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 21 - Stuttgart 21 

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Hallo Zusammen,

im Rahmen des Bahnsystemkolloquiums des Institut für Bahnsysteme und Öffentlichen Verkehr der TU Dresden findet am 17.12 ein Vortrag zur LST-Ausrüstung des Knotens Stuttgart statt. Siehe: [tu-dresden.de]

Gruß
Hadufuns

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)

Re: Livestream, technische Probleme

geschrieben von: Saxobav

Datum: 26.11.20 13:48

Hadufuns schrieb:
Zitat:
Hallo Zusammen,
im Rahmen des Bahnsystemkolloquiums des Institut für Bahnsysteme und Öffentlichen Verkehr der TU Dresden findet am 17.12 ein Vortrag zur LST-Ausrüstung des Knotens Stuttgart statt. Siehe: [tu-dresden.de]
Hallo Foristen,
ich hatte heute bei versuchter Teilnahme technische Probleme. Für die Teilnahme benötigt man einen Chrome(basierten)-Browser. Ohne App bestand der Browser auf die Freigabe eines Mikrofons, was ich am Rechner nicht habe. Merkwürdig, ich wollte ja nicht als Referent auftreten...

Wer das Problem gemeistert hat, könnte mir oder uns helfende Hinweise geben. Ich habe dem Gastgeber eine Mitteilung zukommen lassen.

Viele Grüße, saxobav

Re: Livestream, technische Probleme

geschrieben von: graetz

Datum: 26.11.20 13:58

Saxobav schrieb:
Hadufuns schrieb:
Zitat:
Hallo Zusammen,
im Rahmen des Bahnsystemkolloquiums des Institut für Bahnsysteme und Öffentlichen Verkehr der TU Dresden findet am 17.12 ein Vortrag zur LST-Ausrüstung des Knotens Stuttgart statt. Siehe: [tu-dresden.de]
Hallo Foristen,
ich hatte heute bei versuchter Teilnahme technische Probleme. Für die Teilnahme benötigt man einen Chrome(basierten)-Browser. Ohne App bestand der Browser auf die Freigabe eines Mikrofons, was ich am Rechner nicht habe. Merkwürdig, ich wollte ja nicht als Referent auftreten...

Wer das Problem gemeistert hat, könnte mir oder uns helfende Hinweise geben. Ich habe dem Gastgeber eine Mitteilung zukommen lassen.

Viele Grüße, saxobav
Reicht nicht die Freigabe eines Mikrofoneingangs? Soundhardware sollte doch jeder Rechner haben.

Re: Livestream, technische Probleme

geschrieben von: Hadufuns

Datum: 26.11.20 14:39

Hallo Saxobav,

Saxobav schrieb:
Hadufuns schrieb:
Zitat:
Hallo Zusammen,
im Rahmen des Bahnsystemkolloquiums des Institut für Bahnsysteme und Öffentlichen Verkehr der TU Dresden findet am 17.12 ein Vortrag zur LST-Ausrüstung des Knotens Stuttgart statt. Siehe: [tu-dresden.de]
Hallo Foristen,
ich hatte heute bei versuchter Teilnahme technische Probleme. Für die Teilnahme benötigt man einen Chrome(basierten)-Browser. Ohne App bestand der Browser auf die Freigabe eines Mikrofons, was ich am Rechner nicht habe. Merkwürdig, ich wollte ja nicht als Referent auftreten...

Wer das Problem gemeistert hat, könnte mir oder uns helfende Hinweise geben. Ich habe dem Gastgeber eine Mitteilung zukommen lassen.

Viele Grüße, saxobav
Das ist richtig, die Anwendung besteht auf Freigabe eines Mikrofons, jedoch reicht das Vorhandensein des Eingangs aus. Nach dem eintreten ist man per Default stummgeschalten.

Gruß
Hadufuns

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)

Re: Livestream, technische Probleme

geschrieben von: Saxobav

Datum: 26.11.20 15:24

Hadufuns schrieb:Saxobav schrieb:
Saxobav schrieb:Zitat:
Hadufuns schrieb:
Zitat:
Hallo Zusammen,
im Rahmen des Bahnsystemkolloquiums des Institut für Bahnsysteme und Öffentlichen Verkehr der TU Dresden findet am 17.12 ein Vortrag zur LST-Ausrüstung des Knotens Stuttgart statt. Siehe: [tu-dresden.de]
Hallo Foristen,
ich hatte heute bei versuchter Teilnahme technische Probleme. Für die Teilnahme benötigt man einen Chrome(basierten)-Browser (EDGE geht auch). Ohne App bestand der Browser auf die Freigabe eines Mikrofons, was ich am Rechner nicht habe. Merkwürdig, ich wollte ja nicht als Referent auftreten.
...
Viele Grüße, saxobav
Das ist richtig, die Anwendung besteht auf Freigabe eines Mikrofons, jedoch reicht das Vorhandensein des Eingangs aus. Nach dem Eintreten ist man per Default stummgeschalten.
Hallo Hadufuns,

ich habe einen klassischen Desktop; und Windows meldet "keine Eingabegeräte gefunden". Das Eingabegerät "Stereomix" ist im Normalzustand deaktiviert. Nach Aktivierung kommt im Browser die nächste Meldung, der Anwendung doch bitte die Benutzung des Mikrofons zu gestatten. Beim Beharren auf der "Block"-Funktion kommt eine weitere Nötigung, der Organisator würde das Mikro wünschen, allerdings mit der Option der Ablehnung. Und nach Ablehnung kommt man dorthin, wo heute der Vortrag war ...
Und anschließend muss man selbst wissen, was und wo man wieder alles schließen muss.

Die Stummschaltung ist ähnlich einem abgeschalteten Fingerabdruckleser; das Signal ist weiterhin im Gerät vorhanden und kann für weitere Zwecke benutzt werden. Hier kann also der Cloudanbieter entscheiden, was er mit dem Audiosignal macht. Im Modus "stumm" wird garantiert, dass man das Meeting nicht stört. "Früher" gab es Betriebstelefonanlagen, bei denen bei aufgelegtem Hörer der Lautsprecher als Mikrofon funktionierte.

Also hätten wir uns das Wissen zur Fortbildung erarbeitet. Ich bleibe verunsichert und würde den technischen Anbieter nicht empfehlen. Ich sehe aber eine Lösung für eine Teilnahme, wenn ich Kompromisse eingehe.

Schönen Abend, viele Grüße saxobav.

Re: Livestream, technische Probleme

geschrieben von: Traumflug

Datum: 27.11.20 14:26

Saxobav schrieb:
Beim Beharren auf der "Block"-Funktion
Dann beharre eben nicht darauf. Es geht nicht um das, was Du als schlauer Benutzer weisst, sondern um das, was das dumme Programm will.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Livestream, technische Probleme

geschrieben von: graetz

Datum: 27.11.20 18:07

Saxobav schrieb:
Die Stummschaltung ist ähnlich einem abgeschalteten Fingerabdruckleser; das Signal ist weiterhin im Gerät vorhanden und kann für weitere Zwecke benutzt werden. Hier kann also der Cloudanbieter entscheiden, was er mit dem Audiosignal macht. Im Modus "stumm" wird garantiert, dass man das Meeting nicht stört. "Früher" gab es Betriebstelefonanlagen, bei denen bei aufgelegtem Hörer der Lautsprecher als Mikrofon funktionierte.

Es gibt Mikrofone und Headsets mit eigenem Stummschalter. Das ist also kein Hindernis für die Teilnahme. Und du kannst das Mikro auch abziehen. Das stört die Software auch nicht. Teams fragt fragt nur nach, warum du so absolut still bist.

Der Titel wurde aktualisiert...

geschrieben von: Hadufuns

Datum: 15.12.20 12:18

...und lautet: "Mehr Leistungsfähigkeit mit Digitaler LST – aber wie? Praxisbeispiele aus dem Digitalen Knoten Stuttgart.": [tu-dresden.de]

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)

Re: Der Titel wurde aktualisiert...

geschrieben von: kmueller

Datum: 15.12.20 16:50

Hadufuns schrieb:
...und lautet: "Mehr Leistungsfähigkeit mit Digitaler LST – aber wie? Praxisbeispiele aus dem Digitalen Knoten Stuttgart.": [tu-dresden.de]
Gibts denn keine Praxisbeispiele, die schon länger in Betrieb sind als der Digitale Knoten Stuttgart?

Re: Der Titel wurde aktualisiert...

geschrieben von: Hadufuns

Datum: 15.12.20 17:04

kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
...und lautet: "Mehr Leistungsfähigkeit mit Digitaler LST – aber wie? Praxisbeispiele aus dem Digitalen Knoten Stuttgart.": [tu-dresden.de]
Gibts denn keine Praxisbeispiele, die schon länger in Betrieb sind als der Digitale Knoten Stuttgart?
Spontan fällt mir der Ayalon-Korridor ein.

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)

Re: Der Titel wurde aktualisiert...

geschrieben von: graetz

Datum: 15.12.20 17:26

Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
...und lautet: "Mehr Leistungsfähigkeit mit Digitaler LST – aber wie? Praxisbeispiele aus dem Digitalen Knoten Stuttgart.": [tu-dresden.de]
Gibts denn keine Praxisbeispiele, die schon länger in Betrieb sind als der Digitale Knoten Stuttgart?
Spontan fällt mir der Ayalon-Korridor ein.
Anscheinend hat man aber schon im digitalen Bahnknoten Stuttgart genug Praxiserfahrungen gemacht.

Re: Der Titel wurde aktualisiert...

geschrieben von: Michael K.

Datum: 15.12.20 22:54

graetz schrieb:
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
...und lautet: "Mehr Leistungsfähigkeit mit Digitaler LST – aber wie? Praxisbeispiele aus dem Digitalen Knoten Stuttgart.": [tu-dresden.de]
Gibts denn keine Praxisbeispiele, die schon länger in Betrieb sind als der Digitale Knoten Stuttgart?
Spontan fällt mir der Ayalon-Korridor ein.
Anscheinend hat man aber schon im digitalen Bahnknoten Stuttgart genug Praxiserfahrungen gemacht.
Spoiler: Es gibt nicht nur die Betriebspraxis, sondern auch die Planungspraxis.

Stuttgart hat Höchstanforderungen

geschrieben von: Saxobav

Datum: 16.12.20 00:43

kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
...und lautet: "Mehr Leistungsfähigkeit mit Digitaler LST – aber wie? Praxisbeispiele aus dem Digitalen Knoten Stuttgart.": [tu-dresden.de]
Gibts denn keine Praxisbeispiele, die schon länger in Betrieb sind als der Digitale Knoten Stuttgart?
Hallo kmueller,
da wird das Finden schwierig, jenseits der Ironie Deiner Frage.
Es gibt bisher nur wenige Knoten wie Stuttgart mit ETCS, allerdings viele mit proprietärer Technik (CBTC). Somit ist also mindestens die Funktechnik sehr neu mit dieser Verkehrsdichte, weniger die logische Leittechnik. Weitere Knoten sind komplett neu ausgestattet und mit entsprechenden Vorgaben konstruiert, damit gibt es keine Vergleiche zu vorher und optimale Bedingungen. Und andere Knoten sind nicht voll ausgelastet oder/und wollen im ersten Schritt nur an die bestehende Performance anknüpfen.
Somit hat hier ETCS das Gleiche zu vollbringen wie die hochoptimierte LZB im Münchener S-Bahntunnel, also an das fahrphysikalische Maximum heranzukommen. Ein signaltechnisches Fallback plant man nicht, vermutlich kann man innerhalb erwartbarer Störungen keinen dynamischen Notfahrplan erstellen und umsetzen. In Frage käme vermutlich nur ETCS L1FS, d.h. die sicherheitsrelevanten Informationen würden nur über die Balisen ausgetauscht (Luxemburger Modell?). Erschwerend kommt in Stuttgart der Mischbetrieb verschiedener Fahrzeuge und ETCS-Lieferanten hinzu, die man diesbezüglich alle als neu bezeichnen kann.

Aber anscheinend kann man solche Innovationen in D nicht vom kleinen Maßstab zum großen hin entwickeln, sondern bekommt das Geld nur zum Klotzen. Und man kann in unserem Land scheinbar nicht an mehreren Stellen gleichzeitig ETCS-Umrüstungen vornehmen und kommt wegen Umpriorisierungen dann auch mal nur zum Geldausgeben und weniger zur Nutzung. Eine (be-)gleitende Einführung von ETCS zwischen Bitterfeld und Erfurt oder Nürnberg und Sonneberg hätte viele kleine Problemstellungen des realen Bahnbetriebes geboten mit daraus entspringenden typisierten Lösungen. Und gleichzeitig zur flächenweiten Qualifikation von Personal beigetragen.

Doch trotz verbreitetem Beamtenmikado bei der ETCS-Einführung traut man sich sehr früh an so eine Großbaustelle heran. Da mag auch das "to big to fail" mit eine Rolle spielen. Es bleibt für den überschaubaren Kreis von Ingenieuren und den unteren Entscheidern eine abenteuerliche Sache, ohne dass man ihre Heldentaten namentlich kennenlernen wird.

Wir werden die Geburt erleben und nachfolgend die Funktion als selbstverständlich erachten, inklusive Kinderkrankheiten.

Viele Grüße, saxobav.
Hadufuns schrieb:
Hallo Zusammen,

im Rahmen des Bahnsystemkolloquiums des Institut für Bahnsysteme und Öffentlichen Verkehr der TU Dresden findet am 17.12 ein Vortrag zur LST-Ausrüstung des Knotens Stuttgart statt. Siehe: [tu-dresden.de]

Gruß
Hadufuns
Die Präsentation zur Veranstaltung ist verfügbar:
[tu-dresden.de]

MfG
Hadufuns schrieb:
Hallo Zusammen,

im Rahmen des Bahnsystemkolloquiums des Institut für Bahnsysteme und Öffentlichen Verkehr der TU Dresden findet am 17.12 ein Vortrag zur LST-Ausrüstung des Knotens Stuttgart statt. Siehe: [tu-dresden.de]

Gruß
Hadufuns
Letztendlich bezog sich der Vortrag nur auf die Aktivitäten bei der Digitalisierung der S-Bahn, wo der Herr Kümmling dran arbeitet.
Er machte "auf der Strecke" eine "theoretische" Steigerung der Leistungsfähigkeit von "10-15%" aus. Auf die Frage, was denn mit den in den Verlautbarungen behaupteten bis zu 30% Leistungssteigerung wäre, kam die Antwort, dass wäre abhängig von den Eingangsgegebenheiten. Setze man da die Leistungswerte anfangs niedrig an, würde man dann auch einen so hohen Zuwachs erfahren. Die "bis 15%" schienen mir da realistischer zu sein. Auf der Strecke.

Ich hatte den Eindruck, bei der S-Bahn ist das alles noch relativ leicht umzusetzen. Da ist der Fuhrpark homogen, die sind Fahrpläne bekannt und natürlich darauf optimiert, die Züge in die Stammstrecke leicht einzufädeln.

Wenn ich das richtig mitbekommen habe, wurde über den Trogbahnhof da noch nicht berichtet, aber angedeutet, dass man zwar einen Fahrplan für 2026 kennt, aber nicht die darüber hinaus. Man will aber ein System schaffen, das auch zukünftige andere Fahrpläne berücksichtigen kann.

Ein Problem werden da aber die unterschiedlichen Fahrzeugkennlinien sein. Stand heute ist erstmal die Hardware für die Züge schon beauftragt. Es sind rund 500 Triebfahrzeuge umzurüsten bis 2025. Aber die "Software", womit ich jetzt nicht den Code auf der Hardware meine, sondern die Konfiguration, die dann eine Leistungssteigerung bringen soll, für die "ETCS" ursprünglich gar nicht konzipiert wurde, die gilt es noch zu finden.
Hallo graetz,

graetz schrieb:
Letztendlich bezog sich der Vortrag nur auf die Aktivitäten bei der Digitalisierung der S-Bahn, wo der Herr Kümmling dran arbeitet.
Er machte "auf der Strecke" eine "theoretische" Steigerung der Leistungsfähigkeit von "10-15%" aus.
Der Vortragende hat klargestellt dass sich diese 10-15% alleine durch die Optimierung die Blockteilung ergeben. Dies ist das Fachgebiet, an dessen Bearbeitung er beteiligt war, andere leistungssteigernde Effekte wie ATO und schnellere Fahrstrassenbildungzeiten sind daher in dieser Zahl nicht enthalten.

graetz schrieb:
Auf die Frage, was denn mit den in den Verlautbarungen behaupteten bis zu 30% Leistungssteigerung wäre, kam die Antwort, dass wäre abhängig von den Eingangsgegebenheiten.
Diese Aussage kam aber nicht vom Vortragenden, sondern war eine allgemeine Aussage vom einladenden Proffessor ohne Projektbezug.

Gruß Jörg
JoergAtDSO schrieb:
Hallo graetz,

graetz schrieb:
Letztendlich bezog sich der Vortrag nur auf die Aktivitäten bei der Digitalisierung der S-Bahn, wo der Herr Kümmling dran arbeitet.
Er machte "auf der Strecke" eine "theoretische" Steigerung der Leistungsfähigkeit von "10-15%" aus.
Der Vortragende hat klargestellt dass sich diese 10-15% alleine durch die Optimierung die Blockteilung ergeben. Dies ist das Fachgebiet, an dessen Bearbeitung er beteiligt war, andere leistungssteigernde Effekte wie ATO und schnellere Fahrstrassenbildungzeiten sind daher in dieser Zahl nicht enthalten.

graetz schrieb:
Auf die Frage, was denn mit den in den Verlautbarungen behaupteten bis zu 30% Leistungssteigerung wäre, kam die Antwort, dass wäre abhängig von den Eingangsgegebenheiten.
Diese Aussage kam aber nicht vom Vortragenden, sondern war eine allgemeine Aussage vom einladenden Proffessor ohne Projektbezug.

Gruß Jörg
Ich schrieb ja "auf der Strecke". Bei ATO entfällt die Reaktionszeit des Lokführers beim Bremsen, was auf der Strecke ja am besten nicht passieren sollte, und schnellere Fahrstrassenbildungzeiten würden eher in Bahnhöfen Wirkung zeigen. Werte dafür scheint es noch nicht zu geben.

Ich hatte den Eindruck, dass dort diese 30% eher als Politikum angesehen werden.
Hallo graetz,
graetz schrieb:
Ich schrieb ja "auf der Strecke". Bei ATO entfällt die Reaktionszeit des Lokführers beim Bremsen, was auf der Strecke ja am besten nicht passieren sollte,
Auch wenn man im Normalbetrieb nicht auf freier Strecke bremst, ist dies das maßgebliche Kriterium für die Zugfolgezeit. Es ist wie beim Autofahren, fährt man zu dicht auf, ist nicht konzentriert und der Vordermann geht in die Eisen, kracht es.

graetz schrieb:
und schnellere Fahrstrassenbildungzeiten würden eher in Bahnhöfen Wirkung zeigen. Werte dafür scheint es noch nicht zu geben.
Doch, die sind doch in Folie 38 aufgeführt.

graetz schrieb:
Ich hatte den Eindruck, dass dort diese 30% eher als Politikum angesehen werden.
So ähnlich hat es der gastgebende Proffesor ausgedrückt.

Gruß Jörg
graetz schrieb:
Ich hatte den Eindruck, bei der S-Bahn ist das alles noch relativ leicht umzusetzen. Da ist der Fuhrpark homogen, die sind Fahrpläne bekannt und natürlich darauf optimiert, die Züge in die Stammstrecke leicht einzufädeln.
[...]

Ein Problem werden da aber die unterschiedlichen Fahrzeugkennlinien sein. Stand heute ist erstmal die Hardware für die Züge schon beauftragt. Es sind rund 500 Triebfahrzeuge umzurüsten bis 2025. Aber die "Software", womit ich jetzt nicht den Code auf der Hardware meine, sondern die Konfiguration, die dann eine Leistungssteigerung bringen soll, für die "ETCS" ursprünglich gar nicht konzipiert wurde, die gilt es noch zu finden.
Sicher, die Fahrzeugausrüstung muss noch durchgeführt werden. Die Herausforderungen betreffen da aber eher die Hardware. Also die notwendigen Einbauten, Anbauten und Kabelwege und die Schnittstellen zwischen ETCS-Fahrzeuggerät und der sonstigen Fahrzeugleittechnik.
Hinsichtlich der Bremskurven sind bislang nur bereits untersuchte Dinge unterstellbar. Optimierungen der Konfiguration für die Leistungssteigerung sind vorgesehen (in den öffentlichen Ausschreibungsunterlagen ist das erwähnt). Da hier noch nicht sicher ist, wo man da herauskommt (Bremswege sind sicherheitsrelevant und durch Bremsversuche und Simulationen nachzuweisen), kann man die jetzt aktuell noch nicht in Leistungsfähigkeitsbetrachtungen unterstellen.
Mehr Leistungsfähigkeit mit Digitaler LST – aber wie? Praxisbeispiele aus dem Digitalen Knoten Stuttgart."
Die Praxisbeispiele bestehen wohl aus Excelshheets. Da werden wohl einige Überraschungen auf die DB zukommen. Ich hatte ja schon öfter erwähnt dass GSM-R sehr wahrscheinlich diesen Knoten nicht wie erwünscht steuern kann.
Hallo E44,
E44 schrieb:
Die Praxisbeispiele bestehen wohl aus Excelshheets. Da werden wohl einige Überraschungen auf die DB zukommen. Ich hatte ja schon öfter erwähnt dass GSM-R sehr wahrscheinlich diesen Knoten nicht wie erwünscht steuern kann.
Das Thema ist viel umfangreicher, als dass man es in allen Facetten in 60-70 Minuten vortragen könnte.
Die Funknetzkapazität auf eine außerplanmäßig hohe Zuganzahl ausgelegt (wenn sich bspw. der Verkehr in bestimmten Funkzellen staut) - das ist im Abschlussbericht ETCS-Untersuchung S-Bahn Stuttgart beschrieben und wird wie viele andere Sachen auch im restlichen Ausrüstungsbereich angewendet.
Die Verfügbarkeit wird durch eine Doppelausleuchtung im gesamten Projektbereich sichergestellt.
Und die Latenz ist in der Systemlaufzeit berücksichtigt. Bei einer Teilzugstraße auf der S-Bahn-Stammstrecke nimmt GSM-R dann ungefähr ein Drittel der gesamten Laufzeit (Infrastruktur+Funk+Fahrzeug) ein.
Ja, die Systemlaufzeit ist hier ggf. größer als die Zeit, die zum Durchfahren eines Blocks benötigt wird. Das ist aber kein Problem. Die ETCS-Zentrale schickt die Verlängerung der Fahrterlaubnis jeweils heraus, sobald die nötigen Abschnitte frei werden. Die Reihenfolgerichtigkeit der Daten wird von GSM-R sichergestellt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:20:09:56:41.
Michael K. schrieb:
Hallo E44,
E44 schrieb:
Die Praxisbeispiele bestehen wohl aus Excelshheets. Da werden wohl einige Überraschungen auf die DB zukommen. Ich hatte ja schon öfter erwähnt dass GSM-R sehr wahrscheinlich diesen Knoten nicht wie erwünscht steuern kann.
Das Thema ist viel umfangreicher, als dass man es in allen Facetten in 60-70 Minuten vortragen könnte.
Die Funknetzkapazität auf eine außerplanmäßig hohe Zuganzahl ausgelegt (wenn sich bspw. der Verkehr in bestimmten Funkzellen staut) - das ist im Abschlussbericht ETCS-Untersuchung S-Bahn Stuttgart beschrieben und wird wie viele andere Sachen auch im restlichen Ausrüstungsbereich angewendet.
Die Verfügbarkeit wird durch eine Doppelausleuchtung im gesamten Projektbereich sichergestellt.
Und die Latenz ist in der Systemlaufzeit berücksichtigt. Bei einer Teilzugstraße auf der S-Bahn-Stammstrecke nimmt GSM-R dann ungefähr ein Drittel der gesamten Laufzeit (Infrastruktur+Funk+Fahrzeug) ein.
Ja, die Systemlaufzeit ist hier ggf. größer als die Zeit, die zum Durchfahren eines Blocks benötigt wird. Das ist aber kein Problem. Die ETCS-Zentrale schickt die Verlängerung der Fahrterlaubnis jeweils heraus, sobald die nötigen Abschnitte frei werden. Die Reihenfolgerichtigkeit der Daten wird von GSM-R sichergestellt.
Aber in der Praxis ist nichts davon erprobt. Die Überraschung kommt dann wenn man festellt dass die Formeln in den Excel Sheets nicht umsetzbar sind. Wenn der Zug eine Balise überfährt und noch keine Erlaubnis hat weiterzufahren wird er wohl anhalten und nicht spekulieren ob demnächt ein Telegramm eingeht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:20:10:40:55.
E44 schrieb:
Michael K. schrieb:
Hallo E44,
E44 schrieb:
Die Praxisbeispiele bestehen wohl aus Excelshheets. Da werden wohl einige Überraschungen auf die DB zukommen. Ich hatte ja schon öfter erwähnt dass GSM-R sehr wahrscheinlich diesen Knoten nicht wie erwünscht steuern kann.
Das Thema ist viel umfangreicher, als dass man es in allen Facetten in 60-70 Minuten vortragen könnte.
Die Funknetzkapazität auf eine außerplanmäßig hohe Zuganzahl ausgelegt (wenn sich bspw. der Verkehr in bestimmten Funkzellen staut) - das ist im Abschlussbericht ETCS-Untersuchung S-Bahn Stuttgart beschrieben und wird wie viele andere Sachen auch im restlichen Ausrüstungsbereich angewendet.
Die Verfügbarkeit wird durch eine Doppelausleuchtung im gesamten Projektbereich sichergestellt.
Und die Latenz ist in der Systemlaufzeit berücksichtigt. Bei einer Teilzugstraße auf der S-Bahn-Stammstrecke nimmt GSM-R dann ungefähr ein Drittel der gesamten Laufzeit (Infrastruktur+Funk+Fahrzeug) ein.
Ja, die Systemlaufzeit ist hier ggf. größer als die Zeit, die zum Durchfahren eines Blocks benötigt wird. Das ist aber kein Problem. Die ETCS-Zentrale schickt die Verlängerung der Fahrterlaubnis jeweils heraus, sobald die nötigen Abschnitte frei werden. Die Reihenfolgerichtigkeit der Daten wird von GSM-R sichergestellt.
Aber in der Praxis ist nichts davon erprobt. Die Überraschung kommt dann wenn man festellt dass die Formeln in den Excel Sheets nicht umsetzbar sind. Wenn der Zug eine Balise überfährt und noch keine Erlaubnis hat weiterzufahren wird er wohl anhalten und nicht spekulieren ob demnächt ein Telegramm eingeht.
Angesichts dessen, dass du offenbar keinerlei Ahnung hast, wie ETCS Level 2 funktioniert, redest du hier ziemlich selbstbewusst mit...

