geschrieben von: Hadufuns
Datum: 22.12.20 14:38
Die zur Verfügung stehende Bandbreite wurde genannt, die Größen der Datentelegramme ebenfalls. Worin besteht dann deiner Ansicht nach das Problem?Hadufuns schrieb:Wo wird denn derzeit (und wo seit Jahrzehnten) auf GSM-Funk aufbauendes ETCS genutzt um Zugfolgen von 2 Minuten (bzw. dichtestmöglich) zu steuern? Wie lange gibt es schon GSM und was ist über dessen Zuverlässigkeit unter, neben und in Hochspannungsanlagen bekannt?kmueller schrieb:Doch, du stellt das odnungsgemäße funktionieren von Anlagen die sich jahrzentelang bewährt haben in FrageHadufuns schrieb:Hier geht es nicht um das Prinzip, sondern darum, ob die dafür nötige Kommunikation hinreichend schnell und zuverlässig funktioniert. [...]Jetzt mal ganz ehrlich: ich habe mal herausgelesen dass Du (auch) Naturwissenschaftler bist. Möchtest Du mir ernsthaft signalisieren dass Du die Funktionsweise der Fahrwegsicherung im Eisenbahnverkehr - die seit mehreren Jahrzehnten stand der Technik ist - und die Funktionsweise von ETCS Level 2 trotz Recherche noch nicht mal im Ansatz verstehst? Das wäre mir an deiner Stelle verdammt peinlich.
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 22.12.20 15:13
Wikipedia führt dagegen zu ETCS L2 aus: [de.wikipedia.org]Dieser sehr ernst Vorfall in der Schweiz. Der Zug signalisiert dem Lokführer es gibt eine MA also fahr los. Der Lokführer bemerkt dass die Weiche vor ihm falsch steht. Der Zug wollte also in die Fahrstrasse die für einen anderen Zug gestellt war einfahren. Das zeigt doch die Sicherheitsmängel von L2. Ich ging irrtümlich davon aus dass L2 auch eine Blocksicherung hat, weil ich nicht glauben wollte dass man ein System ohne Blocksicherung überhaupt plant und genehmigt. Bei diesem Vorfall in der Schweiz wurde bei der Wartung ein falscher Parameter für die Odometrie eingegeben und schon funktioniert das mit der Sicherheit durch die MA nicht mehr weil der Leitrechner glaubte dass der Zug ganz woanders steht.
Lediglich die dazu verwendeten Signalisierungsmittel sind andere. Dass aufgrund von Wartungsfehlern die sicherheitsrelevante Ortungsfunktion der OBU versagt hat, stellt das ja nicht in grundsätzlich in Frage. Ich bin mir sicher, dass daraus gelernt wurde, und die mindestens die Wartungsabläufe korrigiert wurden, und möglicherweise auch die Selbstdiagnose der OBU verbessert wurde, so dass eine Wiederholung eines solchen Fehlers weitestgehend ausgeschlossen ist.Die Information über freie Gleisabschnitte wird wie in ETCS Level 1 über die ortsfeste Gleisfreimeldung vom Stellwerk ermittelt und an die ETCS-Zentrale übergeben: Die Strecke ist – wie bei konventioneller Sicherungstechnik – in Blockabschnitte geteilt, und der Zug darf in den nächsten Blockabschnitt nur einfahren, wenn dieser einschließlich des anschließenden Schutzabschnittes nicht von einem anderen Zug belegt, sondern freigemeldet ist.
