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 21 - Stuttgart 21 

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Hallo allerseits,

bevor jetzt einige (auf den ersten Blick sicher zurecht) anmerken "das Thema wird doch ein Beitrag weiter unten schon diskutiert": ja, aber meine Frage geht in eine etwas andere Richtung und daher erlaube ich mir das Thema mal neu aufzumachen.

Der Bau einer möglichen Ergänzungsstation würde ja weder baulich noch finanziell eine einfache Sache, abgesehen davon dass weite politische Kreise die Notwendigkeit einer solchen (leider) nicht einsehen wollen.
Vor dem Hintergrund, dass auch das S-Bahnsystem nicht mehr viel Spielraum für weitere Nachfragesteigerungen bietet, stelle ich mir folgende Frage:

wäre es baulich angesichts der Untergrundverhältnisse im Bereich Hbf / Stadtmitte denkbar, so etwas wie eine Kombination aus "zweiter S-Bahn-Stammstrecke" und kurzem "Regionalverkehrstunnel" bis zu einer zweiten, also zusätzlichen Station "Stadtmitte" zu bauen, um dort einzelne RE- und zusätzliche S-Bahnlinien (z.B. Express-S-Bahn von Calw / Weil der Stadt) enden zu lassen?

Natürlich höre ich jetzt schon schallendes Gelächter a la "weiß der wie viel Geld schon jetzt im Stuttgarter Bahnknoten versenkt wird". Ja, weiß ich, und ich gebe mich auch direkt hier als langjähriger Gegner von S21 zu erkennen, gerade weil mir nicht in den Kopf will, dass Milliarden zum Fenster rausgeworfen werden um....aber jetzt fange ich die alten Diskussionen selbst an.

Jedenfalls stellt sich mir immer mehr die Frage, ob statt der jetzt diskutierten Ergänzugsstation es nicht sinnvoller und zukunftstauglicher wäre, eine solche in etwa parallel zur jetzigen S-Bahnstation zu bauen und südlich mit zwei zusätzlichen unterirdischen Gleisen bis zu einer Ergänzungsstation "Stadtmitte" zu fahren. Bei einer "Mischnutzung" durch Regional- und zusätzliche S-Bahnzüge wäre natürlich das Problem der unterschiedlichen Bahnsteighöhen gegeben, aber sicher nicht unlösbar.

Sofern so etwas baulich überhaupt noch machbar wäre, würde ich den Sinn darin sehen, dass man zusätzliche S-Bahnen und einen Teil des Regionalverkehrs direkt an die Stadtmitte anbindet und bei Störungen der S-Bahn-Stammstrecke zumindest ab Stadtmitte einen Teil der Verbindungen ins Umland aufrechterhalten lassen könnte.

Mich würde daher Eure Einschätzung interessieren, ob das Ganze aus geologischer / baulicher Sicht überhaupt ansatzweise machbar wäre, dass die enormen Kosten auf einem anderen Blatt stehen sei mal dahingestellt.

Gruß,
Walensee
Walensee schrieb:
Zitat:
Der Bau einer möglichen Ergänzungsstation würde ja weder baulich noch finanziell eine einfache Sache, abgesehen davon dass weite politische Kreise die Notwendigkeit einer solchen (leider) nicht einsehen wollen.

Da du das Thema ja selbst reinbringst, ich versuche seit vielen Monaten ein Konzept dieser angeblich benötigten KEB zu bekommen, also im konkreten einen Gleisplan denn wenn ich neue Bahnsteiggleise fordere dann muss ich auch erklären wie ich da Züge reinbekomme und wieder rausbekomme, bis jetzt hat diese Frage niemand beantwortet, vielleicht tust es ja du als Befürworter, danke schonmal auch wenn ich mir sicher bin das ich wie jedes Mal enttäsucht werden werde in der Frage, würde mir ja gerne das Konzept der KEB ansehen aber bis jetzt FEHLANZEIGE

so und jetzt zu deinem eigentlichen Thema, das Einfachste und wohl Billigste und Sinnvollste wenn man den Gedanken verfolgt wie kann ich den Bahnverkehr in Stutgart maximal ausbauen bei minimalen Kosten:

Nutze die dann ehemalige Gäubahntrasse als 2te S-Bahn Stammstrecke

1. im neuen S-Bahntunnel Cannstatt sind Abzweigstutzen vorbereitet und man kann dann einfach einen Verbindungstunnel zum Pragfriedhof bauen ohne den Betrieb zu stören

2. irgendwann wird man sowieso den Pragtunnel S-Bahn sanieren müssen, die einfache Lösung ist die Gleise für die Sanierung in die Fernbahnröhre zu verschwenken, diese Sanierungsphase kann man dazu nutzen um auf der Südseite eine Überwerfungsrampe zu bauen das man Kreuzungsfrei ausfädeln kann

und schon hat man 2 Stammstrecken und selbst bei einer Betriebsstörung einer Stammstrecke hat man eine gewisse Flexibilität, Kosten dürften überschaubar sein
Walensee schrieb:
Jedenfalls stellt sich mir immer mehr die Frage, ob statt der jetzt diskutierten Ergänzugsstation es nicht sinnvoller und zukunftstauglicher wäre, eine solche in etwa parallel zur jetzigen S-Bahnstation zu bauen und südlich mit zwei zusätzlichen unterirdischen Gleisen bis zu einer Ergänzungsstation "Stadtmitte" zu fahren. Bei einer "Mischnutzung" durch Regional- und zusätzliche S-Bahnzüge wäre natürlich das Problem der unterschiedlichen Bahnsteighöhen gegeben, aber sicher nicht unlösbar.

Wenn ich mir sie Probleme ansehe, die man jetzt schon hat mit dem Trogbahnhof die Stammstrecke zu überbrücken, dürfte das jetzt nachträglich nicht mehr gehen. Höchst wahrscheinlich steht dem auch die Neigung des Trogbahnhofs und die Fundamente im Weg. Auch würde sicher niemand das Geld aufbringen wollen, diese neue Strecke bis in die Innenstadt zu verlängern. Also nicht noch mehr Tunnel.

Man sieht ja auch die Probleme in München. Das zusätzlich zu den Problemen von S21 wird niemand mehr auf sich nehmen wollen.