Das Ende der Fahrterlaubnis wird natürlich fahrzeugseitig von ETCS überwacht mit Bremskurven auf das Ende der Fahrterlaubnis bzw. den Gefahrpunkt hinter dem Ende der Fahrterlaubnis. Wenn die Fahrterlaubnis nur noch 30 m reicht, dann hat der Zug natürlich schon deutlich heruntergebremst (oder ETCS hat das zwangsweise getan).

Der Trick ist nun ganz einfach: Eine ETCS-Fahrterlaubnis kann über viele Blockabschnitte hinweg reichen. Die Verlängerung der Fahrterlaubnis passiert nicht erst, wenn der letzte Blockabschnitt davor erreicht wird - das wäre offensichtlich viel zu spät.

Es gibt verschiedene Grenzen bezüglich der Länge einer Fahrterlaubnis (Länge 32 km, max. Balisenanzahl in Linkingliste, max. Anzahl Geschwindigkeitswechsel, max. Anzahl Neigungswechsel usw.). Diese Grenzen sind aber auch auf einer Stammstrecke mit sehr dichter Blockteilung kein Problem. Zumal es ein paar Tricks gibt, sollte man wirklich mal an eine der Grenzen stoßen - bspw. müssen nicht alle Balisengruppen* in die Fahrterlaubnis aufgenommen werden.

* Balisengruppen liegen nicht nur an den Signalen bzw. Blockkennzeichen, es werden deutlich mehr Balisengruppen verlegt. Balisengruppen bestehen wiederum bei ETCS L2 üblicherweise aus ein oder zwei Balisen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:20:13:08:51.
Michael K. schrieb:
Eine ETCS-Fahrterlaubnis kann über viele Blockabschnitte hinweg reichen. Die Verlängerung der Fahrterlaubnis passiert nicht erst, wenn der letzte Blockabschnitt davor erreicht wird - das wäre offensichtlich viel zu spät.
Wenn man die hohe Blockdichte nutzen will, um die realen Zugabstände so weit zu verkürzen, wie es sicherheitsseitig überhaupt möglich ist (für vertretbar gehalten und genehmigt wird), wäre das nicht 'viel zu spät', sondern es wäre ein häufiger Fall, wenn nicht sogar der normale.

Länge einer MA

geschrieben von: Hadufuns

Datum: 20.12.20 14:01

Hallo Michael,

Michael K. schrieb:
[...]Es gibt verschiedene Grenzen bezüglich der Länge einer Fahrterlaubnis (Länge 32 km, max. Balisenanzahl in Linkingliste, max. Anzahl Geschwindigkeitswechsel, max. Anzahl Neigungswechsel usw.).
[...]
Beträgt die maximale Länge einer MA nicht sogar 327,67 Kilometer?

Gruß
Hadufuns

edit: Präzisierung der Längenangabe gemäß subset-06, Kapitel 7.

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:20:14:14:56.
Hallo kmueller,

kmueller schrieb:
Michael K. schrieb:
Eine ETCS-Fahrterlaubnis kann über viele Blockabschnitte hinweg reichen. Die Verlängerung der Fahrterlaubnis passiert nicht erst, wenn der letzte Blockabschnitt davor erreicht wird - das wäre offensichtlich viel zu spät.
Wenn man die hohe Blockdichte nutzen will, um die realen Zugabstände so weit zu verkürzen, wie es sicherheitsseitig überhaupt möglich ist (für vertretbar gehalten und genehmigt wird), wäre das nicht 'viel zu spät', sondern es wäre ein häufiger Fall, wenn nicht sogar der normale.
Das kann vorkommen, aber es ist sicher nicht der Normalbetrieb. Bei den kurzen Blöcken (30m) geht es ja darum, den nachfolgenden Zug möglichst früh am Bahnsteig zum halten zu bekommen. Dieses Ziel erreicht man nicht, wenn man bis auf den letzten Blockabschnitt an den Vorzug heranfährt. Man braucht einen größeren Abstand, damit man mit hoher Geschwindigkeit am Bahnsteig einfahren kann.

Gruß Jörg
JoergAtDSO schrieb:
Hallo kmueller,

kmueller schrieb:
Michael K. schrieb:
Eine ETCS-Fahrterlaubnis kann über viele Blockabschnitte hinweg reichen. Die Verlängerung der Fahrterlaubnis passiert nicht erst, wenn der letzte Blockabschnitt davor erreicht wird - das wäre offensichtlich viel zu spät.
Wenn man die hohe Blockdichte nutzen will, um die realen Zugabstände so weit zu verkürzen, wie es sicherheitsseitig überhaupt möglich ist (für vertretbar gehalten und genehmigt wird), wäre das nicht 'viel zu spät', sondern es wäre ein häufiger Fall, wenn nicht sogar der normale.
Das kann vorkommen, aber es ist sicher nicht der Normalbetrieb. Bei den kurzen Blöcken (30m) geht es ja darum, den nachfolgenden Zug möglichst früh am Bahnsteig zum halten zu bekommen. Dieses Ziel erreicht man nicht, wenn man bis auf den letzten Blockabschnitt an den Vorzug heranfährt. Man braucht einen größeren Abstand, damit man mit hoher Geschwindigkeit am Bahnsteig einfahren kann.

Gruß Jörg
Dann machen aber die 30m Blöcke wenig Sinn
E44 schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
Hallo kmueller,

kmueller schrieb:
Michael K. schrieb:
Eine ETCS-Fahrterlaubnis kann über viele Blockabschnitte hinweg reichen. Die Verlängerung der Fahrterlaubnis passiert nicht erst, wenn der letzte Blockabschnitt davor erreicht wird - das wäre offensichtlich viel zu spät.
Wenn man die hohe Blockdichte nutzen will, um die realen Zugabstände so weit zu verkürzen, wie es sicherheitsseitig überhaupt möglich ist (für vertretbar gehalten und genehmigt wird), wäre das nicht 'viel zu spät', sondern es wäre ein häufiger Fall, wenn nicht sogar der normale.
Das kann vorkommen, aber es ist sicher nicht der Normalbetrieb. Bei den kurzen Blöcken (30m) geht es ja darum, den nachfolgenden Zug möglichst früh am Bahnsteig zum halten zu bekommen. Dieses Ziel erreicht man nicht, wenn man bis auf den letzten Blockabschnitt an den Vorzug heranfährt. Man braucht einen größeren Abstand, damit man mit hoher Geschwindigkeit am Bahnsteig einfahren kann.

Gruß Jörg
Dann machen aber die 30m Blöcke wenig Sinn
Doch, sie ermöglichen es u.a. per Zugfahrt "aufzurücken".

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)

Re: Länge einer MA

geschrieben von: Michael K.

Datum: 20.12.20 14:45

Hallo Hadufuns,

Hadufuns schrieb:
Michael K. schrieb:
[...]Es gibt verschiedene Grenzen bezüglich der Länge einer Fahrterlaubnis (Länge 32 km, max. Balisenanzahl in Linkingliste, max. Anzahl Geschwindigkeitswechsel, max. Anzahl Neigungswechsel usw.).
[...]
Beträgt die maximale Länge einer MA nicht sogar 327,67 Kilometer?
Richtig, durch eine reduzierung der Auflösung von Ortsangaben von 1 m auf 10 m (immer noch besser als die 12,5 m der LZB) lässt sich die max. Länge einer MA verzehnfachen. Das hatte ich weggelassen, da es für die S-Bahn-Stammstrecke nicht relevant ist.
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
Hallo kmueller,

kmueller schrieb:
Michael K. schrieb:
Eine ETCS-Fahrterlaubnis kann über viele Blockabschnitte hinweg reichen. Die Verlängerung der Fahrterlaubnis passiert nicht erst, wenn der letzte Blockabschnitt davor erreicht wird - das wäre offensichtlich viel zu spät.
Wenn man die hohe Blockdichte nutzen will, um die realen Zugabstände so weit zu verkürzen, wie es sicherheitsseitig überhaupt möglich ist (für vertretbar gehalten und genehmigt wird), wäre das nicht 'viel zu spät', sondern es wäre ein häufiger Fall, wenn nicht sogar der normale.
Das kann vorkommen, aber es ist sicher nicht der Normalbetrieb. Bei den kurzen Blöcken (30m) geht es ja darum, den nachfolgenden Zug möglichst früh am Bahnsteig zum halten zu bekommen. Dieses Ziel erreicht man nicht, wenn man bis auf den letzten Blockabschnitt an den Vorzug heranfährt. Man braucht einen größeren Abstand, damit man mit hoher Geschwindigkeit am Bahnsteig einfahren kann.

Gruß Jörg
Dann machen aber die 30m Blöcke wenig Sinn
Doch, sie ermöglichen es u.a. per Zugfahrt "aufzurücken".
Es wird darauf hinauslaufen dass die Züge alle 30m Telegramme schicken und empfangen müssen und dafür ist ETCS mit GSM-R nicht designed worden. Das kann gutgehen muss es aber nicht. Wenn der Zug bemerkt dass er ausser "Takt" ist wird er eine Notbremung hinlegen. Ich meine mit ausser Takt dass die Lok eine Balise überfährt und die Bestätigung für die vorangegangene Balise noch nicht da ist.

Re: Länge einer MA

geschrieben von: Hadufuns

Datum: 20.12.20 14:53

Michael K. schrieb:
Hallo Hadufuns,

Hadufuns schrieb:
Michael K. schrieb:
[...]Es gibt verschiedene Grenzen bezüglich der Länge einer Fahrterlaubnis (Länge 32 km, max. Balisenanzahl in Linkingliste, max. Anzahl Geschwindigkeitswechsel, max. Anzahl Neigungswechsel usw.).
[...]
Beträgt die maximale Länge einer MA nicht sogar 327,67 Kilometer?
Richtig, durch eine reduzierung der Auflösung von Ortsangaben von 1 m auf 10 m (immer noch besser als die 12,5 m der LZB) lässt sich die max. Länge einer MA verzehnfachen. Das hatte ich weggelassen, da es für die S-Bahn-Stammstrecke nicht relevant ist.
Klar, relevant ist es nicht. Ich glaube die Level 1 MA bei "ESG" haben tatsächlich diese Länge. Da du gerade die "Linkingliste" erwähnt hast: auf den Folien war von "maskierbaren BG" die Rede, sollen Balisengruppen durch ihre Nichterwähnung in der Linkingliste maskiert werden?

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
Hallo kmueller,

kmueller schrieb:
Michael K. schrieb:
Eine ETCS-Fahrterlaubnis kann über viele Blockabschnitte hinweg reichen. Die Verlängerung der Fahrterlaubnis passiert nicht erst, wenn der letzte Blockabschnitt davor erreicht wird - das wäre offensichtlich viel zu spät.
Wenn man die hohe Blockdichte nutzen will, um die realen Zugabstände so weit zu verkürzen, wie es sicherheitsseitig überhaupt möglich ist (für vertretbar gehalten und genehmigt wird), wäre das nicht 'viel zu spät', sondern es wäre ein häufiger Fall, wenn nicht sogar der normale.
Das kann vorkommen, aber es ist sicher nicht der Normalbetrieb. Bei den kurzen Blöcken (30m) geht es ja darum, den nachfolgenden Zug möglichst früh am Bahnsteig zum halten zu bekommen. Dieses Ziel erreicht man nicht, wenn man bis auf den letzten Blockabschnitt an den Vorzug heranfährt. Man braucht einen größeren Abstand, damit man mit hoher Geschwindigkeit am Bahnsteig einfahren kann.

Gruß Jörg
Dann machen aber die 30m Blöcke wenig Sinn
Doch, sie ermöglichen es u.a. per Zugfahrt "aufzurücken".
Es wird darauf hinauslaufen dass die Züge alle 30m Telegramme schicken und empfangen müssen und dafür ist ETCS mit GSM-R nicht designed worden. Das kann gutgehen muss es aber nicht. Wenn der Zug bemerkt dass er ausser "Takt" ist wird er eine Notbremung hinlegen. Ich meine mit ausser Takt dass die Lok eine Balise überfährt und die Bestätigung für die vorangegangene Balise noch nicht da ist.
Inwiefern soll das ein Problem sein? Es ist schon ein bisschen her dass ich die Machbarkeitsstudie zu ETCS bei der S-Bahn gelesen habe und in meiner Erinnerung wird das Thema der notwendigen Funkkanäle (die Anzahl der Telegramme ist in diesem Kontext nicht relevant) dort auch thematisiert.

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
Hallo kmueller,

kmueller schrieb:
Michael K. schrieb:
Eine ETCS-Fahrterlaubnis kann über viele Blockabschnitte hinweg reichen. Die Verlängerung der Fahrterlaubnis passiert nicht erst, wenn der letzte Blockabschnitt davor erreicht wird - das wäre offensichtlich viel zu spät.
Wenn man die hohe Blockdichte nutzen will, um die realen Zugabstände so weit zu verkürzen, wie es sicherheitsseitig überhaupt möglich ist (für vertretbar gehalten und genehmigt wird), wäre das nicht 'viel zu spät', sondern es wäre ein häufiger Fall, wenn nicht sogar der normale.
Das kann vorkommen, aber es ist sicher nicht der Normalbetrieb. Bei den kurzen Blöcken (30m) geht es ja darum, den nachfolgenden Zug möglichst früh am Bahnsteig zum halten zu bekommen. Dieses Ziel erreicht man nicht, wenn man bis auf den letzten Blockabschnitt an den Vorzug heranfährt. Man braucht einen größeren Abstand, damit man mit hoher Geschwindigkeit am Bahnsteig einfahren kann.

Gruß Jörg
Dann machen aber die 30m Blöcke wenig Sinn
Doch, sie ermöglichen es u.a. per Zugfahrt "aufzurücken".
Es wird darauf hinauslaufen dass die Züge alle 30m Telegramme schicken und empfangen müssen und dafür ist ETCS mit GSM-R nicht designed worden. Das kann gutgehen muss es aber nicht. Wenn der Zug bemerkt dass er ausser "Takt" ist wird er eine Notbremung hinlegen. Ich meine mit ausser Takt dass die Lok eine Balise überfährt und die Bestätigung für die vorangegangene Balise noch nicht da ist.
Inwiefern soll das ein Problem sein? Es ist schon ein bisschen her dass ich die Machbarkeitsstudie zu ETCS bei der S-Bahn gelesen habe und in meiner Erinnerung wird das Thema der notwendigen Funkkanäle (die Anzahl der Telegramme ist in diesem Kontext nicht relevant) dort auch thematisiert.
Es ist schon ein Problem wenn man eine machbarkeitsstudie erstellt die nur die S-Bahn berücksichtigt. Das GSM-R Netz muss halt den kompletten Knoten abdecken.
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
Hallo kmueller,

kmueller schrieb:
Michael K. schrieb:
Eine ETCS-Fahrterlaubnis kann über viele Blockabschnitte hinweg reichen. Die Verlängerung der Fahrterlaubnis passiert nicht erst, wenn der letzte Blockabschnitt davor erreicht wird - das wäre offensichtlich viel zu spät.
Wenn man die hohe Blockdichte nutzen will, um die realen Zugabstände so weit zu verkürzen, wie es sicherheitsseitig überhaupt möglich ist (für vertretbar gehalten und genehmigt wird), wäre das nicht 'viel zu spät', sondern es wäre ein häufiger Fall, wenn nicht sogar der normale.
Das kann vorkommen, aber es ist sicher nicht der Normalbetrieb. Bei den kurzen Blöcken (30m) geht es ja darum, den nachfolgenden Zug möglichst früh am Bahnsteig zum halten zu bekommen. Dieses Ziel erreicht man nicht, wenn man bis auf den letzten Blockabschnitt an den Vorzug heranfährt. Man braucht einen größeren Abstand, damit man mit hoher Geschwindigkeit am Bahnsteig einfahren kann.

Gruß Jörg
Dann machen aber die 30m Blöcke wenig Sinn
Doch, sie ermöglichen es u.a. per Zugfahrt "aufzurücken".
Es wird darauf hinauslaufen dass die Züge alle 30m Telegramme schicken und empfangen müssen und dafür ist ETCS mit GSM-R nicht designed worden. Das kann gutgehen muss es aber nicht. Wenn der Zug bemerkt dass er ausser "Takt" ist wird er eine Notbremung hinlegen. Ich meine mit ausser Takt dass die Lok eine Balise überfährt und die Bestätigung für die vorangegangene Balise noch nicht da ist.
Inwiefern soll das ein Problem sein? Es ist schon ein bisschen her dass ich die Machbarkeitsstudie zu ETCS bei der S-Bahn gelesen habe und in meiner Erinnerung wird das Thema der notwendigen Funkkanäle (die Anzahl der Telegramme ist in diesem Kontext nicht relevant) dort auch thematisiert.
Es ist schon ein Problem wenn man eine machbarkeitsstudie erstellt die nur die S-Bahn berücksichtigt. Das GSM-R Netz muss halt den kompletten Knoten abdecken.
Worin genau siehst Du dabei ein Problem?

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
Hallo kmueller,

kmueller schrieb:
Michael K. schrieb:
Eine ETCS-Fahrterlaubnis kann über viele Blockabschnitte hinweg reichen. Die Verlängerung der Fahrterlaubnis passiert nicht erst, wenn der letzte Blockabschnitt davor erreicht wird - das wäre offensichtlich viel zu spät.
Wenn man die hohe Blockdichte nutzen will, um die realen Zugabstände so weit zu verkürzen, wie es sicherheitsseitig überhaupt möglich ist (für vertretbar gehalten und genehmigt wird), wäre das nicht 'viel zu spät', sondern es wäre ein häufiger Fall, wenn nicht sogar der normale.
Das kann vorkommen, aber es ist sicher nicht der Normalbetrieb. Bei den kurzen Blöcken (30m) geht es ja darum, den nachfolgenden Zug möglichst früh am Bahnsteig zum halten zu bekommen. Dieses Ziel erreicht man nicht, wenn man bis auf den letzten Blockabschnitt an den Vorzug heranfährt. Man braucht einen größeren Abstand, damit man mit hoher Geschwindigkeit am Bahnsteig einfahren kann.

Gruß Jörg
Dann machen aber die 30m Blöcke wenig Sinn
Doch, sie ermöglichen es u.a. per Zugfahrt "aufzurücken".
Es wird darauf hinauslaufen dass die Züge alle 30m Telegramme schicken und empfangen müssen und dafür ist ETCS mit GSM-R nicht designed worden. Das kann gutgehen muss es aber nicht. Wenn der Zug bemerkt dass er ausser "Takt" ist wird er eine Notbremung hinlegen. Ich meine mit ausser Takt dass die Lok eine Balise überfährt und die Bestätigung für die vorangegangene Balise noch nicht da ist.
Inwiefern soll das ein Problem sein? Es ist schon ein bisschen her dass ich die Machbarkeitsstudie zu ETCS bei der S-Bahn gelesen habe und in meiner Erinnerung wird das Thema der notwendigen Funkkanäle (die Anzahl der Telegramme ist in diesem Kontext nicht relevant) dort auch thematisiert.
Es ist schon ein Problem wenn man eine machbarkeitsstudie erstellt die nur die S-Bahn berücksichtigt. Das GSM-R Netz muss halt den kompletten Knoten abdecken.
Worin genau siehst Du dabei ein Problem?
Bei den 30m Blöcken sehe ich ein Problem mit den Latenzzeiten, Beim gesamten Knoten sehe ich ein Problem mit der Kanalzahl und dass es Interferenzen zwischen den dann kompleet benutzten Frequenzbändern, also zusammengefasst eine zu hohe Störanfälligkeit
Hallo E44,

E44 schrieb:
Es wird darauf hinauslaufen dass die Züge alle 30m Telegramme schicken und empfangen müssen und dafür ist ETCS mit GSM-R nicht designed worden. Das kann gutgehen muss es aber nicht. Wenn der Zug bemerkt dass er ausser "Takt" ist wird er eine Notbremung hinlegen. Ich meine mit ausser Takt dass die Lok eine Balise überfährt und die Bestätigung für die vorangegangene Balise noch nicht da ist.
Bitte noch mal den Beitrag von Michael K. lesen, der erklärt, wie ETCS Level 2 wirklich funktioniert! Die Blöcke haben nichts mit der Lage der Balisen zu tun.

Die Datenübertragungsrate die jedem einzelnen Zug zur Verfügung steht, ist ein Vielfaches der für die Movements Authorities benötigten.

Gruß Jörg
JoergAtDSO schrieb:
Hallo E44,

E44 schrieb:
Es wird darauf hinauslaufen dass die Züge alle 30m Telegramme schicken und empfangen müssen und dafür ist ETCS mit GSM-R nicht designed worden. Das kann gutgehen muss es aber nicht. Wenn der Zug bemerkt dass er ausser "Takt" ist wird er eine Notbremung hinlegen. Ich meine mit ausser Takt dass die Lok eine Balise überfährt und die Bestätigung für die vorangegangene Balise noch nicht da ist.
Bitte noch mal den Beitrag von Michael K. lesen, der erklärt, wie ETCS Level 2 wirklich funktioniert! Die Blöcke haben nichts mit der Lage der Balisen zu tun.

