Zitat

Der Rückbau der oberirdischen Gleise ist gesetzt, weil beschlossen und gedeckt von der Volksabstimmung.

Quelle

öhm – ich würde die Gleise im Tiefbahnhof unten zwischen die Bahnsteige bauen...

ChrisM schrieb:

Zitat

Der Rückbau der oberirdischen Gleise ist gesetzt, weil beschlossen und gedeckt von der Volksabstimmung.

Quelle

Schön selektiv auf diesen Punkt reduziert, aber die Überschrift ist falsch:

Zitat

Das Vorhaben ist planfestgestellt, darf so also gebaut werden. Das Argument ist richtig, aber nicht schlagend. Es gibt bei Stuttgart 21 mittlerweile weit über 100 Planänderungen, und auch in diesem Fall könnte man den Planfeststellungsbeschluss ändern. Das ist also sicherlich lösbar, wenn man will.

Jetzt nicht bezogen auf den Rückbau, aber seit wann gibt es unterschiedliche Klassen von "Planfeststellung"?

Und in der Volksabstimmung wurde nur gefragt, ob man aus der Finanzierung aussteigen soll und nicht, ob man unbedingt auf "freie Grundstücke" auch dann pochen muss, wenn ein verkehrlicher Bedarf "oben" existiert. Zur Zeiten der VA galt ein ITF in Stuttgart noch als "vorübergehende Modeerscheinung". Die Umstände haben sich aber seitdem geändert!

Aber Hermann bringt etwas anderes auf den Punkt:

Zitat

Die unterschiedlichen Einschätzungen und die Zurückhaltung der Region erklärt sich vielleicht auch daraus, dass ich perspektivisch einen höheren ÖPNV-Anteil anstrebe als andere.

Es bleibt nach wie vor eine Richtungsentscheidung, ob man mehr Bahnverkehr oder mehr Tiefgaragen und Kongresszentren in Stuttgart haben will. Hermann würde nach wie vor oberirdische Gleise akzeptieren oder jede andere Lösung, wenn sie nur mehr Bahninfrastruktur bringt.

Also ist Hermann mitnichten "gegen" oberirdische Gleise. Er erkennt nur die Realität an, dass die Stadt einfach keine weitere Bahninfrastruktur will.

Zitat

Wir respektieren den Wunsch der Stadt, die Flächen zu bebauen. Dazu gibt es auch eindeutige Entscheidungen des Gemeinderats. Ich hatte ja früher darauf gehofft, dass sich diese Haltung ändert. Das ist aber nicht der Fall. Ich habe lange dafür geworben, oben einige Gleise für eine Zufahrt der Gäubahn zu ­erhalten. Ich musste einsehen, dass das nicht akzeptiert wird.

1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:01:13:11:14:18.

graetz schrieb:

Zitat

Wir respektieren den Wunsch der Stadt, die Flächen zu bebauen. Dazu gibt es auch eindeutige Entscheidungen des Gemeinderats. Ich hatte ja früher darauf gehofft, dass sich diese Haltung ändert. Das ist aber nicht der Fall. Ich habe lange dafür geworben, oben einige Gleise für eine Zufahrt der Gäubahn zu ­erhalten. Ich musste einsehen, dass das nicht akzeptiert wird.

Da ist der Minister dann eben schon einen ganz entscheidenden Schritt weiter als die Gegnerschaft, die nicht zuletzt hier ja immer noch von oberirdischen Gleisen träumt (vgl. Konfliktpunkte-Thread). Und auch das Grüppchen, das immer noch Umstiegsträumen nachhängt, wird einsehen müssen, dass es mit diesen Ideen ziemlich alleine ist.

ChrisM schrieb:

graetz schrieb:

Zitat

Wir respektieren den Wunsch der Stadt, die Flächen zu bebauen. Dazu gibt es auch eindeutige Entscheidungen des Gemeinderats. Ich hatte ja früher darauf gehofft, dass sich diese Haltung ändert. Das ist aber nicht der Fall. Ich habe lange dafür geworben, oben einige Gleise für eine Zufahrt der Gäubahn zu ­erhalten. Ich musste einsehen, dass das nicht akzeptiert wird.

Da ist der Minister dann eben schon einen ganz entscheidenden Schritt weiter als die Gegnerschaft, die nicht zuletzt hier ja immer noch von oberirdischen Gleisen träumt (vgl. Konfliktpunkte-Thread). Und auch das Grüppchen, das immer noch Umstiegsträumen nachhängt, wird einsehen müssen, dass es mit diesen Ideen ziemlich alleine ist.

Was heisst "Träumen"? Wenn man Hermanns Intention folgt, den ÖPNV-Anteil deutlich zu erhöhen, so ist der Erhalt der Gleise nach wie vor die günstigste und schnellste Lösung dazu, die im Prinzip auch machbar ist, weil man einfach nur nichts bis wenig machen müsste. Oder etwa nicht?

