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 21 - Stuttgart 21 

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Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
[...]
[...] Ist es für dich denn so schwer zu verstehen dass die Balisen die Lichtsignale einer herkömmlichen Zugsicherung ersetzen ?
Nein, das ist nicht so!
Willste denn Züge die eine Movement Autherity für 100km erhalten haben durch das Schienennetz irrlichtern lassen wenn GSM-R ausfällt ?
Du brauchst nach wie vor eine Blocksicherung und deshalb werden nur Movement Authoritys bis zu einer Balise vergeben so dass der Fahrweg sicher gestellt ist.
Da ein Bahnverkehr nur sicher ist wenn der Zug selber feststellen kann dass er nicht zu weit gefahren ist braucht es am Ende eines Blockes eine Balise weill die das Rotlicht ersetzt, und der Zug eine Notbremsung einleitet wenn er diese Balise überfährt.
1. Wird die Funkverbindung (typischerweise) überwacht.
2. Wird das Ende eine MA nicht auf das Ziel sondern den Beginn der MA bezogen und zwar derart dass die Entfernung zwischen LRBG (siehe anderer Beitrag) und ihrem Ende angegeben wird.

Etwaige Angaben über Balisengruppen zwischen LRBG und Ende der MA sind optional möglich.
Dann erklär mir mal wie der GSM-R Knoten Stuttgart überwacht wird.? Eine Sicherheitsrelevante Überwachung in einem dichten Knoten könnte z-B. dadurch gewährleistet werden dass alle Züge alle paar Sekunden Abständen Anfragen stellen und eine Notbremsung einleiten wenn sie keine Antwort bekommen.
Das kann nicht funktionieren und deshalb braucht es die Blöcke mit Balisen.
E44 schrieb:
Zitat:
[...]
Dann erklär mir mal wie der GSM-R Knoten Stuttgart überwacht wird.? Eine Sicherheitsrelevante Überwachung in einem dichten Knoten könnte z-B. dadurch gewährleistet werden dass alle Züge alle paar Sekunden Abständen Anfragen stellen und eine Notbremsung einleiten wenn sie keine Antwort bekommen.
Das kann nicht funktionieren und deshalb braucht es die Blöcke mit Balisen.
>3.16.3.4 Supervision of safe radio connection
3.16.3.4.1 When the difference between the time stamp of the latest consistent received message and the current on-board time is greater than the T_NVCONTACT parameter (national value), the on-board shall apply the reaction required by trackside (see 3.16.3.4.2).
< (subset-026, 3.16.3.4)

&&

>7.5.1.74 M_NVCONTACT
Name: T_NVCONTACT reaction
Description: Indicates the reaction to be performed when T_NVCONTACT timer elapses / This variable is part of the National Values
[...]
Train trip
[...]
Apply service brake
[...]
< (subset-026, 7.5.1.74)

subset-026: [www.era.europa.eu]

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ca/1x1.png
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https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ca/1x1.png
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Zitat:
[...]
Dann erklär mir mal wie der GSM-R Knoten Stuttgart überwacht wird.? Eine Sicherheitsrelevante Überwachung in einem dichten Knoten könnte z-B. dadurch gewährleistet werden dass alle Züge alle paar Sekunden Abständen Anfragen stellen und eine Notbremsung einleiten wenn sie keine Antwort bekommen.
Das kann nicht funktionieren und deshalb braucht es die Blöcke mit Balisen.
>3.16.3.4 Supervision of safe radio connection
3.16.3.4.1 When the difference between the time stamp of the latest consistent received message and the current on-board time is greater than the T_NVCONTACT parameter (national value), the on-board shall apply the reaction required by trackside (see 3.16.3.4.2). < (subset-026, 3.16.3.4)

&&

>7.5.1.74 M_NVCONTACT
Name: T_NVCONTACT reaction
Description: Indicates the reaction to be performed when T_NVCONTACT timer elapses / This variable is part of the National Values
[...]
Train trip
[...]
Apply service brake
[...]< (subset-026, 7.5.1.74)

subset-026: [www.era.europa.eu]
Das ist ein Feature das du brauchst wenn Züge Überland fahren und in ein Funkloch geraten. Wieviele Sekunden unkrontrollierten Zugverkehr willst du denn im Knoten Stuttgart zulassen, Soweit ich weiss ist T_NVCONTACT als nationaler Wert in Deutschland auf 40 Sekunden festgelegt.
Eine Movement MA kann nur für abgesicherte Fahrstrassen erteilt werden, also durch Blocksicherung mit Balisen



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:21:12:59:26.

Re: Vortragsankündigung: "Digitaler Knoten Stuttgart" (17.12: Livestream)

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 21.12.20 13:54

Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Aber relevant ist der Umfang des Funkverkehrs,...
> 2.2.2.6 GSM-R-seitige Übertragungsgeschwindigkeit
GSM-R sieht eine Datenübertragung transparent von 4800 kbit/s bzw. 9600 kbit/s vor. Das höhere Datenaufkommen besteht ETCS-seitig im Downlink für die Fahrwegfreigabe (Movement Authority, MA). Die Länge einer MA beträgt 1265 Bit oder 158,125 Byte, aufgerundet rund 160 Byte. Mit einer zusätzlichen Sicherheit sind 200 Byte anzusetzen. Für den garantierten Fall von 4800 kbit/s würde das Versenden einer MA demnach 1/3 Sekunden betragen, bei 9600 kbit/s dann 1/6 Sekunden. Die GSM-R-seitige Übertragungsgeschwindigkeit erlaubt hiermit bei ausreichenden Reserven die Übertragung der für ETCS notwendigen Datenpakete.< Quelle: [vm.baden-wuerttemberg.de]
Zahlen (egal wie viele) haben überhaupt keine Bedeutung, solange man sie nicht in eine Beziehung zu etwas realem setzt. Beispiele: 1000g ist weniger als 2kg und 20% des Existenzminimums ist weniger als 10% des Einkommens von Bill Gates.