Auch der Blick auf diese teils konstruierten "Konfliktpunkte" deutet ja an, dass man schon weniger Probleme nicht mehr angehen mag, weil der Stadt "zukunftsfähiger" Bahnverkehr egal ist.

"Zukunftsfähig" und auch bezahlbar und nahezu ohne "Konfliktpunkte" wäre jede Kombilösung, die die bestehenden Gleise einfach weiter verwendet. Der Grad der Zukunftsfähigkeit lässt sich dann direkt aus der Zahl der Gleise bestimmen, die man dabei erhält.
graetz schrieb:
Walensee schrieb:
Jedenfalls stellt sich mir immer mehr die Frage, ob statt der jetzt diskutierten Ergänzugsstation es nicht sinnvoller und zukunftstauglicher wäre, eine solche in etwa parallel zur jetzigen S-Bahnstation zu bauen und südlich mit zwei zusätzlichen unterirdischen Gleisen bis zu einer Ergänzungsstation "Stadtmitte" zu fahren. Bei einer "Mischnutzung" durch Regional- und zusätzliche S-Bahnzüge wäre natürlich das Problem der unterschiedlichen Bahnsteighöhen gegeben, aber sicher nicht unlösbar.

Wenn ich mir sie Probleme ansehe, die man jetzt schon hat mit dem Trogbahnhof die Stammstrecke zu überbrücken, dürfte das jetzt nachträglich nicht mehr gehen. Höchst wahrscheinlich steht dem auch die Neigung des Trogbahnhofs und die Fundamente im Weg.
Ja, man müsste wohl den ganzen Teil des Trogs über diesem zweiten "S-Bahnbahnhof" rausreissen, inklusive Fundamente. Würde S21 wohl um rund fünf Jahre verzögern, selbst wenn man sofort anfangen könnte zu bauen (was ja nicht geht da man erst einmal planen und dann genehmigen muss). Der Zug ist schon lange abgefahren.
Zitat
und jetzt zu deinem eigentlichen Thema, das Einfachste und wohl Billigste und Sinnvollste wenn man den Gedanken verfolgt wie kann ich den Bahnverkehr in Stutgart maximal ausbauen bei minimalen Kosten:
Maximaler Effekt bei minimalen kosten? In Deutschland? Nicht dein Ernst?

Zitat
Nutze die dann ehemalige Gäubahntrasse als 2te S-Bahn Stammstrecke
Grundsatzpunkt. Verpasst man scheinbar - auch wenn man es noch retten könnte. Wäre die einzige Chance überhaupt eine Lösung zu bekommen. Wobei ich auch ehrlich zu gebe, es glaubt doch keiner ernsthaft dran das die Strecke abgebaut werden würde - und selbst wenn wohl eher für die Stadtbahn.

Zitat
Man sieht ja auch die Probleme in München. Das zusätzlich zu den Problemen von S21 wird niemand mehr auf sich nehmen wollen.
Die Probleme kommen erst.

Zitat
Auch der Blick auf diese teils konstruierten "Konfliktpunkte" deutet ja an, dass man schon weniger Probleme nicht mehr angehen mag, weil der Stadt "zukunftsfähiger" Bahnverkehr egal ist.
Stuttgart ist keine Platte Stadt im Osten oder Westen wo du einfach paar Tunnel gräbst. Es mag seinen Preis haben aber auch die Hindernisse und wenn ich mir im Bereich Schwabstraße die Situation anschaue stell ich mir die Frage wie man da eine Lösung bekommen will. Denn es ist ja nicht getan mit einem Endpunkt an der Stadtmitte (noch viel komplizierter) auch im Bereich Feuersee sieht es nicht besser aus.

Zitat
"Zukunftsfähig" und auch bezahlbar und nahezu ohne "Konfliktpunkte" wäre jede Kombilösung, die die bestehenden Gleise einfach weiter verwendet. Der Grad der Zukunftsfähigkeit lässt sich dann direkt aus der Zahl der Gleise bestimmen, die man dabei erhält.
So richtig. Insgesamt muss man das gesamte Netz neugestalten. Auch wenn ich für so einen Kopf-Tiefbahnhof+ bin ist das nicht die allerweltslösung… Verkehrsverlagerung muss auch entsprechend der Achsen erfolgen. Die Probleme entstehen doch schon lange nicht mehr in Stuttgart (wahrscheinlich nur Prozentual)sondern im Umland. Das habe ich schon mehrfach kritisiert und auch gefragt wo die Lösungsansätze sind. Beispiele gibt es genug S1 15-Takt, S60 jetziger Fahrplan hat 7 Konflikte für einen 15-Takt im Bahnhof BB. Dazu benötigt man in Sindelfingen einen 2. Bahnsteig. Man macht schon vor den Toren Stuttgarts Fehler die sich übertragen.

Zitat
wäre es baulich angesichts der Untergrundverhältnisse im Bereich Hbf / Stadtmitte denkbar,
Nein. Allgemein halte ich eine 2. Stammstrecke für nicht machbar. Selbst wenn das Geld da wäre. Für diese reale Summen (auch hier sind wir bei Mrd nicht Mio!) lässt sich deutlich mehr erreichen und schaffen als eine 2. Stammstrecke. Liegt auch dran das ich die Lösung in München auch kritisch sehe. (Panoramabahn ausgenommen)

Zitat
einzelne RE- und zusätzliche S-Bahnlinien (z.B. Express-S-Bahn von Calw / Weil der Stadt) enden zu lassen?
Klingt schon absurd. Dazu muss die erstmal fahren.. und dann einzelne?

Zitat
Natürlich höre ich jetzt schon schallendes Gelächter a la "weiß der wie viel Geld schon jetzt im Stuttgarter Bahnknoten versenkt wird". Ja, weiß ich, und ich gebe mich auch direkt hier als langjähriger Gegner von S21 zu erkennen
Glaube ich nicht das jemand lacht. Es ist schon traurig aber was will man deiner Meinung nach ändern? Ich würde gewisse Ideen mal vor-Ort hinterfragen viele halten von dem Projekt gar nichts, waren aber auch noch nie in Stuttgart (Manche denken Stuttgart sei nur die Königsstraße und der Schlossplatz). Es gibt viele Bereiche wo der MIV zu viel Unterwegs ist. Allerdings gibt es einfach für gewisse Bereiche keine Lösung - zumindest nicht schnell und billig. Die großen Verkehrsachsen sind schon einige Jahrzehnte da. Beispiel Heslacher-Tunnel oder die Zuführung von der A831 auf den Marienplatz (via Dreieck Johannesgraben) auch via Heslacher Tunnel nach Degerloch oder auf die Weinsteige.