Die Datenübertragungsrate die jedem einzelnen Zug zur Verfügung steht, ist ein Vielfaches der für die Movements Authorities benötigten.

Gruß Jörg
Es geht nicht um die Datenübertragungsrate sondern um die Zeit die vergeht wenn z.B. eine Balise überfahren wird bis die Quittung dafür beim Zug wieder ankommt.
Hallo E44,

E44 schrieb:
Es geht nicht um die Datenübertragungsrate sondern um die Zeit die vergeht wenn z.B. eine Balise überfahren wird bis die Quittung dafür beim Zug wieder ankommt.
Es ist unter ETCS Level 2 vollkomend irrelevant, wann der Zug eine Balise überfährt. Diese Information das eine Balise überfahren wird, wird innerhalb der ETCS-Fahrzeugrechners verwendet und nicht an das Stellwerk übertragen. Denn die Lage der Balisen ist von den Blöcken in der Stellwerkslogik unabhängig.

Umgekehrt ist relevant wann die letzte Achse des Zuges vom Achszähler eines Blockes gezählt wird. Dann laufen folgenden Zeiten (im Falle der S-Bahn-Stammstrecke) ab, bis der nachvollgende Zug seine Geschwindigkeit erhöhen darf 2s von Achszählerereignis bis zur ETCS-Streckenzentrale. 1,8s für die GSM-R Übertragung und 1,5s für die Verarbeitung innerhalb des ETCS-Fahrzeugrechners. Das steht alles in der Präsentation erklärt.

Gruß Jörg
JoergAtDSO schrieb:
Hallo E44,

E44 schrieb:
Es geht nicht um die Datenübertragungsrate sondern um die Zeit die vergeht wenn z.B. eine Balise überfahren wird bis die Quittung dafür beim Zug wieder ankommt.
Es ist unter ETCS Level 2 vollkomend irrelevant, wann der Zug eine Balise überfährt. Diese Information das eine Balise überfahren wird, wird innerhalb der ETCS-Fahrzeugrechners verwendet und nicht an das Stellwerk übertragen. Denn die Lage der Balisen ist von den Blöcken in der Stellwerkslogik unabhängig.

Umgekehrt ist relevant wann die letzte Achse des Zuges vom Achszähler eines Blockes gezählt wird. Dann laufen folgenden Zeiten (im Falle der S-Bahn-Stammstrecke) ab, bis der nachvollgende Zug seine Geschwindigkeit erhöhen darf 2s von Achszählerereignis bis zur ETCS-Streckenzentrale. 1,8s für die GSM-R Übertragung und 1,5s für die Verarbeitung innerhalb des ETCS-Fahrzeugrechners. Das steht alles in der Präsentation erklärt.

Gruß Jörg
Soweit ich das verstehe schickt der Zug eine "Message 136/Train Position Report" nach dem Überfahren einer Balise und erhält dann eine Qittung dass dies angekommen ist.
Der Zug bekommt ja ein Telegramm was er zu tun hat nachdem er eine gewisse Balise überfahren hat, Deshalb muss das Stellwerk auch wissen welche Balisen bereits überfahren wurden.
Üblicherweise werden die Blöcke aber schon mit Balisen begrenzt. Nur an Balisen hat man eine ganz genaue Position wo sich der Zug exakt befindet und das ist für die Blocksicherung schon wichtig, da die Movement Autority Balsien bezogen erteilt wird, Als der Zug bekommt die Erlaubnis bis zu einer bestimmten Balise zu fahren,
Hallo E44,

E44 schrieb:
Zitat:
Der Zug bekommt ja ein Telegramm was er zu tun hat nachdem er eine gewisse Balise überfahren hat
Nein, das hat überhaupt nichts miteinander zu tun!
Der Zug wird beim Überfahren einer Balisengruppe unter Level 2 in jedem Fall vorher eine gültige Movement Authority von der Streckenzentrale erhalten haben. Ob die jetzt 10m oder 10km weit reicht, ist genauso wenig relevant wie die Anzahl der weitere Balisengruppen die im Gültigkeitsbereich dieser Movement Authority liegen.

Gruß Jörg
JoergAtDSO schrieb:
Hallo E44,

E44 schrieb:
Zitat:
Der Zug bekommt ja ein Telegramm was er zu tun hat nachdem er eine gewisse Balise überfahren hat
Nein, das hat überhaupt nichts miteinander zu tun!
Der Zug wird beim Überfahren einer Balisengruppe unter Level 2 in jedem Fall vorher eine gültige Movement Authority von der Streckenzentrale erhalten haben. Ob die jetzt 10m oder 10km weit reicht, ist genauso wenig relevant wie die Anzahl der weitere Balisengruppen die im Gültigkeitsbereich dieser Movement Authority liegen.

Gruß Jörg
Wenn die komplette Strecke frei ist kann der Zug ein Telegramm bekommen welche Balsisen er ignorieren darf. In einem dicht befahrenen Knoten kannst du in der Regel die Movement Authority nur bis zum nächsten oder übernächsten Block geben da die Fahrstrecke noch nicht gestellt ist. Wie schnell ein Zug fahren darf ist auch Balisenbezogen genau wie die Movement Authority. Also anhalten kann der Zug nur an einer Balise. Diese ersetzt das Lichtsignal. Deshalb sind die Balisen auch an den Blockenden plaziert.
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Es ist schon ein Problem wenn man eine machbarkeitsstudie erstellt die nur die S-Bahn berücksichtigt. Das GSM-R Netz muss halt den kompletten Knoten abdecken.
Worin genau siehst Du dabei ein Problem?
Wieviele Züge pro h (und zugehörigen Funkverkehr) hat man denn im Fern-Tiefbf. angenommen? Doch sicherlich eine Anzahl, die den Verkehr in billigen altmodischen Bahnhöfen weit übersteigt?
JoergAtDSO schrieb:
Es ist unter ETCS Level 2 vollkomend irrelevant, wann der Zug eine Balise überfährt. Diese Information das eine Balise überfahren wird, wird innerhalb der ETCS-Fahrzeugrechners verwendet und nicht an das Stellwerk übertragen. Denn die Lage der Balisen ist von den Blöcken in der Stellwerkslogik unabhängig.

Umgekehrt ist relevant wann die letzte Achse des Zuges vom Achszähler eines Blockes gezählt wird.
Und diese Daten gehen über einen separaten Kanal (welchen?) zur Zentrale? Da sehe ich zusätzliche Probleme im Zusammenwirken.

JoergAtDSO schrieb:
Dann laufen folgenden Zeiten (im Falle der S-Bahn-Stammstrecke) ab, bis der nachvollgende Zug seine Geschwindigkeit erhöhen darf 2s von Achszählerereignis bis zur ETCS-Streckenzentrale. 1,8s für die GSM-R Übertragung und 1,5s für die Verarbeitung innerhalb des ETCS-Fahrzeugrechners. Das steht alles in der Präsentation erklärt.
Und die Meldung an den Folgezug geht über GSM.

Will man schnellstmögliches Aufrücken ermöglichen, muß jedes Passieren einer Balise durch den vorausfahrenden Zug schnellstmöglich verarbeitet und das Ergebnis als (neuer, geänderter) Fahrbefehl an den nachfolgenden verschickt werden. Also im Extremfall nach jeweils 30m Fahrtstrecke (des vorausfahrenden Zuges).

Daß auch noch der nachfolgende Zug alle 30m das GSM mit einer 'wieder ein Abschnitt frei'-Meldung belastet, würde man durch den separaten Kanal vom Achsmelder zur Zentrale wegkriegen. Dafür kriegt man das neue Problem, beides (insbes. auch zeitlich) zu koordinieren. Für eine Störung reicht aus, wenn in einem Kanal die Uhr(en) geringfügig spinnt/en.

Woher weiß der Achsmelder eigentlich, welcher Zug gerade durchfuhr? Wie synchronisiert er sich neu nach einem kurzzeitigen - egal aus welchem Grund und welcher Art - Fehler? Ohne Belastung des GSM?
Hallo E44,

E44 schrieb:
Wie schnell ein Zug fahren darf ist auch Balisenbezogen genau wie die Movement Authority. Also anhalten kann der Zug nur an einer Balise. Diese ersetzt das Lichtsignal. Deshalb sind die Balisen auch an den Blockenden plaziert.
Hier geht es um ETCS Level 2, da ist jeder einzelne der aufgeführten Punkte unzutreffend!!!

Gruß Jörg
JoergAtDSO schrieb:
Der Zug wird beim Überfahren einer Balisengruppe unter Level 2 in jedem Fall vorher eine gültige Movement Authority von der Streckenzentrale erhalten haben. Ob die jetzt 10m oder 10km weit reicht, ist genauso wenig relevant wie die Anzahl der weitere Balisengruppen die im Gültigkeitsbereich dieser Movement Authority liegen.
Aber relevant ist der Umfang des Funkverkehrs, wenn ein vorausfahrender Zug alle 30min. eine Positionsmeldung schickt, und man den Anspruch hat, daß der nachfolgende Zug schnellstmöglich nachrücken soll. Dazu muß er alle 30m einen neuen Fahrbefehl bzw. eine neue Fahrgenehmigung bekommen.

Bei Regel-Zugabständen im Bereich 'mehrere Minuten' bzw. 'mehrere Kilometer' trifft das natürlich nicht zu. Aber dafür würde herkömmliche PZB reichen
JoergAtDSO schrieb:
Hallo E44,

E44 schrieb:
Wie schnell ein Zug fahren darf ist auch Balisenbezogen genau wie die Movement Authority. Also anhalten kann der Zug nur an einer Balise. Diese ersetzt das Lichtsignal. Deshalb sind die Balisen auch an den Blockenden plaziert.
Hier geht es um ETCS Level 2, da ist jeder einzelne der aufgeführten Punkte unzutreffend!!!

Gruß Jörg
Eine Beispiel- Movement Authority sieht wie folgt aus:

Hier ist RBC xxx, ich habe eine Movement Authority für Dich, die auf Balisengruppe yyy bezogen ist (Message 3).
Du darfst 2826 m weit fahren, mit einem Gefahrpunktabstand von 0 m und Release Speed 10 km/h (Packet 15).
Du findest folgende Balisengruppen (Packet 5).:
xxx in Nominalrichtung, ohne Fehlerreaktion
yyy in Nominalrichtung, ohne Fehlerreaktion
zzz in Nominalrichtung, ohne Fehlerreaktion
Die Streckenneigung ist: xxx (Packet 21).
Du darfst 40 km/h fahren, nach xxx m 130 km/h (Packet 27).
Führe nach xxx m eine Transition nach Level 2 aus, lasse Deinen Fahrzeugführer xxx m vorher quittieren.
Hallo kmueller,

kmueller schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
Es ist unter ETCS Level 2 vollkomend irrelevant, wann der Zug eine Balise überfährt. Diese Information das eine Balise überfahren wird, wird innerhalb der ETCS-Fahrzeugrechners verwendet und nicht an das Stellwerk übertragen. Denn die Lage der Balisen ist von den Blöcken in der Stellwerkslogik unabhängig.

Umgekehrt ist relevant wann die letzte Achse des Zuges vom Achszähler eines Blockes gezählt wird.
Und diese Daten gehen über einen separaten Kanal (welchen?) zur Zentrale? Da sehe ich zusätzliche Probleme im Zusammenwirken.
Da es sich um ein DSTW handelt, muss es sich um TCP/IP basiertes Netz mit redundanter Verkabelung handeln. Definitiv nicht über GSM-R.

kmueller schrieb:
Und die Meldung an den Folgezug geht über GSM.
Richtig!

kmueller schrieb:
Will man schnellstmögliches Aufrücken ermöglichen, muß jedes Passieren einer Balise durch den vorausfahrenden Zug schnellstmöglich verarbeitet und das Ergebnis als (neuer, geänderter) Fahrbefehl an den nachfolgenden verschickt werden. Also im Extremfall nach jeweils 30m Fahrtstrecke (des vorausfahrenden Zuges).
Die Balisen haben mit der Gleisfreimeldung und den Blöcken nichts zu tun. Dies Gleisfreimeldung geschieht durch Achszähler (oder vielleicht auch Gleisstromkreise). Aber es stimmt natürlich, dass der nachrückende Zug bei frei werden eines Blockes eine erweiterte Movement Authority erhält.

kmueller schrieb:
Daß auch noch der nachfolgende Zug alle 30m das GSM mit einer 'wieder ein Abschnitt frei'-Meldung belastet, würde man durch den separaten Kanal vom Achsmelder zur Zentrale wegkriegen.
Die Gleisfreimeldung erfolgt bei ETCS Level 2 nicht durch Meldung des Fahrzeugs. Der Achszähler ist wie gesagt über Kabel mit dem Stellwerk verbunden.

kmueller schrieb:
Woher weiß der Achsmelder eigentlich, welcher Zug gerade durchfuhr? Wie synchronisiert er sich neu nach einem kurzzeitigen - egal aus welchem Grund und welcher Art - Fehler? Ohne Belastung des GSM?
Das weiß der Achszähler nicht. Die Gleisfreimeldung geschieht immer durch mehrere Achszähler im Zusammenspiel. Die Achszähler erfassen die Anzahl der Achsen die in einen Gleisfreimeldeabschnitt hinein und hinausfahren. Sind genauso viele Achsen aus einen Gleisfreimeldeabschnitt hinausgefahren wie zuvor hineingefahren wird der Abschnitt frei gemeldet. Dies ist ein seit Jahrzehnten bewährtes Verfahren, welches in nahezu jedem Relaisstellwerk, ESTW und DSTW angewendet wird.

Gruß Jörg
Hallo E44,

E44 schrieb:
Eine Beispiel- Movement Authority sieht wie folgt aus:

Hier ist RBC xxx, ich habe eine Movement Authority für Dich, die auf Balisengruppe yyy bezogen ist (Message 3).
Du darfst 2826 m weit fahren, mit einem Gefahrpunktabstand von 0 m und Release Speed 10 km/h (Packet 15).
Du findest folgende Balisengruppen (Packet 5).:
xxx in Nominalrichtung, ohne Fehlerreaktion
yyy in Nominalrichtung, ohne Fehlerreaktion
zzz in Nominalrichtung, ohne Fehlerreaktion
Die Streckenneigung ist: xxx (Packet 21).
Du darfst 40 km/h fahren, nach xxx m 130 km/h (Packet 27).
Führe nach xxx m eine Transition nach Level 2 aus, lasse Deinen Fahrzeugführer xxx m vorher quittieren.
Ja, das könnte so sein. Die Balisengruppe dient dabei aber nur der Ortung. Ob die Balisengruppe nun 10m vor dem Empfang der Movement Authority, oder 10km vorher dem Empfang der Movement Authority überfahren wurde, ist dabei irrelevant.

Gruß Jörg



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:20:19:02:28.
JoergAtDSO schrieb:
Hallo E44,

E44 schrieb:
Eine Beispiel- Movement Authority sieht wie folgt aus:

Hier ist RBC xxx, ich habe eine Movement Authority für Dich, die auf Balisengruppe yyy bezogen ist (Message 3).
Du darfst 2826 m weit fahren, mit einem Gefahrpunktabstand von 0 m und Release Speed 10 km/h (Packet 15).
Du findest folgende Balisengruppen (Packet 5).:
xxx in Nominalrichtung, ohne Fehlerreaktion
yyy in Nominalrichtung, ohne Fehlerreaktion
zzz in Nominalrichtung, ohne Fehlerreaktion
Die Streckenneigung ist: xxx (Packet 21).
Du darfst 40 km/h fahren, nach xxx m 130 km/h (Packet 27).
Führe nach xxx m eine Transition nach Level 2 aus, lasse Deinen Fahrzeugführer xxx m vorher quittieren.
Ja, das könnte so sein. Die Balisengruppe dient dabei aber nur der Ortung. Ob die Balisengruppe nun 10m vor dem Emfang der Movement Authority, oder 10km vorher dem Emfang der Movement Authority überfahren wurde, ist dabei irrelevant.

Gruß Jörg
Außerdem ist die Auflistung der zu erwartenden Balisengruppen (Paket 5, Linking) optional.

Gruß
Hadufuns

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
kmueller schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
Der Zug wird beim Überfahren einer Balisengruppe unter Level 2 in jedem Fall vorher eine gültige Movement Authority von der Streckenzentrale erhalten haben. Ob die jetzt 10m oder 10km weit reicht, ist genauso wenig relevant wie die Anzahl der weitere Balisengruppen die im Gültigkeitsbereich dieser Movement Authority liegen.
Aber relevant ist der Umfang des Funkverkehrs,...
> 2.2.2.6 GSM-R-seitige Übertragungsgeschwindigkeit
GSM-R sieht eine Datenübertragung transparent von 4800 kbit/s bzw. 9600 kbit/s vor. Das höhere Datenaufkommen besteht ETCS-seitig im Downlink für die Fahrwegfreigabe (Movement Authority, MA). Die Länge einer MA beträgt 1265 Bit oder 158,125 Byte, aufgerundet rund 160 Byte. Mit einer zusätzlichen Sicherheit sind 200 Byte anzusetzen. Für den garantierten Fall von 4800 kbit/s würde das Versenden einer MA demnach 1/3 Sekunden betragen, bei 9600 kbit/s dann 1/6 Sekunden. Die GSM-R-seitige Übertragungsgeschwindigkeit erlaubt hiermit bei ausreichenden Reserven die Übertragung der für ETCS notwendigen Datenpakete.
< Quelle: [vm.baden-wuerttemberg.de]

Gruß
Hadufuns

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
Der Zug wird beim Überfahren einer Balisengruppe unter Level 2 in jedem Fall vorher eine gültige Movement Authority von der Streckenzentrale erhalten haben. Ob die jetzt 10m oder 10km weit reicht, ist genauso wenig relevant wie die Anzahl der weitere Balisengruppen die im Gültigkeitsbereich dieser Movement Authority liegen.
Aber relevant ist der Umfang des Funkverkehrs,...
> 2.2.2.6 GSM-R-seitige Übertragungsgeschwindigkeit
GSM-R sieht eine Datenübertragung transparent von 4800 kbit/s bzw. 9600 kbit/s vor. Das höhere Datenaufkommen besteht ETCS-seitig im Downlink für die Fahrwegfreigabe (Movement Authority, MA). Die Länge einer MA beträgt 1265 Bit oder 158,125 Byte, aufgerundet rund 160 Byte. Mit einer zusätzlichen Sicherheit sind 200 Byte anzusetzen. Für den garantierten Fall von 4800 kbit/s würde das Versenden einer MA demnach 1/3 Sekunden betragen, bei 9600 kbit/s dann 1/6 Sekunden. Die GSM-R-seitige Übertragungsgeschwindigkeit erlaubt hiermit bei ausreichenden Reserven die Übertragung der für ETCS notwendigen Datenpakete.< Quelle: [vm.baden-wuerttemberg.de]

Gruß
Hadufuns
Wenn du richtig liegen würdest bräuchte es inL2 keine Balisen, dem ist aber nicht so
Hallo E44,

E44 schrieb:
Wenn du richtig liegen würdest bräuchte es inL2 keine Balisen, dem ist aber nicht so
Ist das wirklich so schwer zu verstehen???

Bei ETCS Level 2:
-Dienen die Balisen ausschliesslich der Positionsbestimmung!
-Findet die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Streckenzentrale ausschließlich über GSM-R statt!

Gruß Jörg



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:20:20:13:54.
JoergAtDSO schrieb:
Hallo E44,

E44 schrieb:
Wenn du richtig liegen würdest bräuchte es inL2 keine Balisen, dem ist aber nicht so
Ist das wirklich so schwer zu verstehen???

Bei ETCS Level 2:
-Dienen die Balisen ausschliesslich der Positionsbestimmung!
-Findet die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Streckenzentrale ausschließlich über GSM-R statt!

Gruß Jörg
Nein das ist nicht schwer zu verstehen. Weil nur über Balisen der Zug und der Leitrechner feststellen können ob sich der Zug dort befindet wo er sein sollte braucht es Balisen um die Blöcke zu sichern und genau deshalb muss beim Überfahren der Balisen eine Kommunikation mit dem Leitrechner stattfinden damit der Rechner weiss dass eine Balise überfahren wurde und dann neue Befehle geben kann. Ohne Balisen stehen auch bei ETCSL2 die Züge still. Ohne exakte Positionsbestimmumg kann ETCS auch in L" nicht funktionieren.
Ist es für dich denn so schwer zu verstehen dass die Balisen die Lichtsignale einer herkömmlichen Zugsicherung ersetzen ?

Und du hast Recht dass ohne GSM-R ETCS L2 praktisch tot ist. Also jede Störung im GSM-R wird mehr oder weniger zum Zusammenbruch des Knotens Stuttgart führen. Wenn man dann auch noch mit blauäugigen Annahmen von Praxiserfahrungen redet ist das fahrlässig. Hast du mit einem Handy schon mal unter einer Hochspannungsleitung telefoniert? Wenn ja dann weisst du von was ich rede. Ein Zug ist speziell im Winter ein Funkengenerator der GSM Funkverbindungen extrem stört.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:20:23:15:28.
E44 schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
[...]
[...] Ist es für dich denn so schwer zu verstehen dass die Balisen die Lichtsignale einer herkömmlichen Zugsicherung ersetzen ?
Nein, das ist nicht so!

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
[...]
[...] Ist es für dich denn so schwer zu verstehen dass die Balisen die Lichtsignale einer herkömmlichen Zugsicherung ersetzen ?
Nein, das ist nicht so!
Dann erzähl mir mal woher der Leitrechner weiss wenn ein Zug am Blockende angehalten hat wo der Zug ganz genau steht. Laut deinen Belehrungen hatte er eine Movement Authority viele km zu fahren, Der Zug hält dann an wenn sein Odometer anzeigt ich bin die vielen km gefahren und jetzt steht er in Wirklichkeit mitten auf einer Weiche.
JoergAtDSO schrieb:
Hallo E44,

E44 schrieb:
Wenn du richtig liegen würdest bräuchte es inL2 keine Balisen, dem ist aber nicht so
Ist das wirklich so schwer zu verstehen???

Bei ETCS Level 2:
-Dienen die Balisen ausschliesslich der Positionsbestimmung!
-Findet die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Streckenzentrale ausschließlich über GSM-R statt!

Gruß Jörg
Ich komme hier etwas durcheinander aber stammt diese Aussage von dir ?

Es ist unter ETCS Level 2 vollkomend irrelevant, wann der Zug eine Balise überfährt. Diese Information das eine Balise überfahren wird, wird innerhalb der ETCS-Fahrzeugrechners verwendet und nicht an das Stellwerk übertragen. Denn die Lage der Balisen ist von den Blöcken in der Stellwerkslogik unabhängig.

Dise Aussage ist meiner Meinung nach komplett falsch
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
[...]
[...] Ist es für dich denn so schwer zu verstehen dass die Balisen die Lichtsignale einer herkömmlichen Zugsicherung ersetzen ?
Nein, das ist nicht so!
Dann erzähl mir mal woher der Leitrechner weiss wenn ein Zug am Blockende angehalten hat wo der Zug ganz genau steht. Laut deinen Belehrungen hatte er eine Movement Authority viele km zu fahren, Der Zug hält dann an wenn sein Odometer anzeigt ich bin die vielen km gefahren und jetzt steht er in Wirklichkeit mitten auf einer Weiche.
Ich weiß nicht ob ich deine Frage richtig verstanden habe, aber ich versuche sie mal zu beantworten: die Fahrzeugseitige Ausrüstung (OBU) sendet u.a. bei bestimmten Ereignissen "Position-Reports" an die die ETCS-Zentrale (auch RBC genannt). Damit weiß die ETCS-Zentrale in welcher Distanz zu einer bestimmte Balisengruppe (LRBG) sich dieses Fahrzeug befindet. Ob der Zug auf einer Weiche, einer Blockabschnittsgrenze oder was auch immer steht ist dabei nicht relevant und der ETCS-Zentrale aufgrund der Position-Reports auch nicht bekannt.