geschrieben von: E44
Datum: 22.12.20 15:26
Ich habe nicht von Achsenzählern geredet sondern davon dass L2 die Blöcke nicht absichert. Wenn der Zug wie im Falle Schweiz sich nicht dort befindet wo der Leitrechner annimmt dass der Zug ist, vergibt der Leitrechner eine MA und lässt den Zug lustig in die Fahrstrasse einens anderen Zuges einfahren. Mit Blocksicherung würde das niccht passieren, weil der Zug dann zwangsgebremst wird. Es handelt sich hier um ein ernstes Problem, das du wohl vollkommen verkennst.E44 schrieb:Wikipedia führt dagegen zu ETCS L2 aus: [de.wikipedia.org]Dieser sehr ernst Vorfall in der Schweiz. Der Zug signalisiert dem Lokführer es gibt eine MA also fahr los. Der Lokführer bemerkt dass die Weiche vor ihm falsch steht. Der Zug wollte also in die Fahrstrasse die für einen anderen Zug gestellt war einfahren. Das zeigt doch die Sicherheitsmängel von L2. Ich ging irrtümlich davon aus dass L2 auch eine Blocksicherung hat, weil ich nicht glauben wollte dass man ein System ohne Blocksicherung überhaupt plant und genehmigt. Bei diesem Vorfall in der Schweiz wurde bei der Wartung ein falscher Parameter für die Odometrie eingegeben und schon funktioniert das mit der Sicherheit durch die MA nicht mehr weil der Leitrechner glaubte dass der Zug ganz woanders steht.
ZitatLediglich die dazu verwendeten Signalisierungsmittel sind andere. Dass aufgrund von Wartungsfehlern die sicherheitsrelevante Ortungsfunktion der OBU versagt hat, stellt das ja nicht in grundsätzlich in Frage. Ich bin mir sicher, dass daraus gelernt wurde, und die mindestens die Wartungsabläufe korrigiert wurden, und möglicherweise auch die Selbstdiagnose der OBU verbessert wurde, so dass eine Wiederholung eines solchen Fehlers weitestgehend ausgeschlossen ist.Die Information über freie Gleisabschnitte wird wie in ETCS Level 1 über die ortsfeste Gleisfreimeldung vom Stellwerk ermittelt und an die ETCS-Zentrale übergeben: Die Strecke ist – wie bei konventioneller Sicherungstechnik – in Blockabschnitte geteilt, und der Zug darf in den nächsten Blockabschnitt nur einfahren, wenn dieser einschließlich des anschließenden Schutzabschnittes nicht von einem anderen Zug belegt, sondern freigemeldet ist.
Auch bei der PZB können Fehler zu Unglücken führen: es gibt dahingehend schlicht keinen grundlegenden Unterschied.
geschrieben von: E44
Datum: 22.12.20 15:37
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 22.12.20 15:44
Deine Behauptung, dass unter L2 die Blöcke nicht abgesichert würden, ist weiterhin falsch.Micha-0815 schrieb:Ich habe nicht von Achsenzählern geredet sondern davon dass L2 die Blöcke nicht absichert. Wenn der Zug wie im Falle Schweiz sich nicht dort befindet wo der Leitrechner annimmt dass der Zug ist, vergibt der Leitrechner eine MA und lässt den Zug lustig in die Fahrstrasse einens anderen Zuges einfahren. Mit Blocksicherung würde das niccht passieren, weil der Zug dann zwangsgebremst wird. Es handelt sich hier um ein ernstes Problem, das du wohl vollkommen verkennst.Wikipedia führt dagegen zu ETCS L2 aus: [de.wikipedia.org]
ZitatLediglich die dazu verwendeten Signalisierungsmittel sind andere. Dass aufgrund von Wartungsfehlern die sicherheitsrelevante Ortungsfunktion der OBU versagt hat, stellt das ja nicht in grundsätzlich in Frage. Ich bin mir sicher, dass daraus gelernt wurde, und die mindestens die Wartungsabläufe korrigiert wurden, und möglicherweise auch die Selbstdiagnose der OBU verbessert wurde, so dass eine Wiederholung eines solchen Fehlers weitestgehend ausgeschlossen ist.Die Information über freie Gleisabschnitte wird wie in ETCS Level 1 über die ortsfeste Gleisfreimeldung vom Stellwerk ermittelt und an die ETCS-Zentrale übergeben: Die Strecke ist – wie bei konventioneller Sicherungstechnik – in Blockabschnitte geteilt, und der Zug darf in den nächsten Blockabschnitt nur einfahren, wenn dieser einschließlich des anschließenden Schutzabschnittes nicht von einem anderen Zug belegt, sondern freigemeldet ist.