Jede andere Lösung ist wesentlich komplexer und teurer und damit angesichts der jetzt schon verbrannten 10 Milliarden Euro nicht mehr tragbar.
Darauf kann man auch nach wie vor hinweisen. Es stellt damit dann deutlich heraus, dass die Stadt eben kein Interesse daran hat. Sie setzt den Fokus eben nicht auf höheren ÖPNV-Anteil, sondern auf Tiefgaragen und Kongreßzentren.

Und das darf man dann auch kritisieren, wie es ja sogar Prof. Heimerl macht. Gehört der auch zur "Gegnerschaft", die nur "träumt"?

Auf jeden Fall ist Hermann nicht "gegen" oberirdische Gleise, wie du es hier behauptest. Er resigniert nur, weil die Stadt eben kein Interesse hat, den ÖPNV noch mehr zu stärken. Bleibt Stuttgart eben aussen vor.

Wenn der Wahlkampf beginnt, klinke ich mich üblicherweise aus. Wenn man bis dahin nicht weiß, welche Partei man wählen will, kommt nichts Gescheites dabei heraus. Jeder ist irgendwo sogar von populistischen Eilmeldungen kurz vor dem Wahltag beeinflussbar. Ein Konkurs eines wichtigen Arbeitsgebers zum optimalen Zeitpunkt kann das Zünglein zu Ungunsten der Grünen ausschlagen lassen.

Unser Verkehrsminister wird sich bis zum Wahltag hüten, irgendwelche auffälligen Meinungen verlautbaren zu lassen. Schon garnicht zu solch unpopulären Themen zur Bahn oder gar Stuttgart21. Im Winter könnte nicht einmal ein Radwege- Geschenk aufhorchen lassen. Eher im Gegenteil: Würde ja noch mehr Autostau erzeugen. Nein, auch die Grünen müssen sich die exotischsten Nach- Corona- Rettungsaktionen für weite Gesellschaftskreise ausdenken und gegen totalen Pessimismus ankämpfen.

Zum Thema Verkehr fällt mir da nicht viel ein. Außer (fast) gratis ÖPNV in den letzten Winkel. Weil das durchschnittliche Einkommen deutlich sinken wird, wird die soziale Komponente des Grünen- Programms immer wichtiger. Zumindest bundesweit ist man wohl nicht auf Grün- Schwarz fixiert. Auch hier setzt man hoffentlich auf "alleine groß" mit etwas nach links verschobenem Schwerpunkt.

Für unsere Bahnthemen, auch in den Nachbarforen, setzen wir in diesem Jahr besser garnicht auf die Hilfe von Politikern. Vielleicht fällt ein Bröckchen von Europäischen Plänen ab. Oder eine Klimarettungsaktion hilft ZUFÄLLIG auch mal der Bahn...

ChrisM schrieb:

Zitat

Der Rückbau der oberirdischen Gleise ist gesetzt, weil beschlossen und gedeckt von der Volksabstimmung.

Quelle

Sorry, die Volksabstimmung fiel entsprechend aus, weil hoch und heilig 4,1 Mrd Kosten versprochen waren. Wären die wahren Kosten bekannt gewesen, hätten die sparsamen Schwaben anders abgestimmt. Also kann niemand behaupten, dass diese Volksabstimmung noch bindend wäre.

Wenn Herr Hermann sein für BW durchaus nicht unbeträchtliches Vermächtnis nachhaltig beschädigen will, dann hat er damit einen eleganten Weg gefunden... Gratulation zur Selbstbeschädigung...

graetz schrieb:

Schön selektiv auf diesen Punkt reduziert

So funktioniert moderne PR. Manche nennen es Propaganda.

graetz schrieb:

ChrisM schrieb:

Da ist der Minister dann eben schon einen ganz entscheidenden Schritt weiter als die Gegnerschaft, die nicht zuletzt hier ja immer noch von oberirdischen Gleisen träumt (vgl. Konfliktpunkte-Thread). Und auch das Grüppchen, das immer noch Umstiegsträumen nachhängt, wird einsehen müssen, dass es mit diesen Ideen ziemlich alleine ist.

Was heisst "Träumen"? Wenn man Hermanns Intention folgt, den ÖPNV-Anteil deutlich zu erhöhen, so ist der Erhalt der Gleise nach wie vor die günstigste und schnellste Lösung dazu, die im Prinzip auch machbar ist, weil man einfach nur nichts bis wenig machen müsste. Oder etwa nicht?

Nein, offensichtlich nicht. Weil die bestehenden oberirdischen Gleise im wesentlichen über die gleichen Zulaufgleise verfügen wie die neuen unterirdischen, und damit nicht zu einer weiteren Kapazitätssteigerung beitragen können, ohne dass Zuläufe ausgebaut würden.