Etwa 1/3 Sekunde ist ein Zug zwischen zwei Balisen unterwegs bei Tempo 100 (wollte man nicht mit dieser Geschwindigkeit einfahren?). Allein die Meldungen an den Nachfolgezug über das sukzessive Freiwerden der 30m-Abschnitte beanspruchen dann die oben erwähnte Übertragungskapität von 4800bit/s.. Bei 9600bit/s. bliebe die Hälfte übrig, aber gibt es nicht auch Bestätigungen/Rückmeldungen, Verarbeitungszeiten und gelegentlich Fehler mit nachfolgenden Fehlerkorrekturen?

Vom praktischen Funktionieren überzeugt das nicht (Rechnen kann man es zweifellos).

Re: Vortragsankündigung: "Digitaler Knoten Stuttgart" (17.12: Livestream)

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 21.12.20 14:16

Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Ich komme hier etwas durcheinander aber stammt diese Aussage von dir ?

Es ist unter ETCS Level 2 vollkomend irrelevant, wann der Zug eine Balise überfährt. Diese Information das eine Balise überfahren wird, wird innerhalb der ETCS-Fahrzeugrechners verwendet und nicht an das Stellwerk übertragen. Denn die Lage der Balisen ist von den Blöcken in der Stellwerkslogik unabhängig.

Dise Aussage ist meiner Meinung nach komplett falsch
Auch wenn ich nicht Joerg bin würde mich interessieren warum diese (richtige) Aussagen deiner Ansicht nach falsch sein sollte.
Ich komme jetzt zusätzlich damit durcheinander, wer genau was geschrieben hat. Deswegen mal von der Logik her neu aufgebaut.

Um eine korrekte Fahrerlaubnis bzw. -anweisung für einen nachfolgenden Zug erstellen zu können, muß der vorausfahrende melden, welche(n) Abschnitt(e) er freigemacht hat. Von diesem Teil der Kommunikation kann(!) man das GSM entlasten durch geeignete ortsfeste Anlagen (ob das sinnvoll ist, technisch wie finanziell, lasse ich offen).

Die Fahrerlaubnis für den nachfolgenden Zug kann aber gar nicht anders übermittelt werden als per Funk. Genau das muß das GSM hinreichend(!) zuverlässig schaffen und zwar alleine. Beträgt laut letzten Meldungen der Abstand zwischen zwei Zügen etwa 50km und gibt es dazwischen keine anderen Züge und keine Weiche, worüber welche in die Strecke einfahren könnten, macht das hervorgehobene Wort keine Probleme. Denn dann kann der nachfolgende Zug sehr großzügige Fahrerlaubnisse (mit Reichweiten von einigen dutzend km) erhalten und eine zwischenzeitliche Kommunikationsstörung würde ohne Nachteile verkraftet. Will man aber - wie in Bahnhofsnähe - mit minimalem Abstand nachrücken, müssen beide Meldungen Abschnitt für Abschnitt unverzögert und fehlerfrei erfolgen, d.h. für jede Runde der Bits steht nur so viel Zeit zur Verfügung, wie beim Mimimum des Ausdrucks Balisenabstand/(zulässige HG) für die Fahrtstrecke zwischen zwei Ortungen (egal ob durch Balisen oder Achszähler oder sonstwas) benötigt wird. Bei 30m und 100km/h wäre das etwa 1/3 Sekunde.

Ist das richtig?
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Ich komme hier etwas durcheinander aber stammt diese Aussage von dir ?

Es ist unter ETCS Level 2 vollkomend irrelevant, wann der Zug eine Balise überfährt. Diese Information das eine Balise überfahren wird, wird innerhalb der ETCS-Fahrzeugrechners verwendet und nicht an das Stellwerk übertragen. Denn die Lage der Balisen ist von den Blöcken in der Stellwerkslogik unabhängig.

Dise Aussage ist meiner Meinung nach komplett falsch
Auch wenn ich nicht Joerg bin würde mich interessieren warum diese (richtige) Aussagen deiner Ansicht nach falsch sein sollte.
Ich komme jetzt zusätzlich damit durcheinander, wer genau was geschrieben hat. Deswegen mal von der Logik her neu aufgebaut.

Um eine korrekte Fahrerlaubnis bzw. -anweisung für einen nachfolgenden Zug erstellen zu können, muß der vorausfahrende melden, welche(n) Abschnitt(e) er freigemacht hat. Von diesem Teil der Kommunikation kann(!) man das GSM entlasten durch geeignete ortsfeste Anlagen (ob das sinnvoll ist, technisch wie finanziell, lasse ich offen).

Die Fahrerlaubnis für den nachfolgenden Zug kann aber gar nicht anders übermittelt werden als per Funk. Genau das muß das GSM hinreichend(!) zuverlässig schaffen und zwar alleine. Beträgt laut letzten Meldungen der Abstand zwischen zwei Zügen etwa 50km und gibt es dazwischen keine anderen Züge und keine Weiche, worüber welche in die Strecke einfahren könnten, macht das hervorgehobene Wort keine Probleme. Denn dann kann der nachfolgende Zug sehr großzügige Fahrerlaubnisse (mit Reichweiten von einigen dutzend km) erhalten und eine zwischenzeitliche Kommunikationsstörung würde ohne Nachteile verkraftet. Will man aber - wie in Bahnhofsnähe - mit minimalem Abstand nachrücken, müssen beide Meldungen Abschnitt für Abschnitt unverzögert und fehlerfrei erfolgen, d.h. für jede Runde der Bits steht nur so viel Zeit zur Verfügung, wie beim Mimimum des Ausdrucks Balisenabstand/(zulässige HG) für die Fahrtstrecke zwischen zwei Ortungen (egal ob durch Balisen oder Achszähler oder sonstwas) benötigt wird. Bei 30m und 100km/h wäre das etwa 1/3 Sekunde.

Ist das richtig?
Das sehe ich auch so. Deswegen bin ich der Meinung dass die Latenzzeiten zu hoch sind. Es muss ja auch noch dann funktionieren wenn eine Meldung durch eine Störung wiederholt werden muss. Ich vermute falls eine Balise überfahren wird und die vorhergehnden Meldungen noch nicht vollständig verarbeitet wurden, wird der Zug wohl eine Notbremsung hinlegen.
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Ich komme hier etwas durcheinander aber stammt diese Aussage von dir ?

