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 21 - Stuttgart 21 

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kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
Jetzt mal ganz ehrlich: ich habe mal herausgelesen dass Du (auch) Naturwissenschaftler bist. Möchtest Du mir ernsthaft signalisieren dass Du die Funktionsweise der Fahrwegsicherung im Eisenbahnverkehr - die seit mehreren Jahrzehnten stand der Technik ist - und die Funktionsweise von ETCS Level 2 trotz Recherche noch nicht mal im Ansatz verstehst? Das wäre mir an deiner Stelle verdammt peinlich.
Hier geht es nicht um das Prinzip, sondern darum, ob die dafür nötige Kommunikation hinreichend schnell und zuverlässig funktioniert. [...]
Doch, du stellt das odnungsgemäße funktionieren von Anlagen die sich jahrzentelang bewährt haben in Frage
Wo wird denn derzeit (und wo seit Jahrzehnten) auf GSM-Funk aufbauendes ETCS genutzt um Zugfolgen von 2 Minuten (bzw. dichtestmöglich) zu steuern? Wie lange gibt es schon GSM und was ist über dessen Zuverlässigkeit unter, neben und in Hochspannungsanlagen bekannt?
Die zur Verfügung stehende Bandbreite wurde genannt, die Größen der Datentelegramme ebenfalls. Worin besteht dann deiner Ansicht nach das Problem?

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
E44 schrieb:
Dieser sehr ernst Vorfall in der Schweiz. Der Zug signalisiert dem Lokführer es gibt eine MA also fahr los. Der Lokführer bemerkt dass die Weiche vor ihm falsch steht. Der Zug wollte also in die Fahrstrasse die für einen anderen Zug gestellt war einfahren. Das zeigt doch die Sicherheitsmängel von L2. Ich ging irrtümlich davon aus dass L2 auch eine Blocksicherung hat, weil ich nicht glauben wollte dass man ein System ohne Blocksicherung überhaupt plant und genehmigt. Bei diesem Vorfall in der Schweiz wurde bei der Wartung ein falscher Parameter für die Odometrie eingegeben und schon funktioniert das mit der Sicherheit durch die MA nicht mehr weil der Leitrechner glaubte dass der Zug ganz woanders steht.
Wikipedia führt dagegen zu ETCS L2 aus: [de.wikipedia.org]

Zitat
Die Information über freie Gleisabschnitte wird wie in ETCS Level 1 über die ortsfeste Gleisfreimeldung vom Stellwerk ermittelt und an die ETCS-Zentrale übergeben: Die Strecke ist – wie bei konventioneller Sicherungstechnik – in Blockabschnitte geteilt, und der Zug darf in den nächsten Blockabschnitt nur einfahren, wenn dieser einschließlich des anschließenden Schutzabschnittes nicht von einem anderen Zug belegt, sondern freigemeldet ist.
Lediglich die dazu verwendeten Signalisierungsmittel sind andere. Dass aufgrund von Wartungsfehlern die sicherheitsrelevante Ortungsfunktion der OBU versagt hat, stellt das ja nicht in grundsätzlich in Frage. Ich bin mir sicher, dass daraus gelernt wurde, und die mindestens die Wartungsabläufe korrigiert wurden, und möglicherweise auch die Selbstdiagnose der OBU verbessert wurde, so dass eine Wiederholung eines solchen Fehlers weitestgehend ausgeschlossen ist.

Auch bei der PZB können Fehler zu Unglücken führen: es gibt dahingehend schlicht keinen grundlegenden Unterschied.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Dieser sehr ernst Vorfall in der Schweiz. Der Zug signalisiert dem Lokführer es gibt eine MA also fahr los. Der Lokführer bemerkt dass die Weiche vor ihm falsch steht. Der Zug wollte also in die Fahrstrasse die für einen anderen Zug gestellt war einfahren. Das zeigt doch die Sicherheitsmängel von L2. Ich ging irrtümlich davon aus dass L2 auch eine Blocksicherung hat, weil ich nicht glauben wollte dass man ein System ohne Blocksicherung überhaupt plant und genehmigt. Bei diesem Vorfall in der Schweiz wurde bei der Wartung ein falscher Parameter für die Odometrie eingegeben und schon funktioniert das mit der Sicherheit durch die MA nicht mehr weil der Leitrechner glaubte dass der Zug ganz woanders steht.
Wikipedia führt dagegen zu ETCS L2 aus: [de.wikipedia.org]