Dass Du allerdings irrtümlicherweise die Kapazität eines Bahnhofs gerade in Großknoten nicht danach bemisst, wie viele Züge da pro Zeiteinheit verkehren können, sondern danach, wie viele man da gleichzeitig abstellen könnte, ist bekannt, und muss nicht neu diskutiert werden. Siehe dazu auch [www.drehscheibe-online.de] , daher erübrigt sich hier für mich eine Wiederholung.

PS: Über den genannten Link findet sich auch eine Erläuterung, warum graetz' Sichtweise wie ein ITF in Stuttgart auszusehen hätte falsch ist.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:01:17:00:39:45.

Micha-0815 schrieb:

Dass Du allerdings irrtümlicherweise die Kapazität eines Bahnhofs gerade in Großknoten nicht danach bemisst, wie viele Züge da pro Zeiteinheit verkehren können, sondern danach, wie viele man da gleichzeitig abstellen könnte, ist bekannt, und muss nicht neu diskutiert werden. Siehe dazu auch...

...Abbildungen von 'Knoten', z.B. hier:
[de.wikipedia.org]

Charakteristisch für solche ist, daß die Schnüre (auch Fäden oder Seile) sich ineinander verschlingen und gegenseitig festhalten, statt ohne gegenseitige Beeinflussung nebeneinander herzulaufen.

Der Wikipedia-Link sieht das Wort 'Knoten' verknüpft mit oder abgeleitet vom Verb 'knüpfen'.

kmueller schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Dass Du allerdings irrtümlicherweise die Kapazität eines Bahnhofs gerade in Großknoten nicht danach bemisst, wie viele Züge da pro Zeiteinheit verkehren können, sondern danach, wie viele man da gleichzeitig abstellen könnte, ist bekannt, und muss nicht neu diskutiert werden. Siehe dazu auch...

...Abbildungen von 'Knoten', z.B. hier:
[de.wikipedia.org]

Charakteristisch für solche ist, daß die Schnüre (auch Fäden oder Seile) sich ineinander verschlingen und gegenseitig festhalten, statt ohne gegenseitige Beeinflussung nebeneinander herzulaufen.

Der Wikipedia-Link sieht das Wort 'Knoten' verknüpft mit oder abgeleitet vom Verb 'knüpfen'.

Richtig, kann man so beschreiben. Graetz will verglichen damit dann statt dessen nur ein möglichst dickes Knäuel, während für ihn die Schnüre, die in die verschiedenen Richtungen führen, und deren Eigenschaften keine große Rolle spielen.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:01:16:14:08:10.

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

ChrisM schrieb:

Da ist der Minister dann eben schon einen ganz entscheidenden Schritt weiter als die Gegnerschaft, die nicht zuletzt hier ja immer noch von oberirdischen Gleisen träumt (vgl. Konfliktpunkte-Thread). Und auch das Grüppchen, das immer noch Umstiegsträumen nachhängt, wird einsehen müssen, dass es mit diesen Ideen ziemlich alleine ist.

Was heisst "Träumen"? Wenn man Hermanns Intention folgt, den ÖPNV-Anteil deutlich zu erhöhen, so ist der Erhalt der Gleise nach wie vor die günstigste und schnellste Lösung dazu, die im Prinzip auch machbar ist, weil man einfach nur nichts bis wenig machen müsste. Oder etwa nicht?

Nein, offensichtlich nicht. Weil die bestehenden oberirdischen Gleise im wesentlichen über die gleichen Zulaufgleise verfügen wie die neuen unterirdischen, und damit nicht zu einer weiteren Kapazitätssteigerung beitragen können, ohne dass Zuläufe ausgebaut würden.

Dass Du allerdings irrtümlicherweise die Kapazität eines Bahnhofs gerade in Großknoten nicht danach bemisst, wie viele Züge da pro Zeiteinheit verkehren können, sondern danach, wie viele man da gleichzeitig abstellen könnte, ist bekannt, und muss nicht neu diskutiert werden. Siehe dazu auch [www.drehscheibe-online.de] , daher erübrigt sich hier für mich eine Wiederholung.

Nur dass im Trogbahnhof die Bahnsteiggleise den Engpass bilden, die die maximale Anzahl „Züge/h“ begrenzt. Du solltest also nochmal genau lesen, was ich alles geschrieben hatte.
Ich rede von einem ergänzenden Bahnhof, der ausserdem einen Zulauf von der Gäubahn hat. (Und Hermann wollte das ja auch) Der Bahnhof insgesamt hat also zwei Zuläufe mehr. Insgesamt 10, wobei ich auch den Nordtunnel als gesetzt sehe wie im Zielfahrplan.

Und dann kann man mal (grob) rechnen: Angestrebt mit der Digitalisierung sind Zugfolgezeiten von 2 Minuten in den Zuläufen. Ist sehr ambitioniert. Also sagen wir mal 3 Minuten.
Auch hiess es mal, in Stuttgart wäre es angebracht, 14 Linien mit einem ITF zu verbinden.