Es ist unter ETCS Level 2 vollkomend irrelevant, wann der Zug eine Balise überfährt. Diese Information das eine Balise überfahren wird, wird innerhalb der ETCS-Fahrzeugrechners verwendet und nicht an das Stellwerk übertragen. Denn die Lage der Balisen ist von den Blöcken in der Stellwerkslogik unabhängig.

Dise Aussage ist meiner Meinung nach komplett falsch
Auch wenn ich nicht Joerg bin würde mich interessieren warum diese (richtige) Aussagen deiner Ansicht nach falsch sein sollte.
Ich komme jetzt zusätzlich damit durcheinander, wer genau was geschrieben hat. Deswegen mal von der Logik her neu aufgebaut.

Um eine korrekte Fahrerlaubnis bzw. -anweisung für einen nachfolgenden Zug erstellen zu können, muß der vorausfahrende melden, welche(n) Abschnitt(e) er freigemacht hat. Von diesem Teil der Kommunikation kann(!) man das GSM entlasten durch geeignete ortsfeste Anlagen (ob das sinnvoll ist, technisch wie finanziell, lasse ich offen).
Der Standard sieht für ETCS L2 zunächst mal eine kabelgebundene ortsfeste Gleisfreimeldung vor. Dem Vortrag (S. 12) ist zu entnehmen, dass perspektivisch später ein HYBRID L3 angestrebt wird, dass heißt dann könnte die das durch Position-Reports per Funk erfolgen, dann allerdings mit FRMCS statt GSM-R.

kmueller schrieb:
Die Fahrerlaubnis für den nachfolgenden Zug kann aber gar nicht anders übermittelt werden als per Funk. Genau das muß das GSM hinreichend(!) zuverlässig schaffen und zwar alleine. Beträgt laut letzten Meldungen der Abstand zwischen zwei Zügen etwa 50km und gibt es dazwischen keine anderen Züge und keine Weiche, worüber welche in die Strecke einfahren könnten, macht das hervorgehobene Wort keine Probleme. Denn dann kann der nachfolgende Zug sehr großzügige Fahrerlaubnisse (mit Reichweiten von einigen dutzend km) erhalten und eine zwischenzeitliche Kommunikationsstörung würde ohne Nachteile verkraftet. Will man aber - wie in Bahnhofsnähe - mit minimalem Abstand nachrücken, müssen beide Meldungen Abschnitt für Abschnitt unverzögert und fehlerfrei erfolgen, d.h. für jede Runde der Bits steht nur so viel Zeit zur Verfügung, wie beim Mimimum des Ausdrucks Balisenabstand/(zulässige HG) für die Fahrtstrecke zwischen zwei Ortungen (egal ob durch Balisen oder Achszähler oder sonstwas) benötigt wird. Bei 30m und 100km/h wäre das etwa 1/3 Sekunde.

Ist das richtig?
Vorwiegend nein: Balisen dienen, wie oben schon öfter zu lesen war, bei ETCS L2 ausschließlich als Referenz für die Ortsbestimmung der Fahrzeugrechner. Es sind quasi sowas wie Kilometersteine, dazwischen findet sich der Fahrzeugrechner durch Fortschreibung seiner Position zurecht, also mit Hilfe seines eigenen (Kilo)meterzählers.

100 km/h entsprechen 27 m/s, damit legt ein Zug in 1/3 s nur 9 Meter zurück.

Die im Vortrag angenommene Laufzeit wurde im Vortrag für GSM-R übrigens zunächst mit 1,8 s angenommen (S. 38), die des Fahrzeugrechners mit 1,5 s.

Sicherlich ist eine geringe Latenz wünschenswert, die Vorteile kurzer gegenüber langer Blöcke verschwinden allerdings nicht, nur weil diese nicht gegen Null geht.

Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- S21 im Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 23.12.2021)
- Schnellfahrstracke Wendlingen - Ulm

"Auf Leute, die von nichts eine Ahnung haben, aber zu allem eine Meinung, kann die technische Realität oft erschreckend wirken."
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
...
Ich komme jetzt zusätzlich damit durcheinander, wer genau was geschrieben hat. Deswegen mal von der Logik her neu aufgebaut.

Um eine korrekte Fahrerlaubnis bzw. -anweisung für einen nachfolgenden Zug erstellen zu können, muß der vorausfahrende melden, welche(n) Abschnitt(e) er freigemacht hat. Von diesem Teil der Kommunikation kann(!) man das GSM entlasten durch geeignete ortsfeste Anlagen (ob das sinnvoll ist, technisch wie finanziell, lasse ich offen).
Der Zug meldet keine freien Abschnitte, sondern die Strecke meldet per Gleisfreimeldeeinrichtung (z. B. Achszähler) an das Stellwerk, dass gerade ein Zug einen Abschnitt verlassen hat. Freie Abschnitte bzw. Teilblöcke im Bahnsteigbereich können als Durchrutschweg angesetzt werden. Dadurch erhöht sich die Einfahrgeschwindigkeit.

kmueller schrieb:
Die Fahrerlaubnis für den nachfolgenden Zug kann aber gar nicht anders übermittelt werden als per Funk. Genau das muß das GSM hinreichend(!) zuverlässig schaffen und zwar alleine. Beträgt laut letzten Meldungen der Abstand zwischen zwei Zügen etwa 50km und gibt es dazwischen keine anderen Züge und keine Weiche, worüber welche in die Strecke einfahren könnten, macht das hervorgehobene Wort keine Probleme. Denn dann kann der nachfolgende Zug sehr großzügige Fahrerlaubnisse (mit Reichweiten von einigen dutzend km) erhalten und eine zwischenzeitliche Kommunikationsstörung würde ohne Nachteile verkraftet. Will man aber - wie in Bahnhofsnähe - mit minimalem Abstand nachrücken, müssen beide Meldungen Abschnitt für Abschnitt unverzögert und fehlerfrei erfolgen, d.h. für jede Runde der Bits steht nur so viel Zeit zur Verfügung, wie beim Mimimum des Ausdrucks Balisenabstand/(zulässige HG) für die Fahrtstrecke zwischen zwei Ortungen (egal ob durch Balisen oder Achszähler oder sonstwas) benötigt wird. Bei 30m und 100km/h wäre das etwa 1/3 Sekunde.