Zitat
Die Information über freie Gleisabschnitte wird wie in ETCS Level 1 über die ortsfeste Gleisfreimeldung vom Stellwerk ermittelt und an die ETCS-Zentrale übergeben: Die Strecke ist – wie bei konventioneller Sicherungstechnik – in Blockabschnitte geteilt, und der Zug darf in den nächsten Blockabschnitt nur einfahren, wenn dieser einschließlich des anschließenden Schutzabschnittes nicht von einem anderen Zug belegt, sondern freigemeldet ist.
Lediglich die dazu verwendeten Signalisierungsmittel sind andere. Dass aufgrund von Wartungsfehlern die sicherheitsrelevante Ortungsfunktion der OBU versagt hat, stellt das ja nicht in grundsätzlich in Frage. Ich bin mir sicher, dass daraus gelernt wurde, und die mindestens die Wartungsabläufe korrigiert wurden, und möglicherweise auch die Selbstdiagnose der OBU verbessert wurde, so dass eine Wiederholung eines solchen Fehlers weitestgehend ausgeschlossen ist.

Auch bei der PZB können Fehler zu Unglücken führen: es gibt dahingehend schlicht keinen grundlegenden Unterschied.
Ich habe nicht von Achsenzählern geredet sondern davon dass L2 die Blöcke nicht absichert. Wenn der Zug wie im Falle Schweiz sich nicht dort befindet wo der Leitrechner annimmt dass der Zug ist, vergibt der Leitrechner eine MA und lässt den Zug lustig in die Fahrstrasse einens anderen Zuges einfahren. Mit Blocksicherung würde das niccht passieren, weil der Zug dann zwangsgebremst wird. Es handelt sich hier um ein ernstes Problem, das du wohl vollkommen verkennst.
Wenn ein Zugsicherungssystem davon abhängig ist alle Menschen fehlerfrei arbeiten müssen, kannste es in der Pfeife rauchen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:22:15:32:25.
(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:22:16:07:35.
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Wikipedia führt dagegen zu ETCS L2 aus: [de.wikipedia.org]

Zitat
Die Information über freie Gleisabschnitte wird wie in ETCS Level 1 über die ortsfeste Gleisfreimeldung vom Stellwerk ermittelt und an die ETCS-Zentrale übergeben: Die Strecke ist – wie bei konventioneller Sicherungstechnik – in Blockabschnitte geteilt, und der Zug darf in den nächsten Blockabschnitt nur einfahren, wenn dieser einschließlich des anschließenden Schutzabschnittes nicht von einem anderen Zug belegt, sondern freigemeldet ist.
Lediglich die dazu verwendeten Signalisierungsmittel sind andere. Dass aufgrund von Wartungsfehlern die sicherheitsrelevante Ortungsfunktion der OBU versagt hat, stellt das ja nicht in grundsätzlich in Frage. Ich bin mir sicher, dass daraus gelernt wurde, und die mindestens die Wartungsabläufe korrigiert wurden, und möglicherweise auch die Selbstdiagnose der OBU verbessert wurde, so dass eine Wiederholung eines solchen Fehlers weitestgehend ausgeschlossen ist.

Auch bei der PZB können Fehler zu Unglücken führen: es gibt dahingehend schlicht keinen grundlegenden Unterschied.
Ich habe nicht von Achsenzählern geredet sondern davon dass L2 die Blöcke nicht absichert. Wenn der Zug wie im Falle Schweiz sich nicht dort befindet wo der Leitrechner annimmt dass der Zug ist, vergibt der Leitrechner eine MA und lässt den Zug lustig in die Fahrstrasse einens anderen Zuges einfahren. Mit Blocksicherung würde das niccht passieren, weil der Zug dann zwangsgebremst wird. Es handelt sich hier um ein ernstes Problem, das du wohl vollkommen verkennst.
Deine Behauptung, dass unter L2 die Blöcke nicht abgesichert würden, ist weiterhin falsch.