In meinem Konstrukt bekommst du innerhalb von 6 Minuten den Bahnhof mit diesen Zügen gefüllt. (5 zur Minute 0, 10 zur Minute 3, sogar 15 zu Minute 6). Maximale Umsteigezeit war wieviel? 9 Minuten? Und dann noch mal 6 Minuten zum leeren. Also nach 21 Minuten (10,5 Minuten um die volle / halbe Stunde) hast du alle Relationen mit allen verbunden. Alle Zügen kommen rein, alle steigen zu allen um und alle Züge fahren wieder raus. ITF eben. Da sind solche Zeiten üblich.

Aber es geht nicht mit nur acht Gleisen. Der Trog ist der Engpass und man kann zumindest nah an die 14 kommen, wenn man oben Gleise erhält. Nur mit dem Trog geht es aber auf keinen Fall. Und das sagen auch Schwanhäußer und Heimerl, dass acht Gleise nicht reichen!

Und das meinte ich mit „Züge/h“: Den Bahnhof. Der kann über die Stunde verteilt viele Züge - aber das interessiert in einem ITF nicht. Die Zuläufe könnten ITF - vor allem mit dem Nordtunnel, wie ihn Heimerl ja immer wollte. Die sind leistungsfähig genug. Heimerls Lösung hätte das auch geschafft. Also jede Kombilösung ist dafür geeigneter als „S21“ pur. Denn die Zuläufe wären bei einer Kombilösung (mit Nordtunnel) nicht mehr das primäre Problem.

Ich schaue also sehr wohl auf die Zuläufe, während du diese grade schlechtschreibst ohne das zu belegen. Und das hättest du auch tun sollen, bevor du mal wieder nur „dagegen“ geschrieben hast.

Und mal wieder helfen da auch deine Selbstbezüge nicht. Kürzlich wurde hier ein Video verlinkt, wo ein Schweizer Bahnexperte für alle noch mal erklärt hatte, worauf es ankommt. Nur das habe ich hier wieder gegeben. Du kannst natürlich gerne nachweisen, dass du qualifiziertere Aussagen machen kannst. Oder zumindest einen Beleg, der den Zuläufen in meiner Konstellation diese Leistung abschreibt.

Oder gehe einfach mal wieder raus. Ohne dich finden die Diskussionen hier wesentlich sachlicher statt.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:01:16:23:24:19.

bollisee schrieb:

ChrisM schrieb:

Zitat

Der Rückbau der oberirdischen Gleise ist gesetzt, weil beschlossen und gedeckt von der Volksabstimmung.

Quelle

Sorry, die Volksabstimmung fiel entsprechend aus, weil hoch und heilig 4,1 Mrd Kosten versprochen waren. Wären die wahren Kosten bekannt gewesen, hätten die sparsamen Schwaben anders abgestimmt. Also kann niemand behaupten, dass diese Volksabstimmung noch bindend wäre.

Diese Annahme von dir erscheint mir nicht logisch aufgrund von 2 Punkten:

1. Die Summe von 4,1 Mrd ist für so ziemlich jeden Menschen bereits im Bereich des Unvorstellbaren. Ob man diese unvorstellbare Zahl daher mit einer anderen unvorstellbaren Zahl wie 2,5 Mrd oder mit 8,5 Mrd ersetzt, ändert das vermutlich kaum etwas am Abstimmungsverhalten. Keiner wird damals im Voraus im Kopf kalkuliert haben "also bei einem Kostendeckel von bis zu 5,2 Mrd stimme ich zu, so viel ist mir der Bahnhof wert, ab 5,3 Mrd ist es mir das allerdings nicht mehr wert".

2. Da das Geld vom Bund kommt und nicht von BW (wobei sich BW bisher auch beharrlich weigert sich an der Kostensteigerung zu beteiligen), sieht der Schwabe das Geld vom Bund lieber in Stuttgart in einem neuen Bahnhof versenkt als dass das Geld stattdessen in die Projekte anderer Bundesländer abfließt - vor allem die Stadt Berlin ist ja sehr gut darin, das Geld, das in BW erwirtschaftet wird und über den Länderfinanzausgleich nach Berlin fließt, dort mit vollen Händen wieder auszugeben.

Daher sehe ich den von dir prognostizierten anderen Abstimmungsausgang bei einer anderen Kostenkommunikation als nicht realistisch. Und solange keine zweite Volksabstimmung ein anderes Ergebnis bringt, gilt eben die erste Volksabstimmung. Es steht jedem frei, eine entsprechende Anzahl von Unterschriften zu sammeln, um eine zweite Volksabstimmung herbeizuführen.

Zum Verständnis, du unterstellst bei deinem Konstrukt "Gegengleisfahrten", und das muss spätestens von/ab Zuffenhausen erfolgen.

Und auch da ist bei deinen 21 Minuten, ein 15 Minutentakt nicht möglich. Sorry das ich deine Blase wieder platzen lassen muss.

