn man dann sagt die Kapazität sei kein Problem da man in Grossknoten keine Anschlussknoten herstellen will.Die Diskussion wurde nie abgewürgt, nur wurde die in der Vergangenheit bereits ausführlich geführt. Ich hatte oben bereits auf einen recht späten Stand darauf verlinkt.
Wenn Du darauf eingehen möchtest, dann mach das doch gerne. Ich beantworte auch gerne ehrliche Nachfragen bei Unklarheiten.
Klar gibt es einen: Hermann hatte ja genau den vorgeschlagen. Er sagt ja nicht "Erhaltet den ganzen Kopfbahnhof", wie es im Prinzip die Zürcher gemacht haben. Er will ja nur vier Gleise und darüber darf die Stadt ja ihr Kongresszentrum bauen. Das wird halt nur teuer.Kann es für Stuttgart einen Mittelweg geben? Das müsste doch etwas leichter zu erreichen sein, selbst wenn man den Tiefbahnhof als unveränderbares Störobjekt, und die Umgebung als ebenso starres Planungsobjekt städtischer Kleininteressen als gegeben ansetzt.
Es kostet halt Geld, Kapazität zu erstellen und vorzuhalten, die dann nur teilweise genutzt wird, weil eine bündelnde Fahrplanstruktur die Kapazität zeitweise ungenutzt lässt. Es gibt Orte, da fällt das nicht auf, weil sowieso weniger Züge verkehren als die üblichen zwei Richtungsgleise zulassen, und andere, wo es eine große Verschwendung wäre, die gerechtfertigt werden müsste. Das lässt sich aber gerade in Großknoten viel schlechter bis gar nicht rechtfertigen, weil dort die Einrichtung von Vollknoten auch Nachteile mit sich bringt, die wie beispielsweise angeführt auch schon in dem auch zitierten Pro-Bahn-Dokument beschrieben wurden (siehe dort S. 5 ).Micha-0815 schrieb:Wenn man sich die beiden dahinter verlinkten Originaldokumente anschaut (1,2), ergibt sich aber auch ein in gewisser Sicht zirkuläres Argument: Nämlich dass "in Großknoten die Herstellung von Anschlussknoten nicht überall sinnvoll ist, u.a. wegen der Kapazitätsproblematik (2)", wenn man dann sagt die Kapazität sei kein Problem da man in Grossknoten keine Anschlussknoten herstellen will.Die Diskussion wurde nie abgewürgt, nur wurde die in der Vergangenheit bereits ausführlich geführt. Ich hatte oben bereits auf einen recht späten Stand darauf verlinkt.
Wenn Du darauf eingehen möchtest, dann mach das doch gerne. Ich beantworte auch gerne ehrliche Nachfragen bei Unklarheiten.
Mag ja sein, aber dieses bei hohen Taktdichten Vorteile gehören eben gegen die Nachteile abgewogen, und da kommt eben regelmäßig bei herum, dass in Großknoten die Nachteile gegenüber den Vorteilen einer Vollknotenbildung überwiegen. Zu der "Stammstreckenproblematik" gehört eben auch, dass eine Bündelung der Verkehre auf die Knotenzeiten für die Reisenden mit Zielen innerhalb der Stammstreckenbereiche zu größeren Taktabständen führen würden. Das heißt, geringe Vorteile für vergleichsweise wenige Fernreisende würden mit größeren Nachteilen für viele Reisende im Regionalverkehr teuer erkauft.Wenn man zwischen den Zeilen liesst, findet man häufig auch den Grundton dass der Deutschlandtakt sinnvoll ist und viele Verbesserungen bringt auch ohne in den Grossknoten weitgehende (oder sogar) vollständige Anschlussknoten herzustellen. Für mich klingt dies sehr danach, die Einwürfe von Kritikern des Deutschlandtakts dass das ganze Konzept nicht funktionieren könnte da man z.B. in Köln keinen Platz für 20 Bahnsteigkanten hätte, zu entkräften. Das Argument 'es geht auch ohne (Anschlussknoten in Grossknoten)' sagt aber nicht wirklich dass Anschlussknoten in Grossknoten nicht weitere zusätzliche Vorteile bringen würden.
Wenn man sich anschaut wie lange S21 von der Idee bis zur Fertigstellung gebraucht hat, kann man ein gewisses Risiko nicht von der Hand weisen dass es zu mehrjährigen Verzögerungen kommt bis erstens 'entschieden' ist wie und wo die Ergänzungsstation aussieht bzw. hinkommt, zweitens eine Finanzierung gesichert ist, drittens die Planung und Genehmigung abgeschlossen ist und viertens die Bauarbeiten abgeschlossen sind. Ja, auch die Neubebauung des Kopfbahnhofareals (inkl. der angrenzenden oberirdischen Gleisanlagen) wird wahrscheinlich fünf bis zehn Jahre dauern. Aber wenn es dumm läuft kann eine Ergänzungsstation da leicht noch einmal ein paar Jahre drauf legen. In gewisser Weise will die Stadt auch ganz einfach die Baustelle im Stadtzentrum nicht auf mehrere Jahrzehnte ausdehnen (auf zwei Jahrzehnte wird man wohl auch ohne Ergänzungsstation kommen).Klar gibt es einen: Hermann hatte ja genau den vorgeschlagen. Er sagt ja nicht "Erhaltet den ganzen Kopfbahnhof", wie es im Prinzip die Zürcher gemacht haben. Er will ja nur vier Gleise und darüber darf die Stadt ja ihr Kongresszentrum bauen. Das wird halt nur teuer.