Ist das richtig?
Es geht nicht um den minimalen Abstand, sondern um die möglichst hohe Geschwindigkeit beim Einfahren. Die kurzen Teilblöcke werden durch den ausfahrenden Zug (mit noch niedriger Geschwindigkeit) nach und nach freigefahren, was die Achszähler feststellen.
Für den einfahrenden Zug, der sich noch mit hoher Geschwindigkeit in der Einfahrt befindet, spielen die kurzen Teilblöcke nur insoweit eine Rolle, dass mindestens ein freier Teilblock hinter dem ausfahrenden Zug als Durchrutschweg für die MA herangezogen wird. Die Länge des D-Weges bzw. der Gefahrpunktabstand wirkt sich direkt auf die Berechnung der Bremskurve und damit auch die Geschwindigkeit des einfahrenden Zuges aus.

Durch den ausfahrenden Zug verschiebt sich für den einfahrenden der Zielpunkt der MA samt D-Weg zunächst Richtung Bahnsteigende. Wenn der geplante Zielpunkt am Bahnstieg erreicht ist, dann verlängert sich der D-Weg durch den ausfahrenden Zug. Dadurch wird die Bremskurve für den einfahrenden Zug steiler, er kann schneller einfahren.

MfG
E44 schrieb:
Das sehe ich auch so. Deswegen bin ich der Meinung dass die Latenzzeiten zu hoch sind. Es muss ja auch noch dann funktionieren wenn eine Meldung durch eine Störung wiederholt werden muss. Ich vermute falls eine Balise überfahren wird und die vorhergehnden Meldungen noch nicht vollständig verarbeitet wurden, wird der Zug wohl eine Notbremsung hinlegen.

Wie das schon mehrfach erläutert wurde, ist diese Vorstellung falsch. Die Überfahrt einer Balise erfordert bei ETCS L2 keine gesonderte Kommunikation, und beim Ausbleiben eine nachfolgenden Freimeldung würde der Zug mit Betriebsbremsung zum Ende der bestehenden MA ganz normal angehalten. Erhält er im Bremsvorgang eine weiterreichende MA, unterbricht er die Bremsung oder verschiebt deren Endpunkt entsprechend. Eine geringfügig verzögerte Freimeldung bewirkt daher selbstverständlich auch nur eine geringfügig verzögerte Einfahrt.

Ich würde Dir dringend empfehlen, mal alles zu vergessen was Du glaubst zu ETCS L2 zu wissen, und es Dir neu anzulesen, und dabei strikt zwischen den verschiedenen ETCS-Leveln zu unterscheiden. Denn ich vermute, Du hast im Prinzip die L1-Betriebsweise im Sinn, und glaubst L2 hätte dort nur Kabel durch Funk ersetzt. Und das ist eben falsch.

Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- S21 im Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 23.12.2021)
- Schnellfahrstracke Wendlingen - Ulm

"Auf Leute, die von nichts eine Ahnung haben, aber zu allem eine Meinung, kann die technische Realität oft erschreckend wirken."
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Das sehe ich auch so. Deswegen bin ich der Meinung dass die Latenzzeiten zu hoch sind. Es muss ja auch noch dann funktionieren wenn eine Meldung durch eine Störung wiederholt werden muss. Ich vermute falls eine Balise überfahren wird und die vorhergehnden Meldungen noch nicht vollständig verarbeitet wurden, wird der Zug wohl eine Notbremsung hinlegen.

Wie das schon mehrfach erläutert wurde, ist diese Vorstellung falsch. Die Überfahrt einer Balise erfordert bei ETCS L2 keine gesonderte Kommunikation, und beim Ausbleiben eine nachfolgenden Freimeldung würde der Zug mit Betriebsbremsung zum Ende der bestehenden MA ganz normal angehalten. Erhält er im Bremsvorgang eine weiterreichende MA, unterbricht er die Bremsung oder verschiebt deren Endpunkt entsprechend. Eine geringfügig verzögerte Freimeldung bewirkt daher selbstverständlich auch nur eine geringfügig verzögerte Einfahrt.

Ich würde Dir dringend empfehlen, mal alles zu vergessen was Du glaubst zu ETCS L2 zu wissen, und es Dir neu anzulesen, und dabei strikt zwischen den verschiedenen ETCS-Leveln zu unterscheiden. Denn ich vermute, Du hast im Prinzip die L1-Betriebsweise im Sinn, und glaubst L2 hätte dort nur Kabel durch Funk ersetzt. Und das ist eben falsch.
Wenn du 30m Blöcke gestaltest musst du sie wie alle Blöcke durch Balisen absichern. Wenn Gleisabschnitte weiter vorne belegt sind kannst du die MA nur für den nächsten 30m Block erteilen. Die Absicherung durch Balsisen braucht es deshalb weil bei enem Totalausfall von GSM-R der Zug dann immer noch durch ETCS angehalten werden muss also der Zug erkennt dann selbständig dass er eine Blockbalsise überfahren hat für die er keine MA hatte.

Falls die Planer an eine Implementierung denken bei der der Zug nicht mehr vollständig überwacht wird (also auch ohne dass GSM-R funktioniert) glaube ich kaum dass diese Pläne genehmigt werden.

Das mit dem vergiss was du denkst gebe ich gerne an dich zurück.
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Das sehe ich auch so. Deswegen bin ich der Meinung dass die Latenzzeiten zu hoch sind. Es muss ja auch noch dann funktionieren wenn eine Meldung durch eine Störung wiederholt werden muss. Ich vermute falls eine Balise überfahren wird und die vorhergehnden Meldungen noch nicht vollständig verarbeitet wurden, wird der Zug wohl eine Notbremsung hinlegen.

Wie das schon mehrfach erläutert wurde, ist diese Vorstellung falsch. Die Überfahrt einer Balise erfordert bei ETCS L2 keine gesonderte Kommunikation, und beim Ausbleiben eine nachfolgenden Freimeldung würde der Zug mit Betriebsbremsung zum Ende der bestehenden MA ganz normal angehalten. Erhält er im Bremsvorgang eine weiterreichende MA, unterbricht er die Bremsung oder verschiebt deren Endpunkt entsprechend. Eine geringfügig verzögerte Freimeldung bewirkt daher selbstverständlich auch nur eine geringfügig verzögerte Einfahrt.