Daher sind deine Aussagen sachlich nicht richtig.

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:20:23:42:12.
E44 schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
Hallo E44,

E44 schrieb:
Wenn du richtig liegen würdest bräuchte es inL2 keine Balisen, dem ist aber nicht so
Ist das wirklich so schwer zu verstehen???

Bei ETCS Level 2:
-Dienen die Balisen ausschliesslich der Positionsbestimmung!
-Findet die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Streckenzentrale ausschließlich über GSM-R statt!

Gruß Jörg
Ich komme hier etwas durcheinander aber stammt diese Aussage von dir ?

Es ist unter ETCS Level 2 vollkomend irrelevant, wann der Zug eine Balise überfährt. Diese Information das eine Balise überfahren wird, wird innerhalb der ETCS-Fahrzeugrechners verwendet und nicht an das Stellwerk übertragen. Denn die Lage der Balisen ist von den Blöcken in der Stellwerkslogik unabhängig.

Dise Aussage ist meiner Meinung nach komplett falsch
Auch wenn ich nicht Joerg bin würde mich interessieren warum diese (richtige) Aussagen deiner Ansicht nach falsch sein sollte.

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
[...]
[...] Ist es für dich denn so schwer zu verstehen dass die Balisen die Lichtsignale einer herkömmlichen Zugsicherung ersetzen ?
Nein, das ist nicht so!
Willste denn Züge die eine Movement Autherity für 100km erhalten haben durch das Schienennetz irrlichtern lassen wenn GSM-R ausfällt ?
Du brauchst nach wie vor eine Blocksicherung und deshalb werden nur Movement Authoritys bis zu einer Balise vergeben so dass der Fahrweg sicher gestellt ist.
Da ein Bahnverkehr nur sicher ist wenn der Zug selber feststellen kann dass er nicht zu weit gefahren ist braucht es am Ende eines Blockes eine Balise weill die das Rotlicht ersetzt, und der Zug eine Notbremsung einleitet wenn er diese Balise überfährt.
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
[...]
[...] Ist es für dich denn so schwer zu verstehen dass die Balisen die Lichtsignale einer herkömmlichen Zugsicherung ersetzen ?
Nein, das ist nicht so!
Willste denn Züge die eine Movement Autherity für 100km erhalten haben durch das Schienennetz irrlichtern lassen wenn GSM-R ausfällt ?
Du brauchst nach wie vor eine Blocksicherung und deshalb werden nur Movement Authoritys bis zu einer Balise vergeben so dass der Fahrweg sicher gestellt ist.
Da ein Bahnverkehr nur sicher ist wenn der Zug selber feststellen kann dass er nicht zu weit gefahren ist braucht es am Ende eines Blockes eine Balise weill die das Rotlicht ersetzt, und der Zug eine Notbremsung einleitet wenn er diese Balise überfährt.
1. Wird die Funkverbindung (typischerweise) überwacht.
2. Wird das Ende eine MA nicht auf das Ziel sondern den Beginn der MA bezogen und zwar derart dass die Entfernung zwischen LRBG (siehe anderer Beitrag) und ihrem Ende angegeben wird.

Etwaige Angaben über Balisengruppen zwischen LRBG und Ende der MA sind optional möglich.

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
[...]
[...] Ist es für dich denn so schwer zu verstehen dass die Balisen die Lichtsignale einer herkömmlichen Zugsicherung ersetzen ?
Nein, das ist nicht so!
Willste denn Züge die eine Movement Autherity für 100km erhalten haben durch das Schienennetz irrlichtern lassen wenn GSM-R ausfällt ?
Du brauchst nach wie vor eine Blocksicherung und deshalb werden nur Movement Authoritys bis zu einer Balise vergeben so dass der Fahrweg sicher gestellt ist.
Da ein Bahnverkehr nur sicher ist wenn der Zug selber feststellen kann dass er nicht zu weit gefahren ist braucht es am Ende eines Blockes eine Balise weill die das Rotlicht ersetzt, und der Zug eine Notbremsung einleitet wenn er diese Balise überfährt.
1. Wird die Funkverbindung (typischerweise) überwacht.
2. Wird das Ende eine MA nicht auf das Ziel sondern den Beginn der MA bezogen und zwar derart dass die Entfernung zwischen LRBG (siehe anderer Beitrag) und ihrem Ende angegeben wird.

Etwaige Angaben über Balisengruppen zwischen LRBG und Ende der MA sind optional möglich.
Dann erklär mir mal wie der GSM-R Knoten Stuttgart überwacht wird.? Eine Sicherheitsrelevante Überwachung in einem dichten Knoten könnte z-B. dadurch gewährleistet werden dass alle Züge alle paar Sekunden Abständen Anfragen stellen und eine Notbremsung einleiten wenn sie keine Antwort bekommen.
Das kann nicht funktionieren und deshalb braucht es die Blöcke mit Balisen.
E44 schrieb:
Zitat:
[...]
Dann erklär mir mal wie der GSM-R Knoten Stuttgart überwacht wird.? Eine Sicherheitsrelevante Überwachung in einem dichten Knoten könnte z-B. dadurch gewährleistet werden dass alle Züge alle paar Sekunden Abständen Anfragen stellen und eine Notbremsung einleiten wenn sie keine Antwort bekommen.
Das kann nicht funktionieren und deshalb braucht es die Blöcke mit Balisen.
>3.16.3.4 Supervision of safe radio connection
3.16.3.4.1 When the difference between the time stamp of the latest consistent received message and the current on-board time is greater than the T_NVCONTACT parameter (national value), the on-board shall apply the reaction required by trackside (see 3.16.3.4.2).
< (subset-026, 3.16.3.4)

&&

>7.5.1.74 M_NVCONTACT
Name: T_NVCONTACT reaction
Description: Indicates the reaction to be performed when T_NVCONTACT timer elapses / This variable is part of the National Values
[...]
Train trip
[...]
Apply service brake
[...]
< (subset-026, 7.5.1.74)

subset-026: [www.era.europa.eu]

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Zitat:
[...]
Dann erklär mir mal wie der GSM-R Knoten Stuttgart überwacht wird.? Eine Sicherheitsrelevante Überwachung in einem dichten Knoten könnte z-B. dadurch gewährleistet werden dass alle Züge alle paar Sekunden Abständen Anfragen stellen und eine Notbremsung einleiten wenn sie keine Antwort bekommen.
Das kann nicht funktionieren und deshalb braucht es die Blöcke mit Balisen.
>3.16.3.4 Supervision of safe radio connection
3.16.3.4.1 When the difference between the time stamp of the latest consistent received message and the current on-board time is greater than the T_NVCONTACT parameter (national value), the on-board shall apply the reaction required by trackside (see 3.16.3.4.2). < (subset-026, 3.16.3.4)

&&

>7.5.1.74 M_NVCONTACT
Name: T_NVCONTACT reaction
Description: Indicates the reaction to be performed when T_NVCONTACT timer elapses / This variable is part of the National Values
[...]
Train trip
[...]
Apply service brake
[...]< (subset-026, 7.5.1.74)

subset-026: [www.era.europa.eu]
Das ist ein Feature das du brauchst wenn Züge Überland fahren und in ein Funkloch geraten. Wieviele Sekunden unkrontrollierten Zugverkehr willst du denn im Knoten Stuttgart zulassen, Soweit ich weiss ist T_NVCONTACT als nationaler Wert in Deutschland auf 40 Sekunden festgelegt.
Eine Movement MA kann nur für abgesicherte Fahrstrassen erteilt werden, also durch Blocksicherung mit Balisen



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:21:12:59:26.
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Aber relevant ist der Umfang des Funkverkehrs,...
> 2.2.2.6 GSM-R-seitige Übertragungsgeschwindigkeit
GSM-R sieht eine Datenübertragung transparent von 4800 kbit/s bzw. 9600 kbit/s vor. Das höhere Datenaufkommen besteht ETCS-seitig im Downlink für die Fahrwegfreigabe (Movement Authority, MA). Die Länge einer MA beträgt 1265 Bit oder 158,125 Byte, aufgerundet rund 160 Byte. Mit einer zusätzlichen Sicherheit sind 200 Byte anzusetzen. Für den garantierten Fall von 4800 kbit/s würde das Versenden einer MA demnach 1/3 Sekunden betragen, bei 9600 kbit/s dann 1/6 Sekunden. Die GSM-R-seitige Übertragungsgeschwindigkeit erlaubt hiermit bei ausreichenden Reserven die Übertragung der für ETCS notwendigen Datenpakete.< Quelle: [vm.baden-wuerttemberg.de]
Zahlen (egal wie viele) haben überhaupt keine Bedeutung, solange man sie nicht in eine Beziehung zu etwas realem setzt. Beispiele: 1000g ist weniger als 2kg und 20% des Existenzminimums ist weniger als 10% des Einkommens von Bill Gates.

Etwa 1/3 Sekunde ist ein Zug zwischen zwei Balisen unterwegs bei Tempo 100 (wollte man nicht mit dieser Geschwindigkeit einfahren?). Allein die Meldungen an den Nachfolgezug über das sukzessive Freiwerden der 30m-Abschnitte beanspruchen dann die oben erwähnte Übertragungskapität von 4800bit/s.. Bei 9600bit/s. bliebe die Hälfte übrig, aber gibt es nicht auch Bestätigungen/Rückmeldungen, Verarbeitungszeiten und gelegentlich Fehler mit nachfolgenden Fehlerkorrekturen?

Vom praktischen Funktionieren überzeugt das nicht (Rechnen kann man es zweifellos).
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Ich komme hier etwas durcheinander aber stammt diese Aussage von dir ?

Es ist unter ETCS Level 2 vollkomend irrelevant, wann der Zug eine Balise überfährt. Diese Information das eine Balise überfahren wird, wird innerhalb der ETCS-Fahrzeugrechners verwendet und nicht an das Stellwerk übertragen. Denn die Lage der Balisen ist von den Blöcken in der Stellwerkslogik unabhängig.

Dise Aussage ist meiner Meinung nach komplett falsch
Auch wenn ich nicht Joerg bin würde mich interessieren warum diese (richtige) Aussagen deiner Ansicht nach falsch sein sollte.
Ich komme jetzt zusätzlich damit durcheinander, wer genau was geschrieben hat. Deswegen mal von der Logik her neu aufgebaut.

Um eine korrekte Fahrerlaubnis bzw. -anweisung für einen nachfolgenden Zug erstellen zu können, muß der vorausfahrende melden, welche(n) Abschnitt(e) er freigemacht hat. Von diesem Teil der Kommunikation kann(!) man das GSM entlasten durch geeignete ortsfeste Anlagen (ob das sinnvoll ist, technisch wie finanziell, lasse ich offen).

Die Fahrerlaubnis für den nachfolgenden Zug kann aber gar nicht anders übermittelt werden als per Funk. Genau das muß das GSM hinreichend(!) zuverlässig schaffen und zwar alleine. Beträgt laut letzten Meldungen der Abstand zwischen zwei Zügen etwa 50km und gibt es dazwischen keine anderen Züge und keine Weiche, worüber welche in die Strecke einfahren könnten, macht das hervorgehobene Wort keine Probleme. Denn dann kann der nachfolgende Zug sehr großzügige Fahrerlaubnisse (mit Reichweiten von einigen dutzend km) erhalten und eine zwischenzeitliche Kommunikationsstörung würde ohne Nachteile verkraftet. Will man aber - wie in Bahnhofsnähe - mit minimalem Abstand nachrücken, müssen beide Meldungen Abschnitt für Abschnitt unverzögert und fehlerfrei erfolgen, d.h. für jede Runde der Bits steht nur so viel Zeit zur Verfügung, wie beim Mimimum des Ausdrucks Balisenabstand/(zulässige HG) für die Fahrtstrecke zwischen zwei Ortungen (egal ob durch Balisen oder Achszähler oder sonstwas) benötigt wird. Bei 30m und 100km/h wäre das etwa 1/3 Sekunde.

Ist das richtig?
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Ich komme hier etwas durcheinander aber stammt diese Aussage von dir ?

Es ist unter ETCS Level 2 vollkomend irrelevant, wann der Zug eine Balise überfährt. Diese Information das eine Balise überfahren wird, wird innerhalb der ETCS-Fahrzeugrechners verwendet und nicht an das Stellwerk übertragen. Denn die Lage der Balisen ist von den Blöcken in der Stellwerkslogik unabhängig.

Dise Aussage ist meiner Meinung nach komplett falsch
Auch wenn ich nicht Joerg bin würde mich interessieren warum diese (richtige) Aussagen deiner Ansicht nach falsch sein sollte.
Ich komme jetzt zusätzlich damit durcheinander, wer genau was geschrieben hat. Deswegen mal von der Logik her neu aufgebaut.

Um eine korrekte Fahrerlaubnis bzw. -anweisung für einen nachfolgenden Zug erstellen zu können, muß der vorausfahrende melden, welche(n) Abschnitt(e) er freigemacht hat. Von diesem Teil der Kommunikation kann(!) man das GSM entlasten durch geeignete ortsfeste Anlagen (ob das sinnvoll ist, technisch wie finanziell, lasse ich offen).

Die Fahrerlaubnis für den nachfolgenden Zug kann aber gar nicht anders übermittelt werden als per Funk. Genau das muß das GSM hinreichend(!) zuverlässig schaffen und zwar alleine. Beträgt laut letzten Meldungen der Abstand zwischen zwei Zügen etwa 50km und gibt es dazwischen keine anderen Züge und keine Weiche, worüber welche in die Strecke einfahren könnten, macht das hervorgehobene Wort keine Probleme. Denn dann kann der nachfolgende Zug sehr großzügige Fahrerlaubnisse (mit Reichweiten von einigen dutzend km) erhalten und eine zwischenzeitliche Kommunikationsstörung würde ohne Nachteile verkraftet. Will man aber - wie in Bahnhofsnähe - mit minimalem Abstand nachrücken, müssen beide Meldungen Abschnitt für Abschnitt unverzögert und fehlerfrei erfolgen, d.h. für jede Runde der Bits steht nur so viel Zeit zur Verfügung, wie beim Mimimum des Ausdrucks Balisenabstand/(zulässige HG) für die Fahrtstrecke zwischen zwei Ortungen (egal ob durch Balisen oder Achszähler oder sonstwas) benötigt wird. Bei 30m und 100km/h wäre das etwa 1/3 Sekunde.

Ist das richtig?
Das sehe ich auch so. Deswegen bin ich der Meinung dass die Latenzzeiten zu hoch sind. Es muss ja auch noch dann funktionieren wenn eine Meldung durch eine Störung wiederholt werden muss. Ich vermute falls eine Balise überfahren wird und die vorhergehnden Meldungen noch nicht vollständig verarbeitet wurden, wird der Zug wohl eine Notbremsung hinlegen.
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Ich komme hier etwas durcheinander aber stammt diese Aussage von dir ?

Es ist unter ETCS Level 2 vollkomend irrelevant, wann der Zug eine Balise überfährt. Diese Information das eine Balise überfahren wird, wird innerhalb der ETCS-Fahrzeugrechners verwendet und nicht an das Stellwerk übertragen. Denn die Lage der Balisen ist von den Blöcken in der Stellwerkslogik unabhängig.

Dise Aussage ist meiner Meinung nach komplett falsch
Auch wenn ich nicht Joerg bin würde mich interessieren warum diese (richtige) Aussagen deiner Ansicht nach falsch sein sollte.
Ich komme jetzt zusätzlich damit durcheinander, wer genau was geschrieben hat. Deswegen mal von der Logik her neu aufgebaut.

Um eine korrekte Fahrerlaubnis bzw. -anweisung für einen nachfolgenden Zug erstellen zu können, muß der vorausfahrende melden, welche(n) Abschnitt(e) er freigemacht hat. Von diesem Teil der Kommunikation kann(!) man das GSM entlasten durch geeignete ortsfeste Anlagen (ob das sinnvoll ist, technisch wie finanziell, lasse ich offen).
Der Standard sieht für ETCS L2 zunächst mal eine kabelgebundene ortsfeste Gleisfreimeldung vor. Dem Vortrag (S. 12) ist zu entnehmen, dass perspektivisch später ein HYBRID L3 angestrebt wird, dass heißt dann könnte die das durch Position-Reports per Funk erfolgen, dann allerdings mit FRMCS statt GSM-R.

kmueller schrieb:
Die Fahrerlaubnis für den nachfolgenden Zug kann aber gar nicht anders übermittelt werden als per Funk. Genau das muß das GSM hinreichend(!) zuverlässig schaffen und zwar alleine. Beträgt laut letzten Meldungen der Abstand zwischen zwei Zügen etwa 50km und gibt es dazwischen keine anderen Züge und keine Weiche, worüber welche in die Strecke einfahren könnten, macht das hervorgehobene Wort keine Probleme. Denn dann kann der nachfolgende Zug sehr großzügige Fahrerlaubnisse (mit Reichweiten von einigen dutzend km) erhalten und eine zwischenzeitliche Kommunikationsstörung würde ohne Nachteile verkraftet. Will man aber - wie in Bahnhofsnähe - mit minimalem Abstand nachrücken, müssen beide Meldungen Abschnitt für Abschnitt unverzögert und fehlerfrei erfolgen, d.h. für jede Runde der Bits steht nur so viel Zeit zur Verfügung, wie beim Mimimum des Ausdrucks Balisenabstand/(zulässige HG) für die Fahrtstrecke zwischen zwei Ortungen (egal ob durch Balisen oder Achszähler oder sonstwas) benötigt wird. Bei 30m und 100km/h wäre das etwa 1/3 Sekunde.

Ist das richtig?
Vorwiegend nein: Balisen dienen, wie oben schon öfter zu lesen war, bei ETCS L2 ausschließlich als Referenz für die Ortsbestimmung der Fahrzeugrechner. Es sind quasi sowas wie Kilometersteine, dazwischen findet sich der Fahrzeugrechner durch Fortschreibung seiner Position zurecht, also mit Hilfe seines eigenen (Kilo)meterzählers.

100 km/h entsprechen 27 m/s, damit legt ein Zug in 1/3 s nur 9 Meter zurück.

Die im Vortrag angenommene Laufzeit wurde im Vortrag für GSM-R übrigens zunächst mit 1,8 s angenommen (S. 38), die des Fahrzeugrechners mit 1,5 s.

Sicherlich ist eine geringe Latenz wünschenswert, die Vorteile kurzer gegenüber langer Blöcke verschwinden allerdings nicht, nur weil diese nicht gegen Null geht.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
...
Ich komme jetzt zusätzlich damit durcheinander, wer genau was geschrieben hat. Deswegen mal von der Logik her neu aufgebaut.

Um eine korrekte Fahrerlaubnis bzw. -anweisung für einen nachfolgenden Zug erstellen zu können, muß der vorausfahrende melden, welche(n) Abschnitt(e) er freigemacht hat. Von diesem Teil der Kommunikation kann(!) man das GSM entlasten durch geeignete ortsfeste Anlagen (ob das sinnvoll ist, technisch wie finanziell, lasse ich offen).
Der Zug meldet keine freien Abschnitte, sondern die Strecke meldet per Gleisfreimeldeeinrichtung (z. B. Achszähler) an das Stellwerk, dass gerade ein Zug einen Abschnitt verlassen hat. Freie Abschnitte bzw. Teilblöcke im Bahnsteigbereich können als Durchrutschweg angesetzt werden. Dadurch erhöht sich die Einfahrgeschwindigkeit.

kmueller schrieb:
Die Fahrerlaubnis für den nachfolgenden Zug kann aber gar nicht anders übermittelt werden als per Funk. Genau das muß das GSM hinreichend(!) zuverlässig schaffen und zwar alleine. Beträgt laut letzten Meldungen der Abstand zwischen zwei Zügen etwa 50km und gibt es dazwischen keine anderen Züge und keine Weiche, worüber welche in die Strecke einfahren könnten, macht das hervorgehobene Wort keine Probleme. Denn dann kann der nachfolgende Zug sehr großzügige Fahrerlaubnisse (mit Reichweiten von einigen dutzend km) erhalten und eine zwischenzeitliche Kommunikationsstörung würde ohne Nachteile verkraftet. Will man aber - wie in Bahnhofsnähe - mit minimalem Abstand nachrücken, müssen beide Meldungen Abschnitt für Abschnitt unverzögert und fehlerfrei erfolgen, d.h. für jede Runde der Bits steht nur so viel Zeit zur Verfügung, wie beim Mimimum des Ausdrucks Balisenabstand/(zulässige HG) für die Fahrtstrecke zwischen zwei Ortungen (egal ob durch Balisen oder Achszähler oder sonstwas) benötigt wird. Bei 30m und 100km/h wäre das etwa 1/3 Sekunde.

Ist das richtig?
Es geht nicht um den minimalen Abstand, sondern um die möglichst hohe Geschwindigkeit beim Einfahren. Die kurzen Teilblöcke werden durch den ausfahrenden Zug (mit noch niedriger Geschwindigkeit) nach und nach freigefahren, was die Achszähler feststellen.
Für den einfahrenden Zug, der sich noch mit hoher Geschwindigkeit in der Einfahrt befindet, spielen die kurzen Teilblöcke nur insoweit eine Rolle, dass mindestens ein freier Teilblock hinter dem ausfahrenden Zug als Durchrutschweg für die MA herangezogen wird. Die Länge des D-Weges bzw. der Gefahrpunktabstand wirkt sich direkt auf die Berechnung der Bremskurve und damit auch die Geschwindigkeit des einfahrenden Zuges aus.

Durch den ausfahrenden Zug verschiebt sich für den einfahrenden der Zielpunkt der MA samt D-Weg zunächst Richtung Bahnsteigende. Wenn der geplante Zielpunkt am Bahnstieg erreicht ist, dann verlängert sich der D-Weg durch den ausfahrenden Zug. Dadurch wird die Bremskurve für den einfahrenden Zug steiler, er kann schneller einfahren.

MfG
E44 schrieb:
Das sehe ich auch so. Deswegen bin ich der Meinung dass die Latenzzeiten zu hoch sind. Es muss ja auch noch dann funktionieren wenn eine Meldung durch eine Störung wiederholt werden muss. Ich vermute falls eine Balise überfahren wird und die vorhergehnden Meldungen noch nicht vollständig verarbeitet wurden, wird der Zug wohl eine Notbremsung hinlegen.

Wie das schon mehrfach erläutert wurde, ist diese Vorstellung falsch. Die Überfahrt einer Balise erfordert bei ETCS L2 keine gesonderte Kommunikation, und beim Ausbleiben eine nachfolgenden Freimeldung würde der Zug mit Betriebsbremsung zum Ende der bestehenden MA ganz normal angehalten. Erhält er im Bremsvorgang eine weiterreichende MA, unterbricht er die Bremsung oder verschiebt deren Endpunkt entsprechend. Eine geringfügig verzögerte Freimeldung bewirkt daher selbstverständlich auch nur eine geringfügig verzögerte Einfahrt.

Ich würde Dir dringend empfehlen, mal alles zu vergessen was Du glaubst zu ETCS L2 zu wissen, und es Dir neu anzulesen, und dabei strikt zwischen den verschiedenen ETCS-Leveln zu unterscheiden. Denn ich vermute, Du hast im Prinzip die L1-Betriebsweise im Sinn, und glaubst L2 hätte dort nur Kabel durch Funk ersetzt. Und das ist eben falsch.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Das sehe ich auch so. Deswegen bin ich der Meinung dass die Latenzzeiten zu hoch sind. Es muss ja auch noch dann funktionieren wenn eine Meldung durch eine Störung wiederholt werden muss. Ich vermute falls eine Balise überfahren wird und die vorhergehnden Meldungen noch nicht vollständig verarbeitet wurden, wird der Zug wohl eine Notbremsung hinlegen.