Auch bei der PZB können Fehler zu Unglücken führen: es gibt dahingehend schlicht keinen grundlegenden Unterschied.
geschrieben von: E44
Datum: 22.12.20 16:03
Ich verstehe schon, du aber nicht. Wenn es eine Blocksicherung gäbe, wäre der Vorfall in der Schweiz nicht passiert.E44 schrieb:Deine Behauptung, dass unter L2 die Blöcke nicht abgesichert würden, ist weiterhin falsch.Micha-0815 schrieb:Ich habe nicht von Achsenzählern geredet sondern davon dass L2 die Blöcke nicht absichert. Wenn der Zug wie im Falle Schweiz sich nicht dort befindet wo der Leitrechner annimmt dass der Zug ist, vergibt der Leitrechner eine MA und lässt den Zug lustig in die Fahrstrasse einens anderen Zuges einfahren. Mit Blocksicherung würde das niccht passieren, weil der Zug dann zwangsgebremst wird. Es handelt sich hier um ein ernstes Problem, das du wohl vollkommen verkennst.Wikipedia führt dagegen zu ETCS L2 aus: [de.wikipedia.org]
ZitatLediglich die dazu verwendeten Signalisierungsmittel sind andere. Dass aufgrund von Wartungsfehlern die sicherheitsrelevante Ortungsfunktion der OBU versagt hat, stellt das ja nicht in grundsätzlich in Frage. Ich bin mir sicher, dass daraus gelernt wurde, und die mindestens die Wartungsabläufe korrigiert wurden, und möglicherweise auch die Selbstdiagnose der OBU verbessert wurde, so dass eine Wiederholung eines solchen Fehlers weitestgehend ausgeschlossen ist.Die Information über freie Gleisabschnitte wird wie in ETCS Level 1 über die ortsfeste Gleisfreimeldung vom Stellwerk ermittelt und an die ETCS-Zentrale übergeben: Die Strecke ist – wie bei konventioneller Sicherungstechnik – in Blockabschnitte geteilt, und der Zug darf in den nächsten Blockabschnitt nur einfahren, wenn dieser einschließlich des anschließenden Schutzabschnittes nicht von einem anderen Zug belegt, sondern freigemeldet ist.
Auch bei der PZB können Fehler zu Unglücken führen: es gibt dahingehend schlicht keinen grundlegenden Unterschied.
Dass bei dem genannten Ereignis ein Fehler bei der Ortung dazu geführt hatte, dass dies versagt hatte, hatte ich ja oben ausgeführt. Es mag sein, dass Du meine Ausführungen nicht verstehst. Da ich aber auch nicht sehe wie ich das noch ändern könnte, bin ich hier raus.
geschrieben von: E44
Datum: 22.12.20 16:07
geschrieben von: Hadufuns
Datum: 22.12.20 16:12
Auch in der Schweiz werden Zugfahrten ganz old school mittels Fahrstraßen oder Blockinformationen gesichert. Fehler im Bereich der Signalgebung/Zugbeeinflussung können unabhängig davon eintreten.Micha-0815 schrieb:Ich verstehe schon, du aber nicht. Wenn es eine Blocksicherung gäbe, wäre der Vorfall in der Schweiz nicht passiert.E44 schrieb:Deine Behauptung, dass unter L2 die Blöcke nicht abgesichert würden, ist weiterhin falsch.Micha-0815 schrieb:Ich habe nicht von Achsenzählern geredet sondern davon dass L2 die Blöcke nicht absichert. Wenn der Zug wie im Falle Schweiz sich nicht dort befindet wo der Leitrechner annimmt dass der Zug ist, vergibt der Leitrechner eine MA und lässt den Zug lustig in die Fahrstrasse einens anderen Zuges einfahren. Mit Blocksicherung würde das niccht passieren, weil der Zug dann zwangsgebremst wird. Es handelt sich hier um ein ernstes Problem, das du wohl vollkommen verkennst.Wikipedia führt dagegen zu ETCS L2 aus: [de.wikipedia.org]
ZitatLediglich die dazu verwendeten Signalisierungsmittel sind andere. Dass aufgrund von Wartungsfehlern die sicherheitsrelevante Ortungsfunktion der OBU versagt hat, stellt das ja nicht in grundsätzlich in Frage. Ich bin mir sicher, dass daraus gelernt wurde, und die mindestens die Wartungsabläufe korrigiert wurden, und möglicherweise auch die Selbstdiagnose der OBU verbessert wurde, so dass eine Wiederholung eines solchen Fehlers weitestgehend ausgeschlossen ist.Die Information über freie Gleisabschnitte wird wie in ETCS Level 1 über die ortsfeste Gleisfreimeldung vom Stellwerk ermittelt und an die ETCS-Zentrale übergeben: Die Strecke ist – wie bei konventioneller Sicherungstechnik – in Blockabschnitte geteilt, und der Zug darf in den nächsten Blockabschnitt nur einfahren, wenn dieser einschließlich des anschließenden Schutzabschnittes nicht von einem anderen Zug belegt, sondern freigemeldet ist.