Ich würde Dir dringend empfehlen, mal alles zu vergessen was Du glaubst zu ETCS L2 zu wissen, und es Dir neu anzulesen, und dabei strikt zwischen den verschiedenen ETCS-Leveln zu unterscheiden. Denn ich vermute, Du hast im Prinzip die L1-Betriebsweise im Sinn, und glaubst L2 hätte dort nur Kabel durch Funk ersetzt. Und das ist eben falsch.
Wenn du 30m Blöcke gestaltest musst du sie wie alle Blöcke durch Balisen absichern. Wenn Gleisabschnitte weiter vorne belegt sind kannst du die MA nur für den nächsten 30m Block erteilen. Die Absicherung durch Balsisen braucht es deshalb weil bei enem Totalausfall von GSM-R der Zug dann immer noch durch ETCS angehalten werden muss also der Zug erkennt dann selbständig dass er eine Blockbalsise überfahren hat für die er keine MA hatte.

Falls die Planer an eine Implementierung denken bei der der Zug nicht mehr vollständig überwacht wird (also auch ohne dass GSM-R funktioniert) glaube ich kaum dass diese Pläne genehmigt werden.

Das mit dem vergiss was du denkst gebe ich gerne an dich zurück.
Da stecken mehrere Denkfehler drin. Eine MA kann nicht nur für den nächsten Block erteilt werden, sondern für eine Vielzahl von freien Blöcken.
Und weil der Zug seine Bremskurve mit Hilfe der Daten der MA berechnet, geht diese Bremskurve auch nur bis zu dem Zielpunkt, den er mit der letzten MA erhalten hat. Selbst wenn GSM-R dann komplett ausfällt, hat der Zug eine gültige MA für einen sicheren Bereich und hält am Zielpunkt dieser MA ganz normal an.

MfG
schienenbieger schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Das sehe ich auch so. Deswegen bin ich der Meinung dass die Latenzzeiten zu hoch sind. Es muss ja auch noch dann funktionieren wenn eine Meldung durch eine Störung wiederholt werden muss. Ich vermute falls eine Balise überfahren wird und die vorhergehnden Meldungen noch nicht vollständig verarbeitet wurden, wird der Zug wohl eine Notbremsung hinlegen.

Wie das schon mehrfach erläutert wurde, ist diese Vorstellung falsch. Die Überfahrt einer Balise erfordert bei ETCS L2 keine gesonderte Kommunikation, und beim Ausbleiben eine nachfolgenden Freimeldung würde der Zug mit Betriebsbremsung zum Ende der bestehenden MA ganz normal angehalten. Erhält er im Bremsvorgang eine weiterreichende MA, unterbricht er die Bremsung oder verschiebt deren Endpunkt entsprechend. Eine geringfügig verzögerte Freimeldung bewirkt daher selbstverständlich auch nur eine geringfügig verzögerte Einfahrt.

Ich würde Dir dringend empfehlen, mal alles zu vergessen was Du glaubst zu ETCS L2 zu wissen, und es Dir neu anzulesen, und dabei strikt zwischen den verschiedenen ETCS-Leveln zu unterscheiden. Denn ich vermute, Du hast im Prinzip die L1-Betriebsweise im Sinn, und glaubst L2 hätte dort nur Kabel durch Funk ersetzt. Und das ist eben falsch.
Wenn du 30m Blöcke gestaltest musst du sie wie alle Blöcke durch Balisen absichern. Wenn Gleisabschnitte weiter vorne belegt sind kannst du die MA nur für den nächsten 30m Block erteilen. Die Absicherung durch Balsisen braucht es deshalb weil bei enem Totalausfall von GSM-R der Zug dann immer noch durch ETCS angehalten werden muss also der Zug erkennt dann selbständig dass er eine Blockbalsise überfahren hat für die er keine MA hatte.

Falls die Planer an eine Implementierung denken bei der der Zug nicht mehr vollständig überwacht wird (also auch ohne dass GSM-R funktioniert) glaube ich kaum dass diese Pläne genehmigt werden.

Das mit dem vergiss was du denkst gebe ich gerne an dich zurück.
Da stecken mehrere Denkfehler drin. Eine MA kann nicht nur für den nächsten Block erteilt werden, sondern für eine Vielzahl von freien Blöcken.
Und weil der Zug seine Bremskurve mit Hilfe der Daten der MA berechnet, geht diese Bremskurve auch nur bis zu dem Zielpunkt, den er mit der letzten MA erhalten hat. Selbst wenn GSM-R dann komplett ausfällt, hat der Zug eine gültige MA für einen sicheren Bereich und hält am Zielpunkt dieser MA ganz normal an.
Natürlich wird der Zug automatisch angehalten wenn er den Endpunkt der MA erreicht hat, Das hat mit dem was ich sagte absolut nichts zu tun. Die Blocksicherung ist dazu da wenn der Zug nicht das macht was er sollte. Denke mal an Dinge die nicht so offentsichtlich sind. Der Zug kommt von der Wartung, Es wurde ein Software-Update auf die Lok geladen und diese hat einen Bug und die Bremskurvenberechnung liegt total daneben.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:12:21:16:28:28.
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Aber relevant ist der Umfang des Funkverkehrs,...
> 2.2.2.6 GSM-R-seitige Übertragungsgeschwindigkeit
GSM-R sieht eine Datenübertragung transparent von 4800 kbit/s bzw. 9600 kbit/s vor. Das höhere Datenaufkommen besteht ETCS-seitig im Downlink für die Fahrwegfreigabe (Movement Authority, MA). Die Länge einer MA beträgt 1265 Bit oder 158,125 Byte, aufgerundet rund 160 Byte. Mit einer zusätzlichen Sicherheit sind 200 Byte anzusetzen. Für den garantierten Fall von 4800 kbit/s würde das Versenden einer MA demnach 1/3 Sekunden betragen, bei 9600 kbit/s dann 1/6 Sekunden. Die GSM-R-seitige Übertragungsgeschwindigkeit erlaubt hiermit bei ausreichenden Reserven die Übertragung der für ETCS notwendigen Datenpakete.< Quelle: [vm.baden-wuerttemberg.de]
Zahlen (egal wie viele) haben überhaupt keine Bedeutung, solange man sie nicht in eine Beziehung zu etwas realem setzt. Beispiele: 1000g ist weniger als 2kg und 20% des Existenzminimums ist weniger als 10% des Einkommens von Bill Gates.