Und ich sage halt, dass man auch ein Kongresszentrum über den bestehenden vier Rest-Gleisen bauen kann. Immerhin hatte die Bahn in Berlin ja zwei Bürohäuser direkt über dem HBF gebaut. Und da war die Bausituation sogar deutlich schwieriger.
Gerade das lässt ja die Haltung der Stadt absurd erscheinen. Keine einzige Wohnung müsste weniger gebaut werden.
Es steht dennoch die Frage im Raum wo genau in Stuttgart die optimale Mischung zwischen Vollknoten und 'Nullknoten' (keinerlei symmetrische Verbindungen) liegt. Das dies zufällig genau dort liegt was mit der Infrastruktur von S21 möglich ist erscheint mir doch eher unwahrscheinlich. Und diese 'optimale Mischung' ist auch nur optimal für ein spezifiziertes Budget, erhöhe das Budget und das Optimum wird woanders zu liegen kommen.Es kostet halt Geld, Kapazität zu erstellen und vorzuhalten, die dann nur teilweise genutzt wird, weil eine bündelnde Fahrplanstruktur die Kapazität zeitweise ungenutzt lässt. Es gibt Orte, da fällt das nicht auf, weil sowieso weniger Züge verkehren als die üblichen zwei Richtungsgleise zulassen, und andere, wo es eine große Verschwendung wäre, die gerechtfertigt werden müsste. Das lässt sich aber gerade in Großknoten viel schlechter bis gar nicht rechtfertigen, weil dort die Einrichtung von Vollknoten auch Nachteile mit sich bringt, die wie beispielsweise angeführt auch schon in dem auch zitierten Pro-Bahn-Dokument beschrieben wurden (siehe dort S. 5 ).
Manu Chao schrieb:Mag ja sein, aber dieses bei hohen Taktdichten Vorteile gehören eben gegen die Nachteile abgewogen, und da kommt eben regelmäßig bei herum, dass in Großknoten die Nachteile gegenüber den Vorteilen einer Vollknotenbildung überwiegen. Zu der "Stammstreckenproblematik" gehört eben auch, dass eine Bündelung der Verkehre auf die Knotenzeiten für die Reisenden mit Zielen innerhalb der Stammstreckenbereiche zu größeren Taktabständen führen würden. Das heißt, geringe Vorteile für vergleichsweise wenige Fernreisende würden mit größeren Nachteilen für viele Reisende im Regionalverkehr teuer erkauft.Wenn man zwischen den Zeilen liesst, findet man häufig auch den Grundton dass der Deutschlandtakt sinnvoll ist und viele Verbesserungen bringt auch ohne in den Grossknoten weitgehende (oder sogar) vollständige Anschlussknoten herzustellen. Für mich klingt dies sehr danach, die Einwürfe von Kritikern des Deutschlandtakts dass das ganze Konzept nicht funktionieren könnte da man z.B. in Köln keinen Platz für 20 Bahnsteigkanten hätte, zu entkräften. Das Argument 'es geht auch ohne (Anschlussknoten in Grossknoten)' sagt aber nicht wirklich dass Anschlussknoten in Grossknoten nicht weitere zusätzliche Vorteile bringen würden.
Der Versuch, die ganze Debatte auf die Frage der "Kapazität" zu konzentrieren ist untauglich, weil die Kapazität nur einer von mehreren Gründen ist, in Großknoten nicht unbedingt Vollknoten einzurichten.
Sowohl Schwanhäußer als auch Heimerl sehen S21 als zu klein an schon für den jetzigen Zielfahrplan, der weit entfernt ist von "Vollknoten" aber auch nicht die dichten Zugfolgen liefert, die eine Alternative zum Vollknoten darstellen könnten.Es steht dennoch die Frage im Raum wo genau in Stuttgart die optimale Mischung zwischen Vollknoten und 'Nullknoten' (keinerlei symmetrische Verbindungen) liegt. Das dies zufällig genau dort liegt was mit der Infrastruktur von S21 möglich ist erscheint mir doch eher unwahrscheinlich. Und diese 'optimale Mischung' ist auch nur optimal für ein spezifiziertes Budget, erhöhe das Budget und das Optimum wird woanders zu liegen kommen.