Zitat
. Bei einer "Mischnutzung" durch Regional- und zusätzliche S-Bahnzüge wäre natürlich das Problem der unterschiedlichen Bahnsteighöhen gegeben, aber sicher nicht unlösbar.
Das Problem wäre aber hausgemacht. Im Störungsfall bricht das System ein und ist im Eimer. Die Probleme ziehen sich dann durch den ganzen Knoten.

Gruß

Next Stop Frankfurt Airport Long distance Trains




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.01.21 09:50.
Walensee schrieb:
Hallo allerseits,

wäre es baulich angesichts der Untergrundverhältnisse im Bereich Hbf / Stadtmitte denkbar, so etwas wie eine Kombination aus "zweiter S-Bahn-Stammstrecke" und kurzem "Regionalverkehrstunnel" bis zu einer zweiten, also zusätzlichen Station "Stadtmitte" zu bauen, um dort einzelne RE- und zusätzliche S-Bahnlinien (z.B. Express-S-Bahn von Calw / Weil der Stadt) enden zu lassen?

Das Problem hierbei sind nicht so sehr die Untergrundverhältnisse im Sinne von machbar, sondern der Mineralwasserschutz. Ich persönlich kann nicht beurteilen, in wie weit das gerechtfertigt ist, da ich keine andere Stadt kenne, bei der das so ist, muss es aber als gegeben hinnehmen.

Aufgrund dessen kann man aber nicht in die Tiefe bauen (nicht dass ich mit vorstellen könnte, wie man in Stuttgart von oben sinnvoll auf 60 Meter Tiefe kommen könnte). Selbst S21 kratzt ja an die Grenzen der erlaubten Tiefe. Aufgrund der Keller (genauer: der unzähligen Tiefgaragen) um die Innenstadt geht dies also ausschließlich unter vorhandenen Straßen (oder in Parkbereichen = vermutlich aufzugebenden Seen), wenn man keine kompletten Häuserblöcke abreißen will.

Daher könnte eine zweite derartige Stammstrecke nur unter der Königstrasse gebaut werden und aufgrund des geringen Höhenunterschieds müsste während der Bauzeit der Stadtbahntunnel zwischen Hbf und Schlossplatz für mehrere Jahre abgerissen, also aufgegeben werden (eine der beiden Hauptadern der Stadtbahn - diejenige ohne Alternativstrecke). Auch dann könnte man an der Stadtmitte nur einen Bahnsteig mit zwei Gleisen errichten - man müsste also wie an der Schwabstraße eine unterirdische Wendeschleife erstellen. Wie bereits angemerkt wurde, wäre des Weiteren auch der Bahnhofstrog betroffen.

Insofern ist dies sicherlich denkbar, wenn man Kosten von 10-20 Milliarden Euro nicht scheut.

Die einzige für mich halbwegs vorstellbare (und auch günstigere) Variante wäre unter dem Park mit Aufgabe des Eckensees im Oberen Schlossgartens; da hätten auch mehrere Bahnsteige ggf. mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen Platz; vermutlich 6-8 Gleise. Als sinnvoll oder irgend jemandem vermittelbar kann ich das aber nicht betrachten.

Wesentlich realistischer ist es, dass mithilfe von ETCS S-Bahnen Richtung Weil der Stadt und Plochingen auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet werden können - bzw. zusätzliche (Express-)Bahnen 6 Züge pro Stunde in die entsprechenden Richtungen ermöglichen. Ich erwarte, dass dies - zumindest in der HVZ - auch möglich sein und mittelfristig erfolgen wird. Über ein paar Stunden in der HVZ wird es m. E. jedoch nicht sinnvoll sein, um ggf. auftretende Verspätungen wieder abbauen zu können. Eine Störung von 5 Minuten Dauer wird sonst den ganzen Tag mitgezogen.

Alles andere in die Richtung (was über einen Ergänzungsbahnhof am Hbf hinaus geht) ist m. E. S22 und praktisch ausgeschlossen.

Die Bahnsteighöhe sehe ich übrigens auch als absolut kein Problem an. Es wird immer günstiger sein, die anderen Stationen auf S-Bahn-Höhe anzuheben. Nach Plochingen ist dies gegeben und zwischen Weil der Stadt und Calw ist es machbar. Wo Platz ist, kann man für Güterzüge ein separates Gleis anlegen, wenn man will. Nirgends wird es teurer als unterirdisch verschiedene Bahnsteighöhen zu realisieren. Selbst wenn man nach Göppingen fahren will, muss man sich eben entscheiden, ob zwischen Plochingen und Göppingen entweder S-Bahnen halten sollen oder Regionalzüge. Ansonsten kann es notwendig werden, teurere Züge zu entwickeln, die unterschiedliche Einstiegshöhen haben. Es wird hier immer eine Kröte zu schlucken geben, aber daran sollte es nicht scheitern.

Einen Ergänzungsbahnhof hingegen könnte ich mir durchaus vorstellen. Ich sehe hier aber weder eine temporäre Unterbrechung der Gäubahn als relevant an oder endende Regionalzüge, sondern lediglich zusätzliche S-Bahnen sowie eine Rückfallebene bei Störungen. Eine zweite Stammstrecke kann ich mir in Stuttgart ausschließlich auf der Panoramabahn vorstellen, auf der dann keine Regionalzüge verkehren dürfen, da sie sonst nicht als signifikante Rückfallebene taugt.

Gleichzeitig wird aber durch den Erhalt (und Ausbau) der Panoramabahn als zweite Stammstrecke mit Nordkreuz der Ergänzungsbahnhof wiederum weniger relevant, sodass im Endeffekt das Nordkreuz die m. E. deutlich mehr versprechende Lösung ist.