Dass bei dem genannten Ereignis ein Fehler bei der Ortung dazu geführt hatte, dass dies versagt hatte, hatte ich ja oben ausgeführt. Es mag sein, dass Du meine Ausführungen nicht verstehst. Da ich aber auch nicht sehe wie ich das noch ändern könnte, bin ich hier raus.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Wikipedia führt dagegen zu ETCS L2 aus: [de.wikipedia.org]

Zitat
Die Information über freie Gleisabschnitte wird wie in ETCS Level 1 über die ortsfeste Gleisfreimeldung vom Stellwerk ermittelt und an die ETCS-Zentrale übergeben: Die Strecke ist – wie bei konventioneller Sicherungstechnik – in Blockabschnitte geteilt, und der Zug darf in den nächsten Blockabschnitt nur einfahren, wenn dieser einschließlich des anschließenden Schutzabschnittes nicht von einem anderen Zug belegt, sondern freigemeldet ist.
Lediglich die dazu verwendeten Signalisierungsmittel sind andere. Dass aufgrund von Wartungsfehlern die sicherheitsrelevante Ortungsfunktion der OBU versagt hat, stellt das ja nicht in grundsätzlich in Frage. Ich bin mir sicher, dass daraus gelernt wurde, und die mindestens die Wartungsabläufe korrigiert wurden, und möglicherweise auch die Selbstdiagnose der OBU verbessert wurde, so dass eine Wiederholung eines solchen Fehlers weitestgehend ausgeschlossen ist.

Auch bei der PZB können Fehler zu Unglücken führen: es gibt dahingehend schlicht keinen grundlegenden Unterschied.
Ich habe nicht von Achsenzählern geredet sondern davon dass L2 die Blöcke nicht absichert. Wenn der Zug wie im Falle Schweiz sich nicht dort befindet wo der Leitrechner annimmt dass der Zug ist, vergibt der Leitrechner eine MA und lässt den Zug lustig in die Fahrstrasse einens anderen Zuges einfahren. Mit Blocksicherung würde das niccht passieren, weil der Zug dann zwangsgebremst wird. Es handelt sich hier um ein ernstes Problem, das du wohl vollkommen verkennst.
Deine Behauptung, dass unter L2 die Blöcke nicht abgesichert würden, ist weiterhin falsch.

Dass bei dem genannten Ereignis ein Fehler bei der Ortung dazu geführt hatte, dass dies versagt hatte, hatte ich ja oben ausgeführt. Es mag sein, dass Du meine Ausführungen nicht verstehst. Da ich aber auch nicht sehe wie ich das noch ändern könnte, bin ich hier raus.
Ich verstehe schon, du aber nicht. Wenn es eine Blocksicherung gäbe, wäre der Vorfall in der Schweiz nicht passiert.
Können die Planer eigentlich ausser Excel Sheets einen Beispiel aus der wirklichen Praxis angeben ? Also bei Thameslink bastelt man seit 2018 mit ETCSL2 und ATO rum und ist im Moment bei 180s Zugabstand.
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Wikipedia führt dagegen zu ETCS L2 aus: [de.wikipedia.org]

Zitat
Die Information über freie Gleisabschnitte wird wie in ETCS Level 1 über die ortsfeste Gleisfreimeldung vom Stellwerk ermittelt und an die ETCS-Zentrale übergeben: Die Strecke ist – wie bei konventioneller Sicherungstechnik – in Blockabschnitte geteilt, und der Zug darf in den nächsten Blockabschnitt nur einfahren, wenn dieser einschließlich des anschließenden Schutzabschnittes nicht von einem anderen Zug belegt, sondern freigemeldet ist.
Lediglich die dazu verwendeten Signalisierungsmittel sind andere. Dass aufgrund von Wartungsfehlern die sicherheitsrelevante Ortungsfunktion der OBU versagt hat, stellt das ja nicht in grundsätzlich in Frage. Ich bin mir sicher, dass daraus gelernt wurde, und die mindestens die Wartungsabläufe korrigiert wurden, und möglicherweise auch die Selbstdiagnose der OBU verbessert wurde, so dass eine Wiederholung eines solchen Fehlers weitestgehend ausgeschlossen ist.