Etwa 1/3 Sekunde ist ein Zug zwischen zwei Balisen unterwegs bei Tempo 100 (wollte man nicht mit dieser Geschwindigkeit einfahren?). Allein die Meldungen an den Nachfolgezug über das sukzessive Freiwerden der 30m-Abschnitte beanspruchen dann die oben erwähnte Übertragungskapität von 4800bit/s.. Bei 9600bit/s. bliebe die Hälfte übrig, aber gibt es nicht auch Bestätigungen/Rückmeldungen, Verarbeitungszeiten und gelegentlich Fehler mit nachfolgenden Fehlerkorrekturen?

Vom praktischen Funktionieren überzeugt das nicht (Rechnen kann man es zweifellos).
Schau dir mal die Position der Balisengruppen auf der VDE8 im Bereich von Blockkennzeichen an. Es scheint auch in der Praxis demnach kein Problem darzustellen Balisengruppen innerhalb von Sekunden zu passieren. Was ist denn jetzt dein Problem?

Noch eine Anmerkung: wenn der gesicherte Fahrweg eine Länge von 30 Metern hat wird man natürlich nicht mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h in diesen Bereich einfahren.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ca/1x1.png
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https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ca/1x1.png
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Zitat:
[...]
Dann erklär mir mal wie der GSM-R Knoten Stuttgart überwacht wird.? Eine Sicherheitsrelevante Überwachung in einem dichten Knoten könnte z-B. dadurch gewährleistet werden dass alle Züge alle paar Sekunden Abständen Anfragen stellen und eine Notbremsung einleiten wenn sie keine Antwort bekommen.
Das kann nicht funktionieren und deshalb braucht es die Blöcke mit Balisen.
>3.16.3.4 Supervision of safe radio connection
3.16.3.4.1 When the difference between the time stamp of the latest consistent received message and the current on-board time is greater than the T_NVCONTACT parameter (national value), the on-board shall apply the reaction required by trackside (see 3.16.3.4.2). < (subset-026, 3.16.3.4)

&&

>7.5.1.74 M_NVCONTACT
Name: T_NVCONTACT reaction
Description: Indicates the reaction to be performed when T_NVCONTACT timer elapses / This variable is part of the National Values
[...]
Train trip
[...]
Apply service brake
[...]< (subset-026, 7.5.1.74)

subset-026: [www.era.europa.eu]
Das ist ein Feature das du brauchst wenn Züge Überland fahren und in ein Funkloch geraten. Wieviele Sekunden unkrontrollierten Zugverkehr willst du denn im Knoten Stuttgart zulassen, Soweit ich weiss ist T_NVCONTACT als nationaler Wert in Deutschland auf 40 Sekunden festgelegt.
Eine Movement MA kann nur für abgesicherte Fahrstrassen erteilt werden, also durch Blocksicherung mit Balisen
Nein, Balisen oder besser Balisengruppen haben absolut nichts mit dem Streckenblock zu tun. ist das denn wirklich so schwer zu verstehen?

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ca/1x1.png
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https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ca/1x1.png
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Das sehe ich auch so. Deswegen bin ich der Meinung dass die Latenzzeiten zu hoch sind. Es muss ja auch noch dann funktionieren wenn eine Meldung durch eine Störung wiederholt werden muss. Ich vermute falls eine Balise überfahren wird und die vorhergehnden Meldungen noch nicht vollständig verarbeitet wurden, wird der Zug wohl eine Notbremsung hinlegen.

Wie das schon mehrfach erläutert wurde, ist diese Vorstellung falsch. Die Überfahrt einer Balise erfordert bei ETCS L2 keine gesonderte Kommunikation, und beim Ausbleiben eine nachfolgenden Freimeldung würde der Zug mit Betriebsbremsung zum Ende der bestehenden MA ganz normal angehalten. Erhält er im Bremsvorgang eine weiterreichende MA, unterbricht er die Bremsung oder verschiebt deren Endpunkt entsprechend. Eine geringfügig verzögerte Freimeldung bewirkt daher selbstverständlich auch nur eine geringfügig verzögerte Einfahrt.

Ich würde Dir dringend empfehlen, mal alles zu vergessen was Du glaubst zu ETCS L2 zu wissen, und es Dir neu anzulesen, und dabei strikt zwischen den verschiedenen ETCS-Leveln zu unterscheiden. Denn ich vermute, Du hast im Prinzip die L1-Betriebsweise im Sinn, und glaubst L2 hätte dort nur Kabel durch Funk ersetzt. Und das ist eben falsch.
Wenn du 30m Blöcke gestaltest musst du sie wie alle Blöcke durch Balisen absichern. Wenn Gleisabschnitte weiter vorne belegt sind kannst du die MA nur für den nächsten 30m Block erteilen. Die Absicherung durch Balsisen braucht es deshalb weil bei enem Totalausfall von GSM-R der Zug dann immer noch durch ETCS angehalten werden muss also der Zug erkennt dann selbständig dass er eine Blockbalsise überfahren hat für die er keine MA hatte.

Falls die Planer an eine Implementierung denken bei der der Zug nicht mehr vollständig überwacht wird (also auch ohne dass GSM-R funktioniert) glaube ich kaum dass diese Pläne genehmigt werden.

Das mit dem vergiss was du denkst gebe ich gerne an dich zurück.
Alles in allem ist das was Du schreibst komplett falsch. Lies doch einfach den Wikipedia Artikel zu ETCS.
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Ich komme hier etwas durcheinander aber stammt diese Aussage von dir ?

Es ist unter ETCS Level 2 vollkomend irrelevant, wann der Zug eine Balise überfährt. Diese Information das eine Balise überfahren wird, wird innerhalb der ETCS-Fahrzeugrechners verwendet und nicht an das Stellwerk übertragen. Denn die Lage der Balisen ist von den Blöcken in der Stellwerkslogik unabhängig.