Wie das schon mehrfach erläutert wurde, ist diese Vorstellung falsch. Die Überfahrt einer Balise erfordert bei ETCS L2 keine gesonderte Kommunikation, und beim Ausbleiben eine nachfolgenden Freimeldung würde der Zug mit Betriebsbremsung zum Ende der bestehenden MA ganz normal angehalten. Erhält er im Bremsvorgang eine weiterreichende MA, unterbricht er die Bremsung oder verschiebt deren Endpunkt entsprechend. Eine geringfügig verzögerte Freimeldung bewirkt daher selbstverständlich auch nur eine geringfügig verzögerte Einfahrt.

Ich würde Dir dringend empfehlen, mal alles zu vergessen was Du glaubst zu ETCS L2 zu wissen, und es Dir neu anzulesen, und dabei strikt zwischen den verschiedenen ETCS-Leveln zu unterscheiden. Denn ich vermute, Du hast im Prinzip die L1-Betriebsweise im Sinn, und glaubst L2 hätte dort nur Kabel durch Funk ersetzt. Und das ist eben falsch.
Wenn du 30m Blöcke gestaltest musst du sie wie alle Blöcke durch Balisen absichern. Wenn Gleisabschnitte weiter vorne belegt sind kannst du die MA nur für den nächsten 30m Block erteilen. Die Absicherung durch Balsisen braucht es deshalb weil bei enem Totalausfall von GSM-R der Zug dann immer noch durch ETCS angehalten werden muss also der Zug erkennt dann selbständig dass er eine Blockbalsise überfahren hat für die er keine MA hatte.

Falls die Planer an eine Implementierung denken bei der der Zug nicht mehr vollständig überwacht wird (also auch ohne dass GSM-R funktioniert) glaube ich kaum dass diese Pläne genehmigt werden.

Das mit dem vergiss was du denkst gebe ich gerne an dich zurück.
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Das sehe ich auch so. Deswegen bin ich der Meinung dass die Latenzzeiten zu hoch sind. Es muss ja auch noch dann funktionieren wenn eine Meldung durch eine Störung wiederholt werden muss. Ich vermute falls eine Balise überfahren wird und die vorhergehnden Meldungen noch nicht vollständig verarbeitet wurden, wird der Zug wohl eine Notbremsung hinlegen.

Wie das schon mehrfach erläutert wurde, ist diese Vorstellung falsch. Die Überfahrt einer Balise erfordert bei ETCS L2 keine gesonderte Kommunikation, und beim Ausbleiben eine nachfolgenden Freimeldung würde der Zug mit Betriebsbremsung zum Ende der bestehenden MA ganz normal angehalten. Erhält er im Bremsvorgang eine weiterreichende MA, unterbricht er die Bremsung oder verschiebt deren Endpunkt entsprechend. Eine geringfügig verzögerte Freimeldung bewirkt daher selbstverständlich auch nur eine geringfügig verzögerte Einfahrt.

Ich würde Dir dringend empfehlen, mal alles zu vergessen was Du glaubst zu ETCS L2 zu wissen, und es Dir neu anzulesen, und dabei strikt zwischen den verschiedenen ETCS-Leveln zu unterscheiden. Denn ich vermute, Du hast im Prinzip die L1-Betriebsweise im Sinn, und glaubst L2 hätte dort nur Kabel durch Funk ersetzt. Und das ist eben falsch.
Wenn du 30m Blöcke gestaltest musst du sie wie alle Blöcke durch Balisen absichern. Wenn Gleisabschnitte weiter vorne belegt sind kannst du die MA nur für den nächsten 30m Block erteilen. Die Absicherung durch Balsisen braucht es deshalb weil bei enem Totalausfall von GSM-R der Zug dann immer noch durch ETCS angehalten werden muss also der Zug erkennt dann selbständig dass er eine Blockbalsise überfahren hat für die er keine MA hatte.

Falls die Planer an eine Implementierung denken bei der der Zug nicht mehr vollständig überwacht wird (also auch ohne dass GSM-R funktioniert) glaube ich kaum dass diese Pläne genehmigt werden.

Das mit dem vergiss was du denkst gebe ich gerne an dich zurück.
Da stecken mehrere Denkfehler drin. Eine MA kann nicht nur für den nächsten Block erteilt werden, sondern für eine Vielzahl von freien Blöcken.
Und weil der Zug seine Bremskurve mit Hilfe der Daten der MA berechnet, geht diese Bremskurve auch nur bis zu dem Zielpunkt, den er mit der letzten MA erhalten hat. Selbst wenn GSM-R dann komplett ausfällt, hat der Zug eine gültige MA für einen sicheren Bereich und hält am Zielpunkt dieser MA ganz normal an.

MfG
schienenbieger schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Das sehe ich auch so. Deswegen bin ich der Meinung dass die Latenzzeiten zu hoch sind. Es muss ja auch noch dann funktionieren wenn eine Meldung durch eine Störung wiederholt werden muss. Ich vermute falls eine Balise überfahren wird und die vorhergehnden Meldungen noch nicht vollständig verarbeitet wurden, wird der Zug wohl eine Notbremsung hinlegen.

Wie das schon mehrfach erläutert wurde, ist diese Vorstellung falsch. Die Überfahrt einer Balise erfordert bei ETCS L2 keine gesonderte Kommunikation, und beim Ausbleiben eine nachfolgenden Freimeldung würde der Zug mit Betriebsbremsung zum Ende der bestehenden MA ganz normal angehalten. Erhält er im Bremsvorgang eine weiterreichende MA, unterbricht er die Bremsung oder verschiebt deren Endpunkt entsprechend. Eine geringfügig verzögerte Freimeldung bewirkt daher selbstverständlich auch nur eine geringfügig verzögerte Einfahrt.

Ich würde Dir dringend empfehlen, mal alles zu vergessen was Du glaubst zu ETCS L2 zu wissen, und es Dir neu anzulesen, und dabei strikt zwischen den verschiedenen ETCS-Leveln zu unterscheiden. Denn ich vermute, Du hast im Prinzip die L1-Betriebsweise im Sinn, und glaubst L2 hätte dort nur Kabel durch Funk ersetzt. Und das ist eben falsch.
Wenn du 30m Blöcke gestaltest musst du sie wie alle Blöcke durch Balisen absichern. Wenn Gleisabschnitte weiter vorne belegt sind kannst du die MA nur für den nächsten 30m Block erteilen. Die Absicherung durch Balsisen braucht es deshalb weil bei enem Totalausfall von GSM-R der Zug dann immer noch durch ETCS angehalten werden muss also der Zug erkennt dann selbständig dass er eine Blockbalsise überfahren hat für die er keine MA hatte.

Falls die Planer an eine Implementierung denken bei der der Zug nicht mehr vollständig überwacht wird (also auch ohne dass GSM-R funktioniert) glaube ich kaum dass diese Pläne genehmigt werden.

Das mit dem vergiss was du denkst gebe ich gerne an dich zurück.
Da stecken mehrere Denkfehler drin. Eine MA kann nicht nur für den nächsten Block erteilt werden, sondern für eine Vielzahl von freien Blöcken.
Und weil der Zug seine Bremskurve mit Hilfe der Daten der MA berechnet, geht diese Bremskurve auch nur bis zu dem Zielpunkt, den er mit der letzten MA erhalten hat. Selbst wenn GSM-R dann komplett ausfällt, hat der Zug eine gültige MA für einen sicheren Bereich und hält am Zielpunkt dieser MA ganz normal an.
Natürlich wird der Zug automatisch angehalten wenn er den Endpunkt der MA erreicht hat, Das hat mit dem was ich sagte absolut nichts zu tun. Die Blocksicherung ist dazu da wenn der Zug nicht das macht was er sollte. Denke mal an Dinge die nicht so offentsichtlich sind. Der Zug kommt von der Wartung, Es wurde ein Software-Update auf die Lok geladen und diese hat einen Bug und die Bremskurvenberechnung liegt total daneben.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:21:16:28:28.
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Aber relevant ist der Umfang des Funkverkehrs,...
> 2.2.2.6 GSM-R-seitige Übertragungsgeschwindigkeit
GSM-R sieht eine Datenübertragung transparent von 4800 kbit/s bzw. 9600 kbit/s vor. Das höhere Datenaufkommen besteht ETCS-seitig im Downlink für die Fahrwegfreigabe (Movement Authority, MA). Die Länge einer MA beträgt 1265 Bit oder 158,125 Byte, aufgerundet rund 160 Byte. Mit einer zusätzlichen Sicherheit sind 200 Byte anzusetzen. Für den garantierten Fall von 4800 kbit/s würde das Versenden einer MA demnach 1/3 Sekunden betragen, bei 9600 kbit/s dann 1/6 Sekunden. Die GSM-R-seitige Übertragungsgeschwindigkeit erlaubt hiermit bei ausreichenden Reserven die Übertragung der für ETCS notwendigen Datenpakete.< Quelle: [vm.baden-wuerttemberg.de]
Zahlen (egal wie viele) haben überhaupt keine Bedeutung, solange man sie nicht in eine Beziehung zu etwas realem setzt. Beispiele: 1000g ist weniger als 2kg und 20% des Existenzminimums ist weniger als 10% des Einkommens von Bill Gates.

Etwa 1/3 Sekunde ist ein Zug zwischen zwei Balisen unterwegs bei Tempo 100 (wollte man nicht mit dieser Geschwindigkeit einfahren?). Allein die Meldungen an den Nachfolgezug über das sukzessive Freiwerden der 30m-Abschnitte beanspruchen dann die oben erwähnte Übertragungskapität von 4800bit/s.. Bei 9600bit/s. bliebe die Hälfte übrig, aber gibt es nicht auch Bestätigungen/Rückmeldungen, Verarbeitungszeiten und gelegentlich Fehler mit nachfolgenden Fehlerkorrekturen?

Vom praktischen Funktionieren überzeugt das nicht (Rechnen kann man es zweifellos).
Schau dir mal die Position der Balisengruppen auf der VDE8 im Bereich von Blockkennzeichen an. Es scheint auch in der Praxis demnach kein Problem darzustellen Balisengruppen innerhalb von Sekunden zu passieren. Was ist denn jetzt dein Problem?

Noch eine Anmerkung: wenn der gesicherte Fahrweg eine Länge von 30 Metern hat wird man natürlich nicht mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h in diesen Bereich einfahren.

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Zitat:
[...]
Dann erklär mir mal wie der GSM-R Knoten Stuttgart überwacht wird.? Eine Sicherheitsrelevante Überwachung in einem dichten Knoten könnte z-B. dadurch gewährleistet werden dass alle Züge alle paar Sekunden Abständen Anfragen stellen und eine Notbremsung einleiten wenn sie keine Antwort bekommen.
Das kann nicht funktionieren und deshalb braucht es die Blöcke mit Balisen.
>3.16.3.4 Supervision of safe radio connection
3.16.3.4.1 When the difference between the time stamp of the latest consistent received message and the current on-board time is greater than the T_NVCONTACT parameter (national value), the on-board shall apply the reaction required by trackside (see 3.16.3.4.2). < (subset-026, 3.16.3.4)

&&

>7.5.1.74 M_NVCONTACT
Name: T_NVCONTACT reaction
Description: Indicates the reaction to be performed when T_NVCONTACT timer elapses / This variable is part of the National Values
[...]
Train trip
[...]
Apply service brake
[...]< (subset-026, 7.5.1.74)

subset-026: [www.era.europa.eu]
Das ist ein Feature das du brauchst wenn Züge Überland fahren und in ein Funkloch geraten. Wieviele Sekunden unkrontrollierten Zugverkehr willst du denn im Knoten Stuttgart zulassen, Soweit ich weiss ist T_NVCONTACT als nationaler Wert in Deutschland auf 40 Sekunden festgelegt.
Eine Movement MA kann nur für abgesicherte Fahrstrassen erteilt werden, also durch Blocksicherung mit Balisen
Nein, Balisen oder besser Balisengruppen haben absolut nichts mit dem Streckenblock zu tun. ist das denn wirklich so schwer zu verstehen?

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Das sehe ich auch so. Deswegen bin ich der Meinung dass die Latenzzeiten zu hoch sind. Es muss ja auch noch dann funktionieren wenn eine Meldung durch eine Störung wiederholt werden muss. Ich vermute falls eine Balise überfahren wird und die vorhergehnden Meldungen noch nicht vollständig verarbeitet wurden, wird der Zug wohl eine Notbremsung hinlegen.

Wie das schon mehrfach erläutert wurde, ist diese Vorstellung falsch. Die Überfahrt einer Balise erfordert bei ETCS L2 keine gesonderte Kommunikation, und beim Ausbleiben eine nachfolgenden Freimeldung würde der Zug mit Betriebsbremsung zum Ende der bestehenden MA ganz normal angehalten. Erhält er im Bremsvorgang eine weiterreichende MA, unterbricht er die Bremsung oder verschiebt deren Endpunkt entsprechend. Eine geringfügig verzögerte Freimeldung bewirkt daher selbstverständlich auch nur eine geringfügig verzögerte Einfahrt.

Ich würde Dir dringend empfehlen, mal alles zu vergessen was Du glaubst zu ETCS L2 zu wissen, und es Dir neu anzulesen, und dabei strikt zwischen den verschiedenen ETCS-Leveln zu unterscheiden. Denn ich vermute, Du hast im Prinzip die L1-Betriebsweise im Sinn, und glaubst L2 hätte dort nur Kabel durch Funk ersetzt. Und das ist eben falsch.
Wenn du 30m Blöcke gestaltest musst du sie wie alle Blöcke durch Balisen absichern. Wenn Gleisabschnitte weiter vorne belegt sind kannst du die MA nur für den nächsten 30m Block erteilen. Die Absicherung durch Balsisen braucht es deshalb weil bei enem Totalausfall von GSM-R der Zug dann immer noch durch ETCS angehalten werden muss also der Zug erkennt dann selbständig dass er eine Blockbalsise überfahren hat für die er keine MA hatte.

Falls die Planer an eine Implementierung denken bei der der Zug nicht mehr vollständig überwacht wird (also auch ohne dass GSM-R funktioniert) glaube ich kaum dass diese Pläne genehmigt werden.

Das mit dem vergiss was du denkst gebe ich gerne an dich zurück.
Alles in allem ist das was Du schreibst komplett falsch. Lies doch einfach den Wikipedia Artikel zu ETCS.
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Ich komme hier etwas durcheinander aber stammt diese Aussage von dir ?

Es ist unter ETCS Level 2 vollkomend irrelevant, wann der Zug eine Balise überfährt. Diese Information das eine Balise überfahren wird, wird innerhalb der ETCS-Fahrzeugrechners verwendet und nicht an das Stellwerk übertragen. Denn die Lage der Balisen ist von den Blöcken in der Stellwerkslogik unabhängig.

Dise Aussage ist meiner Meinung nach komplett falsch
Auch wenn ich nicht Joerg bin würde mich interessieren warum diese (richtige) Aussagen deiner Ansicht nach falsch sein sollte.
Ich komme jetzt zusätzlich damit durcheinander, wer genau was geschrieben hat. Deswegen mal von der Logik her neu aufgebaut.

Um eine korrekte Fahrerlaubnis bzw. -anweisung für einen nachfolgenden Zug erstellen zu können, muß der vorausfahrende melden, welche(n) Abschnitt(e) er freigemacht hat. Von diesem Teil der Kommunikation kann(!) man das GSM entlasten durch geeignete ortsfeste Anlagen (ob das sinnvoll ist, technisch wie finanziell, lasse ich offen).
[...]
Unter ETCS Level 2 (im Modus FS) ist ETCS für die Signalisierung und Zugbeeinflussung verantwortlich, nicht für die Fahrwegsicherung. Die Fahrwegsicherung erfolgt mittels Fahrstraßen und/oder Streckenblock. Die ETCS-Zentrale ist über eine Schnittstelle (H3-SZS/SCI-RBC) mit dem Stellwerk (Relaistechnik, ESTW oder DSTW) verbunden und bezieht über diese Informationen über den gesicherten Fahrweg. Außerdem kennt die ETCS-Zentrale die Lage des jeweiligen Zuges in Bezug auf die Infrastruktur aufgrund von Positionsmeldungen die nach überfahren von Balisengruppen vom Fahrzeug (OBU) an die ETCS-Zentrale gesendet werden.

Die ETCS-Zentrale lässt Zugfahrten zu sofern die Bedingungen dafür erfüllt sind, dafür sendet sie Nachrichten an die OBU die als Movement Authorities (MA) bezeichnet werden.

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Ich komme hier etwas durcheinander aber stammt diese Aussage von dir ?

Es ist unter ETCS Level 2 vollkomend irrelevant, wann der Zug eine Balise überfährt. Diese Information das eine Balise überfahren wird, wird innerhalb der ETCS-Fahrzeugrechners verwendet und nicht an das Stellwerk übertragen. Denn die Lage der Balisen ist von den Blöcken in der Stellwerkslogik unabhängig.

Dise Aussage ist meiner Meinung nach komplett falsch
Auch wenn ich nicht Joerg bin würde mich interessieren warum diese (richtige) Aussagen deiner Ansicht nach falsch sein sollte.
Ich komme jetzt zusätzlich damit durcheinander, wer genau was geschrieben hat. Deswegen mal von der Logik her neu aufgebaut.

Um eine korrekte Fahrerlaubnis bzw. -anweisung für einen nachfolgenden Zug erstellen zu können, muß der vorausfahrende melden, welche(n) Abschnitt(e) er freigemacht hat. Von diesem Teil der Kommunikation kann(!) man das GSM entlasten durch geeignete ortsfeste Anlagen (ob das sinnvoll ist, technisch wie finanziell, lasse ich offen).
[...]
Unter ETCS Level 2 (im Modus FS) ist ETCS für die Signalisierung und Zugbeeinflussung verantwortlich, nicht für die Fahrwegsicherung. Die Fahrwegsicherung erfolgt mittels Fahrstraßen und/oder Streckenblock. Die ETCS-Zentrale ist über eine Schnittstelle (H3-SZS/SCI-RBC) mit dem Stellwerk (Relaistechnik, ESTW oder DSTW) verbunden und bezieht über diese Informationen über den gesicherten Fahrweg. Außerdem kennt die ETCS-Zentrale die Lage des jeweiligen Zuges in Bezug auf die Infrastruktur aufgrund von Positionsmeldungen die nach überfahren von Balisengruppen vom Fahrzeug (OBU) an die ETCS-Zentrale gesendet werden.

Die ETCS-Zentrale lässt Zugfahrten zu sofern die Bedingungen dafür erfüllt sind, dafür sendet sie Nachrichten an die OBU die als Movement Authorities (MA) bezeichnet werden.
Dann hat ETCS L2 keine narrensichere Blocksicherung wie in den alten Sicherheitssystemen. Wenn ein Zug nicht macht was er soll also über den MA Punkt drüber fährt, hat man Pech gehabt. Bei einem herkömmlichen Sicherungssystem wird der Zug zwangsgebremst.
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Ich komme hier etwas durcheinander aber stammt diese Aussage von dir ?

Es ist unter ETCS Level 2 vollkomend irrelevant, wann der Zug eine Balise überfährt. Diese Information das eine Balise überfahren wird, wird innerhalb der ETCS-Fahrzeugrechners verwendet und nicht an das Stellwerk übertragen. Denn die Lage der Balisen ist von den Blöcken in der Stellwerkslogik unabhängig.

Dise Aussage ist meiner Meinung nach komplett falsch
Auch wenn ich nicht Joerg bin würde mich interessieren warum diese (richtige) Aussagen deiner Ansicht nach falsch sein sollte.
Ich komme jetzt zusätzlich damit durcheinander, wer genau was geschrieben hat. Deswegen mal von der Logik her neu aufgebaut.

Um eine korrekte Fahrerlaubnis bzw. -anweisung für einen nachfolgenden Zug erstellen zu können, muß der vorausfahrende melden, welche(n) Abschnitt(e) er freigemacht hat. Von diesem Teil der Kommunikation kann(!) man das GSM entlasten durch geeignete ortsfeste Anlagen (ob das sinnvoll ist, technisch wie finanziell, lasse ich offen).
[...]
Unter ETCS Level 2 (im Modus FS) ist ETCS für die Signalisierung und Zugbeeinflussung verantwortlich, nicht für die Fahrwegsicherung. Die Fahrwegsicherung erfolgt mittels Fahrstraßen und/oder Streckenblock. Die ETCS-Zentrale ist über eine Schnittstelle (H3-SZS/SCI-RBC) mit dem Stellwerk (Relaistechnik, ESTW oder DSTW) verbunden und bezieht über diese Informationen über den gesicherten Fahrweg. Außerdem kennt die ETCS-Zentrale die Lage des jeweiligen Zuges in Bezug auf die Infrastruktur aufgrund von Positionsmeldungen die nach überfahren von Balisengruppen vom Fahrzeug (OBU) an die ETCS-Zentrale gesendet werden.

Die ETCS-Zentrale lässt Zugfahrten zu sofern die Bedingungen dafür erfüllt sind, dafür sendet sie Nachrichten an die OBU die als Movement Authorities (MA) bezeichnet werden.
Dann hat ETCS L2 keine narrensichere Blocksicherung wie in den alten Sicherheitssystemen. Wenn ein Zug nicht macht was er soll also über den MA Punkt drüber fährt, hat man Pech gehabt. Bei einem herkömmlichen Sicherungssystem wird der Zug zwangsgebremst.
Signalgebung und Zugbeeinflussung waren noch nie an der Blocktechnik beteiligt. Unter ETCS Level 2 wird ein Zug u.a. dann zwangsgebremst (trip) wenn er mit dem "minimum Safe Front end" das Ende der MA passiert. Kann man alles übrigens nachlesen. Lies dir doch einfach mal in Wikipedia den Artikel zu ETCS durch, wenn Du danach noch fragen hast beantworte ich sie gerne.

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Ich komme hier etwas durcheinander aber stammt diese Aussage von dir ?

Es ist unter ETCS Level 2 vollkomend irrelevant, wann der Zug eine Balise überfährt. Diese Information das eine Balise überfahren wird, wird innerhalb der ETCS-Fahrzeugrechners verwendet und nicht an das Stellwerk übertragen. Denn die Lage der Balisen ist von den Blöcken in der Stellwerkslogik unabhängig.

Dise Aussage ist meiner Meinung nach komplett falsch
Auch wenn ich nicht Joerg bin würde mich interessieren warum diese (richtige) Aussagen deiner Ansicht nach falsch sein sollte.
Ich komme jetzt zusätzlich damit durcheinander, wer genau was geschrieben hat. Deswegen mal von der Logik her neu aufgebaut.

Um eine korrekte Fahrerlaubnis bzw. -anweisung für einen nachfolgenden Zug erstellen zu können, muß der vorausfahrende melden, welche(n) Abschnitt(e) er freigemacht hat. Von diesem Teil der Kommunikation kann(!) man das GSM entlasten durch geeignete ortsfeste Anlagen (ob das sinnvoll ist, technisch wie finanziell, lasse ich offen).
[...]
Unter ETCS Level 2 (im Modus FS) ist ETCS für die Signalisierung und Zugbeeinflussung verantwortlich, nicht für die Fahrwegsicherung. Die Fahrwegsicherung erfolgt mittels Fahrstraßen und/oder Streckenblock. Die ETCS-Zentrale ist über eine Schnittstelle (H3-SZS/SCI-RBC) mit dem Stellwerk (Relaistechnik, ESTW oder DSTW) verbunden und bezieht über diese Informationen über den gesicherten Fahrweg. Außerdem kennt die ETCS-Zentrale die Lage des jeweiligen Zuges in Bezug auf die Infrastruktur aufgrund von Positionsmeldungen die nach überfahren von Balisengruppen vom Fahrzeug (OBU) an die ETCS-Zentrale gesendet werden.