Auch bei der PZB können Fehler zu Unglücken führen: es gibt dahingehend schlicht keinen grundlegenden Unterschied.
Ich habe nicht von Achsenzählern geredet sondern davon dass L2 die Blöcke nicht absichert. Wenn der Zug wie im Falle Schweiz sich nicht dort befindet wo der Leitrechner annimmt dass der Zug ist, vergibt der Leitrechner eine MA und lässt den Zug lustig in die Fahrstrasse einens anderen Zuges einfahren. Mit Blocksicherung würde das niccht passieren, weil der Zug dann zwangsgebremst wird. Es handelt sich hier um ein ernstes Problem, das du wohl vollkommen verkennst.
Deine Behauptung, dass unter L2 die Blöcke nicht abgesichert würden, ist weiterhin falsch.

Dass bei dem genannten Ereignis ein Fehler bei der Ortung dazu geführt hatte, dass dies versagt hatte, hatte ich ja oben ausgeführt. Es mag sein, dass Du meine Ausführungen nicht verstehst. Da ich aber auch nicht sehe wie ich das noch ändern könnte, bin ich hier raus.
Ich verstehe schon, du aber nicht. Wenn es eine Blocksicherung gäbe, wäre der Vorfall in der Schweiz nicht passiert.
Auch in der Schweiz werden Zugfahrten ganz old school mittels Fahrstraßen oder Blockinformationen gesichert. Fehler im Bereich der Signalgebung/Zugbeeinflussung können unabhängig davon eintreten.
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Wikipedia führt dagegen zu ETCS L2 aus: [de.wikipedia.org]

Zitat
Die Information über freie Gleisabschnitte wird wie in ETCS Level 1 über die ortsfeste Gleisfreimeldung vom Stellwerk ermittelt und an die ETCS-Zentrale übergeben: Die Strecke ist – wie bei konventioneller Sicherungstechnik – in Blockabschnitte geteilt, und der Zug darf in den nächsten Blockabschnitt nur einfahren, wenn dieser einschließlich des anschließenden Schutzabschnittes nicht von einem anderen Zug belegt, sondern freigemeldet ist.
Lediglich die dazu verwendeten Signalisierungsmittel sind andere. Dass aufgrund von Wartungsfehlern die sicherheitsrelevante Ortungsfunktion der OBU versagt hat, stellt das ja nicht in grundsätzlich in Frage. Ich bin mir sicher, dass daraus gelernt wurde, und die mindestens die Wartungsabläufe korrigiert wurden, und möglicherweise auch die Selbstdiagnose der OBU verbessert wurde, so dass eine Wiederholung eines solchen Fehlers weitestgehend ausgeschlossen ist.

Auch bei der PZB können Fehler zu Unglücken führen: es gibt dahingehend schlicht keinen grundlegenden Unterschied.
Ich habe nicht von Achsenzählern geredet sondern davon dass L2 die Blöcke nicht absichert. Wenn der Zug wie im Falle Schweiz sich nicht dort befindet wo der Leitrechner annimmt dass der Zug ist, vergibt der Leitrechner eine MA und lässt den Zug lustig in die Fahrstrasse einens anderen Zuges einfahren. Mit Blocksicherung würde das niccht passieren, weil der Zug dann zwangsgebremst wird. Es handelt sich hier um ein ernstes Problem, das du wohl vollkommen verkennst.
Deine Behauptung, dass unter L2 die Blöcke nicht abgesichert würden, ist weiterhin falsch.

Dass bei dem genannten Ereignis ein Fehler bei der Ortung dazu geführt hatte, dass dies versagt hatte, hatte ich ja oben ausgeführt. Es mag sein, dass Du meine Ausführungen nicht verstehst. Da ich aber auch nicht sehe wie ich das noch ändern könnte, bin ich hier raus.
Ich verstehe schon, du aber nicht. Wenn es eine Blocksicherung gäbe, wäre der Vorfall in der Schweiz nicht passiert.
Auch in der Schweiz werden Zugfahrten ganz old school mittels Fahrstraßen oder Blockinformationen gesichert. Fehler im Bereich der Signalgebung/Zugbeeinflussung können unabhängig davon eintreten.

