DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 21 - Stuttgart 21 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Testforum aufsuchen!
In dieses Forum gehören alle Diskussionen und News zum Thema "Stuttgart 21". - Eine dringende Bitte an alle Beitragsverfasser: Sachlich bleiben - ganz gleich, ob man für oder gegen dieses Projekt ist. Beleidigungen und Verleumdungen sind auch in diesem Forum NICHT gestattet!
Moderatoren: Rönshausener - TCB
Seiten: 1 2 3 4 5 6 7 All Angemeldet: -
schienenbieger schrieb:
Die kurzen Teilblöcke werden durch den ausfahrenden Zug (mit noch niedriger Geschwindigkeit) nach und nach freigefahren, was die Achszähler feststellen.

Durch den ausfahrenden Zug verschiebt sich für den einfahrenden der Zielpunkt der MA samt D-Weg zunächst Richtung Bahnsteigende. Wenn der geplante Zielpunkt am Bahnstieg erreicht ist, dann verlängert sich der D-Weg durch den ausfahrenden Zug. Dadurch wird die Bremskurve für den einfahrenden Zug steiler, er kann schneller einfahren.
Sofern die Meldungen über den Standort (im Extremfall alle 30m) des vorausfahrenden Zuges zuverlässig und schnell genug zur Zentrale durchkommen, dort zu Fahrbefehlen/erlaubnissen verarbeitet, und diese an den nachfolgenden Zug übermittelt werden können.

Klappt das nicht mit hinreichender Zuverlässigkeit, glaubt der zweite Zug, dem ersten viel näher zu sein als er tatsächlich ist, und muß unnötig früh abbremsen. Das wiederum hält den übernächsten auf usw.
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
Schau dir mal die Position der Balisengruppen auf der VDE8 im Bereich von Blockkennzeichen an. Es scheint auch in der Praxis demnach kein Problem darzustellen Balisengruppen innerhalb von Sekunden zu passieren. Was ist denn jetzt dein Problem?
Das ist kein Problem, wenn vor Erreichen dieser Balisengruppe bereits sicher festgestellt und dem durchfahrenden Zug mitgeteilt ist, daß der vorausfahrende 10km weiter ist und sich auf dieser Strecke noch zwei weitere Blockteilungen befinden.
Hadufuns schrieb:
Noch eine Anmerkung: wenn der gesicherte Fahrweg eine Länge von 30 Metern hat wird man natürlich nicht mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h in diesen Bereich einfahren.
Sicher nicht. Aber schon einem weiter dahinter (500m, 1000m oder sonstwo) liegenden Zug wird unnötiges Abstandhalten aufgezwungen, sobald Meldungen über die Weiterfahrt des davor liegenden Zuges versanden oder auch nur verzögert durchgereicht werden. Damit wird genau das verindert, was das Zusammenspiel von enger Blockteilung und ETCS erreichen soll: Abstände bis auf das fahrdynamisch Machbare zusammenschieben, wo es eng wird, nämlich im Innersten des Knotens.

Je näher man dem Knoten kommt und je geringer die Fahrgeschwindigkeit wird, desto größer wird der Zeitverlust durch 'eigentlich unnötiges' Abstandhalten.
Jetzt mal ganz ehrlich: ich habe mal herausgelesen dass Du (auch) Naturwissenschaftler bist. Möchtest Du mir ernsthaft signalisieren dass Du die Funktionsweise der Fahrwegsicherung im Eisenbahnverkehr - die seit mehreren Jahrzehnten stand der Technik ist - und die Funktionsweise von ETCS Level 2 trotz Recherche noch nicht mal im Ansatz verstehst? Das wäre mir an deiner Stelle verdammt peinlich.

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
Unter ETCS Level 2 (im Modus FS) ist ETCS für die Signalisierung und Zugbeeinflussung verantwortlich, nicht für die Fahrwegsicherung. Die Fahrwegsicherung erfolgt mittels Fahrstraßen und/oder Streckenblock. Die ETCS-Zentrale ist über eine Schnittstelle (H3-SZS/SCI-RBC) mit dem Stellwerk (Relaistechnik, ESTW oder DSTW) verbunden und bezieht über diese Informationen über den gesicherten Fahrweg. Außerdem kennt die ETCS-Zentrale die Lage des jeweiligen Zuges in Bezug auf die Infrastruktur aufgrund von Positionsmeldungen die nach überfahren von Balisengruppen vom Fahrzeug (OBU) an die ETCS-Zentrale gesendet werden.