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.01.21 11:31.
146 227 schrieb:
Zitat
"Zukunftsfähig" und auch bezahlbar und nahezu ohne "Konfliktpunkte" wäre jede Kombilösung, die die bestehenden Gleise einfach weiter verwendet. Der Grad der Zukunftsfähigkeit lässt sich dann direkt aus der Zahl der Gleise bestimmen, die man dabei erhält.
So richtig. Insgesamt muss man das gesamte Netz neugestalten. Auch wenn ich für so einen Kopf-Tiefbahnhof+ bin ist das nicht die allerweltslösung… Verkehrsverlagerung muss auch entsprechend der Achsen erfolgen. Die Probleme entstehen doch schon lange nicht mehr in Stuttgart (wahrscheinlich nur Prozentual)sondern im Umland. Das habe ich schon mehrfach kritisiert und auch gefragt wo die Lösungsansätze sind. Beispiele gibt es genug S1 15-Takt, S60 jetziger Fahrplan hat 7 Konflikte für einen 15-Takt im Bahnhof BB. Dazu benötigt man in Sindelfingen einen 2. Bahnsteig. Man macht schon vor den Toren Stuttgarts Fehler die sich übertragen.

In Sindelfingen ist nur leider kein Platz für einen zweiten Bahnsteig, es sei denn, man opfert dafür das Bahnhofsgebäude.
Was den zweiten Tunnel anbelangt, muss ich dir zustimmen. Interessant wäre es, wie es aussieht wenn man direkt unter dem bestehenden Stammstreckentunnel bohrt. Aber da könnten dann wohl wirklich die Mineralquellen wieder einen Strich durch die Rechnung machen.

Gruß Frankenbahn
Frankenbahn schrieb:
Was den zweiten Tunnel anbelangt, muss ich dir zustimmen. Interessant wäre es, wie es aussieht wenn man direkt unter dem bestehenden Stammstreckentunnel bohrt. Aber da könnten dann wohl wirklich die Mineralquellen wieder einen Strich durch die Rechnung machen.
Dies bringt mich auf die Idee den S-Bahnbahnhof durch je ein Kopfbahnhofgleis auf beiden Seiten zu ergänzen. Auf gleichem Höhenniveau wie die bestehenden Gleise aber natürlich, von Nordosten kommend, vor dem S21-Bahnhofstrog endend. Bautechnisch kann dies nicht schwieriger sein als der ursprüngliche S-Bahntunnel bzw. -bahnhof. Wahrscheinlich sogar einfacher da man den oberirdischen Kopfbahnhofsteil direkt darüber ja vorher abreißen kann. Abgesehen davon dass man natürlich bei gleichzeitigem Betrieb der S-Bahnstrecke bauen muss.

Betriebstechnisch stellt sich aber das Problem dass dort wendende S-Bahnzüge das Gegengleis queren müssten, es sein man baut unterirdische Überwerfungen, was wieder tiefere Tunnel (und seitliche Verbreiterung des Steckenkorridors) erfordern würde. Die dahinter liegende Prämisse ist es:
1) Kapazität der S-Bahn erhöhen (nach dem selben Prinzip wie z.B. in Zürich wo der Hirschengrabentunnel in den 4-gleisigen Bahnhof Museumstrasse mündet)
2) Bautechnisch etwas zu machen was nicht schwieriger ist als was schon gebaut wurde (und keine großen Konflikte mit S21 hat)
3) Etwas zu machen bei dem die Stadt weniger Einsprüche hat (“Das betrifft doch nur die S-Bahn die sowieso unterirdisch ist.”)

Man kann sicher dagegen halten dass dies nur begrenzt etwas hilft (da z.B. ja der Zulauf zu diesen zwei zusätzlichen Bahnhofsgleisen mit dem jetzigen nordöstlichen Zulauf der Stammstrecke geteilt wird). Oder dass dies nicht wirklich etwas anderes ist als eine zusätzliche unterirdische, Kopfbahnhofsergänzungsstation (nur eben noch tiefer und nur mit Zulauf aus den bestehenden S-Bahngleisen). Vielleicht inspiriert dies aber andere Leute hier andere kreative Ideen zu haben.
graetz schrieb:
Zitat:
....
Auch der Blick auf diese teils konstruierten "Konfliktpunkte" deutet ja an, dass man schon weniger Probleme nicht mehr angehen mag, weil der Stadt "zukunftsfähiger" Bahnverkehr egal ist.

"Zukunftsfähig" und auch bezahlbar und nahezu ohne "Konfliktpunkte" wäre jede Kombilösung, die die bestehenden Gleise einfach weiter verwendet. Der Grad der Zukunftsfähigkeit lässt sich dann direkt aus der Zahl der Gleise bestimmen, die man dabei erhält.
Aus der Ferne betrachtet kann man nur staunen oder fassungslos darüber grübeln, wie man sich in Stuttgart das Leben schwer macht und den offensichtlichen Ausweg nicht sehen will. Aus welchen Motiven auch immer. Immobilienträume, Rechthaberei, Unfähigkeit des Eingestehens, dass man Jahrzehnte lang die Zunahme des Bahnverkehrs falsch eingeschätzt hat. Egal! Heute kann man bei Null neu anfangen. Mit neuen Leuten und vor allem: Mit neuer, aktualisierter Prioritäten- Rangliste.

Wenn man in wenigen Jahren den Anteil des Bahnverkehrs deutlich erhöhen muss, darf man nicht den Fehler machen, beim Bau zusätzlicher Infrastruktur soviel Klimaschaden zu erzeugen, dass ein Großteil des positiven Effekts aufgefressen wird. Deswegen muss ich graetz voll darin unterstützen, dass das Verwenden möglichst vieler Kopfbahnhofreste die eleganteste Lösung wäre. Selbst das Verhindern von Betonburgen hätte Klima- positiven Nebeneffekt. Oder plante man dort ein Klima- neutrales Holzbau- Viertel, Vorbild Heilbronn? Was wäre die optimale Höhenlage für die vom Kopfbahnhof übrig bleibenden Bahnsteige? Das hängt von den kreuzenden Stadtstraßen ab. Hierfür müsste man wohl geringfügig anders planen, um ein Optimum nicht nur für das Klima, sondern auch für Park, Stadtbild und Denkmal ("Tunnelgebirge") zu erhalten.