Die ETCS-Zentrale lässt Zugfahrten zu sofern die Bedingungen dafür erfüllt sind, dafür sendet sie Nachrichten an die OBU die als Movement Authorities (MA) bezeichnet werden.
Dann hat ETCS L2 keine narrensichere Blocksicherung wie in den alten Sicherheitssystemen. Wenn ein Zug nicht macht was er soll also über den MA Punkt drüber fährt, hat man Pech gehabt. Bei einem herkömmlichen Sicherungssystem wird der Zug zwangsgebremst.
Signalgebung und Zugbeeinflussung waren noch nie an der Blocktechnik beteiligt. Unter ETCS Level 2 wird ein Zug u.a. dann zwangsgebremst (trip) wenn er mit dem "minimum Safe Front end" das Ende der MA passiert. Kann man alles übrigens nachlesen. Lies dir doch einfach mal in Wikipedia den Artikel zu ETCS durch, wenn Du danach noch fragen hast beantworte ich sie gerne.
Hier wird ja ständig behauptet dass ein Zug keine meldung sendet wenn er eine Balise überfaährt, Das ist falsch. Die MA Daten beziehen sich immer auf die vom Zug zulezt gemeldete Balise die er überfahren hat.

Nehmen wir einmal an ein Rechner im Zug berechnet die gefahrene Fahrstrecke falsch weil ein Parameter falsch gesetzt ist und würde deshalb über den MA Punkt hinausfahren.
Der Zug selber weiss also nicht dass er schün drüber gefahren ist wer soll den Zug dann zwangsbremsen ?
Hadufuns schrieb:
Schau dir mal die Position der Balisengruppen auf der VDE8 im Bereich von Blockkennzeichen an. Es scheint auch in der Praxis demnach kein Problem darzustellen Balisengruppen innerhalb von Sekunden zu passieren. Was ist denn jetzt dein Problem?
Das ist kein Problem, wenn vor Erreichen dieser Balisengruppe bereits sicher festgestellt und dem durchfahrenden Zug mitgeteilt ist, daß der vorausfahrende 10km weiter ist und sich auf dieser Strecke noch zwei weitere Blockteilungen befinden.
Hadufuns schrieb:
Noch eine Anmerkung: wenn der gesicherte Fahrweg eine Länge von 30 Metern hat wird man natürlich nicht mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h in diesen Bereich einfahren.
Sicher nicht. Aber schon einem weiter dahinter (500m, 1000m oder sonstwo) liegenden Zug wird unnötiges Abstandhalten aufgezwungen, sobald Meldungen über die Weiterfahrt des davor liegenden Zuges versanden oder auch nur verzögert durchgereicht werden. Damit wird genau das verindert, was das Zusammenspiel von enger Blockteilung und ETCS erreichen soll: Abstände bis auf das fahrdynamisch Machbare zusammenschieben, wo es eng wird, nämlich im Innersten des Knotens.

Je näher man dem Knoten kommt und je geringer die Fahrgeschwindigkeit wird, desto größer wird der Zeitverlust durch 'eigentlich unnötiges' Abstandhalten.
schienenbieger schrieb:
Die kurzen Teilblöcke werden durch den ausfahrenden Zug (mit noch niedriger Geschwindigkeit) nach und nach freigefahren, was die Achszähler feststellen.

Durch den ausfahrenden Zug verschiebt sich für den einfahrenden der Zielpunkt der MA samt D-Weg zunächst Richtung Bahnsteigende. Wenn der geplante Zielpunkt am Bahnstieg erreicht ist, dann verlängert sich der D-Weg durch den ausfahrenden Zug. Dadurch wird die Bremskurve für den einfahrenden Zug steiler, er kann schneller einfahren.
Sofern die Meldungen über den Standort (im Extremfall alle 30m) des vorausfahrenden Zuges zuverlässig und schnell genug zur Zentrale durchkommen, dort zu Fahrbefehlen/erlaubnissen verarbeitet, und diese an den nachfolgenden Zug übermittelt werden können.

Klappt das nicht mit hinreichender Zuverlässigkeit, glaubt der zweite Zug, dem ersten viel näher zu sein als er tatsächlich ist, und muß unnötig früh abbremsen. Das wiederum hält den übernächsten auf usw.
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
Schau dir mal die Position der Balisengruppen auf der VDE8 im Bereich von Blockkennzeichen an. Es scheint auch in der Praxis demnach kein Problem darzustellen Balisengruppen innerhalb von Sekunden zu passieren. Was ist denn jetzt dein Problem?
Das ist kein Problem, wenn vor Erreichen dieser Balisengruppe bereits sicher festgestellt und dem durchfahrenden Zug mitgeteilt ist, daß der vorausfahrende 10km weiter ist und sich auf dieser Strecke noch zwei weitere Blockteilungen befinden.
Hadufuns schrieb:
Noch eine Anmerkung: wenn der gesicherte Fahrweg eine Länge von 30 Metern hat wird man natürlich nicht mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h in diesen Bereich einfahren.
Sicher nicht. Aber schon einem weiter dahinter (500m, 1000m oder sonstwo) liegenden Zug wird unnötiges Abstandhalten aufgezwungen, sobald Meldungen über die Weiterfahrt des davor liegenden Zuges versanden oder auch nur verzögert durchgereicht werden. Damit wird genau das verindert, was das Zusammenspiel von enger Blockteilung und ETCS erreichen soll: Abstände bis auf das fahrdynamisch Machbare zusammenschieben, wo es eng wird, nämlich im Innersten des Knotens.

Je näher man dem Knoten kommt und je geringer die Fahrgeschwindigkeit wird, desto größer wird der Zeitverlust durch 'eigentlich unnötiges' Abstandhalten.
Jetzt mal ganz ehrlich: ich habe mal herausgelesen dass Du (auch) Naturwissenschaftler bist. Möchtest Du mir ernsthaft signalisieren dass Du die Funktionsweise der Fahrwegsicherung im Eisenbahnverkehr - die seit mehreren Jahrzehnten stand der Technik ist - und die Funktionsweise von ETCS Level 2 trotz Recherche noch nicht mal im Ansatz verstehst? Das wäre mir an deiner Stelle verdammt peinlich.

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
Unter ETCS Level 2 (im Modus FS) ist ETCS für die Signalisierung und Zugbeeinflussung verantwortlich, nicht für die Fahrwegsicherung. Die Fahrwegsicherung erfolgt mittels Fahrstraßen und/oder Streckenblock. Die ETCS-Zentrale ist über eine Schnittstelle (H3-SZS/SCI-RBC) mit dem Stellwerk (Relaistechnik, ESTW oder DSTW) verbunden und bezieht über diese Informationen über den gesicherten Fahrweg. Außerdem kennt die ETCS-Zentrale die Lage des jeweiligen Zuges in Bezug auf die Infrastruktur aufgrund von Positionsmeldungen die nach überfahren von Balisengruppen vom Fahrzeug (OBU) an die ETCS-Zentrale gesendet werden.

Die ETCS-Zentrale lässt Zugfahrten zu sofern die Bedingungen dafür erfüllt sind, dafür sendet sie Nachrichten an die OBU die als Movement Authorities (MA) bezeichnet werden.
Dann hat ETCS L2 keine narrensichere Blocksicherung wie in den alten Sicherheitssystemen. Wenn ein Zug nicht macht was er soll also über den MA Punkt drüber fährt, hat man Pech gehabt. Bei einem herkömmlichen Sicherungssystem wird der Zug zwangsgebremst.
Auch bei herkömmlichen Sicherungssystemen entscheidet eine fahrzeugseitiges Steuergerät über die Einleitung der Zwangs(selbst)bremsung des Zuges. Es gibt da keinen grundlegenden Unterschied.

Aber hier scheint ja nun klar zu sein, dass sich Deine Erläuterungen sämtlichst darauf stützen was Du glaubst wie es sein sollte, und auf keiner Vorstellung davon, wie es tatsächlich ist.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
kmueller schrieb:
schienenbieger schrieb:
Die kurzen Teilblöcke werden durch den ausfahrenden Zug (mit noch niedriger Geschwindigkeit) nach und nach freigefahren, was die Achszähler feststellen.

Durch den ausfahrenden Zug verschiebt sich für den einfahrenden der Zielpunkt der MA samt D-Weg zunächst Richtung Bahnsteigende. Wenn der geplante Zielpunkt am Bahnstieg erreicht ist, dann verlängert sich der D-Weg durch den ausfahrenden Zug. Dadurch wird die Bremskurve für den einfahrenden Zug steiler, er kann schneller einfahren.
Sofern die Meldungen über den Standort (im Extremfall alle 30m) des vorausfahrenden Zuges zuverlässig und schnell genug zur Zentrale durchkommen, dort zu Fahrbefehlen/erlaubnissen verarbeitet, und diese an den nachfolgenden Zug übermittelt werden können.

Klappt das nicht mit hinreichender Zuverlässigkeit, glaubt der zweite Zug, dem ersten viel näher zu sein als er tatsächlich ist, und muß unnötig früh abbremsen. Das wiederum hält den übernächsten auf usw.
Die Gleisfreimeldung mittels Achszählern oder Gleisstromkreisen hat sich seit Jahrzehnten bewährt. Ob in diesem Kontext Lichtsignale oder Führerstandssignalisierung zum Einsatz kommen ist erst einmal nicht von Belang.

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
Unter ETCS Level 2 (im Modus FS) ist ETCS für die Signalisierung und Zugbeeinflussung verantwortlich, nicht für die Fahrwegsicherung. Die Fahrwegsicherung erfolgt mittels Fahrstraßen und/oder Streckenblock. Die ETCS-Zentrale ist über eine Schnittstelle (H3-SZS/SCI-RBC) mit dem Stellwerk (Relaistechnik, ESTW oder DSTW) verbunden und bezieht über diese Informationen über den gesicherten Fahrweg. Außerdem kennt die ETCS-Zentrale die Lage des jeweiligen Zuges in Bezug auf die Infrastruktur aufgrund von Positionsmeldungen die nach überfahren von Balisengruppen vom Fahrzeug (OBU) an die ETCS-Zentrale gesendet werden.

Die ETCS-Zentrale lässt Zugfahrten zu sofern die Bedingungen dafür erfüllt sind, dafür sendet sie Nachrichten an die OBU die als Movement Authorities (MA) bezeichnet werden.
Dann hat ETCS L2 keine narrensichere Blocksicherung wie in den alten Sicherheitssystemen. Wenn ein Zug nicht macht was er soll also über den MA Punkt drüber fährt, hat man Pech gehabt. Bei einem herkömmlichen Sicherungssystem wird der Zug zwangsgebremst.
Auch bei herkömmlichen Sicherungssystemen entscheidet eine fahrzeugseitiges Steuergerät über die Einleitung der Zwangs(selbst)bremsung des Zuges. Es gibt da keinen grundlegenden Unterschied.
[...]
Noch eine Ergänzung: wenn der Gleisbautrupp das Schaltmittel entfernt bleibt bei der Indusi die Zwangsbremsung aus. Alleine deshalb hat ETCS Level 2 ein Systembedingt höheres Sicherheitsniveau.

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Ich komme hier etwas durcheinander aber stammt diese Aussage von dir ?

Es ist unter ETCS Level 2 vollkomend irrelevant, wann der Zug eine Balise überfährt. Diese Information das eine Balise überfahren wird, wird innerhalb der ETCS-Fahrzeugrechners verwendet und nicht an das Stellwerk übertragen. Denn die Lage der Balisen ist von den Blöcken in der Stellwerkslogik unabhängig.

Dise Aussage ist meiner Meinung nach komplett falsch
Auch wenn ich nicht Joerg bin würde mich interessieren warum diese (richtige) Aussagen deiner Ansicht nach falsch sein sollte.
Ich komme jetzt zusätzlich damit durcheinander, wer genau was geschrieben hat. Deswegen mal von der Logik her neu aufgebaut.

Um eine korrekte Fahrerlaubnis bzw. -anweisung für einen nachfolgenden Zug erstellen zu können, muß der vorausfahrende melden, welche(n) Abschnitt(e) er freigemacht hat. Von diesem Teil der Kommunikation kann(!) man das GSM entlasten durch geeignete ortsfeste Anlagen (ob das sinnvoll ist, technisch wie finanziell, lasse ich offen).
[...]
Unter ETCS Level 2 (im Modus FS) ist ETCS für die Signalisierung und Zugbeeinflussung verantwortlich, nicht für die Fahrwegsicherung. Die Fahrwegsicherung erfolgt mittels Fahrstraßen und/oder Streckenblock. Die ETCS-Zentrale ist über eine Schnittstelle (H3-SZS/SCI-RBC) mit dem Stellwerk (Relaistechnik, ESTW oder DSTW) verbunden und bezieht über diese Informationen über den gesicherten Fahrweg. Außerdem kennt die ETCS-Zentrale die Lage des jeweiligen Zuges in Bezug auf die Infrastruktur aufgrund von Positionsmeldungen die nach überfahren von Balisengruppen vom Fahrzeug (OBU) an die ETCS-Zentrale gesendet werden.

Die ETCS-Zentrale lässt Zugfahrten zu sofern die Bedingungen dafür erfüllt sind, dafür sendet sie Nachrichten an die OBU die als Movement Authorities (MA) bezeichnet werden.
Dann hat ETCS L2 keine narrensichere Blocksicherung wie in den alten Sicherheitssystemen. Wenn ein Zug nicht macht was er soll also über den MA Punkt drüber fährt, hat man Pech gehabt. Bei einem herkömmlichen Sicherungssystem wird der Zug zwangsgebremst.
Signalgebung und Zugbeeinflussung waren noch nie an der Blocktechnik beteiligt. Unter ETCS Level 2 wird ein Zug u.a. dann zwangsgebremst (trip) wenn er mit dem "minimum Safe Front end" das Ende der MA passiert. Kann man alles übrigens nachlesen. Lies dir doch einfach mal in Wikipedia den Artikel zu ETCS durch, wenn Du danach noch fragen hast beantworte ich sie gerne.
Hier wird ja ständig behauptet dass ein Zug keine meldung sendet wenn er eine Balise überfaährt, Das ist falsch. Die MA Daten beziehen sich immer auf die vom Zug zulezt gemeldete Balise die er überfahren hat.

Nehmen wir einmal an ein Rechner im Zug berechnet die gefahrene Fahrstrecke falsch weil ein Parameter falsch gesetzt ist und würde deshalb über den MA Punkt hinausfahren.
Der Zug selber weiss also nicht dass er schün drüber gefahren ist wer soll den Zug dann zwangsbremsen ?
Das ist, wieder einmal, komplett falsch. Du reimst dir da etwas zusammen was hinten und vorne nicht passt und versuchst absurderweise auch noch Menschen die beruflich mit dem Themenkomplex zu tun haben von deinen Ideen zu überzeugen. Mir ist das jetzt echt zu blöd.

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
Unter ETCS Level 2 (im Modus FS) ist ETCS für die Signalisierung und Zugbeeinflussung verantwortlich, nicht für die Fahrwegsicherung. Die Fahrwegsicherung erfolgt mittels Fahrstraßen und/oder Streckenblock. Die ETCS-Zentrale ist über eine Schnittstelle (H3-SZS/SCI-RBC) mit dem Stellwerk (Relaistechnik, ESTW oder DSTW) verbunden und bezieht über diese Informationen über den gesicherten Fahrweg. Außerdem kennt die ETCS-Zentrale die Lage des jeweiligen Zuges in Bezug auf die Infrastruktur aufgrund von Positionsmeldungen die nach überfahren von Balisengruppen vom Fahrzeug (OBU) an die ETCS-Zentrale gesendet werden.

Die ETCS-Zentrale lässt Zugfahrten zu sofern die Bedingungen dafür erfüllt sind, dafür sendet sie Nachrichten an die OBU die als Movement Authorities (MA) bezeichnet werden.
Dann hat ETCS L2 keine narrensichere Blocksicherung wie in den alten Sicherheitssystemen. Wenn ein Zug nicht macht was er soll also über den MA Punkt drüber fährt, hat man Pech gehabt. Bei einem herkömmlichen Sicherungssystem wird der Zug zwangsgebremst.
Auch bei herkömmlichen Sicherungssystemen entscheidet eine fahrzeugseitiges Steuergerät über die Einleitung der Zwangs(selbst)bremsung des Zuges. Es gibt da keinen grundlegenden Unterschied.

Aber hier scheint ja nun klar zu sein, dass sich Deine Erläuterungen sämtlichst darauf stützen was Du glaubst wie es sein sollte, und auf keiner Vorstellung davon, wie es tatsächlich ist.
Bei einer herkömmlich Blocksicherung wird die Zwangsbremsung ausgelöst wenn der Block überfahren wird, Da braucht es kein kompliziertes Steuergerät mit hundert Parametern. Das ist was ganz anderes als eine MA und ein Rechner der alles mögliche richtig berechnet oder auch falsch berechnen kann. Hat man ja schon gehabt dass es zu einem Unfall gekommen ist weil bei der Wartung ein Parameter falsch gesetzt wurde.
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
Unter ETCS Level 2 (im Modus FS) ist ETCS für die Signalisierung und Zugbeeinflussung verantwortlich, nicht für die Fahrwegsicherung. Die Fahrwegsicherung erfolgt mittels Fahrstraßen und/oder Streckenblock. Die ETCS-Zentrale ist über eine Schnittstelle (H3-SZS/SCI-RBC) mit dem Stellwerk (Relaistechnik, ESTW oder DSTW) verbunden und bezieht über diese Informationen über den gesicherten Fahrweg. Außerdem kennt die ETCS-Zentrale die Lage des jeweiligen Zuges in Bezug auf die Infrastruktur aufgrund von Positionsmeldungen die nach überfahren von Balisengruppen vom Fahrzeug (OBU) an die ETCS-Zentrale gesendet werden.

Die ETCS-Zentrale lässt Zugfahrten zu sofern die Bedingungen dafür erfüllt sind, dafür sendet sie Nachrichten an die OBU die als Movement Authorities (MA) bezeichnet werden.
Dann hat ETCS L2 keine narrensichere Blocksicherung wie in den alten Sicherheitssystemen. Wenn ein Zug nicht macht was er soll also über den MA Punkt drüber fährt, hat man Pech gehabt. Bei einem herkömmlichen Sicherungssystem wird der Zug zwangsgebremst.
Auch bei herkömmlichen Sicherungssystemen entscheidet eine fahrzeugseitiges Steuergerät über die Einleitung der Zwangs(selbst)bremsung des Zuges. Es gibt da keinen grundlegenden Unterschied.

Aber hier scheint ja nun klar zu sein, dass sich Deine Erläuterungen sämtlichst darauf stützen was Du glaubst wie es sein sollte, und auf keiner Vorstellung davon, wie es tatsächlich ist.
Bei einer herkömmlich Blocksicherung wird die Zwangsbremsung ausgelöst wenn der Block überfahren wird, Da braucht es kein kompliziertes Steuergerät mit hundert Parametern. Das ist was ganz anderes als eine MA und ein Rechner der alles mögliche richtig berechnet oder auch falsch berechnen kann. Hat man ja schon gehabt dass es zu einem Unfall gekommen ist weil bei der Wartung ein Parameter falsch gesetzt wurde.
Auch das stimmt nicht...

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
Unter ETCS Level 2 (im Modus FS) ist ETCS für die Signalisierung und Zugbeeinflussung verantwortlich, nicht für die Fahrwegsicherung. Die Fahrwegsicherung erfolgt mittels Fahrstraßen und/oder Streckenblock. Die ETCS-Zentrale ist über eine Schnittstelle (H3-SZS/SCI-RBC) mit dem Stellwerk (Relaistechnik, ESTW oder DSTW) verbunden und bezieht über diese Informationen über den gesicherten Fahrweg. Außerdem kennt die ETCS-Zentrale die Lage des jeweiligen Zuges in Bezug auf die Infrastruktur aufgrund von Positionsmeldungen die nach überfahren von Balisengruppen vom Fahrzeug (OBU) an die ETCS-Zentrale gesendet werden.

Die ETCS-Zentrale lässt Zugfahrten zu sofern die Bedingungen dafür erfüllt sind, dafür sendet sie Nachrichten an die OBU die als Movement Authorities (MA) bezeichnet werden.
Dann hat ETCS L2 keine narrensichere Blocksicherung wie in den alten Sicherheitssystemen. Wenn ein Zug nicht macht was er soll also über den MA Punkt drüber fährt, hat man Pech gehabt. Bei einem herkömmlichen Sicherungssystem wird der Zug zwangsgebremst.
Auch bei herkömmlichen Sicherungssystemen entscheidet eine fahrzeugseitiges Steuergerät über die Einleitung der Zwangs(selbst)bremsung des Zuges. Es gibt da keinen grundlegenden Unterschied.

Aber hier scheint ja nun klar zu sein, dass sich Deine Erläuterungen sämtlichst darauf stützen was Du glaubst wie es sein sollte, und auf keiner Vorstellung davon, wie es tatsächlich ist.
Bei einer herkömmlich Blocksicherung wird die Zwangsbremsung ausgelöst wenn der Block überfahren wird, Da braucht es kein kompliziertes Steuergerät mit hundert Parametern. Das ist was ganz anderes als eine MA und ein Rechner der alles mögliche richtig berechnet oder auch falsch berechnen kann. Hat man ja schon gehabt dass es zu einem Unfall gekommen ist weil bei der Wartung ein Parameter falsch gesetzt wurde.
Auch das stimmt nicht...
Ok es kam nicht zu einem Unfall weil der Lokführer aufgepasst hat. Aber ETCS L2 hat Schwächen bei der Blocksicherung gegenüber der alten PZB.
Wäre es nicht sinnvoll eine Rückfallebene also von L2 auf L1 sowieso einzuplanen falls GSM-R ausfällt also wenn ein Softwareupdate gemacht wird ? Dann sind die Sicherungsbalisen an den Blockenden ja vorhanden.
Dann gibt man dem Zug in der MA Message immer eine Blockende Balise als Endpunkt an und übermittelt immer auch die Balisen die dazwischenliegen das ist ja in der MA Message vorgesehen.
Dann müsste der Zug eine Notbremsung einleiten sobald er eine Balise überfährt die nicht in der letzten MA Message enthalten war.
Soviel Sicherheit hätte ich eigentlich von ETCS schon erwartet.

Also an jeder Stelle and der heute ein Signal steht wird eine Balisengruppe plaziert und wenn man kleinere Blöcke will dann halt auch dazwischen.
Ich verstehe nicht dass man mit ETCS L2 offensichtlich die Blocksicherung aufgeben will und ganz fest daran glaubt dass ein Zug nie den MA Punkt überfährt.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:21:23:28:59.
Hadufuns schrieb:
Jetzt mal ganz ehrlich: ich habe mal herausgelesen dass Du (auch) Naturwissenschaftler bist. Möchtest Du mir ernsthaft signalisieren dass Du die Funktionsweise der Fahrwegsicherung im Eisenbahnverkehr - die seit mehreren Jahrzehnten stand der Technik ist - und die Funktionsweise von ETCS Level 2 trotz Recherche noch nicht mal im Ansatz verstehst? Das wäre mir an deiner Stelle verdammt peinlich.
Hier geht es nicht um das Prinzip, sondern darum, ob die dafür nötige Kommunikation hinreichend schnell und zuverlässig funktioniert. @E44 hat etwas zur Latenz des GSM geschrieben und nach einem deiner Beträge kommt es eberfalls seinem Limit nahe. Dazu habe ich nichts wesentlich Neues gehört.