Die ETCS-Zentrale lässt Zugfahrten zu sofern die Bedingungen dafür erfüllt sind, dafür sendet sie Nachrichten an die OBU die als Movement Authorities (MA) bezeichnet werden.
Dann hat ETCS L2 keine narrensichere Blocksicherung wie in den alten Sicherheitssystemen. Wenn ein Zug nicht macht was er soll also über den MA Punkt drüber fährt, hat man Pech gehabt. Bei einem herkömmlichen Sicherungssystem wird der Zug zwangsgebremst.
Auch bei herkömmlichen Sicherungssystemen entscheidet eine fahrzeugseitiges Steuergerät über die Einleitung der Zwangs(selbst)bremsung des Zuges. Es gibt da keinen grundlegenden Unterschied.

Aber hier scheint ja nun klar zu sein, dass sich Deine Erläuterungen sämtlichst darauf stützen was Du glaubst wie es sein sollte, und auf keiner Vorstellung davon, wie es tatsächlich ist.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
kmueller schrieb:
schienenbieger schrieb:
Die kurzen Teilblöcke werden durch den ausfahrenden Zug (mit noch niedriger Geschwindigkeit) nach und nach freigefahren, was die Achszähler feststellen.

Durch den ausfahrenden Zug verschiebt sich für den einfahrenden der Zielpunkt der MA samt D-Weg zunächst Richtung Bahnsteigende. Wenn der geplante Zielpunkt am Bahnstieg erreicht ist, dann verlängert sich der D-Weg durch den ausfahrenden Zug. Dadurch wird die Bremskurve für den einfahrenden Zug steiler, er kann schneller einfahren.
Sofern die Meldungen über den Standort (im Extremfall alle 30m) des vorausfahrenden Zuges zuverlässig und schnell genug zur Zentrale durchkommen, dort zu Fahrbefehlen/erlaubnissen verarbeitet, und diese an den nachfolgenden Zug übermittelt werden können.

Klappt das nicht mit hinreichender Zuverlässigkeit, glaubt der zweite Zug, dem ersten viel näher zu sein als er tatsächlich ist, und muß unnötig früh abbremsen. Das wiederum hält den übernächsten auf usw.
Die Gleisfreimeldung mittels Achszählern oder Gleisstromkreisen hat sich seit Jahrzehnten bewährt. Ob in diesem Kontext Lichtsignale oder Führerstandssignalisierung zum Einsatz kommen ist erst einmal nicht von Belang.

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
Unter ETCS Level 2 (im Modus FS) ist ETCS für die Signalisierung und Zugbeeinflussung verantwortlich, nicht für die Fahrwegsicherung. Die Fahrwegsicherung erfolgt mittels Fahrstraßen und/oder Streckenblock. Die ETCS-Zentrale ist über eine Schnittstelle (H3-SZS/SCI-RBC) mit dem Stellwerk (Relaistechnik, ESTW oder DSTW) verbunden und bezieht über diese Informationen über den gesicherten Fahrweg. Außerdem kennt die ETCS-Zentrale die Lage des jeweiligen Zuges in Bezug auf die Infrastruktur aufgrund von Positionsmeldungen die nach überfahren von Balisengruppen vom Fahrzeug (OBU) an die ETCS-Zentrale gesendet werden.

Die ETCS-Zentrale lässt Zugfahrten zu sofern die Bedingungen dafür erfüllt sind, dafür sendet sie Nachrichten an die OBU die als Movement Authorities (MA) bezeichnet werden.
Dann hat ETCS L2 keine narrensichere Blocksicherung wie in den alten Sicherheitssystemen. Wenn ein Zug nicht macht was er soll also über den MA Punkt drüber fährt, hat man Pech gehabt. Bei einem herkömmlichen Sicherungssystem wird der Zug zwangsgebremst.
Auch bei herkömmlichen Sicherungssystemen entscheidet eine fahrzeugseitiges Steuergerät über die Einleitung der Zwangs(selbst)bremsung des Zuges. Es gibt da keinen grundlegenden Unterschied.
[...]
Noch eine Ergänzung: wenn der Gleisbautrupp das Schaltmittel entfernt bleibt bei der Indusi die Zwangsbremsung aus. Alleine deshalb hat ETCS Level 2 ein Systembedingt höheres Sicherheitsniveau.

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Ich komme hier etwas durcheinander aber stammt diese Aussage von dir ?