Verkehrsplanung für den Stuttgarter Kessel ist natürlich ein Problem für sich. In zwanzig Jahren wird auf einer Klimaschädlichkeits- Karte für Mitteleuropa Stuttgart ein tiefroter Klecks sein. Wenn es um die Beiträge in den Topf zur Behebung von Folgeschäden der Erderwärmung geht, werden alle Einwohner und sonstigen Steuerzahler socher Schädiger-Hochburgen tief in die Tasche greifen müssen. So ähnlich wie heute der Länderausgleich den Notleidenden helfen sollte. So werden wir, von den gemäßigteren Zonen aus, die Alpenländer und (noch teurer) die Küstenregionen mit den enorm teuren Deicherhöhungen und Städte- Umsiedlungen mitfinanzieren müssen.

Eine Sorge bleibt Stuttgart dann erspart: Dorthin wird niemand umsiedeln wollen. Spart euch Neubaugebiete, solange die Stadt nicht saniert ist! Sofern das überhaupt geht. Und was die City angeht: Was bleibt davon übrig? Kopf hoch - der Bahnknoten. Bei der Pandemie 2033 wegen Gedrängel und Überfüllung amtlich gesperrt. Nur die luftdichten Tunnel-ICEs dürfen ohne Halt hindurchrauschen.
Frankenbahn schrieb:
In Sindelfingen ist nur leider kein Platz für einen zweiten Bahnsteig, es sei denn, man opfert dafür das Bahnhofsgebäude.
Was den zweiten Tunnel anbelangt, muss ich dir zustimmen. Interessant wäre es, wie es aussieht wenn man direkt unter dem bestehenden Stammstreckentunnel bohrt. Aber da könnten dann wohl wirklich die Mineralquellen wieder einen Strich durch die Rechnung machen.

Gruß Frankenbahn

Naja die Planungsunterlagen sehen eine Situation wie in Trossingen vor das die Bahnsteige voreinander versetzt sind d.h. der Zug aus Renningen kommt an, der Zug aus Böblingen kommt an. Der Zug aus Böblingen fährt weiter. Der Zug aus Renningen fährt nach Böblingen.
Dafür sollen 2 Abstellgleise wegfallen. Allerdings erwartet Daimler/DB Cargo/DB Netz entsprechend eine Alternative Fläche für diese Gleise weil man die nicht abgeben möchte sondern drauf besteht. So viel zum Thema Schienengüterverkehr.

Manu Chao schrieb:
Zitat:
Dies bringt mich auf die Idee den S-Bahnbahnhof durch je ein Kopfbahnhofgleis auf beiden Seiten zu ergänzen. Auf gleichem Höhenniveau wie die bestehenden Gleise aber natürlich, von Nordosten kommend, vor dem S21-Bahnhofstrog endend. Bautechnisch kann dies nicht schwieriger sein als der ursprüngliche S-Bahntunnel bzw. -bahnhof. Wahrscheinlich sogar einfacher da man den oberirdischen Kopfbahnhofsteil direkt darüber ja vorher abreißen kann. Abgesehen davon dass man natürlich bei gleichzeitigem Betrieb der S-Bahnstrecke bauen muss.
Versteh mich nicht falsch: Bauen + Gleichzeitiger Betrieb im S-Bahnhof Hbf (tief) egal was du gedacht hast vergiss es. Dann geht wieder irgendwas schief und irgendwas erlischt oder die Einschränkungen sind zu massiv. Selbst den Umbau auf Spanische Bahnsteige halte ich für nicht machbar (gut die Wirkung ist auch nicht da...)

Manu Chao schrieb:
Man kann sicher dagegen halten dass dies nur begrenzt etwas hilft (da z.B. ja der Zulauf zu diesen zwei zusätzlichen Bahnhofsgleisen mit dem jetzigen nordöstlichen Zulauf der Stammstrecke geteilt wird). Oder dass dies nicht wirklich etwas anderes ist als eine zusätzliche unterirdische, Kopfbahnhofsergänzungsstation (nur eben noch tiefer und nur mit Zulauf aus den bestehenden S-Bahngleisen). Vielleicht inspiriert dies aber andere Leute hier andere kreative Ideen zu haben.
Wie sieht eigentlich der Stand an der Mittnachtstraße aus? War da nicht mal der Vorschlag vorhanden für ein 3. Gleis mit Bahnsteig? (wie Neckarpark). Dann enden halt S-Bahnen nicht in Feuerbach sondern dort halbwegs besser auch im Störungsfall.


rad3m schrieb:
Aus der Ferne betrachtet kann man nur staunen oder fassungslos darüber grübeln, wie man sich in Stuttgart das Leben schwer macht und den offensichtlichen Ausweg nicht sehen will. Aus welchen Motiven auch immer. Immobilienträume, Rechthaberei, Unfähigkeit des Eingestehens, dass man Jahrzehnte lang die Zunahme des Bahnverkehrs falsch eingeschätzt hat. Egal! Heute kann man bei Null neu anfangen. Mit neuen Leuten und vor allem: Mit neuer, aktualisierter Prioritäten- Rangliste.
Naja was heißt das Leben schwer... es ist eigentlich der erste Bahnknoten wo so umfassend umgebaut wird. Ich bin gespannt was in München noch rauskommt geschweige denn in Frankfurt. Mag zwar nicht die identische Situation sein aber die Grundproblematik ist vorhanden. Engpässe und Kapazität.


rad3m schrieb:
Zitat:
Verkehrsplanung für den Stuttgarter Kessel ist natürlich ein Problem für sich. In zwanzig Jahren wird auf einer Klimaschädlichkeits- Karte für Mitteleuropa Stuttgart ein tiefroter Klecks sein. Wenn es um die Beiträge in den Topf zur Behebung von Folgeschäden der Erderwärmung geht, werden alle Einwohner und sonstigen Steuerzahler socher Schädiger-Hochburgen tief in die Tasche greifen müssen. So ähnlich wie heute der Länderausgleich den Notleidenden helfen sollte. So werden wir, von den gemäßigteren Zonen aus, die Alpenländer und (noch teurer) die Küstenregionen mit den enorm teuren Deicherhöhungen und Städte- Umsiedlungen mitfinanzieren müssen.
Dann kannst du ja genau so das Feuerwerk an Silvester hinterfragen.. oder etwa nicht? Schau dir mal die Klimabilanz vom 31.12/01.01 an (Vergleich 2019/2020 und 2020/2021) das ist schon krass was da an Feinstaub in den Himmel gejagt wird und wenn es nur das wäre nein.. da Sprengen sich Leute div. Sachen ab Dächer und Häuser fackeln ab.. ich mag ja auch das Feuerwerk aber in einem vernünftigem Rahmen "a wengle u paar minutele" aber nicht 20min Feuerwerk Nonstop..
Ich bin gespannt was die Klimaforscher aus dem Lockdown rausziehen an Langzeitinformationen.. ist der Schnee den wir haben (der liegen bleibt!) nicht schon sowas?