Der derzeitige Entwurf für den Deutschlandtakt nutz die Rendezvous-Möglichkeiten in Stuttgart ja auch nicht annähernd aus. Das liegt eben daran, dass die Fahrlagen sehr viel mehr durch die Anschlüsse in kleineren Knoten wie Plochingen und Tübingen bestimmt werden, als durch die Möglichkeiten in Stuttgart. Wie z.B. auch schon hier diskutiert: [www.drehscheibe-online.de]Micha-0815 schrieb:Es steht dennoch die Frage im Raum wo genau in Stuttgart die optimale Mischung zwischen Vollknoten und 'Nullknoten' (keinerlei symmetrische Verbindungen) liegt. Das dies zufällig genau dort liegt was mit der Infrastruktur von S21 möglich ist erscheint mir doch eher unwahrscheinlich. Und diese 'optimale Mischung' ist auch nur optimal für ein spezifiziertes Budget, erhöhe das Budget und das Optimum wird woanders zu liegen kommen.Mag ja sein, aber dieses bei hohen Taktdichten Vorteile gehören eben gegen die Nachteile abgewogen, und da kommt eben regelmäßig bei herum, dass in Großknoten die Nachteile gegenüber den Vorteilen einer Vollknotenbildung überwiegen. Zu der "Stammstreckenproblematik" gehört eben auch, dass eine Bündelung der Verkehre auf die Knotenzeiten für die Reisenden mit Zielen innerhalb der Stammstreckenbereiche zu größeren Taktabständen führen würden. Das heißt, geringe Vorteile für vergleichsweise wenige Fernreisende würden mit größeren Nachteilen für viele Reisende im Regionalverkehr teuer erkauft.
Der Versuch, die ganze Debatte auf die Frage der "Kapazität" zu konzentrieren ist untauglich, weil die Kapazität nur einer von mehreren Gründen ist, in Großknoten nicht unbedingt Vollknoten einzurichten.
Ja Micha - und genau das nimmt man bei der Realisierung eines ITFs in Kauf. Weil man so mehr Fahrgäste auf die Schiene bringt als mit Zügen, die irgendwann unkoordiniert fahren, was zwar die Infrastruktur gleichmässiger auslastet, die aber dafür leer bleiben, weil den meisten Fahrgästen die Umsteigerelationen zu schlecht sind.Es kostet halt Geld, Kapazität zu erstellen und vorzuhalten, die dann nur teilweise genutzt wird, weil eine bündelnde Fahrplanstruktur die Kapazität zeitweise ungenutzt lässt.
Auch hier kapierst du nicht, dass in Stuttgart auch die dichten Zugfolgen nicht realisiert werden können, die einen Vollknoten ausschliessen würden. Der Trog ist schon mit dem Zielfahrplan 2030 am Anschlag. Werden da schon diese dichten Zugfolgen gefahren? Muss dort niemand mehr als 15 Minuten warten beim Umsteigen? 15 Minuten sind die Vorgabe aus dem BMVI.Es gibt Orte, da fällt das nicht auf, weil sowieso weniger Züge verkehren als die üblichen zwei Richtungsgleise zulassen, und andere, wo es eine große Verschwendung wäre, die gerechtfertigt werden müsste. Das lässt sich aber gerade in Großknoten viel schlechter bis gar nicht rechtfertigen, weil dort die Einrichtung von Vollknoten auch Nachteile mit sich bringt, die wie beispielsweise angeführt auch schon in dem auch zitierten Pro-Bahn-Dokument beschrieben wurden (siehe dort S. 5 ).
Die anderen Gründe sind Ausschlusskriterien. Also Kriterien, die den Regelfall "Vollknoten" erst verhindern. Ohne diese Ausschlusskriterien wäre die Einrichtung eines Vollknotens selbstverständlich. Weil man nun mal einen ITF fahren möchte.Der Versuch, die ganze Debatte auf die Frage der "Kapazität" zu konzentrieren ist untauglich, weil die Kapazität nur einer von mehreren Gründen ist, in Großknoten nicht unbedingt Vollknoten einzurichten.
Ach Micha. Lange Standzeiten sind dann kein Problem, wenn man dadurch gute Anschlüsse bekommt, Genau das macht einen ITF aus. In Stuttgart reicht es für nichts. Es gibt lange Standzeiten, um wenigstens ein paar Relationen besser zu bedienen und trotzdem schafft man keine guten Anschlüsse für alle, was eine Vorgabe des D-Taktes ist, weil es auf den anderen Gleisen nach wie vor zu eng wird.Der derzeitige Entwurf für den Deutschlandtakt nutz die Rendezvous-Möglichkeiten in Stuttgart ja auch nicht annähernd aus. Das liegt eben daran, dass die Fahrlagen sehr viel mehr durch die Anschlüsse in kleineren Knoten wie Plochingen und Tübingen bestimmt werden, als durch die Möglichkeiten in Stuttgart. Wie z.B. auch schon hier diskutiert: [www.drehscheibe-online.de]
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