Es ist unter ETCS Level 2 vollkomend irrelevant, wann der Zug eine Balise überfährt. Diese Information das eine Balise überfahren wird, wird innerhalb der ETCS-Fahrzeugrechners verwendet und nicht an das Stellwerk übertragen. Denn die Lage der Balisen ist von den Blöcken in der Stellwerkslogik unabhängig.

Dise Aussage ist meiner Meinung nach komplett falsch
Auch wenn ich nicht Joerg bin würde mich interessieren warum diese (richtige) Aussagen deiner Ansicht nach falsch sein sollte.
Ich komme jetzt zusätzlich damit durcheinander, wer genau was geschrieben hat. Deswegen mal von der Logik her neu aufgebaut.

Um eine korrekte Fahrerlaubnis bzw. -anweisung für einen nachfolgenden Zug erstellen zu können, muß der vorausfahrende melden, welche(n) Abschnitt(e) er freigemacht hat. Von diesem Teil der Kommunikation kann(!) man das GSM entlasten durch geeignete ortsfeste Anlagen (ob das sinnvoll ist, technisch wie finanziell, lasse ich offen).
[...]
Unter ETCS Level 2 (im Modus FS) ist ETCS für die Signalisierung und Zugbeeinflussung verantwortlich, nicht für die Fahrwegsicherung. Die Fahrwegsicherung erfolgt mittels Fahrstraßen und/oder Streckenblock. Die ETCS-Zentrale ist über eine Schnittstelle (H3-SZS/SCI-RBC) mit dem Stellwerk (Relaistechnik, ESTW oder DSTW) verbunden und bezieht über diese Informationen über den gesicherten Fahrweg. Außerdem kennt die ETCS-Zentrale die Lage des jeweiligen Zuges in Bezug auf die Infrastruktur aufgrund von Positionsmeldungen die nach überfahren von Balisengruppen vom Fahrzeug (OBU) an die ETCS-Zentrale gesendet werden.

Die ETCS-Zentrale lässt Zugfahrten zu sofern die Bedingungen dafür erfüllt sind, dafür sendet sie Nachrichten an die OBU die als Movement Authorities (MA) bezeichnet werden.
Dann hat ETCS L2 keine narrensichere Blocksicherung wie in den alten Sicherheitssystemen. Wenn ein Zug nicht macht was er soll also über den MA Punkt drüber fährt, hat man Pech gehabt. Bei einem herkömmlichen Sicherungssystem wird der Zug zwangsgebremst.
Signalgebung und Zugbeeinflussung waren noch nie an der Blocktechnik beteiligt. Unter ETCS Level 2 wird ein Zug u.a. dann zwangsgebremst (trip) wenn er mit dem "minimum Safe Front end" das Ende der MA passiert. Kann man alles übrigens nachlesen. Lies dir doch einfach mal in Wikipedia den Artikel zu ETCS durch, wenn Du danach noch fragen hast beantworte ich sie gerne.
Hier wird ja ständig behauptet dass ein Zug keine meldung sendet wenn er eine Balise überfaährt, Das ist falsch. Die MA Daten beziehen sich immer auf die vom Zug zulezt gemeldete Balise die er überfahren hat.

Nehmen wir einmal an ein Rechner im Zug berechnet die gefahrene Fahrstrecke falsch weil ein Parameter falsch gesetzt ist und würde deshalb über den MA Punkt hinausfahren.
Der Zug selber weiss also nicht dass er schün drüber gefahren ist wer soll den Zug dann zwangsbremsen ?
Das ist, wieder einmal, komplett falsch. Du reimst dir da etwas zusammen was hinten und vorne nicht passt und versuchst absurderweise auch noch Menschen die beruflich mit dem Themenkomplex zu tun haben von deinen Ideen zu überzeugen. Mir ist das jetzt echt zu blöd.

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
Unter ETCS Level 2 (im Modus FS) ist ETCS für die Signalisierung und Zugbeeinflussung verantwortlich, nicht für die Fahrwegsicherung. Die Fahrwegsicherung erfolgt mittels Fahrstraßen und/oder Streckenblock. Die ETCS-Zentrale ist über eine Schnittstelle (H3-SZS/SCI-RBC) mit dem Stellwerk (Relaistechnik, ESTW oder DSTW) verbunden und bezieht über diese Informationen über den gesicherten Fahrweg. Außerdem kennt die ETCS-Zentrale die Lage des jeweiligen Zuges in Bezug auf die Infrastruktur aufgrund von Positionsmeldungen die nach überfahren von Balisengruppen vom Fahrzeug (OBU) an die ETCS-Zentrale gesendet werden.