Bzw. einfach gesagt in den Küstenregionen fährt trotzdem das große Schiff mit Schweröl rum in 20 Jahren.. Klimaschutz betrifft nicht nur Deutschland.. wir sind ja nicht das einzige Land die das nicht können.. und dort versagen.

Next Stop Frankfurt Airport Long distance Trains

möglichen Ergänzungsstation- wohin das Nachdenken führt

geschrieben von: rad3m

Datum: 08.01.21 07:47

146 227 schrieb:
Dann kannst du ja genau so das Feuerwerk an Silvester hinterfragen.. oder etwa nicht? Schau dir mal die Klimabilanz vom 31.12/01.01 an (Vergleich 2019/2020 und 2020/2021) das ist schon krass was da an Feinstaub in den Himmel gejagt wird ....
....
Bzw. einfach gesagt in den Küstenregionen fährt trotzdem das große Schiff mit Schweröl rum in 20 Jahren.. Klimaschutz betrifft nicht nur Deutschland.. wir sind ja nicht das einzige Land die das nicht können.. und dort versagen.
Silvester ist ein gutes Stichwort. Was zu Weihnachten aus einem religiösen Fest gemacht wurde (Kaufrausch ab September, Schoko-Weihnachtsmänner schon im November vergriffen, die Osterware schon im Container), ist pervers. Aber der Gipfel sind in der Tat die übertriebenen Silvesterbräuche. Ohne Rücksicht auf irgendwen oder irgendwas. Für mich und alle, die ich kenne, ist das der Tiefpunkt des ganzen Jahres. Wir verkriechen uns und kommen erst zu Neujahr nach Abzug der Giftschwaden wieder hinaus, um den islamischen Vorstadtvereinen beim Sammeln und Entfernen des Mülls und sonstiger Hinterlassenschaften zu helfen. Auch Türken und Kurden haben meistens mitgefeiert, aber deren Schwerpunkte liegen wohl anders. Sie horten die zu Silvester erhältlichen Böller z.B. für Hochzeiten. Manchmal klingt es irgendwann im Jahr beängstigend nach Krieg. Sollte etwa doch der türkische Konflikt entgegen den beiderseitigen Versprechen in den hiesigen Straßen ausgebrochen sein? Alle habe hier ja via Satellit die Erdopolitik aktuell, und je nach Verschärfung der Tonart...

Weil ich privat die Regeln für Klimaschutz seit ihrem Aufkommen in den 1980-er Jahren (selektiv) befolgte, hielt ich vor vielen Jahren den Wendepunkt für gekommen. Nicht Erfolgswende, sondern Scheitern, auch gerade bei meiner Auswahl der Maßnahmen. Die Solaranlage lebte mangels Qualität der teuren Investition nur 25 Jahre, wobei die letzten 10 Jahre ohne Nutzen nur noch mein Feigenblatt waren. Inzwischen ist alles entsorgt. Bei der erfolgreicheren Maßnahme, ohne Auto zu leben, gab es kein Zurück, denn als verantwortungsvoller Bürger traue ich mich nicht mit Waffe ( eine Tonne Auto) in den Verkehr. Lange hoffte ich auf die Grünen. Bis unser grüner Ministerpräsident damals als erste Amtshandlung den Daimler- Bossen seine untertänigste Aufwartung machte. Wie es von einem Schwarzen zu erwarten gewesen wäre. Seit der schwarzgrünen Koalition habe ich die Hoffnung auf eine Wende im Ländle endgültig aufgegeben. Also Kopf im Sand, wie zu Silvester gewohnt?

Den Fridays-for-future - Kindern war es zu verdanken, dass ich den Kopf doch mal wieder misstrauisch aus dem Sand holte. Aber wie soll daraus Politik werden? Für unsere sonst ja bewährte parlamentarische Demokratie fehlt zuerst mal die Klimarettungs- Partei. Es wird sicher nicht einfach, für diese ein Programm zu finden, in dem der Kampf gegen Erderwärmung oberste Priorität hat, dahinter aber die anderen Lebens- Notwendigkeiten so gemäßigt abgestuft sind, dass man es nicht extremistisch missdeuten kann. Ein gutes Beispiel für diese Problematik ist der Eiertanz mit den Maßnahmen zur Eindämmung der Corona- Pandemie. Es scheint nicht ohne Medien- Kampagnen zu funktionieren, also ein weiterer Eiertanz an der Grenze zur "Lügenpresse".

Schwierig, aber machbar, wenn Klarheit und Wahrheit der Kinder von weitsichtigen, erfahrenen Senioren unterstützt wird. Von den in den Realitäten erstickten Berufstätigen kann man am wenigsten Hilfe erwarten. Nicht gegen Corona, und nicht gegen die tausend Ursachen der Erderwärmung.

Umbau Hbf tief

geschrieben von: Supercity

Datum: 08.01.21 09:07

146 227 schrieb:
Versteh mich nicht falsch: Bauen + Gleichzeitiger Betrieb im S-Bahnhof Hbf (tief) egal was du gedacht hast vergiss es. Dann geht wieder irgendwas schief und irgendwas erlischt oder die Einschränkungen sind zu massiv. Selbst den Umbau auf Spanische Bahnsteige halte ich für nicht machbar (gut die Wirkung ist auch nicht da...)

Man muss hierzu gar nichts spekulieren, denn solche Erweiterungen der Station Hbf tief wurden bereits untersucht. Und zwar mit dem Ergebnis, dass es allein schon deshalb aussichtslos ist, weil rechts und links alles mit Gebäuden bebaut ist, die man nicht "untergraben" kann, bzw. weil Keller oder Tiefgaragen im Weg sind.
Aber ich bin mal gespannt, wann hier die ersten vorschlagen, einfach die halbe Lautenschlagerstraße abzureißen...