Dise Aussage ist meiner Meinung nach komplett falsch
Auch wenn ich nicht Joerg bin würde mich interessieren warum diese (richtige) Aussagen deiner Ansicht nach falsch sein sollte.
Ich komme jetzt zusätzlich damit durcheinander, wer genau was geschrieben hat. Deswegen mal von der Logik her neu aufgebaut.

Um eine korrekte Fahrerlaubnis bzw. -anweisung für einen nachfolgenden Zug erstellen zu können, muß der vorausfahrende melden, welche(n) Abschnitt(e) er freigemacht hat. Von diesem Teil der Kommunikation kann(!) man das GSM entlasten durch geeignete ortsfeste Anlagen (ob das sinnvoll ist, technisch wie finanziell, lasse ich offen).
[...]
Unter ETCS Level 2 (im Modus FS) ist ETCS für die Signalisierung und Zugbeeinflussung verantwortlich, nicht für die Fahrwegsicherung. Die Fahrwegsicherung erfolgt mittels Fahrstraßen und/oder Streckenblock. Die ETCS-Zentrale ist über eine Schnittstelle (H3-SZS/SCI-RBC) mit dem Stellwerk (Relaistechnik, ESTW oder DSTW) verbunden und bezieht über diese Informationen über den gesicherten Fahrweg. Außerdem kennt die ETCS-Zentrale die Lage des jeweiligen Zuges in Bezug auf die Infrastruktur aufgrund von Positionsmeldungen die nach überfahren von Balisengruppen vom Fahrzeug (OBU) an die ETCS-Zentrale gesendet werden.

Die ETCS-Zentrale lässt Zugfahrten zu sofern die Bedingungen dafür erfüllt sind, dafür sendet sie Nachrichten an die OBU die als Movement Authorities (MA) bezeichnet werden.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ca/1x1.png
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Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Ich komme hier etwas durcheinander aber stammt diese Aussage von dir ?

Es ist unter ETCS Level 2 vollkomend irrelevant, wann der Zug eine Balise überfährt. Diese Information das eine Balise überfahren wird, wird innerhalb der ETCS-Fahrzeugrechners verwendet und nicht an das Stellwerk übertragen. Denn die Lage der Balisen ist von den Blöcken in der Stellwerkslogik unabhängig.

Dise Aussage ist meiner Meinung nach komplett falsch
Auch wenn ich nicht Joerg bin würde mich interessieren warum diese (richtige) Aussagen deiner Ansicht nach falsch sein sollte.
Ich komme jetzt zusätzlich damit durcheinander, wer genau was geschrieben hat. Deswegen mal von der Logik her neu aufgebaut.

Um eine korrekte Fahrerlaubnis bzw. -anweisung für einen nachfolgenden Zug erstellen zu können, muß der vorausfahrende melden, welche(n) Abschnitt(e) er freigemacht hat. Von diesem Teil der Kommunikation kann(!) man das GSM entlasten durch geeignete ortsfeste Anlagen (ob das sinnvoll ist, technisch wie finanziell, lasse ich offen).
[...]
Unter ETCS Level 2 (im Modus FS) ist ETCS für die Signalisierung und Zugbeeinflussung verantwortlich, nicht für die Fahrwegsicherung. Die Fahrwegsicherung erfolgt mittels Fahrstraßen und/oder Streckenblock. Die ETCS-Zentrale ist über eine Schnittstelle (H3-SZS/SCI-RBC) mit dem Stellwerk (Relaistechnik, ESTW oder DSTW) verbunden und bezieht über diese Informationen über den gesicherten Fahrweg. Außerdem kennt die ETCS-Zentrale die Lage des jeweiligen Zuges in Bezug auf die Infrastruktur aufgrund von Positionsmeldungen die nach überfahren von Balisengruppen vom Fahrzeug (OBU) an die ETCS-Zentrale gesendet werden.

Die ETCS-Zentrale lässt Zugfahrten zu sofern die Bedingungen dafür erfüllt sind, dafür sendet sie Nachrichten an die OBU die als Movement Authorities (MA) bezeichnet werden.
Dann hat ETCS L2 keine narrensichere Blocksicherung wie in den alten Sicherheitssystemen. Wenn ein Zug nicht macht was er soll also über den MA Punkt drüber fährt, hat man Pech gehabt. Bei einem herkömmlichen Sicherungssystem wird der Zug zwangsgebremst.
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Ich komme hier etwas durcheinander aber stammt diese Aussage von dir ?

Es ist unter ETCS Level 2 vollkomend irrelevant, wann der Zug eine Balise überfährt. Diese Information das eine Balise überfahren wird, wird innerhalb der ETCS-Fahrzeugrechners verwendet und nicht an das Stellwerk übertragen. Denn die Lage der Balisen ist von den Blöcken in der Stellwerkslogik unabhängig.

Dise Aussage ist meiner Meinung nach komplett falsch
Auch wenn ich nicht Joerg bin würde mich interessieren warum diese (richtige) Aussagen deiner Ansicht nach falsch sein sollte.
Ich komme jetzt zusätzlich damit durcheinander, wer genau was geschrieben hat. Deswegen mal von der Logik her neu aufgebaut.

Um eine korrekte Fahrerlaubnis bzw. -anweisung für einen nachfolgenden Zug erstellen zu können, muß der vorausfahrende melden, welche(n) Abschnitt(e) er freigemacht hat. Von diesem Teil der Kommunikation kann(!) man das GSM entlasten durch geeignete ortsfeste Anlagen (ob das sinnvoll ist, technisch wie finanziell, lasse ich offen).
[...]
Unter ETCS Level 2 (im Modus FS) ist ETCS für die Signalisierung und Zugbeeinflussung verantwortlich, nicht für die Fahrwegsicherung. Die Fahrwegsicherung erfolgt mittels Fahrstraßen und/oder Streckenblock. Die ETCS-Zentrale ist über eine Schnittstelle (H3-SZS/SCI-RBC) mit dem Stellwerk (Relaistechnik, ESTW oder DSTW) verbunden und bezieht über diese Informationen über den gesicherten Fahrweg. Außerdem kennt die ETCS-Zentrale die Lage des jeweiligen Zuges in Bezug auf die Infrastruktur aufgrund von Positionsmeldungen die nach überfahren von Balisengruppen vom Fahrzeug (OBU) an die ETCS-Zentrale gesendet werden.