Du verstehst immer noch nicht. Bei dem Vorfall war der Block eben nicht abgesichert und die Fahstrasse war für einen andern Zug gestellt. Haste denn ein PZB Beispiel bei dem der Zug ein rotes Signal überfahren hat und nich zwangsgebremst wurde,
Eine Blocksicherung ist eine ortsfeste am Blockende plazierte Überwachung und kein Software Code in einem Rechner



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:22:17:02:21.
Er meinen des hier ?

Zitat aus wiki, Am 16. Oktober 2007 ereignete sich auf der neuen Lötschberg-Basisstrecke nahe Frutigen ein mit ETCS zusammenhängender Unfall, der nur Sachschaden zur Folge hatte. Ursache für die Entgleisung waren Softwarefehler in der ETCS-Streckenzentrale. Ein während des Übergangs von der konventionellen Zugsicherung (Level 0) zu ETCS L2 von der Streckenzentrale gegebener Haltebefehl wurde nicht an die Lokomotive Re 465 übermittelt und das Ausbleiben der Bestätigung nicht erkannt. Das Ereignis hat in der Fachwelt vorübergehend Besorgnis über die Betriebssicherheit des komplexen ETCS-Systems hervorgerufen.

Das kann getrost unter , "schlampige Prüf und Abnahmetests" abgelegt werden. Falls sich jemand fragt, warum in D es 2 Wochen dauert bis das System freigegeben werden kann. Gegenüber 2 Stunden in der Schweiz.
Ersatzsignal schrieb:
Er meinen des hier ?

Zitat aus wiki, Am 16. Oktober 2007 ereignete sich auf der neuen Lötschberg-Basisstrecke nahe Frutigen ein mit ETCS zusammenhängender Unfall, der nur Sachschaden zur Folge hatte. Ursache für die Entgleisung waren Softwarefehler in der ETCS-Streckenzentrale. Ein während des Übergangs von der konventionellen Zugsicherung (Level 0) zu ETCS L2 von der Streckenzentrale gegebener Haltebefehl wurde nicht an die Lokomotive Re 465 übermittelt und das Ausbleiben der Bestätigung nicht erkannt. Das Ereignis hat in der Fachwelt vorübergehend Besorgnis über die Betriebssicherheit des komplexen ETCS-Systems hervorgerufen.

Das kann getrost unter , "schlampige Prüf und Abnahmetests" abgelegt werden. Falls sich jemand fragt, warum in D es 2 Wochen dauert bis das System freigegeben werden kann. Gegenüber 2 Stunden in der Schweiz.
Ich hatte von einem Ereignis vom 27. Juni 2019 geredet.

Wie die SBB im Juli 2019 mitteilten, sei es bei der Instandhaltung von Fahrzeugen zu fehlerhaften Einstellungen gekommen, welche die genaue Positionsbestimmung von Fahrzeugen verhinderten.[73] Infolgedessen wurden Mitte April 2019 einem Lösch- und Rettungszug in Flüelen sowie am 27. Juni 2019 einer Re 420 auf der Strecke Lausanne–Villeneuve eine nicht für den Zug bestimmte Fahrterlaubnis erteilt. Bei der Re 420 waren falsche Parameter für die Odometrie (vertauschte Messwinkel und Radarkoeffizienten nach einer Instandhaltung) hinterlegt worden, die zu einer großen Ortungsungenauigkeit (Vertrauensintervall) führten.

Interessant an diesem Vorfall ist auch dass der Leitrechner beim Überfahren der Balise vor dem Vorfall wohl bemerkt hat dass es ein Problem gibt und hat dem Zug eine Message zum Verkürzen der MA geschickt, Die Software war aber wohl nicht in der Lage zu erkennen dass diese Abweichzng bei der nächsten Weiche zur Katastrophe führen kann.

Es ist übrigendes bekannt dass die Odometrie im Winter sehr störanfällig ist und die nötigen Spezifikationen für L2 was die Genauigkeit anbelangt des öfteren nicht einhält.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:22:23:20:17.
Hadufuns schrieb:
Aus relativ einfach nachvollziehbaren Gründen ermöglichen Systeme die Zugfahrten früher zulassen können kürzere Zugfolgezeiten als solche Systeme, die Zugfahrten im Vergleich dazu, erst später zulassen können. "Latenzzeiten" musst Du in allen Fällen berücksichtigen,... Das zum Einsatz kommende Übertragungsmedium arbeitet leitungsvermittelt (also nicht paketvermittelt).