Die ETCS-Zentrale lässt Zugfahrten zu sofern die Bedingungen dafür erfüllt sind, dafür sendet sie Nachrichten an die OBU die als Movement Authorities (MA) bezeichnet werden.
Dann hat ETCS L2 keine narrensichere Blocksicherung wie in den alten Sicherheitssystemen. Wenn ein Zug nicht macht was er soll also über den MA Punkt drüber fährt, hat man Pech gehabt. Bei einem herkömmlichen Sicherungssystem wird der Zug zwangsgebremst.
Auch bei herkömmlichen Sicherungssystemen entscheidet eine fahrzeugseitiges Steuergerät über die Einleitung der Zwangs(selbst)bremsung des Zuges. Es gibt da keinen grundlegenden Unterschied.

Aber hier scheint ja nun klar zu sein, dass sich Deine Erläuterungen sämtlichst darauf stützen was Du glaubst wie es sein sollte, und auf keiner Vorstellung davon, wie es tatsächlich ist.
Bei einer herkömmlich Blocksicherung wird die Zwangsbremsung ausgelöst wenn der Block überfahren wird, Da braucht es kein kompliziertes Steuergerät mit hundert Parametern. Das ist was ganz anderes als eine MA und ein Rechner der alles mögliche richtig berechnet oder auch falsch berechnen kann. Hat man ja schon gehabt dass es zu einem Unfall gekommen ist weil bei der Wartung ein Parameter falsch gesetzt wurde.
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
Unter ETCS Level 2 (im Modus FS) ist ETCS für die Signalisierung und Zugbeeinflussung verantwortlich, nicht für die Fahrwegsicherung. Die Fahrwegsicherung erfolgt mittels Fahrstraßen und/oder Streckenblock. Die ETCS-Zentrale ist über eine Schnittstelle (H3-SZS/SCI-RBC) mit dem Stellwerk (Relaistechnik, ESTW oder DSTW) verbunden und bezieht über diese Informationen über den gesicherten Fahrweg. Außerdem kennt die ETCS-Zentrale die Lage des jeweiligen Zuges in Bezug auf die Infrastruktur aufgrund von Positionsmeldungen die nach überfahren von Balisengruppen vom Fahrzeug (OBU) an die ETCS-Zentrale gesendet werden.

Die ETCS-Zentrale lässt Zugfahrten zu sofern die Bedingungen dafür erfüllt sind, dafür sendet sie Nachrichten an die OBU die als Movement Authorities (MA) bezeichnet werden.
Dann hat ETCS L2 keine narrensichere Blocksicherung wie in den alten Sicherheitssystemen. Wenn ein Zug nicht macht was er soll also über den MA Punkt drüber fährt, hat man Pech gehabt. Bei einem herkömmlichen Sicherungssystem wird der Zug zwangsgebremst.
Auch bei herkömmlichen Sicherungssystemen entscheidet eine fahrzeugseitiges Steuergerät über die Einleitung der Zwangs(selbst)bremsung des Zuges. Es gibt da keinen grundlegenden Unterschied.

Aber hier scheint ja nun klar zu sein, dass sich Deine Erläuterungen sämtlichst darauf stützen was Du glaubst wie es sein sollte, und auf keiner Vorstellung davon, wie es tatsächlich ist.
Bei einer herkömmlich Blocksicherung wird die Zwangsbremsung ausgelöst wenn der Block überfahren wird, Da braucht es kein kompliziertes Steuergerät mit hundert Parametern. Das ist was ganz anderes als eine MA und ein Rechner der alles mögliche richtig berechnet oder auch falsch berechnen kann. Hat man ja schon gehabt dass es zu einem Unfall gekommen ist weil bei der Wartung ein Parameter falsch gesetzt wurde.
Auch das stimmt nicht...

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
Unter ETCS Level 2 (im Modus FS) ist ETCS für die Signalisierung und Zugbeeinflussung verantwortlich, nicht für die Fahrwegsicherung. Die Fahrwegsicherung erfolgt mittels Fahrstraßen und/oder Streckenblock. Die ETCS-Zentrale ist über eine Schnittstelle (H3-SZS/SCI-RBC) mit dem Stellwerk (Relaistechnik, ESTW oder DSTW) verbunden und bezieht über diese Informationen über den gesicherten Fahrweg. Außerdem kennt die ETCS-Zentrale die Lage des jeweiligen Zuges in Bezug auf die Infrastruktur aufgrund von Positionsmeldungen die nach überfahren von Balisengruppen vom Fahrzeug (OBU) an die ETCS-Zentrale gesendet werden.

