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21 - Stuttgart 21
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Micha-0815 schrieb:
Da hat er doch gut nachgerechnet: nach dem Kriterium 'Milliarden pro Bahnhofsgleis' zieht die Haltestelle am Provinzflughafen wenigstens größenordnungsmäßig schon mit dem Mutterbahnhof gleich. Die eine Verschwendung zieht die nächste nach sich. Und wo sonst plant man für eine bestehende Strecke mit dem Verkehrsumfang der Gäubahn ohne Not den Abriß und die Ersetzung durch einen Tunnel?mental schrieb:Du bist offenbar verwirrt. In diesem Thead geht es schließlich um was ganz anderes, nämlich ob man Stuttgart 21 noch mal angehen sollte, also die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart, inklusive mehrerer neuer Bahnhöfe und der NBS Stuttgart - Wendlingen.Und leistungsschwache Bahnhöfe für 10 Milliarden Euro sind in ihren Augen die Zukunft!
kmueller schrieb:
Natürlich überlagern sich die Gründe immer etwas. Die neue Führung der Gäubahn dient auch dem Flughafenanschluss, ich sehe dies aber eher als ein Abfallprodukt des Zieles das Stadtzentrum von oberirdischen Gleisanlagen zu 'befreien'.
Als Gedankenspiel kann man S21 in Bestandteile unterteilen die für einen Durchgangsbahnhof nötig sind und solche die im wesentlichen der Entfernung der oberirdischen Gleisanlagen im Talkessel geschuldet sind (und als dritter Punkt der Anbindung des Flughafens dienen). Die Führung der Gäubahn über den Flughafen und Fildertunnel sind vor allem dem Ziel Grundstücke freizumachen zu verantworten.Da hat er doch gut nachgerechnet: nach dem Kriterium 'Milliarden pro Bahnhofsgleis' zieht die Haltestelle am Provinzflughafen wenigstens größenordnungsmäßig schon mit dem Mutterbahnhof gleich. Die eine Verschwendung zieht die nächste nach sich. Und wo sonst plant man für eine bestehende Strecke mit dem Verkehrsumfang der Gäubahn ohne Not den Abriß und die Ersetzung durch einen Tunnel?
Natürlich überlagern sich die Gründe immer etwas. Die neue Führung der Gäubahn dient auch dem Flughafenanschluss, ich sehe dies aber eher als ein Abfallprodukt des Zieles das Stadtzentrum von oberirdischen Gleisanlagen zu 'befreien'.
Manu Chao schrieb:
Ja, idiotische Ziele. Mindestens 5 Milliarden wert, gerne aus Bahnmitteln!kmueller schrieb:Als Gedankenspiel kann man S21 in Bestandteile unterteilen die für einen Durchgangsbahnhof nötig sind und solche die im wesentlichen der Entfernung der oberirdischen Gleisanlagen im Talkessel geschuldet sind (und als dritter Punkt der Anbindung des Flughafens dienen). Die Führung der Gäubahn über den Flughafen und Fildertunnel sind vor allem dem Ziel Grundstücke freizumachen zu verantworten.Da hat er doch gut nachgerechnet: nach dem Kriterium 'Milliarden pro Bahnhofsgleis' zieht die Haltestelle am Provinzflughafen wenigstens größenordnungsmäßig schon mit dem Mutterbahnhof gleich. Die eine Verschwendung zieht die nächste nach sich. Und wo sonst plant man für eine bestehende Strecke mit dem Verkehrsumfang der Gäubahn ohne Not den Abriß und die Ersetzung durch einen Tunnel?
Natürlich überlagern sich die Gründe immer etwas. Die neue Führung der Gäubahn dient auch dem Flughafenanschluss, ich sehe dies aber eher als ein Abfallprodukt des Zieles das Stadtzentrum von oberirdischen Gleisanlagen zu 'befreien'.
Ob der Kosten-Nutzen-Faktor heute überhaupt grünes Licht bedeutete?
geschrieben von: bollisee
Datum: 13.01.21 21:04
Die Kosten sind ja doppelt, der ist garantiert weit unter 1 gesunken...
Re: Ob der Kosten-Nutzen-Faktor heute überhaupt grünes Licht bedeutete?
geschrieben von: schienenbieger
Datum: 14.01.21 04:58
bollisee schrieb:
Wie war er denn vorher und wie hat sich seit dem der Nutzen verändert?Die Kosten sind ja doppelt, der ist garantiert weit unter 1 gesunken...
MfG
Re: Ob der Kosten-Nutzen-Faktor heute überhaupt grünes Licht bedeutete?
geschrieben von: graetz
Datum: 14.01.21 09:39
schienenbieger schrieb:
Das hatte Lutz nämlich erklärt, als der D-Takt schon längst in der Mache war, also auch die gestiegenen Anforderungen bekannt waren, von der Heimerl und Schwanhäuser eh glauben, S21 könne diese nicht erfüllen. Was auch bedeutet, jedes Mehr an Anforderungen darüber hinaus können nicht in mehr Einnahmen umgewandelt werden und S21 wird dadurch ein Engpass.
Aber schon 2008 hatte der BRH die Wirtschaftlichkeit für nicht nachgewiesen erklärt. Und das alleine war schon relevant.
[web.archive.org]
Ist im Prinzip egal, wie genau diese Werte sind, weil S21 auf jeden Fall der Bahn Milliarden Verluste bringen wird.bollisee schrieb:Wie war er denn vorher und wie hat sich seit dem der Nutzen verändert?Die Kosten sind ja doppelt, der ist garantiert weit unter 1 gesunken...
Das hatte Lutz nämlich erklärt, als der D-Takt schon längst in der Mache war, also auch die gestiegenen Anforderungen bekannt waren, von der Heimerl und Schwanhäuser eh glauben, S21 könne diese nicht erfüllen. Was auch bedeutet, jedes Mehr an Anforderungen darüber hinaus können nicht in mehr Einnahmen umgewandelt werden und S21 wird dadurch ein Engpass.
Aber schon 2008 hatte der BRH die Wirtschaftlichkeit für nicht nachgewiesen erklärt. Und das alleine war schon relevant.
[web.archive.org]
Re: Ob der Kosten-Nutzen-Faktor heute überhaupt grünes Licht bedeutete?
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 14.01.21 13:47
schienenbieger schrieb:
Zu welchen Sachstand willst du diese Zahl wissen? Und welchen Nutzen/Kosten-Faktor meinst du? Denjenigen der Bahn, den von Stadt, Region, Land, Bund usw., den der Bauindustrie oder den der Immoheinis?bollisee schrieb:Wie war er denn vorher und wie hat sich seit dem der Nutzen verändert?Die Kosten sind ja doppelt, der ist garantiert weit unter 1 gesunken...
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