QuelleDer Rückbau der oberirdischen Gleise ist gesetzt, weil beschlossen und gedeckt von der Volksabstimmung.
Schön selektiv auf diesen Punkt reduziert, aber die Überschrift ist falsch:ZitatQuelleDer Rückbau der oberirdischen Gleise ist gesetzt, weil beschlossen und gedeckt von der Volksabstimmung.
Jetzt nicht bezogen auf den Rückbau, aber seit wann gibt es unterschiedliche Klassen von "Planfeststellung"?Das Vorhaben ist planfestgestellt, darf so also gebaut werden. Das Argument ist richtig, aber nicht schlagend. Es gibt bei Stuttgart 21 mittlerweile weit über 100 Planänderungen, und auch in diesem Fall könnte man den Planfeststellungsbeschluss ändern. Das ist also sicherlich lösbar, wenn man will.
Es bleibt nach wie vor eine Richtungsentscheidung, ob man mehr Bahnverkehr oder mehr Tiefgaragen und Kongresszentren in Stuttgart haben will. Hermann würde nach wie vor oberirdische Gleise akzeptieren oder jede andere Lösung, wenn sie nur mehr Bahninfrastruktur bringt.Die unterschiedlichen Einschätzungen und die Zurückhaltung der Region erklärt sich vielleicht auch daraus, dass ich perspektivisch einen höheren ÖPNV-Anteil anstrebe als andere.
Wir respektieren den Wunsch der Stadt, die Flächen zu bebauen. Dazu gibt es auch eindeutige Entscheidungen des Gemeinderats. Ich hatte ja früher darauf gehofft, dass sich diese Haltung ändert. Das ist aber nicht der Fall. Ich habe lange dafür geworben, oben einige Gleise für eine Zufahrt der Gäubahn zu erhalten. Ich musste einsehen, dass das nicht akzeptiert wird.
Da ist der Minister dann eben schon einen ganz entscheidenden Schritt weiter als die Gegnerschaft, die nicht zuletzt hier ja immer noch von oberirdischen Gleisen träumt (vgl. Konfliktpunkte-Thread). Und auch das Grüppchen, das immer noch Umstiegsträumen nachhängt, wird einsehen müssen, dass es mit diesen Ideen ziemlich alleine ist.ZitatWir respektieren den Wunsch der Stadt, die Flächen zu bebauen. Dazu gibt es auch eindeutige Entscheidungen des Gemeinderats. Ich hatte ja früher darauf gehofft, dass sich diese Haltung ändert. Das ist aber nicht der Fall. Ich habe lange dafür geworben, oben einige Gleise für eine Zufahrt der Gäubahn zu erhalten. Ich musste einsehen, dass das nicht akzeptiert wird.
Was heisst "Träumen"? Wenn man Hermanns Intention folgt, den ÖPNV-Anteil deutlich zu erhöhen, so ist der Erhalt der Gleise nach wie vor die günstigste und schnellste Lösung dazu, die im Prinzip auch machbar ist, weil man einfach nur nichts bis wenig machen müsste. Oder etwa nicht?graetz schrieb:Da ist der Minister dann eben schon einen ganz entscheidenden Schritt weiter als die Gegnerschaft, die nicht zuletzt hier ja immer noch von oberirdischen Gleisen träumt (vgl. Konfliktpunkte-Thread). Und auch das Grüppchen, das immer noch Umstiegsträumen nachhängt, wird einsehen müssen, dass es mit diesen Ideen ziemlich alleine ist.ZitatWir respektieren den Wunsch der Stadt, die Flächen zu bebauen. Dazu gibt es auch eindeutige Entscheidungen des Gemeinderats. Ich hatte ja früher darauf gehofft, dass sich diese Haltung ändert. Das ist aber nicht der Fall. Ich habe lange dafür geworben, oben einige Gleise für eine Zufahrt der Gäubahn zu erhalten. Ich musste einsehen, dass das nicht akzeptiert wird.
geschrieben von: bollisee
Datum: 13.01.21 20:37
Sorry, die Volksabstimmung fiel entsprechend aus, weil hoch und heilig 4,1 Mrd Kosten versprochen waren. Wären die wahren Kosten bekannt gewesen, hätten die sparsamen Schwaben anders abgestimmt. Also kann niemand behaupten, dass diese Volksabstimmung noch bindend wäre.ZitatQuelleDer Rückbau der oberirdischen Gleise ist gesetzt, weil beschlossen und gedeckt von der Volksabstimmung.