Auch bei der PZB können Fehler zu Unglücken führen: es gibt dahingehend schlicht keinen grundlegenden Unterschied.
Dass bei dem genannten Ereignis ein Fehler bei der Ortung dazu geführt hatte, dass dies versagt hatte, hatte ich ja oben ausgeführt. Es mag sein, dass Du meine Ausführungen nicht verstehst. Da ich aber auch nicht sehe wie ich das noch ändern könnte, bin ich hier raus.
geschrieben von: E44
Datum: 22.12.20 16:36
Du verstehst immer noch nicht. Bei dem Vorfall war der Block eben nicht abgesichert und die Fahstrasse war für einen andern Zug gestellt. Haste denn ein PZB Beispiel bei dem der Zug ein rotes Signal überfahren hat und nich zwangsgebremst wurde,E44 schrieb:Auch in der Schweiz werden Zugfahrten ganz old school mittels Fahrstraßen oder Blockinformationen gesichert. Fehler im Bereich der Signalgebung/Zugbeeinflussung können unabhängig davon eintreten.Micha-0815 schrieb:Ich verstehe schon, du aber nicht. Wenn es eine Blocksicherung gäbe, wäre der Vorfall in der Schweiz nicht passiert.E44 schrieb:Deine Behauptung, dass unter L2 die Blöcke nicht abgesichert würden, ist weiterhin falsch.Micha-0815 schrieb:Ich habe nicht von Achsenzählern geredet sondern davon dass L2 die Blöcke nicht absichert. Wenn der Zug wie im Falle Schweiz sich nicht dort befindet wo der Leitrechner annimmt dass der Zug ist, vergibt der Leitrechner eine MA und lässt den Zug lustig in die Fahrstrasse einens anderen Zuges einfahren. Mit Blocksicherung würde das niccht passieren, weil der Zug dann zwangsgebremst wird. Es handelt sich hier um ein ernstes Problem, das du wohl vollkommen verkennst.Wikipedia führt dagegen zu ETCS L2 aus: [de.wikipedia.org]
ZitatLediglich die dazu verwendeten Signalisierungsmittel sind andere. Dass aufgrund von Wartungsfehlern die sicherheitsrelevante Ortungsfunktion der OBU versagt hat, stellt das ja nicht in grundsätzlich in Frage. Ich bin mir sicher, dass daraus gelernt wurde, und die mindestens die Wartungsabläufe korrigiert wurden, und möglicherweise auch die Selbstdiagnose der OBU verbessert wurde, so dass eine Wiederholung eines solchen Fehlers weitestgehend ausgeschlossen ist.Die Information über freie Gleisabschnitte wird wie in ETCS Level 1 über die ortsfeste Gleisfreimeldung vom Stellwerk ermittelt und an die ETCS-Zentrale übergeben: Die Strecke ist – wie bei konventioneller Sicherungstechnik – in Blockabschnitte geteilt, und der Zug darf in den nächsten Blockabschnitt nur einfahren, wenn dieser einschließlich des anschließenden Schutzabschnittes nicht von einem anderen Zug belegt, sondern freigemeldet ist.