Ersatzsignal schrieb:

Zum Verständnis, du unterstellst bei deinem Konstrukt "Gegengleisfahrten", und das muss spätestens von/ab Zuffenhausen erfolgen.

Und auch da ist bei deinen 21 Minuten, ein 15 Minutentakt nicht möglich. Sorry das ich deine Blase wieder platzen lassen muss.

Nein tu ich nicht. Und von einem 15 Minuten Takt habe ich auch nichts geschrieben. Aber trotzdem gibt es noch freie Trassen für Verstärker.

Micha-0815 schrieb:

PS: Über den genannten Link findet sich auch eine Erläuterung, warum graetz' Sichtweise wie ein ITF in Stuttgart auszusehen hätte falsch ist.

Wie gesagt - ohne dich lässt es sich besser diskutieren. Du schwurbelst nur wieder rum ohne Subtanz. Nicht ich habe diese Sichtweise sondern ein Schweizer Bahnexperte, während du nach wie vor nur deine wirre Sicht auf „ITF“ propagierst.

Wir waren beim Thema Zuläufe, die ich angeblich nicht beachtet hätte. Was hast du dort substanziell zu erwidern?

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

...

Nur dass im Trogbahnhof die Bahnsteiggleise den Engpass bilden, die die maximale Anzahl „Züge/h“ begrenzt. Du solltest also nochmal genau lesen, was ich alles geschrieben hatte.
Ich rede von einem ergänzenden Bahnhof, der ausserdem einen Zulauf von der Gäubahn hat. (Und Hermann wollte das ja auch) Der Bahnhof insgesamt hat also zwei Zuläufe mehr. Insgesamt 10, wobei ich auch den Nordtunnel als gesetzt sehe wie im Zielfahrplan.

Und dann kann man mal (grob) rechnen: Angestrebt mit der Digitalisierung sind Zugfolgezeiten von 2 Minuten in den Zuläufen. Ist sehr ambitioniert. Also sagen wir mal 3 Minuten.
Auch hiess es mal, in Stuttgart wäre es angebracht, 14 Linien mit einem ITF zu verbinden.

In meinem Konstrukt bekommst du innerhalb von 6 Minuten den Bahnhof mit diesen Zügen gefüllt. (5 zur Minute 0, 10 zur Minute 3, sogar 15 zu Minute 6). Maximale Umsteigezeit war wieviel? 9 Minuten? Und dann noch mal 6 Minuten zum leeren. Also nach 21 Minuten (10,5 Minuten um die volle / halbe Stunde) hast du alle Relationen mit allen verbunden. Alle Zügen kommen rein, alle steigen zu allen um und alle Züge fahren wieder raus. ITF eben. Da sind solche Zeiten üblich.

...

Da hier offensichtlich mit Gegengleisfahrten gearbeitet wird, darfst du dein Konstrukt getrost in die Tonne kloppen.

Da kommen nämlich für Bad-Cannstatt-Hbf nochmal fünf Minuten und für Zuffenhausen-Hbf nochmal 8 Minuten Fahrzeit oben drauf. Auf diesen Abschnitten kommen die Ankünfte und die Abfahrten in deinem Konstrukt nicht aneinander vorbei. Dann müssen Bad-Cannstatt und Zuffenhausen noch geräumt werden, bis die Gegenrichtung durch kann, macht nochmal jeweils mindestens eine Minute.
Die Belegungszeit von Bahnhof und Zuläufen beträgt in deinem Konstrukt somit mindestens 36 Minuten.
Verbleiben noch 24 Minuten für weitere Züge. Das würde in deinem System gerade nochmal für fünf Züge reichen.

Summasummarum kommst du mit deinem Super-ITF auf 20 Züge/h. Insofern wundert es nicht, dass das Kriterium Züge/h für dich keine Rolle spielt. Und dann lass mal nur einen Zug zwei Minuten verspätet sein, ...

schienenbieger schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

...

Nur dass im Trogbahnhof die Bahnsteiggleise den Engpass bilden, die die maximale Anzahl „Züge/h“ begrenzt. Du solltest also nochmal genau lesen, was ich alles geschrieben hatte.
Ich rede von einem ergänzenden Bahnhof, der ausserdem einen Zulauf von der Gäubahn hat. (Und Hermann wollte das ja auch) Der Bahnhof insgesamt hat also zwei Zuläufe mehr. Insgesamt 10, wobei ich auch den Nordtunnel als gesetzt sehe wie im Zielfahrplan.

Und dann kann man mal (grob) rechnen: Angestrebt mit der Digitalisierung sind Zugfolgezeiten von 2 Minuten in den Zuläufen. Ist sehr ambitioniert. Also sagen wir mal 3 Minuten.
Auch hiess es mal, in Stuttgart wäre es angebracht, 14 Linien mit einem ITF zu verbinden.