Sicherheitsseitig muß daraus kein Problem entstehen. Erfährt der hintere Zug nicht (oder zu spät) vom Weiterfahren des vorderen, kriegt er unnötig eingeschränkte Fahrerlaubnisse, was kein Sicherheitsrisiko beinhaltet, sondern unnötig großen Abstand, d.h. Kapazitätsminderung. Damit wird das unterlaufen, was in Stuttgart als Hauptvorteil von ETCS propagiert wird.

Wir hatten früher schon eine Diskussion über die Schweizer Praxis anhand einer Darstellung in Fachzeitschriften. Dort rüstet man gern Strecken mit ETCS aus, wenn alternativ eine Grunderneuerung herkömmlicher Sicherung nötig würde, weil dann ETCS merkbar billiger ist. Man vermeidet die Ausrüstung von Knoten (wir hatten als Beispiele Lausanne und Luzern), weil die derzeitige Kommunikationstechnik eine Kapazitätsreduzierung aufgrund von Überlastung befürchten läßt. Das läuft genau in dieselbe Richtung bzw. diese Artikel haben mich überhaupt erst auf dieses Thema gebracht.
Hadufuns schrieb:
Die Gleisfreimeldung mittels Achszählern oder Gleisstromkreisen hat sich seit Jahrzehnten bewährt. Ob in diesem Kontext Lichtsignale oder Führerstandssignalisierung zum Einsatz kommen ist erst einmal nicht von Belang.
Will man die Zugabstände minimieren, muß aber die Information über die Vorbeifahrt in faktisch Echtzeit (nach Verarbeitung in der Zentrale zu Fahrbefehl/erlaubnis) an den nachfahrenden Zug weitergereicht werden. Und das geht nur per Funk (also GSM), weil die aktuelle Position dieses Zuges variieren kann.

Wenn GSM das nicht leisten kann, verfällt ein (wie großer?) Teil des Nutzens der feinen Blockteilungen. Wenn GSM das anstandslos leisten kann: warum dann noch Aufwand mit ortsfesten Installationen (ich nehme an, die Achszähler/Gleichstromkreise melden über Hardware, vulgo Kabel)? Warum nicht ebenfalls Meldungen per GSM-Funk vom Zug an die Zentrale bei Überfahrt einer Blockgrenze?
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
Die Gleisfreimeldung mittels Achszählern oder Gleisstromkreisen hat sich seit Jahrzehnten bewährt. Ob in diesem Kontext Lichtsignale oder Führerstandssignalisierung zum Einsatz kommen ist erst einmal nicht von Belang.
Will man die Zugabstände minimieren, muß aber die Information über die Vorbeifahrt in faktisch Echtzeit (nach Verarbeitung in der Zentrale zu Fahrbefehl/erlaubnis) an den nachfahrenden Zug weitergereicht werden. Und das geht nur per Funk (also GSM), weil die aktuelle Position dieses Zuges variieren kann.

Wenn GSM das nicht leisten kann, verfällt ein (wie großer?) Teil des Nutzens der feinen Blockteilungen. Wenn GSM das anstandslos leisten kann: warum dann noch Aufwand mit ortsfesten Installationen (ich nehme an, die Achszähler/Gleichstromkreise melden über Hardware, vulgo Kabel)? Warum nicht ebenfalls Meldungen per GSM-Funk vom Zug an die Zentrale bei Überfahrt einer Blockgrenze?
zu 1.: nein.
zu 2.: Du musst mir ortsfester Signalisierung Signalabstände einhalten und den "schlechtest" möglichen Fall zu Grunde legen (Bremstafel). Ja, Achszähler oder Glreisstromkreise sind mit Kabeln an die Stellwerksanlage angeschlossen. Stell dich doch mal an einen beliebigen Bahnhof und schau Dir an wie wie wenig Zeit vergeht bis ein Signal in Halt fällt dann weißt Du mit welchen "Latenzen" Du es zu tun hast.

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:22:13:18:56.
Dieser sehr ernst Vorfall in der Schweiz. Der Zug signalisiert dem Lokführer es gibt eine MA also fahr los. Der Lokführer bemerkt dass die Weiche vor ihm falsch steht. Der Zug wollte also in die Fahrstrasse die für einen anderen Zug gestellt war einfahren. Das zeigt doch die Sicherheitsmängel von L2. Ich ging irrtümlich davon aus dass L2 auch eine Blocksicherung hat, weil ich nicht glauben wollte dass man ein System ohne Blocksicherung überhaupt plant und genehmigt. Bei diesem Vorfall in der Schweiz wurde bei der Wartung ein falscher Parameter für die Odometrie eingegeben und schon funktioniert das mit der Sicherheit durch die MA nicht mehr weil der Leitrechner glaubte dass der Zug ganz woanders steht.
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
Jetzt mal ganz ehrlich: ich habe mal herausgelesen dass Du (auch) Naturwissenschaftler bist. Möchtest Du mir ernsthaft signalisieren dass Du die Funktionsweise der Fahrwegsicherung im Eisenbahnverkehr - die seit mehreren Jahrzehnten stand der Technik ist - und die Funktionsweise von ETCS Level 2 trotz Recherche noch nicht mal im Ansatz verstehst? Das wäre mir an deiner Stelle verdammt peinlich.
Hier geht es nicht um das Prinzip, sondern darum, ob die dafür nötige Kommunikation hinreichend schnell und zuverlässig funktioniert. [...]
Doch, du stellt das odnungsgemäße funktionieren von Anlagen die sich jahrzentelang bewährt haben in Frage, weil Du die elementarsten Prinzipien der Fahrwegsicherung bis heute nicht verstanden hast. Die Übertragungsrate habe ich genannt, und in der Machbarkeitsstudie sind Systemlaufzeiten angegeben die im realen Betrieb ermittelt wurden. Wo ist denn jetzt das Problem?

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:22:13:18:09.
kmueller schrieb:
Will man die Zugabstände minimieren, muß aber die Information über die Vorbeifahrt in faktisch Echtzeit (nach Verarbeitung in der Zentrale zu Fahrbefehl/erlaubnis) an den nachfahrenden Zug weitergereicht werden. Und das geht nur per Funk (also GSM), weil die aktuelle Position dieses Zuges variieren kann.

Wenn GSM das nicht leisten kann, verfällt ein (wie großer?) Teil des Nutzens der feinen Blockteilungen. Wenn GSM das anstandslos leisten kann: warum dann noch Aufwand mit ortsfesten Installationen (ich nehme an, die Achszähler/Gleichstromkreise melden über Hardware, vulgo Kabel)? Warum nicht ebenfalls Meldungen per GSM-Funk vom Zug an die Zentrale bei Überfahrt einer Blockgrenze?
Siehe dazu, und was die Planung für S21 laut dem hier diskutierten Vortrag vorsieht, auch nochmal [www.drehscheibe-online.de]

Bei der Klärung der dort verwendeten Bezeichnungen hilft Dir Google übrigens gerne und kompetent.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
Jetzt mal ganz ehrlich: ich habe mal herausgelesen dass Du (auch) Naturwissenschaftler bist. Möchtest Du mir ernsthaft signalisieren dass Du die Funktionsweise der Fahrwegsicherung im Eisenbahnverkehr - die seit mehreren Jahrzehnten stand der Technik ist - und die Funktionsweise von ETCS Level 2 trotz Recherche noch nicht mal im Ansatz verstehst? Das wäre mir an deiner Stelle verdammt peinlich.
Hier geht es nicht um das Prinzip, sondern darum, ob die dafür nötige Kommunikation hinreichend schnell und zuverlässig funktioniert. [...]
Doch, du stellt das odnungsgemäße funktionieren von Anlagen die sich jahrzentelang bewährt haben in Frage
Wo wird denn derzeit (und wo seit Jahrzehnten) auf GSM-Funk aufbauendes ETCS genutzt um Zugfolgen von 2 Minuten (bzw. dichtestmöglich) zu steuern? Wie lange gibt es schon GSM und was ist über dessen Zuverlässigkeit unter, neben und in Hochspannungsanlagen bekannt?
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
Die Gleisfreimeldung mittels Achszählern oder Gleisstromkreisen hat sich seit Jahrzehnten bewährt. Ob in diesem Kontext Lichtsignale oder Führerstandssignalisierung zum Einsatz kommen ist erst einmal nicht von Belang.
Will man die Zugabstände minimieren, muß aber die Information über die Vorbeifahrt in faktisch Echtzeit (nach Verarbeitung in der Zentrale zu Fahrbefehl/erlaubnis) an den nachfahrenden Zug weitergereicht werden. Und das geht nur per Funk (also GSM), weil die aktuelle Position dieses Zuges variieren kann.

Wenn GSM das nicht leisten kann, verfällt ein (wie großer?) Teil des Nutzens der feinen Blockteilungen. Wenn GSM das anstandslos leisten kann: warum dann noch Aufwand mit ortsfesten Installationen (ich nehme an, die Achszähler/Gleichstromkreise melden über Hardware, vulgo Kabel)? Warum nicht ebenfalls Meldungen per GSM-Funk vom Zug an die Zentrale bei Überfahrt einer Blockgrenze?
zu 1.: nein.
zu 2.: Du musst mir ortsfester Signalisierung Signalabstände einhalten und den "schlechtest" möglichen Fall zu Grunde legen (Bremstafel). Ja, Achszähler oder Glreisstromkreise sind mit Kabeln an die Stellwerksanlage angeschlossen. Stell dich doch mal an einen beliebigen Bahnhof und schau Dir an wie wie wenig Zeit vergeht bis ein Signal in Halt fällt dann weißt Du mit welchen "Latenzen" Du es zu tun hast.
Gilt 2 (schlechtesten Fall zugrundelegen) nicht auch bei ETCS? D.h.: keine Meldung vom vorausfahrenden Zug über Weiterfahrt => Annahme, daß er am letzten bekanntgegebenen Ort stillsteht? Einiges was @E44 zuletzt schrieb, läßt mich mittlerweile daran zweifeln, aber darauf wollte ich gar nicht hinaus, sondern nur auf die Kapazitätsfrage.

Wenn man mit Zugabständen zufrieden ist, wie sie eine heutige PZB erlaubt, sehe ich kein Problem mit dem ETCS-Einsatz. Dafür werden die Fähigkeiten von GSM reichen. Aber man will doch viel mehr?
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
Die Gleisfreimeldung mittels Achszählern oder Gleisstromkreisen hat sich seit Jahrzehnten bewährt. Ob in diesem Kontext Lichtsignale oder Führerstandssignalisierung zum Einsatz kommen ist erst einmal nicht von Belang.
Will man die Zugabstände minimieren, muß aber die Information über die Vorbeifahrt in faktisch Echtzeit (nach Verarbeitung in der Zentrale zu Fahrbefehl/erlaubnis) an den nachfahrenden Zug weitergereicht werden. Und das geht nur per Funk (also GSM), weil die aktuelle Position dieses Zuges variieren kann.

Wenn GSM das nicht leisten kann, verfällt ein (wie großer?) Teil des Nutzens der feinen Blockteilungen. Wenn GSM das anstandslos leisten kann: warum dann noch Aufwand mit ortsfesten Installationen (ich nehme an, die Achszähler/Gleichstromkreise melden über Hardware, vulgo Kabel)? Warum nicht ebenfalls Meldungen per GSM-Funk vom Zug an die Zentrale bei Überfahrt einer Blockgrenze?
zu 1.: nein.
zu 2.: Du musst mir ortsfester Signalisierung Signalabstände einhalten und den "schlechtest" möglichen Fall zu Grunde legen (Bremstafel). Ja, Achszähler oder Glreisstromkreise sind mit Kabeln an die Stellwerksanlage angeschlossen. Stell dich doch mal an einen beliebigen Bahnhof und schau Dir an wie wie wenig Zeit vergeht bis ein Signal in Halt fällt dann weißt Du mit welchen "Latenzen" Du es zu tun hast.
Gilt 2 (schlechtesten Fall zugrundelegen) nicht auch bei ETCS? D.h.: keine Meldung vom vorausfahrenden Zug über Weiterfahrt => Annahme, daß er am letzten bekanntgegebenen Ort stillsteht? Einiges was @E44 zuletzt schrieb, läßt mich mittlerweile daran zweifeln, aber darauf wollte ich gar nicht hinaus, sondern nur auf die Kapazitätsfrage.

Wenn man mit Zugabständen zufrieden ist, wie sie eine heutige PZB erlaubt, sehe ich kein Problem mit dem ETCS-Einsatz. Dafür werden die Fähigkeiten von GSM reichen. Aber man will doch viel mehr?
Der "schlechtest mögliche Fall" bezog sich auf die Zugeigenschaften.

Aus relativ einfach nachvollziehbaren Gründen ermöglichen Systeme die Zugfahrten früher zulassen können kürzere Zugfolgezeiten als solche Systeme, die Zugfahrten im Vergleich dazu, erst später zulassen können. "Latenzzeiten" musst Du in allen Fällen berücksichtigen, im einen Fall dauert es eine gewissen Zeit bis ein Signal in Fahrt geht, im anderen Fall eine gewissen Zeit dauert es eine gewisse Zeit bis ein Telegramm empfangen und verarbeitet wird. Die Zeiten kann man in der Praxis messen und hat es auch getan, sie liegen in der Praxis in der gleichen Größenordnung. Das zum Einsatz kommende Übertragungsmedium arbeitet leitungsvermittelt (also nicht paketvermittelt).

Also: wo genau siehst Du dabei jetzt ein Problem?

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
Jetzt mal ganz ehrlich: ich habe mal herausgelesen dass Du (auch) Naturwissenschaftler bist. Möchtest Du mir ernsthaft signalisieren dass Du die Funktionsweise der Fahrwegsicherung im Eisenbahnverkehr - die seit mehreren Jahrzehnten stand der Technik ist - und die Funktionsweise von ETCS Level 2 trotz Recherche noch nicht mal im Ansatz verstehst? Das wäre mir an deiner Stelle verdammt peinlich.
Hier geht es nicht um das Prinzip, sondern darum, ob die dafür nötige Kommunikation hinreichend schnell und zuverlässig funktioniert. [...]
Doch, du stellt das odnungsgemäße funktionieren von Anlagen die sich jahrzentelang bewährt haben in Frage
Wo wird denn derzeit (und wo seit Jahrzehnten) auf GSM-Funk aufbauendes ETCS genutzt um Zugfolgen von 2 Minuten (bzw. dichtestmöglich) zu steuern? Wie lange gibt es schon GSM und was ist über dessen Zuverlässigkeit unter, neben und in Hochspannungsanlagen bekannt?
Die zur Verfügung stehende Bandbreite wurde genannt, die Größen der Datentelegramme ebenfalls. Worin besteht dann deiner Ansicht nach das Problem?

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
E44 schrieb:
Dieser sehr ernst Vorfall in der Schweiz. Der Zug signalisiert dem Lokführer es gibt eine MA also fahr los. Der Lokführer bemerkt dass die Weiche vor ihm falsch steht. Der Zug wollte also in die Fahrstrasse die für einen anderen Zug gestellt war einfahren. Das zeigt doch die Sicherheitsmängel von L2. Ich ging irrtümlich davon aus dass L2 auch eine Blocksicherung hat, weil ich nicht glauben wollte dass man ein System ohne Blocksicherung überhaupt plant und genehmigt. Bei diesem Vorfall in der Schweiz wurde bei der Wartung ein falscher Parameter für die Odometrie eingegeben und schon funktioniert das mit der Sicherheit durch die MA nicht mehr weil der Leitrechner glaubte dass der Zug ganz woanders steht.
Wikipedia führt dagegen zu ETCS L2 aus: [de.wikipedia.org]

Zitat
Die Information über freie Gleisabschnitte wird wie in ETCS Level 1 über die ortsfeste Gleisfreimeldung vom Stellwerk ermittelt und an die ETCS-Zentrale übergeben: Die Strecke ist – wie bei konventioneller Sicherungstechnik – in Blockabschnitte geteilt, und der Zug darf in den nächsten Blockabschnitt nur einfahren, wenn dieser einschließlich des anschließenden Schutzabschnittes nicht von einem anderen Zug belegt, sondern freigemeldet ist.
Lediglich die dazu verwendeten Signalisierungsmittel sind andere. Dass aufgrund von Wartungsfehlern die sicherheitsrelevante Ortungsfunktion der OBU versagt hat, stellt das ja nicht in grundsätzlich in Frage. Ich bin mir sicher, dass daraus gelernt wurde, und die mindestens die Wartungsabläufe korrigiert wurden, und möglicherweise auch die Selbstdiagnose der OBU verbessert wurde, so dass eine Wiederholung eines solchen Fehlers weitestgehend ausgeschlossen ist.

Auch bei der PZB können Fehler zu Unglücken führen: es gibt dahingehend schlicht keinen grundlegenden Unterschied.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Dieser sehr ernst Vorfall in der Schweiz. Der Zug signalisiert dem Lokführer es gibt eine MA also fahr los. Der Lokführer bemerkt dass die Weiche vor ihm falsch steht. Der Zug wollte also in die Fahrstrasse die für einen anderen Zug gestellt war einfahren. Das zeigt doch die Sicherheitsmängel von L2. Ich ging irrtümlich davon aus dass L2 auch eine Blocksicherung hat, weil ich nicht glauben wollte dass man ein System ohne Blocksicherung überhaupt plant und genehmigt. Bei diesem Vorfall in der Schweiz wurde bei der Wartung ein falscher Parameter für die Odometrie eingegeben und schon funktioniert das mit der Sicherheit durch die MA nicht mehr weil der Leitrechner glaubte dass der Zug ganz woanders steht.
Wikipedia führt dagegen zu ETCS L2 aus: [de.wikipedia.org]

Zitat
Die Information über freie Gleisabschnitte wird wie in ETCS Level 1 über die ortsfeste Gleisfreimeldung vom Stellwerk ermittelt und an die ETCS-Zentrale übergeben: Die Strecke ist – wie bei konventioneller Sicherungstechnik – in Blockabschnitte geteilt, und der Zug darf in den nächsten Blockabschnitt nur einfahren, wenn dieser einschließlich des anschließenden Schutzabschnittes nicht von einem anderen Zug belegt, sondern freigemeldet ist.
Lediglich die dazu verwendeten Signalisierungsmittel sind andere. Dass aufgrund von Wartungsfehlern die sicherheitsrelevante Ortungsfunktion der OBU versagt hat, stellt das ja nicht in grundsätzlich in Frage. Ich bin mir sicher, dass daraus gelernt wurde, und die mindestens die Wartungsabläufe korrigiert wurden, und möglicherweise auch die Selbstdiagnose der OBU verbessert wurde, so dass eine Wiederholung eines solchen Fehlers weitestgehend ausgeschlossen ist.

Auch bei der PZB können Fehler zu Unglücken führen: es gibt dahingehend schlicht keinen grundlegenden Unterschied.
Ich habe nicht von Achsenzählern geredet sondern davon dass L2 die Blöcke nicht absichert. Wenn der Zug wie im Falle Schweiz sich nicht dort befindet wo der Leitrechner annimmt dass der Zug ist, vergibt der Leitrechner eine MA und lässt den Zug lustig in die Fahrstrasse einens anderen Zuges einfahren. Mit Blocksicherung würde das niccht passieren, weil der Zug dann zwangsgebremst wird. Es handelt sich hier um ein ernstes Problem, das du wohl vollkommen verkennst.
Wenn ein Zugsicherungssystem davon abhängig ist alle Menschen fehlerfrei arbeiten müssen, kannste es in der Pfeife rauchen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:22:15:32:25.
(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:22:16:07:35.
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Wikipedia führt dagegen zu ETCS L2 aus: [de.wikipedia.org]

Zitat
Die Information über freie Gleisabschnitte wird wie in ETCS Level 1 über die ortsfeste Gleisfreimeldung vom Stellwerk ermittelt und an die ETCS-Zentrale übergeben: Die Strecke ist – wie bei konventioneller Sicherungstechnik – in Blockabschnitte geteilt, und der Zug darf in den nächsten Blockabschnitt nur einfahren, wenn dieser einschließlich des anschließenden Schutzabschnittes nicht von einem anderen Zug belegt, sondern freigemeldet ist.
Lediglich die dazu verwendeten Signalisierungsmittel sind andere. Dass aufgrund von Wartungsfehlern die sicherheitsrelevante Ortungsfunktion der OBU versagt hat, stellt das ja nicht in grundsätzlich in Frage. Ich bin mir sicher, dass daraus gelernt wurde, und die mindestens die Wartungsabläufe korrigiert wurden, und möglicherweise auch die Selbstdiagnose der OBU verbessert wurde, so dass eine Wiederholung eines solchen Fehlers weitestgehend ausgeschlossen ist.

Auch bei der PZB können Fehler zu Unglücken führen: es gibt dahingehend schlicht keinen grundlegenden Unterschied.
Ich habe nicht von Achsenzählern geredet sondern davon dass L2 die Blöcke nicht absichert. Wenn der Zug wie im Falle Schweiz sich nicht dort befindet wo der Leitrechner annimmt dass der Zug ist, vergibt der Leitrechner eine MA und lässt den Zug lustig in die Fahrstrasse einens anderen Zuges einfahren. Mit Blocksicherung würde das niccht passieren, weil der Zug dann zwangsgebremst wird. Es handelt sich hier um ein ernstes Problem, das du wohl vollkommen verkennst.
Deine Behauptung, dass unter L2 die Blöcke nicht abgesichert würden, ist weiterhin falsch.

Dass bei dem genannten Ereignis ein Fehler bei der Ortung dazu geführt hatte, dass dies versagt hatte, hatte ich ja oben ausgeführt. Es mag sein, dass Du meine Ausführungen nicht verstehst. Da ich aber auch nicht sehe wie ich das noch ändern könnte, bin ich hier raus.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Wikipedia führt dagegen zu ETCS L2 aus: [de.wikipedia.org]

Zitat
Die Information über freie Gleisabschnitte wird wie in ETCS Level 1 über die ortsfeste Gleisfreimeldung vom Stellwerk ermittelt und an die ETCS-Zentrale übergeben: Die Strecke ist – wie bei konventioneller Sicherungstechnik – in Blockabschnitte geteilt, und der Zug darf in den nächsten Blockabschnitt nur einfahren, wenn dieser einschließlich des anschließenden Schutzabschnittes nicht von einem anderen Zug belegt, sondern freigemeldet ist.
Lediglich die dazu verwendeten Signalisierungsmittel sind andere. Dass aufgrund von Wartungsfehlern die sicherheitsrelevante Ortungsfunktion der OBU versagt hat, stellt das ja nicht in grundsätzlich in Frage. Ich bin mir sicher, dass daraus gelernt wurde, und die mindestens die Wartungsabläufe korrigiert wurden, und möglicherweise auch die Selbstdiagnose der OBU verbessert wurde, so dass eine Wiederholung eines solchen Fehlers weitestgehend ausgeschlossen ist.

Auch bei der PZB können Fehler zu Unglücken führen: es gibt dahingehend schlicht keinen grundlegenden Unterschied.
Ich habe nicht von Achsenzählern geredet sondern davon dass L2 die Blöcke nicht absichert. Wenn der Zug wie im Falle Schweiz sich nicht dort befindet wo der Leitrechner annimmt dass der Zug ist, vergibt der Leitrechner eine MA und lässt den Zug lustig in die Fahrstrasse einens anderen Zuges einfahren. Mit Blocksicherung würde das niccht passieren, weil der Zug dann zwangsgebremst wird. Es handelt sich hier um ein ernstes Problem, das du wohl vollkommen verkennst.
Deine Behauptung, dass unter L2 die Blöcke nicht abgesichert würden, ist weiterhin falsch.