So funktioniert moderne PR. Manche nennen es Propaganda.Schön selektiv auf diesen Punkt reduziert
Nein, offensichtlich nicht. Weil die bestehenden oberirdischen Gleise im wesentlichen über die gleichen Zulaufgleise verfügen wie die neuen unterirdischen, und damit nicht zu einer weiteren Kapazitätssteigerung beitragen können, ohne dass Zuläufe ausgebaut würden.ChrisM schrieb:Was heisst "Träumen"? Wenn man Hermanns Intention folgt, den ÖPNV-Anteil deutlich zu erhöhen, so ist der Erhalt der Gleise nach wie vor die günstigste und schnellste Lösung dazu, die im Prinzip auch machbar ist, weil man einfach nur nichts bis wenig machen müsste. Oder etwa nicht?Da ist der Minister dann eben schon einen ganz entscheidenden Schritt weiter als die Gegnerschaft, die nicht zuletzt hier ja immer noch von oberirdischen Gleisen träumt (vgl. Konfliktpunkte-Thread). Und auch das Grüppchen, das immer noch Umstiegsträumen nachhängt, wird einsehen müssen, dass es mit diesen Ideen ziemlich alleine ist.
...Abbildungen von 'Knoten', z.B. hier:Dass Du allerdings irrtümlicherweise die Kapazität eines Bahnhofs gerade in Großknoten nicht danach bemisst, wie viele Züge da pro Zeiteinheit verkehren können, sondern danach, wie viele man da gleichzeitig abstellen könnte, ist bekannt, und muss nicht neu diskutiert werden. Siehe dazu auch...
Richtig, kann man so beschreiben. Graetz will verglichen damit dann statt dessen nur ein möglichst dickes Knäuel, während für ihn die Schnüre, die in die verschiedenen Richtungen führen, und deren Eigenschaften keine große Rolle spielen.Micha-0815 schrieb:...Abbildungen von 'Knoten', z.B. hier:Dass Du allerdings irrtümlicherweise die Kapazität eines Bahnhofs gerade in Großknoten nicht danach bemisst, wie viele Züge da pro Zeiteinheit verkehren können, sondern danach, wie viele man da gleichzeitig abstellen könnte, ist bekannt, und muss nicht neu diskutiert werden. Siehe dazu auch...
[de.wikipedia.org]
Charakteristisch für solche ist, daß die Schnüre (auch Fäden oder Seile) sich ineinander verschlingen und gegenseitig festhalten, statt ohne gegenseitige Beeinflussung nebeneinander herzulaufen.
Der Wikipedia-Link sieht das Wort 'Knoten' verknüpft mit oder abgeleitet vom Verb 'knüpfen'.
Nur dass im Trogbahnhof die Bahnsteiggleise den Engpass bilden, die die maximale Anzahl „Züge/h“ begrenzt. Du solltest also nochmal genau lesen, was ich alles geschrieben hatte.graetz schrieb:Nein, offensichtlich nicht. Weil die bestehenden oberirdischen Gleise im wesentlichen über die gleichen Zulaufgleise verfügen wie die neuen unterirdischen, und damit nicht zu einer weiteren Kapazitätssteigerung beitragen können, ohne dass Zuläufe ausgebaut würden.ChrisM schrieb:Was heisst "Träumen"? Wenn man Hermanns Intention folgt, den ÖPNV-Anteil deutlich zu erhöhen, so ist der Erhalt der Gleise nach wie vor die günstigste und schnellste Lösung dazu, die im Prinzip auch machbar ist, weil man einfach nur nichts bis wenig machen müsste. Oder etwa nicht?Da ist der Minister dann eben schon einen ganz entscheidenden Schritt weiter als die Gegnerschaft, die nicht zuletzt hier ja immer noch von oberirdischen Gleisen träumt (vgl. Konfliktpunkte-Thread). Und auch das Grüppchen, das immer noch Umstiegsträumen nachhängt, wird einsehen müssen, dass es mit diesen Ideen ziemlich alleine ist.