Die ETCS-Zentrale lässt Zugfahrten zu sofern die Bedingungen dafür erfüllt sind, dafür sendet sie Nachrichten an die OBU die als Movement Authorities (MA) bezeichnet werden.
Dann hat ETCS L2 keine narrensichere Blocksicherung wie in den alten Sicherheitssystemen. Wenn ein Zug nicht macht was er soll also über den MA Punkt drüber fährt, hat man Pech gehabt. Bei einem herkömmlichen Sicherungssystem wird der Zug zwangsgebremst.
Signalgebung und Zugbeeinflussung waren noch nie an der Blocktechnik beteiligt. Unter ETCS Level 2 wird ein Zug u.a. dann zwangsgebremst (trip) wenn er mit dem "minimum Safe Front end" das Ende der MA passiert. Kann man alles übrigens nachlesen. Lies dir doch einfach mal in Wikipedia den Artikel zu ETCS durch, wenn Du danach noch fragen hast beantworte ich sie gerne.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ca/1x1.png
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Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
E44 schrieb:
Ich komme hier etwas durcheinander aber stammt diese Aussage von dir ?

Es ist unter ETCS Level 2 vollkomend irrelevant, wann der Zug eine Balise überfährt. Diese Information das eine Balise überfahren wird, wird innerhalb der ETCS-Fahrzeugrechners verwendet und nicht an das Stellwerk übertragen. Denn die Lage der Balisen ist von den Blöcken in der Stellwerkslogik unabhängig.

Dise Aussage ist meiner Meinung nach komplett falsch
Auch wenn ich nicht Joerg bin würde mich interessieren warum diese (richtige) Aussagen deiner Ansicht nach falsch sein sollte.
Ich komme jetzt zusätzlich damit durcheinander, wer genau was geschrieben hat. Deswegen mal von der Logik her neu aufgebaut.

Um eine korrekte Fahrerlaubnis bzw. -anweisung für einen nachfolgenden Zug erstellen zu können, muß der vorausfahrende melden, welche(n) Abschnitt(e) er freigemacht hat. Von diesem Teil der Kommunikation kann(!) man das GSM entlasten durch geeignete ortsfeste Anlagen (ob das sinnvoll ist, technisch wie finanziell, lasse ich offen).
[...]
Unter ETCS Level 2 (im Modus FS) ist ETCS für die Signalisierung und Zugbeeinflussung verantwortlich, nicht für die Fahrwegsicherung. Die Fahrwegsicherung erfolgt mittels Fahrstraßen und/oder Streckenblock. Die ETCS-Zentrale ist über eine Schnittstelle (H3-SZS/SCI-RBC) mit dem Stellwerk (Relaistechnik, ESTW oder DSTW) verbunden und bezieht über diese Informationen über den gesicherten Fahrweg. Außerdem kennt die ETCS-Zentrale die Lage des jeweiligen Zuges in Bezug auf die Infrastruktur aufgrund von Positionsmeldungen die nach überfahren von Balisengruppen vom Fahrzeug (OBU) an die ETCS-Zentrale gesendet werden.

Die ETCS-Zentrale lässt Zugfahrten zu sofern die Bedingungen dafür erfüllt sind, dafür sendet sie Nachrichten an die OBU die als Movement Authorities (MA) bezeichnet werden.
Dann hat ETCS L2 keine narrensichere Blocksicherung wie in den alten Sicherheitssystemen. Wenn ein Zug nicht macht was er soll also über den MA Punkt drüber fährt, hat man Pech gehabt. Bei einem herkömmlichen Sicherungssystem wird der Zug zwangsgebremst.
Signalgebung und Zugbeeinflussung waren noch nie an der Blocktechnik beteiligt. Unter ETCS Level 2 wird ein Zug u.a. dann zwangsgebremst (trip) wenn er mit dem "minimum Safe Front end" das Ende der MA passiert. Kann man alles übrigens nachlesen. Lies dir doch einfach mal in Wikipedia den Artikel zu ETCS durch, wenn Du danach noch fragen hast beantworte ich sie gerne.
Hier wird ja ständig behauptet dass ein Zug keine meldung sendet wenn er eine Balise überfaährt, Das ist falsch. Die MA Daten beziehen sich immer auf die vom Zug zulezt gemeldete Balise die er überfahren hat.

Nehmen wir einmal an ein Rechner im Zug berechnet die gefahrene Fahrstrecke falsch weil ein Parameter falsch gesetzt ist und würde deshalb über den MA Punkt hinausfahren.
Der Zug selber weiss also nicht dass er schün drüber gefahren ist wer soll den Zug dann zwangsbremsen ?

Re: Vortragsankündigung: "Digitaler Knoten Stuttgart" (17.12: Livestream)

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 21.12.20 18:52

Hadufuns schrieb:
Schau dir mal die Position der Balisengruppen auf der VDE8 im Bereich von Blockkennzeichen an. Es scheint auch in der Praxis demnach kein Problem darzustellen Balisengruppen innerhalb von Sekunden zu passieren. Was ist denn jetzt dein Problem?
Das ist kein Problem, wenn vor Erreichen dieser Balisengruppe bereits sicher festgestellt und dem durchfahrenden Zug mitgeteilt ist, daß der vorausfahrende 10km weiter ist und sich auf dieser Strecke noch zwei weitere Blockteilungen befinden.
Hadufuns schrieb:
Noch eine Anmerkung: wenn der gesicherte Fahrweg eine Länge von 30 Metern hat wird man natürlich nicht mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h in diesen Bereich einfahren.
Sicher nicht. Aber schon einem weiter dahinter (500m, 1000m oder sonstwo) liegenden Zug wird unnötiges Abstandhalten aufgezwungen, sobald Meldungen über die Weiterfahrt des davor liegenden Zuges versanden oder auch nur verzögert durchgereicht werden. Damit wird genau das verindert, was das Zusammenspiel von enger Blockteilung und ETCS erreichen soll: Abstände bis auf das fahrdynamisch Machbare zusammenschieben, wo es eng wird, nämlich im Innersten des Knotens.

Je näher man dem Knoten kommt und je geringer die Fahrgeschwindigkeit wird, desto größer wird der Zeitverlust durch 'eigentlich unnötiges' Abstandhalten.
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