Die ETCS-Zentrale lässt Zugfahrten zu sofern die Bedingungen dafür erfüllt sind, dafür sendet sie Nachrichten an die OBU die als Movement Authorities (MA) bezeichnet werden.
Dann hat ETCS L2 keine narrensichere Blocksicherung wie in den alten Sicherheitssystemen. Wenn ein Zug nicht macht was er soll also über den MA Punkt drüber fährt, hat man Pech gehabt. Bei einem herkömmlichen Sicherungssystem wird der Zug zwangsgebremst.
Auch bei herkömmlichen Sicherungssystemen entscheidet eine fahrzeugseitiges Steuergerät über die Einleitung der Zwangs(selbst)bremsung des Zuges. Es gibt da keinen grundlegenden Unterschied.

Aber hier scheint ja nun klar zu sein, dass sich Deine Erläuterungen sämtlichst darauf stützen was Du glaubst wie es sein sollte, und auf keiner Vorstellung davon, wie es tatsächlich ist.
Bei einer herkömmlich Blocksicherung wird die Zwangsbremsung ausgelöst wenn der Block überfahren wird, Da braucht es kein kompliziertes Steuergerät mit hundert Parametern. Das ist was ganz anderes als eine MA und ein Rechner der alles mögliche richtig berechnet oder auch falsch berechnen kann. Hat man ja schon gehabt dass es zu einem Unfall gekommen ist weil bei der Wartung ein Parameter falsch gesetzt wurde.
Auch das stimmt nicht...
Ok es kam nicht zu einem Unfall weil der Lokführer aufgepasst hat. Aber ETCS L2 hat Schwächen bei der Blocksicherung gegenüber der alten PZB.
Wäre es nicht sinnvoll eine Rückfallebene also von L2 auf L1 sowieso einzuplanen falls GSM-R ausfällt also wenn ein Softwareupdate gemacht wird ? Dann sind die Sicherungsbalisen an den Blockenden ja vorhanden.
Dann gibt man dem Zug in der MA Message immer eine Blockende Balise als Endpunkt an und übermittelt immer auch die Balisen die dazwischenliegen das ist ja in der MA Message vorgesehen.
Dann müsste der Zug eine Notbremsung einleiten sobald er eine Balise überfährt die nicht in der letzten MA Message enthalten war.
Soviel Sicherheit hätte ich eigentlich von ETCS schon erwartet.

Also an jeder Stelle and der heute ein Signal steht wird eine Balisengruppe plaziert und wenn man kleinere Blöcke will dann halt auch dazwischen.
Ich verstehe nicht dass man mit ETCS L2 offensichtlich die Blocksicherung aufgeben will und ganz fest daran glaubt dass ein Zug nie den MA Punkt überfährt.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:21:23:28:59.
Hadufuns schrieb:
Jetzt mal ganz ehrlich: ich habe mal herausgelesen dass Du (auch) Naturwissenschaftler bist. Möchtest Du mir ernsthaft signalisieren dass Du die Funktionsweise der Fahrwegsicherung im Eisenbahnverkehr - die seit mehreren Jahrzehnten stand der Technik ist - und die Funktionsweise von ETCS Level 2 trotz Recherche noch nicht mal im Ansatz verstehst? Das wäre mir an deiner Stelle verdammt peinlich.
Hier geht es nicht um das Prinzip, sondern darum, ob die dafür nötige Kommunikation hinreichend schnell und zuverlässig funktioniert. @E44 hat etwas zur Latenz des GSM geschrieben und nach einem deiner Beträge kommt es eberfalls seinem Limit nahe. Dazu habe ich nichts wesentlich Neues gehört.

Sicherheitsseitig muß daraus kein Problem entstehen. Erfährt der hintere Zug nicht (oder zu spät) vom Weiterfahren des vorderen, kriegt er unnötig eingeschränkte Fahrerlaubnisse, was kein Sicherheitsrisiko beinhaltet, sondern unnötig großen Abstand, d.h. Kapazitätsminderung. Damit wird das unterlaufen, was in Stuttgart als Hauptvorteil von ETCS propagiert wird.