LG

http://www.bilder-hochladen.net/files/ii7i-e9-3cf1.jpg
Manu Chao schrieb:
Dies bringt mich auf die Idee den S-Bahnbahnhof durch je ein Kopfbahnhofgleis auf beiden Seiten zu ergänzen. Auf gleichem Höhenniveau wie die bestehenden Gleise aber natürlich, von Nordosten kommend, vor dem S21-Bahnhofstrog endend. Bautechnisch kann dies nicht schwieriger sein als der ursprüngliche S-Bahntunnel bzw. -bahnhof. Wahrscheinlich sogar einfacher da man den oberirdischen Kopfbahnhofsteil direkt darüber ja vorher abreißen kann. Abgesehen davon dass man natürlich bei gleichzeitigem Betrieb der S-Bahnstrecke bauen muss.
Da noch nicht darauf eingegangen wurde, wie es wäre, wenn diese Gleise vor dem Trog enden würde:

Nein, geht leider auch nicht. Erstens wird es dort ein zwischen den Gleisen liegendes Abstellgleis geben, so dass man für die Weichenverbindungen keinen Platz mehr hätte und zweitens geht höhenfrei nicht, da ja die Wolframstraße im Weg ist. Hier ist wohl noch nicht geklärt, ob diese nachher über oder unter den Bahngleisen verlaufen würde; insofern würde ich es zunächst noch nicht vollständig ausschließen. Aber ob dann noch eine Einfädelung vor der Mittnachstraße möglich ist, ist halt die Frage. Vor allem, da man dort ja noch gerne ein drittes Gleis nachrüsten würde.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.21 10:26.
Andy0711 schrieb:
Da noch nicht darauf eingegangen wurde, wie es wäre, wenn diese Gleise vor dem Trog enden würde:

Nein, geht leider auch nicht. Erstens wird es dort ein zwischen den Gleisen liegendes Abstellgleis geben, so dass man für die Weichenverbindungen keinen Platz mehr hätte
Verstehe ich dies richtig dass es zwischen der jetzigen S-Bahnstation tief am Hbf und Mittnachstrasse ein Abstellgleis gebaut wird?

Zitat:
und zweitens geht höhenfrei nicht, da ja die Wolframstraße im Weg ist. Hier ist wohl noch nicht geklärt, ob diese nachher über oder unter den Bahngleisen verlaufen würde; insofern würde ich es zunächst noch nicht vollständig ausschließen. Aber ob dann noch eine Einfädelung vor der Mittnachstraße möglich ist, ist halt die Frage. Vor allem, da man dort ja noch gerne ein drittes Gleis nachrüsten würde.
Wenn überhaupt würde ich mir eine höhenfreie Einfädelung unterhalb der jetzigen S-Bahntrasse im Bereich der Wolframstrasse vorstellen (so dass die Wolframstrasse davon nicht berührt würde). Aber ob dies einseits die Heilwasserdeckschicht berührt oder die Strecke zwischen Hbf und Mittnachstrasse lang genug ist um ein solche höhenfreie 'Überwerfung' zu bauen weiss ich auch nicht.
Manu Chao schrieb:
Andy0711 schrieb:
Da noch nicht darauf eingegangen wurde, wie es wäre, wenn diese Gleise vor dem Trog enden würde:

Nein, geht leider auch nicht. Erstens wird es dort ein zwischen den Gleisen liegendes Abstellgleis geben, so dass man für die Weichenverbindungen keinen Platz mehr hätte
Verstehe ich dies richtig dass es zwischen der jetzigen S-Bahnstation tief am Hbf und Mittnachstrasse ein Abstellgleis gebaut wird?

Zitat:

und zweitens geht höhenfrei nicht, da ja die Wolframstraße im Weg ist. Hier ist wohl noch nicht geklärt, ob diese nachher über oder unter den Bahngleisen verlaufen würde; insofern würde ich es zunächst noch nicht vollständig ausschließen. Aber ob dann noch eine Einfädelung vor der Mittnachstraße möglich ist, ist halt die Frage. Vor allem, da man dort ja noch gerne ein drittes Gleis nachrüsten würde.
Wenn überhaupt würde ich mir eine höhenfreie Einfädelung unterhalb der jetzigen S-Bahntrasse im Bereich der Wolframstrasse vorstellen (so dass die Wolframstrasse davon nicht berührt würde). Aber ob dies einseits die Heilwasserdeckschicht berührt oder die Strecke zwischen Hbf und Mittnachstrasse lang genug ist um ein solche höhenfreie 'Überwerfung' zu bauen weiss ich auch nicht.
Unterhalb der S-Bahn kann man im Bereich der Wolframstraße nichts mehr bauen, weil da nach ca. 200 m in Richtung Hbf der Hauptsammler West überquert werden muss. Deshalb steigt der S-Bahntunnel auf diesem Stück nach der Wolframstraße um über 2 m an.

MfG
schienenbieger schrieb:
Manu Chao schrieb:
Andy0711 schrieb:Zitat:
und zweitens geht höhenfrei nicht, da ja die Wolframstraße im Weg ist. Hier ist wohl noch nicht geklärt, ob diese nachher über oder unter den Bahngleisen verlaufen würde; insofern würde ich es zunächst noch nicht vollständig ausschließen. Aber ob dann noch eine Einfädelung vor der Mittnachstraße möglich ist, ist halt die Frage. Vor allem, da man dort ja noch gerne ein drittes Gleis nachrüsten würde.
Wenn überhaupt würde ich mir eine höhenfreie Einfädelung unterhalb der jetzigen S-Bahntrasse im Bereich der Wolframstrasse vorstellen (so dass die Wolframstrasse davon nicht berührt würde). Aber ob dies einseits die Heilwasserdeckschicht berührt oder die Strecke zwischen Hbf und Mittnachstrasse lang genug ist um ein solche höhenfreie 'Überwerfung' zu bauen weiss ich auch nicht.
Unterhalb der S-Bahn kann man im Bereich der Wolframstraße nichts mehr bauen, weil da nach ca. 200 m in Richtung Hbf der Hauptsammler West überquert werden muss. Deshalb steigt der S-Bahntunnel auf diesem Stück nach der Wolframstraße um über 2 m an.
In Zürich wird die Duttweilerstrasse von den Bahngleisen sowohl unter- wie auch überquert und dieser Höhenunterschied wird zwischen der Hard- und Duttweilerstrasse von der Bahntrasse auf gut 500 m Strecke erreicht*. Zwischen Wolframstrasse und Mittnachstrasse sind es auch rund 500 m. In die andere Richtung, zum Hauptbahnhof auch, aber dazu kommt dann noch der Höhenunterschied zwischen der S-Bahntrasse auf Höhe Wolframstrasse und dem S-Bahnhof tief am Hbf.