In meinem Konstrukt bekommst du innerhalb von 6 Minuten den Bahnhof mit diesen Zügen gefüllt. (5 zur Minute 0, 10 zur Minute 3, sogar 15 zu Minute 6). Maximale Umsteigezeit war wieviel? 9 Minuten? Und dann noch mal 6 Minuten zum leeren. Also nach 21 Minuten (10,5 Minuten um die volle / halbe Stunde) hast du alle Relationen mit allen verbunden. Alle Zügen kommen rein, alle steigen zu allen um und alle Züge fahren wieder raus. ITF eben. Da sind solche Zeiten üblich.

...

Da hier offensichtlich mit Gegengleisfahrten gearbeitet wird, darfst du dein Konstrukt getrost in die Tonne kloppen.

Da kommen nämlich für Bad-Cannstatt-Hbf nochmal fünf Minuten und für Zuffenhausen-Hbf nochmal 8 Minuten Fahrzeit oben drauf. Auf diesen Abschnitten kommen die Ankünfte und die Abfahrten in deinem Konstrukt nicht aneinander vorbei. Dann müssen Bad-Cannstatt und Zuffenhausen noch geräumt werden, bis die Gegenrichtung durch kann, macht nochmal jeweils mindestens eine Minute.
Die Belegungszeit von Bahnhof und Zuläufen beträgt in deinem Konstrukt somit mindestens 36 Minuten.
Verbleiben noch 24 Minuten für weitere Züge. Das würde in deinem System gerade nochmal für fünf Züge reichen.

Summasummarum kommst du mit deinem Super-ITF auf 20 Züge/h. Insofern wundert es nicht, dass das Kriterium Züge/h für dich keine Rolle spielt. Und dann lass mal nur einen Zug zwei Minuten verspätet sein, ...

Wieso arbeite ich „offensichtlich“ mit Gegengleisfahrten, wenn ich zur selben Zeit nur 5 Züge einfahren lasse bei 10 Zulaufgleisen?
Und wieso strebt man 2 Minuten Zugfolgezeiten in den Zuläufen an, wenn das deiner Meinung nach gar nicht möglich ist? Und ich setze ja schon 3 Minuten an. Oder darf ich nicht mit den Parametern rechnen, mit denen die Bahn selbst rechnet?

Ihr scheint euch nicht bewusst zu sein, wie leistungsfähig die Zuläufe werden und das man im ITF eben nicht nach „Züge/h“ optimiert, sondern die Infrastruktur noch viel leistungsstärker baut, aber nicht bis zum letzten ausreizt, weil man sie nur punktuell nutzt. Die „Züge/h“ des Trogbahnhofs bei „S21“ sind dafür eben viel zu niedrig, aber man warb damit, dass das ja eine hohe Zahl wäre. Also nützt dieser Wert in einem ITF nichts. Da kommt es darauf an, wieviel Züge ich in welcher Zeit gleichzeitig in den Bahnhof bekomme.
S21 wurde nicht darauf optimiert. Im Gegenteil begründete man die wenigen Bahnhofsgleise genau mit dem Argument, nicht vertaktet fahren zu wollen.

Aber auch durchgängige 15 Minutentakte aller Linien bekommt man nicht hin. Was ja einen Vollknoten eventuell erst überflüssig machen würde.

Schon beim aktuelle Zielfahrplan sind Heimerl und Schwanhäußer der Meinung, S21 ist dafür zu klein. Und die kennen den Bahnhof wohl sehr gut.

Ich weiss auch nicht, wie du auf 20 Züge/h kommst, wenn ich pro Stunde 28 Züge ein- und ausfahren lasse - wohlgemerkt ohne Gegengleisfahrten, weil ich nur 5 Gleise zur gleichen Zeit dafür brauche. Und dazwischen ist sogar noch Platz für mindestens 20 Verstärkerzüge.

Das sind 48 Züge pro Stunde, von denen aber einige trotzdem relativ lange Standzeiten haben. Über 10 Minuten Standzeiten finden sich auch schon im Zielfahrplan. Aber eben nicht ausreichend für allseits gute Anschlüsse. Das liegt aber eben nicht an den Zuläufen. Das liegt am zu kleinen Trog.

graetz schrieb:

schienenbieger schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

...

Nur dass im Trogbahnhof die Bahnsteiggleise den Engpass bilden, die die maximale Anzahl „Züge/h“ begrenzt. Du solltest also nochmal genau lesen, was ich alles geschrieben hatte.
Ich rede von einem ergänzenden Bahnhof, der ausserdem einen Zulauf von der Gäubahn hat. (Und Hermann wollte das ja auch) Der Bahnhof insgesamt hat also zwei Zuläufe mehr. Insgesamt 10, wobei ich auch den Nordtunnel als gesetzt sehe wie im Zielfahrplan.