Dass bei dem genannten Ereignis ein Fehler bei der Ortung dazu geführt hatte, dass dies versagt hatte, hatte ich ja oben ausgeführt. Es mag sein, dass Du meine Ausführungen nicht verstehst. Da ich aber auch nicht sehe wie ich das noch ändern könnte, bin ich hier raus.
Ich verstehe schon, du aber nicht. Wenn es eine Blocksicherung gäbe, wäre der Vorfall in der Schweiz nicht passiert.
Können die Planer eigentlich ausser Excel Sheets einen Beispiel aus der wirklichen Praxis angeben ? Also bei Thameslink bastelt man seit 2018 mit ETCSL2 und ATO rum und ist im Moment bei 180s Zugabstand.
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Wikipedia führt dagegen zu ETCS L2 aus: [de.wikipedia.org]

Zitat
Die Information über freie Gleisabschnitte wird wie in ETCS Level 1 über die ortsfeste Gleisfreimeldung vom Stellwerk ermittelt und an die ETCS-Zentrale übergeben: Die Strecke ist – wie bei konventioneller Sicherungstechnik – in Blockabschnitte geteilt, und der Zug darf in den nächsten Blockabschnitt nur einfahren, wenn dieser einschließlich des anschließenden Schutzabschnittes nicht von einem anderen Zug belegt, sondern freigemeldet ist.
Lediglich die dazu verwendeten Signalisierungsmittel sind andere. Dass aufgrund von Wartungsfehlern die sicherheitsrelevante Ortungsfunktion der OBU versagt hat, stellt das ja nicht in grundsätzlich in Frage. Ich bin mir sicher, dass daraus gelernt wurde, und die mindestens die Wartungsabläufe korrigiert wurden, und möglicherweise auch die Selbstdiagnose der OBU verbessert wurde, so dass eine Wiederholung eines solchen Fehlers weitestgehend ausgeschlossen ist.

Auch bei der PZB können Fehler zu Unglücken führen: es gibt dahingehend schlicht keinen grundlegenden Unterschied.
Ich habe nicht von Achsenzählern geredet sondern davon dass L2 die Blöcke nicht absichert. Wenn der Zug wie im Falle Schweiz sich nicht dort befindet wo der Leitrechner annimmt dass der Zug ist, vergibt der Leitrechner eine MA und lässt den Zug lustig in die Fahrstrasse einens anderen Zuges einfahren. Mit Blocksicherung würde das niccht passieren, weil der Zug dann zwangsgebremst wird. Es handelt sich hier um ein ernstes Problem, das du wohl vollkommen verkennst.
Deine Behauptung, dass unter L2 die Blöcke nicht abgesichert würden, ist weiterhin falsch.

Dass bei dem genannten Ereignis ein Fehler bei der Ortung dazu geführt hatte, dass dies versagt hatte, hatte ich ja oben ausgeführt. Es mag sein, dass Du meine Ausführungen nicht verstehst. Da ich aber auch nicht sehe wie ich das noch ändern könnte, bin ich hier raus.
Ich verstehe schon, du aber nicht. Wenn es eine Blocksicherung gäbe, wäre der Vorfall in der Schweiz nicht passiert.
Auch in der Schweiz werden Zugfahrten ganz old school mittels Fahrstraßen oder Blockinformationen gesichert. Fehler im Bereich der Signalgebung/Zugbeeinflussung können unabhängig davon eintreten.
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Wikipedia führt dagegen zu ETCS L2 aus: [de.wikipedia.org]

Zitat
Die Information über freie Gleisabschnitte wird wie in ETCS Level 1 über die ortsfeste Gleisfreimeldung vom Stellwerk ermittelt und an die ETCS-Zentrale übergeben: Die Strecke ist – wie bei konventioneller Sicherungstechnik – in Blockabschnitte geteilt, und der Zug darf in den nächsten Blockabschnitt nur einfahren, wenn dieser einschließlich des anschließenden Schutzabschnittes nicht von einem anderen Zug belegt, sondern freigemeldet ist.
Lediglich die dazu verwendeten Signalisierungsmittel sind andere. Dass aufgrund von Wartungsfehlern die sicherheitsrelevante Ortungsfunktion der OBU versagt hat, stellt das ja nicht in grundsätzlich in Frage. Ich bin mir sicher, dass daraus gelernt wurde, und die mindestens die Wartungsabläufe korrigiert wurden, und möglicherweise auch die Selbstdiagnose der OBU verbessert wurde, so dass eine Wiederholung eines solchen Fehlers weitestgehend ausgeschlossen ist.

Auch bei der PZB können Fehler zu Unglücken führen: es gibt dahingehend schlicht keinen grundlegenden Unterschied.
Ich habe nicht von Achsenzählern geredet sondern davon dass L2 die Blöcke nicht absichert. Wenn der Zug wie im Falle Schweiz sich nicht dort befindet wo der Leitrechner annimmt dass der Zug ist, vergibt der Leitrechner eine MA und lässt den Zug lustig in die Fahrstrasse einens anderen Zuges einfahren. Mit Blocksicherung würde das niccht passieren, weil der Zug dann zwangsgebremst wird. Es handelt sich hier um ein ernstes Problem, das du wohl vollkommen verkennst.
Deine Behauptung, dass unter L2 die Blöcke nicht abgesichert würden, ist weiterhin falsch.

Dass bei dem genannten Ereignis ein Fehler bei der Ortung dazu geführt hatte, dass dies versagt hatte, hatte ich ja oben ausgeführt. Es mag sein, dass Du meine Ausführungen nicht verstehst. Da ich aber auch nicht sehe wie ich das noch ändern könnte, bin ich hier raus.
Ich verstehe schon, du aber nicht. Wenn es eine Blocksicherung gäbe, wäre der Vorfall in der Schweiz nicht passiert.
Auch in der Schweiz werden Zugfahrten ganz old school mittels Fahrstraßen oder Blockinformationen gesichert. Fehler im Bereich der Signalgebung/Zugbeeinflussung können unabhängig davon eintreten.

Du verstehst immer noch nicht. Bei dem Vorfall war der Block eben nicht abgesichert und die Fahstrasse war für einen andern Zug gestellt. Haste denn ein PZB Beispiel bei dem der Zug ein rotes Signal überfahren hat und nich zwangsgebremst wurde,
Eine Blocksicherung ist eine ortsfeste am Blockende plazierte Überwachung und kein Software Code in einem Rechner



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:22:17:02:21.
Er meinen des hier ?

Zitat aus wiki, Am 16. Oktober 2007 ereignete sich auf der neuen Lötschberg-Basisstrecke nahe Frutigen ein mit ETCS zusammenhängender Unfall, der nur Sachschaden zur Folge hatte. Ursache für die Entgleisung waren Softwarefehler in der ETCS-Streckenzentrale. Ein während des Übergangs von der konventionellen Zugsicherung (Level 0) zu ETCS L2 von der Streckenzentrale gegebener Haltebefehl wurde nicht an die Lokomotive Re 465 übermittelt und das Ausbleiben der Bestätigung nicht erkannt. Das Ereignis hat in der Fachwelt vorübergehend Besorgnis über die Betriebssicherheit des komplexen ETCS-Systems hervorgerufen.

Das kann getrost unter , "schlampige Prüf und Abnahmetests" abgelegt werden. Falls sich jemand fragt, warum in D es 2 Wochen dauert bis das System freigegeben werden kann. Gegenüber 2 Stunden in der Schweiz.
Ersatzsignal schrieb:
Er meinen des hier ?

Zitat aus wiki, Am 16. Oktober 2007 ereignete sich auf der neuen Lötschberg-Basisstrecke nahe Frutigen ein mit ETCS zusammenhängender Unfall, der nur Sachschaden zur Folge hatte. Ursache für die Entgleisung waren Softwarefehler in der ETCS-Streckenzentrale. Ein während des Übergangs von der konventionellen Zugsicherung (Level 0) zu ETCS L2 von der Streckenzentrale gegebener Haltebefehl wurde nicht an die Lokomotive Re 465 übermittelt und das Ausbleiben der Bestätigung nicht erkannt. Das Ereignis hat in der Fachwelt vorübergehend Besorgnis über die Betriebssicherheit des komplexen ETCS-Systems hervorgerufen.

Das kann getrost unter , "schlampige Prüf und Abnahmetests" abgelegt werden. Falls sich jemand fragt, warum in D es 2 Wochen dauert bis das System freigegeben werden kann. Gegenüber 2 Stunden in der Schweiz.
Ich hatte von einem Ereignis vom 27. Juni 2019 geredet.

Wie die SBB im Juli 2019 mitteilten, sei es bei der Instandhaltung von Fahrzeugen zu fehlerhaften Einstellungen gekommen, welche die genaue Positionsbestimmung von Fahrzeugen verhinderten.[73] Infolgedessen wurden Mitte April 2019 einem Lösch- und Rettungszug in Flüelen sowie am 27. Juni 2019 einer Re 420 auf der Strecke Lausanne–Villeneuve eine nicht für den Zug bestimmte Fahrterlaubnis erteilt. Bei der Re 420 waren falsche Parameter für die Odometrie (vertauschte Messwinkel und Radarkoeffizienten nach einer Instandhaltung) hinterlegt worden, die zu einer großen Ortungsungenauigkeit (Vertrauensintervall) führten.

Interessant an diesem Vorfall ist auch dass der Leitrechner beim Überfahren der Balise vor dem Vorfall wohl bemerkt hat dass es ein Problem gibt und hat dem Zug eine Message zum Verkürzen der MA geschickt, Die Software war aber wohl nicht in der Lage zu erkennen dass diese Abweichzng bei der nächsten Weiche zur Katastrophe führen kann.

Es ist übrigendes bekannt dass die Odometrie im Winter sehr störanfällig ist und die nötigen Spezifikationen für L2 was die Genauigkeit anbelangt des öfteren nicht einhält.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:22:23:20:17.
Hadufuns schrieb:
Aus relativ einfach nachvollziehbaren Gründen ermöglichen Systeme die Zugfahrten früher zulassen können kürzere Zugfolgezeiten als solche Systeme, die Zugfahrten im Vergleich dazu, erst später zulassen können. "Latenzzeiten" musst Du in allen Fällen berücksichtigen,... Das zum Einsatz kommende Übertragungsmedium arbeitet leitungsvermittelt (also nicht paketvermittelt).

Also: wo genau siehst Du dabei jetzt ein Problem?
Fahrbefehle bzw. -erlaubnisse müssen zwingend über GSM gehen. Ob das bei der beabsichtigten Zugdichte klappt, ist praktisch bisher nirgends nachgewiesen, wohl aber gibt es ernstzunehmende Zweifel daran.
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Wo wird denn derzeit (und wo seit Jahrzehnten) auf GSM-Funk aufbauendes ETCS genutzt um Zugfolgen von 2 Minuten (bzw. dichtestmöglich) zu steuern? Wie lange gibt es schon GSM und was ist über dessen Zuverlässigkeit unter, neben und in Hochspannungsanlagen bekannt?
Die zur Verfügung stehende Bandbreite wurde genannt, die Größen der Datentelegramme ebenfalls. Worin besteht dann deiner Ansicht nach das Problem?
In Präzedenzfällen, wo theoretisch nichts passieren konnte, praktisch aber doch etwas passiert ist. Ich denke hier mehr an Stillstand als an Unglücke, aber das instruktivste Beispiel einer solche Konstellation war ein Unfall: das Sinken der unsinkbaren Titanic.
Was ist denn als Rückfallebene für den digitalen Knoten Stuttgart geplant ?
Saxobav schrieb:
n/t
Ich habe gegoogelt und dann den Vorfall in der Schweiz gefunden, Dann war mit klar dass L2 keine Blocksicherung mehr hat sondern sich auf MA verlässt.
Ich habe nicht für möglich gehalten dass L2 sicherheitstechnisch schlechter ist als L1 oder alte Systeme, da lag ich tatsächlich falsch

GSM-R mit EGRPS-Übertragung

geschrieben von: Saxobav

Datum: 22.12.20 23:53

Hadufuns schrieb:
... Das zum Einsatz kommende Übertragungsmedium arbeitet leitungsvermittelt (also nicht paketvermittelt).
Hallo Hadufuns,
ich gehe von der Nutzung von GSM-R Baseline 1 aus, welche seit 2016 in Kraft ist. Da gibt es noch das leitungsvermittelte Protokoll CSM, aber es wird klar auf GPRS und EDGE orientiert. Da man von neuausgestatteten Fahrzeugen ausgehen muss, hat man laut WP-Quellen 7fach höhere Kapazitäten im Datenfunk gegenüber dem klassischen Standleitungsfunk. Egal wie Kapazitäten definiert sind.
Neben der großen Bahnhofshalle in Stuttgart hat man überwiegend Tunnelschläuche zur Vereinzelung der GSM-Netze. Ein punktuelles Ausschöpfen der Netze mit ggf. mehr als 60 simultanen Datenverbindungen sehe ich bei den kritisierten wenigen Bahnsteigen nicht, da jedes Bahnsteighallenende vermutlich seien eigenen GSMR-Hotspot bekommt. Der S-Bahntunnel ist sowieso funktechnisches Terrarium, da funkt sicher nichts ohne Bestellung.
Hintergrund der früheren „Kanal“-Ausrüstung war das leitungsvermittelte S2M-Protokoll als Grundlage von ISDN und GSM, mit dem man auch die RBC der 90er Jahre angeschlossen hat. Und darüber hatte man ein kompliziertes Wartungsverfahren für die Kryptografie in den RBCs. Heute sind die Netze „All-IP“ und es gibt ein Key-Management-Center. Mit der Streckenausrüstung nach BL3 wird man sich das CSM tunlichst vom Hals schaffen, da die Ersatzteile für alte Netzwerktechnik knapp werden.

Schönen Abend, und danke für die viele Geduld.
saxobav
Hallo E44,

E44 schrieb:
Was ist denn als Rückfallebene für den digitalen Knoten Stuttgart geplant ?
Braucht man bei ETCS nicht, anders als die LZB hat ETCS selbst hat alle erforderlichen Funktionen. Und da man sich auf eine einzelnes Zugsicherungssystem beschränkt, erreicht man höhere Kapazität und eine höhere Verfügbarkeit des Gesamtsystems. Ein zweites paralleles Zugsicherungssystem würde den Projektzielen der Digitalen Schiene Deutschland also diametral gegenüber stehen.

Gruß Jörg

Re: GSM-R mit EGRPS-Übertragung

geschrieben von: E44

Datum: 23.12.20 10:08

Saxobav schrieb:
Hadufuns schrieb:
... Das zum Einsatz kommende Übertragungsmedium arbeitet leitungsvermittelt (also nicht paketvermittelt).
Hallo Hadufuns,
ich gehe von der Nutzung von GSM-R Baseline 1 aus, welche seit 2016 in Kraft ist. Da gibt es noch das leitungsvermittelte Protokoll CSM, aber es wird klar auf GPRS und EDGE orientiert. Da man von neuausgestatteten Fahrzeugen ausgehen muss, hat man laut WP-Quellen 7fach höhere Kapazitäten im Datenfunk gegenüber dem klassischen Standleitungsfunk. Egal wie Kapazitäten definiert sind.
Neben der großen Bahnhofshalle in Stuttgart hat man überwiegend Tunnelschläuche zur Vereinzelung der GSM-Netze. Ein punktuelles Ausschöpfen der Netze mit ggf. mehr als 60 simultanen Datenverbindungen sehe ich bei den kritisierten wenigen Bahnsteigen nicht, da jedes Bahnsteighallenende vermutlich seien eigenen GSMR-Hotspot bekommt. Der S-Bahntunnel ist sowieso funktechnisches Terrarium, da funkt sicher nichts ohne Bestellung.
Hintergrund der früheren „Kanal“-Ausrüstung war das leitungsvermittelte S2M-Protokoll als Grundlage von ISDN und GSM, mit dem man auch die RBC der 90er Jahre angeschlossen hat. Und darüber hatte man ein kompliziertes Wartungsverfahren für die Kryptografie in den RBCs. Heute sind die Netze „All-IP“ und es gibt ein Key-Management-Center. Mit der Streckenausrüstung nach BL3 wird man sich das CSM tunlichst vom Hals schaffen, da die Ersatzteile für alte Netzwerktechnik knapp werden.

Schönen Abend, und danke für die viele Geduld.
saxobav
Zumindest in der Machbarkeitsstudie steht dass man das Protocoll CSD verwenden will wegen der deutlich schnelleren Zellenwechsel gegünüber GPRS
JoergAtDSO schrieb:
Hallo E44,

E44 schrieb:
Was ist denn als Rückfallebene für den digitalen Knoten Stuttgart geplant ?
Braucht man bei ETCS nicht, anders als die LZB hat ETCS selbst hat alle erforderlichen Funktionen. Und da man sich auf eine einzelnes Zugsicherungssystem beschränkt, erreicht man höhere Kapazität und eine höhere Verfügbarkeit des Gesamtsystems. Ein zweites paralleles Zugsicherungssystem würde den Projektzielen der Digitalen Schiene Deutschland also diametral gegenüber stehen.

Gruß Jörg
Ganz schön mutig. Ich weiss von der Thameslink dass die Rückfallebene extrem nützlich war und ist.
Hallo E44,

E44 schrieb:
Ganz schön mutig. Ich weiss von der Thameslink dass die Rückfallebene extrem nützlich war und ist.
Dort hat das zuständige EVU Govia-Thameslink die ETCS Ausbildung seiner Triebfahrzeugführer so lange verschleppt, dass kaum ein Zug das System nutzen konnte als es fertiggestellt war. In der Folge dieses Triebfahrzeugführermagels muss bis heute nach den alten Fahrplänene gefahren werden und die Vorteile der höheren Infrastrukturkapazität werden nicht genutzt.
Dies wäre vmtl. nicht passiert, wenn es nur ein System gegeben hätte. Denn dann hätte das EVU nicht sagen können, ETCS-Ausbildung hat niedrige Priorität, da wir ja weiterhin mit dem alten System fahen können.

Gruß Jörg

Thameslink

geschrieben von: JanH

Datum: 23.12.20 17:50

Vor allem hatte man aber auch die allgemeine Streckenkundeausbildung für das neu erweiterte Thameslink-Netz verschlampt, sodass der große Fahrplanwechsel im Mai 2018, mit dem die Anbindung der East Coast Main Line im Norden und die diversen Streckennetzerweiterungen südlich der Themse in Betrieb gehen sollte, ganz unabhängig von ETCS (welches für die Zugzahlen der ersten Inbetriebnahmestufe noch gar nicht benötigt wurde) komplett in die Hose gegangen war (wochenlang massive Zugausfälle und Notfahrpläne).
In Folge dessen hat man den Appetit für größere Fahrplanänderungen ohnehin erstmal verloren, und sich daher nur schrittweise an das endgültige Betriebsprogramm herangetastet, sodass sich die Notwendigkeit von ETCS ebenfalls herausgeschoben hat, zumal erste Priorität dann war, erstmal ausreichend überhaupt streckenkundige Lokführer zu haben.

Re: Thameslink

geschrieben von: E44

Datum: 24.12.20 00:35

JanH schrieb:
Vor allem hatte man aber auch die allgemeine Streckenkundeausbildung für das neu erweiterte Thameslink-Netz verschlampt, sodass der große Fahrplanwechsel im Mai 2018, mit dem die Anbindung der East Coast Main Line im Norden und die diversen Streckennetzerweiterungen südlich der Themse in Betrieb gehen sollte, ganz unabhängig von ETCS (welches für die Zugzahlen der ersten Inbetriebnahmestufe noch gar nicht benötigt wurde) komplett in die Hose gegangen war (wochenlang massive Zugausfälle und Notfahrpläne).
In Folge dessen hat man den Appetit für größere Fahrplanänderungen ohnehin erstmal verloren, und sich daher nur schrittweise an das endgültige Betriebsprogramm herangetastet, sodass sich die Notwendigkeit von ETCS ebenfalls herausgeschoben hat, zumal erste Priorität dann war, erstmal ausreichend überhaupt streckenkundige Lokführer zu haben.
Wieviele EVU werden bei der Inbetriebnahme des Digitalen Knoten Stuttgart anfahren ? Werden diese geschult und wenn ja von wem ? Die DB tut ja gerade so als ob sie alleine diesen Knoten benutzt, Da bräuchte es schon mehr Unterstützung für EVU die keinerlei Information von der DB bekommen. Ich weiss im Moment nicht wie lange der Vertrag der DB mit der VVS (S-Bahn) abgeschlossen wurde.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:24:00:37:45.

Re: Thameslink

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 24.12.20 09:49

Hallo E44,

E44 schrieb:
Wieviele EVU werden bei der Inbetriebnahme des Digitalen Knoten Stuttgart anfahren ? Werden diese geschult und wenn ja von wem ?
Wenn Du die Schulung der Triebfahrzeugführer meinst, dann ist natürlich das EVU dafür verantwortlich. Die Zuständigkeiten sind gesetztlich klar geregelt und völlig unabhängig davon welches Zugsicherungssysem zum Einsatz kommt.

E44 schrieb:
Da bräuchte es schon mehr Unterstützung für EVU die keinerlei Information von der DB bekommen.
Wie kommst Du darauf, dass die EVU keine Informationen von der DB bekommen? Und woher soll die DB überhaupt wissen, wie das vom Dritt-EVU eingekaufte Fahrzeuggerät bedient wird? Da muss sich das EVU doch an den Lieferanten wenden, von dem es die ETCS-Fahrzeugausrüstung bezieht.

Gruß Jörg

Re: Thameslink

geschrieben von: E44

Datum: 24.12.20 11:29

JoergAtDSO schrieb:
Hallo E44,

E44 schrieb:
Wieviele EVU werden bei der Inbetriebnahme des Digitalen Knoten Stuttgart anfahren ? Werden diese geschult und wenn ja von wem ?
Wenn Du die Schulung der Triebfahrzeugführer meinst, dann ist natürlich das EVU dafür verantwortlich. Die Zuständigkeiten sind gesetztlich klar geregelt und völlig unabhängig davon welches Zugsicherungssysem zum Einsatz kommt.

E44 schrieb:
Da bräuchte es schon mehr Unterstützung für EVU die keinerlei Information von der DB bekommen.
Wie kommst Du darauf, dass die EVU keine Informationen von der DB bekommen? Und woher soll die DB überhaupt wissen, wie das vom Dritt-EVU eingekaufte Fahrzeuggerät bedient wird? Da muss sich das EVU doch an den Lieferanten wenden, von dem es die ETCS-Fahrzeugausrüstung bezieht.

Gruß Jörg
Ich meinte dass es ja wohl eine ganz spezielle Ausbildung für die Tunnelfahrten, für die Kurzblöcke, Doppelbelegungen uswe. braucht. Das sind ja Streckenspezifische Dinge. Also beim Gotthardbasistunnel gabe es jede Menge Schulung für Lokführer und Schaffner. Auch die Fahrzeuge die durch den Tunnel fahren mussten nachgerüstet werden.

Re: Thameslink

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 24.12.20 12:40

Hallo E44,

E44 schrieb:
Ich meinte dass es ja wohl eine ganz spezielle Ausbildung für die Tunnelfahrten, für die Kurzblöcke, Doppelbelegungen uswe. braucht. Das sind ja Streckenspezifische Dinge. Also beim Gotthardbasistunnel gabe es jede Menge Schulung für Lokführer und Schaffner. Auch die Fahrzeuge die durch den Tunnel fahren mussten nachgerüstet werden.
Ja, das genau meinte ich. Die Rollen von EVU, EIU und der Aufsichtsbehörden sind EU-weit gesetzlich festgelegt.
So ist jedes EVU ist dafür verantwortlich, die Zugangsbedinungen der verschiedenen EIU, die Unterlagen zu den eingesetzen Fahrzeugen, etc. in ein einem eigenen Regelwerk zusammenzuführen. Anschliessend muss das EVU das eigene Personal nach diesem eigenen Regelwerk schulen. Auch für die Streckenkunde ist das EVU verantwortlich.

Natürlich greifen die EVU dabei auch auf externe Dienstleister zurück, aber die Durchführungsverantwortung liegt immer beim EVU.

Gruß Jörg