Auch bei der PZB können Fehler zu Unglücken führen: es gibt dahingehend schlicht keinen grundlegenden Unterschied.
Dass bei dem genannten Ereignis ein Fehler bei der Ortung dazu geführt hatte, dass dies versagt hatte, hatte ich ja oben ausgeführt. Es mag sein, dass Du meine Ausführungen nicht verstehst. Da ich aber auch nicht sehe wie ich das noch ändern könnte, bin ich hier raus.
geschrieben von: Ersatzsignal
Datum: 22.12.20 18:03
geschrieben von: E44
Datum: 22.12.20 18:13
Ich hatte von einem Ereignis vom 27. Juni 2019 geredet.Er meinen des hier ?
Zitat aus wiki, Am 16. Oktober 2007 ereignete sich auf der neuen Lötschberg-Basisstrecke nahe Frutigen ein mit ETCS zusammenhängender Unfall, der nur Sachschaden zur Folge hatte. Ursache für die Entgleisung waren Softwarefehler in der ETCS-Streckenzentrale. Ein während des Übergangs von der konventionellen Zugsicherung (Level 0) zu ETCS L2 von der Streckenzentrale gegebener Haltebefehl wurde nicht an die Lokomotive Re 465 übermittelt und das Ausbleiben der Bestätigung nicht erkannt. Das Ereignis hat in der Fachwelt vorübergehend Besorgnis über die Betriebssicherheit des komplexen ETCS-Systems hervorgerufen.
Das kann getrost unter , "schlampige Prüf und Abnahmetests" abgelegt werden. Falls sich jemand fragt, warum in D es 2 Wochen dauert bis das System freigegeben werden kann. Gegenüber 2 Stunden in der Schweiz.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 22.12.20 18:41
Fahrbefehle bzw. -erlaubnisse müssen zwingend über GSM gehen. Ob das bei der beabsichtigten Zugdichte klappt, ist praktisch bisher nirgends nachgewiesen, wohl aber gibt es ernstzunehmende Zweifel daran.Aus relativ einfach nachvollziehbaren Gründen ermöglichen Systeme die Zugfahrten früher zulassen können kürzere Zugfolgezeiten als solche Systeme, die Zugfahrten im Vergleich dazu, erst später zulassen können. "Latenzzeiten" musst Du in allen Fällen berücksichtigen,... Das zum Einsatz kommende Übertragungsmedium arbeitet leitungsvermittelt (also nicht paketvermittelt).
Also: wo genau siehst Du dabei jetzt ein Problem?
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 22.12.20 18:45
In Präzedenzfällen, wo theoretisch nichts passieren konnte, praktisch aber doch etwas passiert ist. Ich denke hier mehr an Stillstand als an Unglücke, aber das instruktivste Beispiel einer solche Konstellation war ein Unfall: das Sinken der unsinkbaren Titanic.kmueller schrieb:Die zur Verfügung stehende Bandbreite wurde genannt, die Größen der Datentelegramme ebenfalls. Worin besteht dann deiner Ansicht nach das Problem?Wo wird denn derzeit (und wo seit Jahrzehnten) auf GSM-Funk aufbauendes ETCS genutzt um Zugfolgen von 2 Minuten (bzw. dichtestmöglich) zu steuern? Wie lange gibt es schon GSM und was ist über dessen Zuverlässigkeit unter, neben und in Hochspannungsanlagen bekannt?
geschrieben von: E44
Datum: 22.12.20 22:45
geschrieben von: E44
Datum: 22.12.20 23:25
Ich habe gegoogelt und dann den Vorfall in der Schweiz gefunden, Dann war mit klar dass L2 keine Blocksicherung mehr hat sondern sich auf MA verlässt.n/t
Hallo Hadufuns,... Das zum Einsatz kommende Übertragungsmedium arbeitet leitungsvermittelt (also nicht paketvermittelt).
geschrieben von: JoergAtDSO
Datum: 23.12.20 00:19
Braucht man bei ETCS nicht, anders als die LZB hat ETCS selbst hat alle erforderlichen Funktionen. Und da man sich auf eine einzelnes Zugsicherungssystem beschränkt, erreicht man höhere Kapazität und eine höhere Verfügbarkeit des Gesamtsystems. Ein zweites paralleles Zugsicherungssystem würde den Projektzielen der Digitalen Schiene Deutschland also diametral gegenüber stehen.Was ist denn als Rückfallebene für den digitalen Knoten Stuttgart geplant ?