Dass Du allerdings irrtümlicherweise die Kapazität eines Bahnhofs gerade in Großknoten nicht danach bemisst, wie viele Züge da pro Zeiteinheit verkehren können, sondern danach, wie viele man da gleichzeitig abstellen könnte, ist bekannt, und muss nicht neu diskutiert werden. Siehe dazu auch [www.drehscheibe-online.de] , daher erübrigt sich hier für mich eine Wiederholung.
geschrieben von: TriStar
Datum: 16.01.21 23:17
Diese Annahme von dir erscheint mir nicht logisch aufgrund von 2 Punkten:ChrisM schrieb:Sorry, die Volksabstimmung fiel entsprechend aus, weil hoch und heilig 4,1 Mrd Kosten versprochen waren. Wären die wahren Kosten bekannt gewesen, hätten die sparsamen Schwaben anders abgestimmt. Also kann niemand behaupten, dass diese Volksabstimmung noch bindend wäre.ZitatQuelleDer Rückbau der oberirdischen Gleise ist gesetzt, weil beschlossen und gedeckt von der Volksabstimmung.
Nein tu ich nicht. Und von einem 15 Minuten Takt habe ich auch nichts geschrieben. Aber trotzdem gibt es noch freie Trassen für Verstärker.Zum Verständnis, du unterstellst bei deinem Konstrukt "Gegengleisfahrten", und das muss spätestens von/ab Zuffenhausen erfolgen.
Und auch da ist bei deinen 21 Minuten, ein 15 Minutentakt nicht möglich. Sorry das ich deine Blase wieder platzen lassen muss.
Wie gesagt - ohne dich lässt es sich besser diskutieren. Du schwurbelst nur wieder rum ohne Subtanz. Nicht ich habe diese Sichtweise sondern ein Schweizer Bahnexperte, während du nach wie vor nur deine wirre Sicht auf „ITF“ propagierst.PS: Über den genannten Link findet sich auch eine Erläuterung, warum graetz' Sichtweise wie ein ITF in Stuttgart auszusehen hätte falsch ist.
Da hier offensichtlich mit Gegengleisfahrten gearbeitet wird, darfst du dein Konstrukt getrost in die Tonne kloppen.Micha-0815 schrieb:Nur dass im Trogbahnhof die Bahnsteiggleise den Engpass bilden, die die maximale Anzahl „Züge/h“ begrenzt. Du solltest also nochmal genau lesen, was ich alles geschrieben hatte....
Ich rede von einem ergänzenden Bahnhof, der ausserdem einen Zulauf von der Gäubahn hat. (Und Hermann wollte das ja auch) Der Bahnhof insgesamt hat also zwei Zuläufe mehr. Insgesamt 10, wobei ich auch den Nordtunnel als gesetzt sehe wie im Zielfahrplan.
Und dann kann man mal (grob) rechnen: Angestrebt mit der Digitalisierung sind Zugfolgezeiten von 2 Minuten in den Zuläufen. Ist sehr ambitioniert. Also sagen wir mal 3 Minuten.
Auch hiess es mal, in Stuttgart wäre es angebracht, 14 Linien mit einem ITF zu verbinden.
In meinem Konstrukt bekommst du innerhalb von 6 Minuten den Bahnhof mit diesen Zügen gefüllt. (5 zur Minute 0, 10 zur Minute 3, sogar 15 zu Minute 6). Maximale Umsteigezeit war wieviel? 9 Minuten? Und dann noch mal 6 Minuten zum leeren. Also nach 21 Minuten (10,5 Minuten um die volle / halbe Stunde) hast du alle Relationen mit allen verbunden. Alle Zügen kommen rein, alle steigen zu allen um und alle Züge fahren wieder raus. ITF eben. Da sind solche Zeiten üblich.