Also: wo genau siehst Du dabei jetzt ein Problem?
Fahrbefehle bzw. -erlaubnisse müssen zwingend über GSM gehen. Ob das bei der beabsichtigten Zugdichte klappt, ist praktisch bisher nirgends nachgewiesen, wohl aber gibt es ernstzunehmende Zweifel daran.
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Wo wird denn derzeit (und wo seit Jahrzehnten) auf GSM-Funk aufbauendes ETCS genutzt um Zugfolgen von 2 Minuten (bzw. dichtestmöglich) zu steuern? Wie lange gibt es schon GSM und was ist über dessen Zuverlässigkeit unter, neben und in Hochspannungsanlagen bekannt?
Die zur Verfügung stehende Bandbreite wurde genannt, die Größen der Datentelegramme ebenfalls. Worin besteht dann deiner Ansicht nach das Problem?
In Präzedenzfällen, wo theoretisch nichts passieren konnte, praktisch aber doch etwas passiert ist. Ich denke hier mehr an Stillstand als an Unglücke, aber das instruktivste Beispiel einer solche Konstellation war ein Unfall: das Sinken der unsinkbaren Titanic.
Was ist denn als Rückfallebene für den digitalen Knoten Stuttgart geplant ?
Saxobav schrieb:
n/t
Ich habe gegoogelt und dann den Vorfall in der Schweiz gefunden, Dann war mit klar dass L2 keine Blocksicherung mehr hat sondern sich auf MA verlässt.
Ich habe nicht für möglich gehalten dass L2 sicherheitstechnisch schlechter ist als L1 oder alte Systeme, da lag ich tatsächlich falsch

GSM-R mit EGRPS-Übertragung

geschrieben von: Saxobav

Datum: 22.12.20 23:53

Hadufuns schrieb:
... Das zum Einsatz kommende Übertragungsmedium arbeitet leitungsvermittelt (also nicht paketvermittelt).
Hallo Hadufuns,
ich gehe von der Nutzung von GSM-R Baseline 1 aus, welche seit 2016 in Kraft ist. Da gibt es noch das leitungsvermittelte Protokoll CSM, aber es wird klar auf GPRS und EDGE orientiert. Da man von neuausgestatteten Fahrzeugen ausgehen muss, hat man laut WP-Quellen 7fach höhere Kapazitäten im Datenfunk gegenüber dem klassischen Standleitungsfunk. Egal wie Kapazitäten definiert sind.
Neben der großen Bahnhofshalle in Stuttgart hat man überwiegend Tunnelschläuche zur Vereinzelung der GSM-Netze. Ein punktuelles Ausschöpfen der Netze mit ggf. mehr als 60 simultanen Datenverbindungen sehe ich bei den kritisierten wenigen Bahnsteigen nicht, da jedes Bahnsteighallenende vermutlich seien eigenen GSMR-Hotspot bekommt. Der S-Bahntunnel ist sowieso funktechnisches Terrarium, da funkt sicher nichts ohne Bestellung.
Hintergrund der früheren „Kanal“-Ausrüstung war das leitungsvermittelte S2M-Protokoll als Grundlage von ISDN und GSM, mit dem man auch die RBC der 90er Jahre angeschlossen hat. Und darüber hatte man ein kompliziertes Wartungsverfahren für die Kryptografie in den RBCs. Heute sind die Netze „All-IP“ und es gibt ein Key-Management-Center. Mit der Streckenausrüstung nach BL3 wird man sich das CSM tunlichst vom Hals schaffen, da die Ersatzteile für alte Netzwerktechnik knapp werden.