Wir hatten früher schon eine Diskussion über die Schweizer Praxis anhand einer Darstellung in Fachzeitschriften. Dort rüstet man gern Strecken mit ETCS aus, wenn alternativ eine Grunderneuerung herkömmlicher Sicherung nötig würde, weil dann ETCS merkbar billiger ist. Man vermeidet die Ausrüstung von Knoten (wir hatten als Beispiele Lausanne und Luzern), weil die derzeitige Kommunikationstechnik eine Kapazitätsreduzierung aufgrund von Überlastung befürchten läßt. Das läuft genau in dieselbe Richtung bzw. diese Artikel haben mich überhaupt erst auf dieses Thema gebracht.
Hadufuns schrieb:
Die Gleisfreimeldung mittels Achszählern oder Gleisstromkreisen hat sich seit Jahrzehnten bewährt. Ob in diesem Kontext Lichtsignale oder Führerstandssignalisierung zum Einsatz kommen ist erst einmal nicht von Belang.
Will man die Zugabstände minimieren, muß aber die Information über die Vorbeifahrt in faktisch Echtzeit (nach Verarbeitung in der Zentrale zu Fahrbefehl/erlaubnis) an den nachfahrenden Zug weitergereicht werden. Und das geht nur per Funk (also GSM), weil die aktuelle Position dieses Zuges variieren kann.

Wenn GSM das nicht leisten kann, verfällt ein (wie großer?) Teil des Nutzens der feinen Blockteilungen. Wenn GSM das anstandslos leisten kann: warum dann noch Aufwand mit ortsfesten Installationen (ich nehme an, die Achszähler/Gleichstromkreise melden über Hardware, vulgo Kabel)? Warum nicht ebenfalls Meldungen per GSM-Funk vom Zug an die Zentrale bei Überfahrt einer Blockgrenze?
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
Die Gleisfreimeldung mittels Achszählern oder Gleisstromkreisen hat sich seit Jahrzehnten bewährt. Ob in diesem Kontext Lichtsignale oder Führerstandssignalisierung zum Einsatz kommen ist erst einmal nicht von Belang.
Will man die Zugabstände minimieren, muß aber die Information über die Vorbeifahrt in faktisch Echtzeit (nach Verarbeitung in der Zentrale zu Fahrbefehl/erlaubnis) an den nachfahrenden Zug weitergereicht werden. Und das geht nur per Funk (also GSM), weil die aktuelle Position dieses Zuges variieren kann.

Wenn GSM das nicht leisten kann, verfällt ein (wie großer?) Teil des Nutzens der feinen Blockteilungen. Wenn GSM das anstandslos leisten kann: warum dann noch Aufwand mit ortsfesten Installationen (ich nehme an, die Achszähler/Gleichstromkreise melden über Hardware, vulgo Kabel)? Warum nicht ebenfalls Meldungen per GSM-Funk vom Zug an die Zentrale bei Überfahrt einer Blockgrenze?
zu 1.: nein.
zu 2.: Du musst mir ortsfester Signalisierung Signalabstände einhalten und den "schlechtest" möglichen Fall zu Grunde legen (Bremstafel). Ja, Achszähler oder Glreisstromkreise sind mit Kabeln an die Stellwerksanlage angeschlossen. Stell dich doch mal an einen beliebigen Bahnhof und schau Dir an wie wie wenig Zeit vergeht bis ein Signal in Halt fällt dann weißt Du mit welchen "Latenzen" Du es zu tun hast.

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:22:13:18:56.
Dieser sehr ernst Vorfall in der Schweiz. Der Zug signalisiert dem Lokführer es gibt eine MA also fahr los. Der Lokführer bemerkt dass die Weiche vor ihm falsch steht. Der Zug wollte also in die Fahrstrasse die für einen anderen Zug gestellt war einfahren. Das zeigt doch die Sicherheitsmängel von L2. Ich ging irrtümlich davon aus dass L2 auch eine Blocksicherung hat, weil ich nicht glauben wollte dass man ein System ohne Blocksicherung überhaupt plant und genehmigt. Bei diesem Vorfall in der Schweiz wurde bei der Wartung ein falscher Parameter für die Odometrie eingegeben und schon funktioniert das mit der Sicherheit durch die MA nicht mehr weil der Leitrechner glaubte dass der Zug ganz woanders steht.
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
Jetzt mal ganz ehrlich: ich habe mal herausgelesen dass Du (auch) Naturwissenschaftler bist. Möchtest Du mir ernsthaft signalisieren dass Du die Funktionsweise der Fahrwegsicherung im Eisenbahnverkehr - die seit mehreren Jahrzehnten stand der Technik ist - und die Funktionsweise von ETCS Level 2 trotz Recherche noch nicht mal im Ansatz verstehst? Das wäre mir an deiner Stelle verdammt peinlich.
Hier geht es nicht um das Prinzip, sondern darum, ob die dafür nötige Kommunikation hinreichend schnell und zuverlässig funktioniert. [...]
Doch, du stellt das odnungsgemäße funktionieren von Anlagen die sich jahrzentelang bewährt haben in Frage, weil Du die elementarsten Prinzipien der Fahrwegsicherung bis heute nicht verstanden hast. Die Übertragungsrate habe ich genannt, und in der Machbarkeitsstudie sind Systemlaufzeiten angegeben die im realen Betrieb ermittelt wurden. Wo ist denn jetzt das Problem?