Und dann kann man mal (grob) rechnen: Angestrebt mit der Digitalisierung sind Zugfolgezeiten von 2 Minuten in den Zuläufen. Ist sehr ambitioniert. Also sagen wir mal 3 Minuten.
Auch hiess es mal, in Stuttgart wäre es angebracht, 14 Linien mit einem ITF zu verbinden.

In meinem Konstrukt bekommst du innerhalb von 6 Minuten den Bahnhof mit diesen Zügen gefüllt. (5 zur Minute 0, 10 zur Minute 3, sogar 15 zu Minute 6). Maximale Umsteigezeit war wieviel? 9 Minuten? Und dann noch mal 6 Minuten zum leeren. Also nach 21 Minuten (10,5 Minuten um die volle / halbe Stunde) hast du alle Relationen mit allen verbunden. Alle Zügen kommen rein, alle steigen zu allen um und alle Züge fahren wieder raus. ITF eben. Da sind solche Zeiten üblich.

...

Da hier offensichtlich mit Gegengleisfahrten gearbeitet wird, darfst du dein Konstrukt getrost in die Tonne kloppen.

Da kommen nämlich für Bad-Cannstatt-Hbf nochmal fünf Minuten und für Zuffenhausen-Hbf nochmal 8 Minuten Fahrzeit oben drauf. Auf diesen Abschnitten kommen die Ankünfte und die Abfahrten in deinem Konstrukt nicht aneinander vorbei. Dann müssen Bad-Cannstatt und Zuffenhausen noch geräumt werden, bis die Gegenrichtung durch kann, macht nochmal jeweils mindestens eine Minute.
Die Belegungszeit von Bahnhof und Zuläufen beträgt in deinem Konstrukt somit mindestens 36 Minuten.
Verbleiben noch 24 Minuten für weitere Züge. Das würde in deinem System gerade nochmal für fünf Züge reichen.

Summasummarum kommst du mit deinem Super-ITF auf 20 Züge/h. Insofern wundert es nicht, dass das Kriterium Züge/h für dich keine Rolle spielt. Und dann lass mal nur einen Zug zwei Minuten verspätet sein, ...

Wieso arbeite ich „offensichtlich“ mit Gegengleisfahrten, wenn ich zur selben Zeit nur 5 Züge einfahren lasse bei 10 Zulaufgleisen?
Und wieso strebt man 2 Minuten Zugfolgezeiten in den Zuläufen an, wenn das deiner Meinung nach gar nicht möglich ist? Und ich setze ja schon 3 Minuten an. Oder darf ich nicht mit den Parametern rechnen, mit denen die Bahn selbst rechnet?

Ihr scheint euch nicht bewusst zu sein, wie leistungsfähig die Zuläufe werden und das man im ITF eben nicht nach „Züge/h“ optimiert, sondern die Infrastruktur noch viel leistungsstärker baut, aber nicht bis zum letzten ausreizt, weil man sie nur punktuell nutzt. Die „Züge/h“ des Trogbahnhofs bei „S21“ sind dafür eben viel zu niedrig, aber man warb damit, dass das ja eine hohe Zahl wäre. Also nützt dieser Wert in einem ITF nichts. Da kommt es darauf an, wieviel Züge ich in welcher Zeit gleichzeitig in den Bahnhof bekomme.
S21 wurde nicht darauf optimiert. Im Gegenteil begründete man die wenigen Bahnhofsgleise genau mit dem Argument, nicht vertaktet fahren zu wollen.

Aber auch durchgängige 15 Minutentakte aller Linien bekommt man nicht hin. Was ja einen Vollknoten eventuell erst überflüssig machen würde.

Schon beim aktuelle Zielfahrplan sind Heimerl und Schwanhäußer der Meinung, S21 ist dafür zu klein. Und die kennen den Bahnhof wohl sehr gut.

Ich weiss auch nicht, wie du auf 20 Züge/h kommst, wenn ich pro Stunde 28 Züge ein- und ausfahren lasse - wohlgemerkt ohne Gegengleisfahrten, weil ich nur 5 Gleise zur gleichen Zeit dafür brauche. Und dazwischen ist sogar noch Platz für mindestens 20 Verstärkerzüge.

Das sind 48 Züge pro Stunde, von denen aber einige trotzdem relativ lange Standzeiten haben. Über 10 Minuten Standzeiten finden sich auch schon im Zielfahrplan. Aber eben nicht ausreichend für allseits gute Anschlüsse. Das liegt aber eben nicht an den Zuläufen. Das liegt am zu kleinen Trog.

Ah, wie ich sehe, planst du mit Fantasiekonstrukten. Und ich dachte wir würden über real existierende Bahnhöfe bzw. Planungen reden.

Gut. Deine Prämisse lautet also, dass es irgendwo entscheidungsrelevante Gremien gibt, die in Stuttgart einen ITF-Vollknoten realisieren wollen. Da wir dieses Thema schon bis zum Erbrechen durchgekaut haben und deine diesbezügliche Meinung nach wie vor nicht mit der Realität in Einklang zu bringen ist, braucht man auch nicht mehr näher drauf einzugehen. Von den übrigen fragwürdigen Behauptungen und Unterstellungen will ich gar nicht reden, auch das hatten wir oft genug thematisiert.