Zumindest in der Machbarkeitsstudie steht dass man das Protocoll CSD verwenden will wegen der deutlich schnelleren Zellenwechsel gegünüber GPRSHadufuns schrieb:Hallo Hadufuns,... Das zum Einsatz kommende Übertragungsmedium arbeitet leitungsvermittelt (also nicht paketvermittelt).
ich gehe von der Nutzung von GSM-R Baseline 1 aus, welche seit 2016 in Kraft ist. Da gibt es noch das leitungsvermittelte Protokoll CSM, aber es wird klar auf GPRS und EDGE orientiert. Da man von neuausgestatteten Fahrzeugen ausgehen muss, hat man laut WP-Quellen 7fach höhere Kapazitäten im Datenfunk gegenüber dem klassischen Standleitungsfunk. Egal wie Kapazitäten definiert sind.
Neben der großen Bahnhofshalle in Stuttgart hat man überwiegend Tunnelschläuche zur Vereinzelung der GSM-Netze. Ein punktuelles Ausschöpfen der Netze mit ggf. mehr als 60 simultanen Datenverbindungen sehe ich bei den kritisierten wenigen Bahnsteigen nicht, da jedes Bahnsteighallenende vermutlich seien eigenen GSMR-Hotspot bekommt. Der S-Bahntunnel ist sowieso funktechnisches Terrarium, da funkt sicher nichts ohne Bestellung.
Hintergrund der früheren „Kanal“-Ausrüstung war das leitungsvermittelte S2M-Protokoll als Grundlage von ISDN und GSM, mit dem man auch die RBC der 90er Jahre angeschlossen hat. Und darüber hatte man ein kompliziertes Wartungsverfahren für die Kryptografie in den RBCs. Heute sind die Netze „All-IP“ und es gibt ein Key-Management-Center. Mit der Streckenausrüstung nach BL3 wird man sich das CSM tunlichst vom Hals schaffen, da die Ersatzteile für alte Netzwerktechnik knapp werden.
Schönen Abend, und danke für die viele Geduld.
saxobav
geschrieben von: E44
Datum: 23.12.20 10:17
Ganz schön mutig. Ich weiss von der Thameslink dass die Rückfallebene extrem nützlich war und ist.Hallo E44,
E44 schrieb:Braucht man bei ETCS nicht, anders als die LZB hat ETCS selbst hat alle erforderlichen Funktionen. Und da man sich auf eine einzelnes Zugsicherungssystem beschränkt, erreicht man höhere Kapazität und eine höhere Verfügbarkeit des Gesamtsystems. Ein zweites paralleles Zugsicherungssystem würde den Projektzielen der Digitalen Schiene Deutschland also diametral gegenüber stehen.Was ist denn als Rückfallebene für den digitalen Knoten Stuttgart geplant ?
Gruß Jörg
geschrieben von: JoergAtDSO
Datum: 23.12.20 15:34
Dort hat das zuständige EVU Govia-Thameslink die ETCS Ausbildung seiner Triebfahrzeugführer so lange verschleppt, dass kaum ein Zug das System nutzen konnte als es fertiggestellt war. In der Folge dieses Triebfahrzeugführermagels muss bis heute nach den alten Fahrplänene gefahren werden und die Vorteile der höheren Infrastrukturkapazität werden nicht genutzt.Ganz schön mutig. Ich weiss von der Thameslink dass die Rückfallebene extrem nützlich war und ist.
This forum is powered by Phorum.
Eugenol template is a free semantic and xhtml valid theme for Phorum edited under GPL by PROMOPIXEL.
Dieses Forum ist ein kostenloser Service der Zeitschrift Drehscheibe und von Drehscheibe Online (www.drehscheibe-online.de)