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:22:13:18:09.
kmueller schrieb:
Will man die Zugabstände minimieren, muß aber die Information über die Vorbeifahrt in faktisch Echtzeit (nach Verarbeitung in der Zentrale zu Fahrbefehl/erlaubnis) an den nachfahrenden Zug weitergereicht werden. Und das geht nur per Funk (also GSM), weil die aktuelle Position dieses Zuges variieren kann.

Wenn GSM das nicht leisten kann, verfällt ein (wie großer?) Teil des Nutzens der feinen Blockteilungen. Wenn GSM das anstandslos leisten kann: warum dann noch Aufwand mit ortsfesten Installationen (ich nehme an, die Achszähler/Gleichstromkreise melden über Hardware, vulgo Kabel)? Warum nicht ebenfalls Meldungen per GSM-Funk vom Zug an die Zentrale bei Überfahrt einer Blockgrenze?
Siehe dazu, und was die Planung für S21 laut dem hier diskutierten Vortrag vorsieht, auch nochmal [www.drehscheibe-online.de]

Bei der Klärung der dort verwendeten Bezeichnungen hilft Dir Google übrigens gerne und kompetent.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
Jetzt mal ganz ehrlich: ich habe mal herausgelesen dass Du (auch) Naturwissenschaftler bist. Möchtest Du mir ernsthaft signalisieren dass Du die Funktionsweise der Fahrwegsicherung im Eisenbahnverkehr - die seit mehreren Jahrzehnten stand der Technik ist - und die Funktionsweise von ETCS Level 2 trotz Recherche noch nicht mal im Ansatz verstehst? Das wäre mir an deiner Stelle verdammt peinlich.
Hier geht es nicht um das Prinzip, sondern darum, ob die dafür nötige Kommunikation hinreichend schnell und zuverlässig funktioniert. [...]
Doch, du stellt das odnungsgemäße funktionieren von Anlagen die sich jahrzentelang bewährt haben in Frage
Wo wird denn derzeit (und wo seit Jahrzehnten) auf GSM-Funk aufbauendes ETCS genutzt um Zugfolgen von 2 Minuten (bzw. dichtestmöglich) zu steuern? Wie lange gibt es schon GSM und was ist über dessen Zuverlässigkeit unter, neben und in Hochspannungsanlagen bekannt?
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
Die Gleisfreimeldung mittels Achszählern oder Gleisstromkreisen hat sich seit Jahrzehnten bewährt. Ob in diesem Kontext Lichtsignale oder Führerstandssignalisierung zum Einsatz kommen ist erst einmal nicht von Belang.
Will man die Zugabstände minimieren, muß aber die Information über die Vorbeifahrt in faktisch Echtzeit (nach Verarbeitung in der Zentrale zu Fahrbefehl/erlaubnis) an den nachfahrenden Zug weitergereicht werden. Und das geht nur per Funk (also GSM), weil die aktuelle Position dieses Zuges variieren kann.

Wenn GSM das nicht leisten kann, verfällt ein (wie großer?) Teil des Nutzens der feinen Blockteilungen. Wenn GSM das anstandslos leisten kann: warum dann noch Aufwand mit ortsfesten Installationen (ich nehme an, die Achszähler/Gleichstromkreise melden über Hardware, vulgo Kabel)? Warum nicht ebenfalls Meldungen per GSM-Funk vom Zug an die Zentrale bei Überfahrt einer Blockgrenze?
zu 1.: nein.
zu 2.: Du musst mir ortsfester Signalisierung Signalabstände einhalten und den "schlechtest" möglichen Fall zu Grunde legen (Bremstafel). Ja, Achszähler oder Glreisstromkreise sind mit Kabeln an die Stellwerksanlage angeschlossen. Stell dich doch mal an einen beliebigen Bahnhof und schau Dir an wie wie wenig Zeit vergeht bis ein Signal in Halt fällt dann weißt Du mit welchen "Latenzen" Du es zu tun hast.
Gilt 2 (schlechtesten Fall zugrundelegen) nicht auch bei ETCS? D.h.: keine Meldung vom vorausfahrenden Zug über Weiterfahrt => Annahme, daß er am letzten bekanntgegebenen Ort stillsteht? Einiges was @E44 zuletzt schrieb, läßt mich mittlerweile daran zweifeln, aber darauf wollte ich gar nicht hinaus, sondern nur auf die Kapazitätsfrage.