Schönen Abend, und danke für die viele Geduld.
saxobav
Hallo E44,

E44 schrieb:
Was ist denn als Rückfallebene für den digitalen Knoten Stuttgart geplant ?
Braucht man bei ETCS nicht, anders als die LZB hat ETCS selbst hat alle erforderlichen Funktionen. Und da man sich auf eine einzelnes Zugsicherungssystem beschränkt, erreicht man höhere Kapazität und eine höhere Verfügbarkeit des Gesamtsystems. Ein zweites paralleles Zugsicherungssystem würde den Projektzielen der Digitalen Schiene Deutschland also diametral gegenüber stehen.

Gruß Jörg

Re: GSM-R mit EGRPS-Übertragung

geschrieben von: E44

Datum: 23.12.20 10:08

Saxobav schrieb:
Hadufuns schrieb:
... Das zum Einsatz kommende Übertragungsmedium arbeitet leitungsvermittelt (also nicht paketvermittelt).
Hallo Hadufuns,
ich gehe von der Nutzung von GSM-R Baseline 1 aus, welche seit 2016 in Kraft ist. Da gibt es noch das leitungsvermittelte Protokoll CSM, aber es wird klar auf GPRS und EDGE orientiert. Da man von neuausgestatteten Fahrzeugen ausgehen muss, hat man laut WP-Quellen 7fach höhere Kapazitäten im Datenfunk gegenüber dem klassischen Standleitungsfunk. Egal wie Kapazitäten definiert sind.
Neben der großen Bahnhofshalle in Stuttgart hat man überwiegend Tunnelschläuche zur Vereinzelung der GSM-Netze. Ein punktuelles Ausschöpfen der Netze mit ggf. mehr als 60 simultanen Datenverbindungen sehe ich bei den kritisierten wenigen Bahnsteigen nicht, da jedes Bahnsteighallenende vermutlich seien eigenen GSMR-Hotspot bekommt. Der S-Bahntunnel ist sowieso funktechnisches Terrarium, da funkt sicher nichts ohne Bestellung.
Hintergrund der früheren „Kanal“-Ausrüstung war das leitungsvermittelte S2M-Protokoll als Grundlage von ISDN und GSM, mit dem man auch die RBC der 90er Jahre angeschlossen hat. Und darüber hatte man ein kompliziertes Wartungsverfahren für die Kryptografie in den RBCs. Heute sind die Netze „All-IP“ und es gibt ein Key-Management-Center. Mit der Streckenausrüstung nach BL3 wird man sich das CSM tunlichst vom Hals schaffen, da die Ersatzteile für alte Netzwerktechnik knapp werden.

Schönen Abend, und danke für die viele Geduld.
saxobav
Zumindest in der Machbarkeitsstudie steht dass man das Protocoll CSD verwenden will wegen der deutlich schnelleren Zellenwechsel gegünüber GPRS
JoergAtDSO schrieb:
Hallo E44,

E44 schrieb:
Was ist denn als Rückfallebene für den digitalen Knoten Stuttgart geplant ?
Braucht man bei ETCS nicht, anders als die LZB hat ETCS selbst hat alle erforderlichen Funktionen. Und da man sich auf eine einzelnes Zugsicherungssystem beschränkt, erreicht man höhere Kapazität und eine höhere Verfügbarkeit des Gesamtsystems. Ein zweites paralleles Zugsicherungssystem würde den Projektzielen der Digitalen Schiene Deutschland also diametral gegenüber stehen.

Gruß Jörg
Ganz schön mutig. Ich weiss von der Thameslink dass die Rückfallebene extrem nützlich war und ist.
Hallo E44,

E44 schrieb:
Ganz schön mutig. Ich weiss von der Thameslink dass die Rückfallebene extrem nützlich war und ist.
Dort hat das zuständige EVU Govia-Thameslink die ETCS Ausbildung seiner Triebfahrzeugführer so lange verschleppt, dass kaum ein Zug das System nutzen konnte als es fertiggestellt war. In der Folge dieses Triebfahrzeugführermagels muss bis heute nach den alten Fahrplänene gefahren werden und die Vorteile der höheren Infrastrukturkapazität werden nicht genutzt.
Dies wäre vmtl. nicht passiert, wenn es nur ein System gegeben hätte. Denn dann hätte das EVU nicht sagen können, ETCS-Ausbildung hat niedrige Priorität, da wir ja weiterhin mit dem alten System fahen können.

Gruß Jörg
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