*Und dies wird im wesentlichen durch den Anstieg der einen Bahntrasse erreicht, während die zweite eben verläuft. Wenn man die eine Trasse absenkt und die andere anhebt, sollte sich dieser Höhenunterschied wohl auch über 300 m Länge abwickeln lassen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.21 20:08.
schienenbieger schrieb:
Unterhalb der S-Bahn kann man im Bereich der Wolframstraße nichts mehr bauen, weil da nach ca. 200 m in Richtung Hbf der Hauptsammler West überquert werden muss. Deshalb steigt der S-Bahntunnel auf diesem Stück nach der Wolframstraße um über 2 m an.
Gibt es nicht in unmittelbarer Nähe der Wolframstraße das Weltpilotprojekt für die Lösung solcher Probleme: den Nesenbachdüker?
Manu Chao schrieb:
schienenbieger schrieb:
Manu Chao schrieb:
Andy0711 schrieb:Zitat:
und zweitens geht höhenfrei nicht, da ja die Wolframstraße im Weg ist. Hier ist wohl noch nicht geklärt, ob diese nachher über oder unter den Bahngleisen verlaufen würde; insofern würde ich es zunächst noch nicht vollständig ausschließen. Aber ob dann noch eine Einfädelung vor der Mittnachstraße möglich ist, ist halt die Frage. Vor allem, da man dort ja noch gerne ein drittes Gleis nachrüsten würde.
Wenn überhaupt würde ich mir eine höhenfreie Einfädelung unterhalb der jetzigen S-Bahntrasse im Bereich der Wolframstrasse vorstellen (so dass die Wolframstrasse davon nicht berührt würde). Aber ob dies einseits die Heilwasserdeckschicht berührt oder die Strecke zwischen Hbf und Mittnachstrasse lang genug ist um ein solche höhenfreie 'Überwerfung' zu bauen weiss ich auch nicht.
Unterhalb der S-Bahn kann man im Bereich der Wolframstraße nichts mehr bauen, weil da nach ca. 200 m in Richtung Hbf der Hauptsammler West überquert werden muss. Deshalb steigt der S-Bahntunnel auf diesem Stück nach der Wolframstraße um über 2 m an.
In Zürich wird die Duttweilerstrasse von den Bahngleisen sowohl unter- wie auch überquert und dieser Höhenunterschied wird zwischen der Hard- und Duttweilerstrasse von der Bahntrasse auf gut 500 m Strecke erreicht*. Zwischen Wolframstrasse und Mittnachstrasse sind es auch rund 500 m. In die andere Richtung, zum Hauptbahnhof auch, aber dazu kommt dann noch der Höhenunterschied zwischen der S-Bahntrasse auf Höhe Wolframstrasse und dem S-Bahnhof tief am Hbf.

*Und dies wird im wesentlichen durch den Anstieg der einen Bahntrasse erreicht, während die zweite eben verläuft. Wenn man die eine Trasse absenkt und die andere anhebt, sollte sich dieser Höhenunterschied wohl auch über 300 m Länge abwickeln lassen.
Dann könnte es aber irgendwann zu eng werden mit dem Mineralwasserschutz. Ein bisschen Spielraum dürfte noch vorhanden sein, aber weil deshalb schon der neue S-Bahntunnel in diesem Bereich um ca. 3 m höher gelegt wurde als ursprünglich geplant, wird der nicht allzu groß sein.
Der bergmännische Vortrieb des S-Bahntunnels und auch eine Dükerung des Hauptsammlers West wurden als Varianten untersucht, aber vor allem wegen der Risiken für das Mineralwasser verworfen.

MfG
kmueller schrieb:
schienenbieger schrieb:
Unterhalb der S-Bahn kann man im Bereich der Wolframstraße nichts mehr bauen, weil da nach ca. 200 m in Richtung Hbf der Hauptsammler West überquert werden muss. Deshalb steigt der S-Bahntunnel auf diesem Stück nach der Wolframstraße um über 2 m an.
Gibt es nicht in unmittelbarer Nähe der Wolframstraße das Weltpilotprojekt für die Lösung solcher Probleme: den Nesenbachdüker?
In Stuttgart gibt es schon wesentlich länger einen Düker unter dem Neckar als Zufluss für das Hauptklärwerk.

MfG
Manu Chao schrieb:
Andy0711 schrieb:
Da noch nicht darauf eingegangen wurde, wie es wäre, wenn diese Gleise vor dem Trog enden würde:

Nein, geht leider auch nicht. Erstens wird es dort ein zwischen den Gleisen liegendes Abstellgleis geben, so dass man für die Weichenverbindungen keinen Platz mehr hätte
Verstehe ich dies richtig dass es zwischen der jetzigen S-Bahnstation tief am Hbf und Mittnachstrasse ein Abstellgleis gebaut wird?
Ja, im Bereich der Rampe. Ich habe die Gleispläne bereits mehrfach gesehen (sind irgendwo veröffentlicht) und man kann im Rampenbereich anhand der Tunnelenden bereits erahnen, dass es drei Gleise werden - aber wieweit über die Wolframstraße der dreigleisige Abschnitt (in Langzuglänge, also 210+ Meter, laut Wikipedia 220 Meter) hinausragt und wieviel Abstand nach den Weichen dann noch bis zur Mittnachtstraße ist, weiß ich nicht.

Vom Hauptbahnhof ausgehend gibt es zunächst einen doppelten Gleiswechsel und dann von beiden Gleisen eine direkte Einfahrt in das mittige Abstell-/Wendegleis (evtl. mit dem zweite Gleiswechsel kombiniert). Die Weichen hierzu beginnen bei der Ausfahrt und enden innerhalb der (jetzigen) Rampe. Nach dem Abstellgleis gibt auch wieder eine Verbindung an beide Gleise zur Wendemöglichkeit von der Mittnachtstraße her.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.21 10:40.
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