Wenn man mit Zugabständen zufrieden ist, wie sie eine heutige PZB erlaubt, sehe ich kein Problem mit dem ETCS-Einsatz. Dafür werden die Fähigkeiten von GSM reichen. Aber man will doch viel mehr?
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
Die Gleisfreimeldung mittels Achszählern oder Gleisstromkreisen hat sich seit Jahrzehnten bewährt. Ob in diesem Kontext Lichtsignale oder Führerstandssignalisierung zum Einsatz kommen ist erst einmal nicht von Belang.
Will man die Zugabstände minimieren, muß aber die Information über die Vorbeifahrt in faktisch Echtzeit (nach Verarbeitung in der Zentrale zu Fahrbefehl/erlaubnis) an den nachfahrenden Zug weitergereicht werden. Und das geht nur per Funk (also GSM), weil die aktuelle Position dieses Zuges variieren kann.

Wenn GSM das nicht leisten kann, verfällt ein (wie großer?) Teil des Nutzens der feinen Blockteilungen. Wenn GSM das anstandslos leisten kann: warum dann noch Aufwand mit ortsfesten Installationen (ich nehme an, die Achszähler/Gleichstromkreise melden über Hardware, vulgo Kabel)? Warum nicht ebenfalls Meldungen per GSM-Funk vom Zug an die Zentrale bei Überfahrt einer Blockgrenze?
zu 1.: nein.
zu 2.: Du musst mir ortsfester Signalisierung Signalabstände einhalten und den "schlechtest" möglichen Fall zu Grunde legen (Bremstafel). Ja, Achszähler oder Glreisstromkreise sind mit Kabeln an die Stellwerksanlage angeschlossen. Stell dich doch mal an einen beliebigen Bahnhof und schau Dir an wie wie wenig Zeit vergeht bis ein Signal in Halt fällt dann weißt Du mit welchen "Latenzen" Du es zu tun hast.
Gilt 2 (schlechtesten Fall zugrundelegen) nicht auch bei ETCS? D.h.: keine Meldung vom vorausfahrenden Zug über Weiterfahrt => Annahme, daß er am letzten bekanntgegebenen Ort stillsteht? Einiges was @E44 zuletzt schrieb, läßt mich mittlerweile daran zweifeln, aber darauf wollte ich gar nicht hinaus, sondern nur auf die Kapazitätsfrage.

Wenn man mit Zugabständen zufrieden ist, wie sie eine heutige PZB erlaubt, sehe ich kein Problem mit dem ETCS-Einsatz. Dafür werden die Fähigkeiten von GSM reichen. Aber man will doch viel mehr?
Der "schlechtest mögliche Fall" bezog sich auf die Zugeigenschaften.

Aus relativ einfach nachvollziehbaren Gründen ermöglichen Systeme die Zugfahrten früher zulassen können kürzere Zugfolgezeiten als solche Systeme, die Zugfahrten im Vergleich dazu, erst später zulassen können. "Latenzzeiten" musst Du in allen Fällen berücksichtigen, im einen Fall dauert es eine gewissen Zeit bis ein Signal in Fahrt geht, im anderen Fall eine gewissen Zeit dauert es eine gewisse Zeit bis ein Telegramm empfangen und verarbeitet wird. Die Zeiten kann man in der Praxis messen und hat es auch getan, sie liegen in der Praxis in der gleichen Größenordnung. Das zum Einsatz kommende Übertragungsmedium arbeitet leitungsvermittelt (also nicht paketvermittelt).

Also: wo genau siehst Du dabei jetzt ein Problem?

>“Ob Links- oder Rechtsterrorismus – da sehe ich keinen Unterschied”. “Doch, doch”, ruft das Känguru, “die einen zünden Ausländer an, die anderen Autos. Und Autos sind schlimmer, denn es hätte meines sein können. Ausländer besitze ich keine.”< (Marc-Uwe Kling)
Seiten: 1 2 3 4 5 6 7 All Angemeldet: -