...
Wieso arbeite ich „offensichtlich“ mit Gegengleisfahrten, wenn ich zur selben Zeit nur 5 Züge einfahren lasse bei 10 Zulaufgleisen?graetz schrieb:Da hier offensichtlich mit Gegengleisfahrten gearbeitet wird, darfst du dein Konstrukt getrost in die Tonne kloppen.Micha-0815 schrieb:Nur dass im Trogbahnhof die Bahnsteiggleise den Engpass bilden, die die maximale Anzahl „Züge/h“ begrenzt. Du solltest also nochmal genau lesen, was ich alles geschrieben hatte....
Ich rede von einem ergänzenden Bahnhof, der ausserdem einen Zulauf von der Gäubahn hat. (Und Hermann wollte das ja auch) Der Bahnhof insgesamt hat also zwei Zuläufe mehr. Insgesamt 10, wobei ich auch den Nordtunnel als gesetzt sehe wie im Zielfahrplan.
Und dann kann man mal (grob) rechnen: Angestrebt mit der Digitalisierung sind Zugfolgezeiten von 2 Minuten in den Zuläufen. Ist sehr ambitioniert. Also sagen wir mal 3 Minuten.
Auch hiess es mal, in Stuttgart wäre es angebracht, 14 Linien mit einem ITF zu verbinden.
In meinem Konstrukt bekommst du innerhalb von 6 Minuten den Bahnhof mit diesen Zügen gefüllt. (5 zur Minute 0, 10 zur Minute 3, sogar 15 zu Minute 6). Maximale Umsteigezeit war wieviel? 9 Minuten? Und dann noch mal 6 Minuten zum leeren. Also nach 21 Minuten (10,5 Minuten um die volle / halbe Stunde) hast du alle Relationen mit allen verbunden. Alle Zügen kommen rein, alle steigen zu allen um und alle Züge fahren wieder raus. ITF eben. Da sind solche Zeiten üblich.
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Da kommen nämlich für Bad-Cannstatt-Hbf nochmal fünf Minuten und für Zuffenhausen-Hbf nochmal 8 Minuten Fahrzeit oben drauf. Auf diesen Abschnitten kommen die Ankünfte und die Abfahrten in deinem Konstrukt nicht aneinander vorbei. Dann müssen Bad-Cannstatt und Zuffenhausen noch geräumt werden, bis die Gegenrichtung durch kann, macht nochmal jeweils mindestens eine Minute.
Die Belegungszeit von Bahnhof und Zuläufen beträgt in deinem Konstrukt somit mindestens 36 Minuten.
Verbleiben noch 24 Minuten für weitere Züge. Das würde in deinem System gerade nochmal für fünf Züge reichen.
Summasummarum kommst du mit deinem Super-ITF auf 20 Züge/h. Insofern wundert es nicht, dass das Kriterium Züge/h für dich keine Rolle spielt. Und dann lass mal nur einen Zug zwei Minuten verspätet sein, ...
Ah, wie ich sehe, planst du mit Fantasiekonstrukten. Und ich dachte wir würden über real existierende Bahnhöfe bzw. Planungen reden.schienenbieger schrieb:Wieso arbeite ich „offensichtlich“ mit Gegengleisfahrten, wenn ich zur selben Zeit nur 5 Züge einfahren lasse bei 10 Zulaufgleisen?graetz schrieb:Da hier offensichtlich mit Gegengleisfahrten gearbeitet wird, darfst du dein Konstrukt getrost in die Tonne kloppen.Micha-0815 schrieb:Nur dass im Trogbahnhof die Bahnsteiggleise den Engpass bilden, die die maximale Anzahl „Züge/h“ begrenzt. Du solltest also nochmal genau lesen, was ich alles geschrieben hatte....