Im Übrigen verstehe ich deine Meinung. Ich kann nur nicht nachvollziehen, warum du gegen jede offizielle Aussage daran festhältst.
Keiner der Projektpartner will einen Vollknoten in Stuttgart. Kein vergleichbarer Bahnhof im D-Takt-Entwurf bekommt einen ITF-Vollknoten. Alle seriösen Bahnexperten sind sich einig, dass ein ITF-Vollknoten im zentralen Bahnhof eines Großknotenbereichs kontraproduktiv ist. Alle sind sich einig, dass Vollknoten in weniger frequentierten Knotenbahnhöfen in der Region wesentlich wichtiger sind. S21 kann das durch seine Flexibilität gewährleisten. Das war eine Planungsprämisse für S21, die auch heute noch Bestand hat.
Außer in deiner Fantasie, haben auch Schwanhäußer und Heimerl ihre Aussagen nicht geändert, wie mit Originalzitaten mehrfach belegt wurde.

Ich darf ergänzend nur nochmal an die Aussage von Hickmann aus dem letzten Jahr erinnern:
Zitat:

Der Abteilungsleiter öffentlicher Verkehr fegte Zweifel, ob der Tiefbahnhof den Deutschlandtakt und die angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen meistern kann, beiseite. „Der Deutschlandtakt geht mit der Infrastruktur im Knoten Stuttgart ohne Zweifel“, sagte Hickmann am Donnerstagmittag. Etwas später, als es um die noch ambitioniertere Verdoppelung der Fahrgastzahlen ging, setzte er noch einen drauf: „Es ist mit dem Großknoten S21 möglich, diese Verdoppelung abzuwickeln“, sagte Hickmann.

[www.tagblatt.de]

Mehr ist zu dem Thema eigentlich nicht zu sagen.

TriStar schrieb:

bollisee schrieb:

ChrisM schrieb:

Zitat

Der Rückbau der oberirdischen Gleise ist gesetzt, weil beschlossen und gedeckt von der Volksabstimmung.

Quelle

Sorry, die Volksabstimmung fiel entsprechend aus, weil hoch und heilig 4,1 Mrd Kosten versprochen waren. Wären die wahren Kosten bekannt gewesen, hätten die sparsamen Schwaben anders abgestimmt. Also kann niemand behaupten, dass diese Volksabstimmung noch bindend wäre.

Diese Annahme von dir erscheint mir nicht logisch aufgrund von 2 Punkten:

1. Die Summe von 4,1 Mrd ist für so ziemlich jeden Menschen bereits im Bereich des Unvorstellbaren. Ob man diese unvorstellbare Zahl daher mit einer anderen unvorstellbaren Zahl wie 2,5 Mrd oder mit 8,5 Mrd ersetzt, ändert das vermutlich kaum etwas am Abstimmungsverhalten. Keiner wird damals im Voraus im Kopf kalkuliert haben "also bei einem Kostendeckel von bis zu 5,2 Mrd stimme ich zu, so viel ist mir der Bahnhof wert, ab 5,3 Mrd ist es mir das allerdings nicht mehr wert".

2. Da das Geld vom Bund kommt und nicht von BW (wobei sich BW bisher auch beharrlich weigert sich an der Kostensteigerung zu beteiligen), sieht der Schwabe das Geld vom Bund lieber in Stuttgart in einem neuen Bahnhof versenkt als dass das Geld stattdessen in die Projekte anderer Bundesländer abfließt - vor allem die Stadt Berlin ist ja sehr gut darin, das Geld, das in BW erwirtschaftet wird und über den Länderfinanzausgleich nach Berlin fließt, dort mit vollen Händen wieder auszugeben.

Daher sehe ich den von dir prognostizierten anderen Abstimmungsausgang bei einer anderen Kostenkommunikation als nicht realistisch. Und solange keine zweite Volksabstimmung ein anderes Ergebnis bringt, gilt eben die erste Volksabstimmung. Es steht jedem frei, eine entsprechende Anzahl von Unterschriften zu sammeln, um eine zweite Volksabstimmung herbeizuführen.

Die Volksabstimmung fand aber unter der Prämisse statt, die Kosten würden eingehalten. Da die Kosten nicht eingehalten werden, ist die Volksabstimmung auch schlicht ungültig. So einfach ist das, nicht mehr und nicht weniger. Eine zweite Volksabstimmung ist nicht sinnstiftend, da ja das Geld bereits ausgegeben ist. Was willst Du jetzt noch abstimmen?

Ein Abhängen einer Region vom Bahnverkehr dürfte eigentlich auch nicht Sache einer Volksabstimmung sein, sondern vielmehr die Gerichte beschäftigen müssen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:01:17:12:20:03.