Ich rede von einem ergänzenden Bahnhof, der ausserdem einen Zulauf von der Gäubahn hat. (Und Hermann wollte das ja auch) Der Bahnhof insgesamt hat also zwei Zuläufe mehr. Insgesamt 10, wobei ich auch den Nordtunnel als gesetzt sehe wie im Zielfahrplan.
Und dann kann man mal (grob) rechnen: Angestrebt mit der Digitalisierung sind Zugfolgezeiten von 2 Minuten in den Zuläufen. Ist sehr ambitioniert. Also sagen wir mal 3 Minuten.
Auch hiess es mal, in Stuttgart wäre es angebracht, 14 Linien mit einem ITF zu verbinden.
In meinem Konstrukt bekommst du innerhalb von 6 Minuten den Bahnhof mit diesen Zügen gefüllt. (5 zur Minute 0, 10 zur Minute 3, sogar 15 zu Minute 6). Maximale Umsteigezeit war wieviel? 9 Minuten? Und dann noch mal 6 Minuten zum leeren. Also nach 21 Minuten (10,5 Minuten um die volle / halbe Stunde) hast du alle Relationen mit allen verbunden. Alle Zügen kommen rein, alle steigen zu allen um und alle Züge fahren wieder raus. ITF eben. Da sind solche Zeiten üblich.
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Da kommen nämlich für Bad-Cannstatt-Hbf nochmal fünf Minuten und für Zuffenhausen-Hbf nochmal 8 Minuten Fahrzeit oben drauf. Auf diesen Abschnitten kommen die Ankünfte und die Abfahrten in deinem Konstrukt nicht aneinander vorbei. Dann müssen Bad-Cannstatt und Zuffenhausen noch geräumt werden, bis die Gegenrichtung durch kann, macht nochmal jeweils mindestens eine Minute.
Die Belegungszeit von Bahnhof und Zuläufen beträgt in deinem Konstrukt somit mindestens 36 Minuten.
Verbleiben noch 24 Minuten für weitere Züge. Das würde in deinem System gerade nochmal für fünf Züge reichen.
Summasummarum kommst du mit deinem Super-ITF auf 20 Züge/h. Insofern wundert es nicht, dass das Kriterium Züge/h für dich keine Rolle spielt. Und dann lass mal nur einen Zug zwei Minuten verspätet sein, ...
Und wieso strebt man 2 Minuten Zugfolgezeiten in den Zuläufen an, wenn das deiner Meinung nach gar nicht möglich ist? Und ich setze ja schon 3 Minuten an. Oder darf ich nicht mit den Parametern rechnen, mit denen die Bahn selbst rechnet?
Ihr scheint euch nicht bewusst zu sein, wie leistungsfähig die Zuläufe werden und das man im ITF eben nicht nach „Züge/h“ optimiert, sondern die Infrastruktur noch viel leistungsstärker baut, aber nicht bis zum letzten ausreizt, weil man sie nur punktuell nutzt. Die „Züge/h“ des Trogbahnhofs bei „S21“ sind dafür eben viel zu niedrig, aber man warb damit, dass das ja eine hohe Zahl wäre. Also nützt dieser Wert in einem ITF nichts. Da kommt es darauf an, wieviel Züge ich in welcher Zeit gleichzeitig in den Bahnhof bekomme.
S21 wurde nicht darauf optimiert. Im Gegenteil begründete man die wenigen Bahnhofsgleise genau mit dem Argument, nicht vertaktet fahren zu wollen.
Aber auch durchgängige 15 Minutentakte aller Linien bekommt man nicht hin. Was ja einen Vollknoten eventuell erst überflüssig machen würde.
Schon beim aktuelle Zielfahrplan sind Heimerl und Schwanhäußer der Meinung, S21 ist dafür zu klein. Und die kennen den Bahnhof wohl sehr gut.
Ich weiss auch nicht, wie du auf 20 Züge/h kommst, wenn ich pro Stunde 28 Züge ein- und ausfahren lasse - wohlgemerkt ohne Gegengleisfahrten, weil ich nur 5 Gleise zur gleichen Zeit dafür brauche. Und dazwischen ist sogar noch Platz für mindestens 20 Verstärkerzüge.
Das sind 48 Züge pro Stunde, von denen aber einige trotzdem relativ lange Standzeiten haben. Über 10 Minuten Standzeiten finden sich auch schon im Zielfahrplan. Aber eben nicht ausreichend für allseits gute Anschlüsse. Das liegt aber eben nicht an den Zuläufen. Das liegt am zu kleinen Trog.
[www.tagblatt.de]Der Abteilungsleiter öffentlicher Verkehr fegte Zweifel, ob der Tiefbahnhof den Deutschlandtakt und die angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen meistern kann, beiseite. „Der Deutschlandtakt geht mit der Infrastruktur im Knoten Stuttgart ohne Zweifel“, sagte Hickmann am Donnerstagmittag. Etwas später, als es um die noch ambitioniertere Verdoppelung der Fahrgastzahlen ging, setzte er noch einen drauf: „Es ist mit dem Großknoten S21 möglich, diese Verdoppelung abzuwickeln“, sagte Hickmann.
geschrieben von: bollisee
Datum: 17.01.21 12:19
Die Volksabstimmung fand aber unter der Prämisse statt, die Kosten würden eingehalten. Da die Kosten nicht eingehalten werden, ist die Volksabstimmung auch schlicht ungültig. So einfach ist das, nicht mehr und nicht weniger. Eine zweite Volksabstimmung ist nicht sinnstiftend, da ja das Geld bereits ausgegeben ist. Was willst Du jetzt noch abstimmen?bollisee schrieb:Diese Annahme von dir erscheint mir nicht logisch aufgrund von 2 Punkten:ChrisM schrieb:Sorry, die Volksabstimmung fiel entsprechend aus, weil hoch und heilig 4,1 Mrd Kosten versprochen waren. Wären die wahren Kosten bekannt gewesen, hätten die sparsamen Schwaben anders abgestimmt. Also kann niemand behaupten, dass diese Volksabstimmung noch bindend wäre.ZitatQuelleDer Rückbau der oberirdischen Gleise ist gesetzt, weil beschlossen und gedeckt von der Volksabstimmung.
1. Die Summe von 4,1 Mrd ist für so ziemlich jeden Menschen bereits im Bereich des Unvorstellbaren. Ob man diese unvorstellbare Zahl daher mit einer anderen unvorstellbaren Zahl wie 2,5 Mrd oder mit 8,5 Mrd ersetzt, ändert das vermutlich kaum etwas am Abstimmungsverhalten. Keiner wird damals im Voraus im Kopf kalkuliert haben "also bei einem Kostendeckel von bis zu 5,2 Mrd stimme ich zu, so viel ist mir der Bahnhof wert, ab 5,3 Mrd ist es mir das allerdings nicht mehr wert".
2. Da das Geld vom Bund kommt und nicht von BW (wobei sich BW bisher auch beharrlich weigert sich an der Kostensteigerung zu beteiligen), sieht der Schwabe das Geld vom Bund lieber in Stuttgart in einem neuen Bahnhof versenkt als dass das Geld stattdessen in die Projekte anderer Bundesländer abfließt - vor allem die Stadt Berlin ist ja sehr gut darin, das Geld, das in BW erwirtschaftet wird und über den Länderfinanzausgleich nach Berlin fließt, dort mit vollen Händen wieder auszugeben.
Daher sehe ich den von dir prognostizierten anderen Abstimmungsausgang bei einer anderen Kostenkommunikation als nicht realistisch. Und solange keine zweite Volksabstimmung ein anderes Ergebnis bringt, gilt eben die erste Volksabstimmung. Es steht jedem frei, eine entsprechende Anzahl von Unterschriften zu sammeln, um eine zweite Volksabstimmung herbeizuführen.
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