Hallo Zusammen,

auf Spektrum.de wurde ein Artikel zum Thema Anhydrit bzw. Tunnelbau im Anhydrit veröffentlicht: [www.spektrum.de]

Gruß
Hadufuns

Hadufuns schrieb:

Hallo Zusammen,

auf Spektrum.de wurde ein Artikel zum Thema Anhydrit bzw. Tunnelbau im Anhydrit veröffentlicht: [www.spektrum.de]

Gruß
Hadufuns

Zitat

»Man kann den Anhydrit nicht berechnen«

Und bis dahin bleibt es eine Wette.

Zitat

»Wir können ihn nicht berechnen«, sagt auch Christoph Butscher über den ungewöhnliches Quelldruck, der sich im Anhydrit bilden kann. »Es gibt noch viele unverstandene Prozesse, und mit den Modellen, mit denen Herr Wittke und seine Firma arbeiten, werden wesentliche Prozesse nicht berücksichtigt.« Walter Wittke hält dagegen und ist überzeugt: »Wir mit unserem Team haben die Nase vorn. Und das ist der Unterschied.«

Ob Wittke wirklich recht hat, werden wir vielleicht selbst nicht mehr erfahren. Aber eine Garantie auf 100 Jahre kann man eben nicht geben mit dem heutigen Wissensstand.

Zitat

Maßnahmen wie Dammringe und Kunstharzverfüllung waren zumindest teuer. Seit Baubeginn haben sich die Projektkosten von 4,1 auf 8,2 Milliarden Euro verdoppelt. Aufwändige Verfahren beim Tunnelbau im Anhydrit hatten laut Bahn-Aufsichtsrat einen Anteil daran.

Das beweist eben, dass man diese "aufwändigen Verfahren" am Anfang nicht kalkuliert hatte. Da lief eben nichts nach Plan ab. Wir haben hier also Prototypen ohne jegliche Garantie, dass es nirgendwo mehr quellen wird.

"Wir haben mit unserem Team die Nase vorn. Und das ist der Unterschied". Diese Aussage von Herrn Wittke ist einfach Realität. Ein sehr interessanter Artikel, der ausgezeichnet aufzeigt, wie die Projektbeteiligten die Herausforderungen im nicht einfachen Stuttgarter Untergrund kreativ und langfristig meistern. Viele andere Tunnelbauprojekte werden von den bei S21 gesammelten Erfahrungen profitieren.

graetz schrieb:

Das beweist eben, dass man diese "aufwändigen Verfahren" am Anfang nicht kalkuliert hatte. Da lief eben nichts nach Plan ab. Wir haben hier also Prototypen ohne jegliche Garantie, dass es nirgendwo mehr quellen wird.

Und wieso höre ich diese Kritik nie wenn über den Kombibahnhofvorschlag (oder auch den K21-Vorschlag, der auch einen Tunnel auf die Fildern beinhaltete) diskutiert wird?

Manu Chao schrieb:

Zitat:

Und wieso höre ich diese Kritik nie wenn über den Kombibahnhofvorschlag (oder auch den K21-Vorschlag, der auch einen Tunnel auf die Fildern beinhaltete) diskutiert wird?

Oder beim jüngsten VCD-Vorschlag einer sogenannten Gäubahnschleife, die just genau durch jenen Bereich geht, bei denen der Anhydrit beim Bau des Cannstatter und des Feuerbacher Tunnels angeblich zu schlimmsten Folgen hätte führen müssen. Merke: Es gibt guten und schlechten Anhhydrit. Das hängt davon ab, wer dort Tunnelbau vorschlägt.
[bw.vcd.org]

ChrisM schrieb:

Manu Chao schrieb:

Zitat:

Und wieso höre ich diese Kritik nie wenn über den Kombibahnhofvorschlag (oder auch den K21-Vorschlag, der auch einen Tunnel auf die Fildern beinhaltete) diskutiert wird?

Oder beim jüngsten VCD-Vorschlag einer sogenannten Gäubahnschleife, die just genau durch jenen Bereich geht, bei denen der Anhydrit beim Bau des Cannstatter und des Feuerbacher Tunnels angeblich zu schlimmsten Folgen hätte führen müssen. Merke: Es gibt guten und schlechten Anhhydrit. Das hängt davon ab, wer dort Tunnelbau vorschlägt.
[bw.vcd.org]

Es zeigt nur auf, wie verfahren die Lage in Stuttgart ist. Wenn man schon einen Risikobau plant, dann bitte ausreichend und richtig anstatt so, dass man nur mit noch mehr Risiken aus dem Dilemma wieder rauskommt. Es bräuchte nicht diesen neuen Tunnel, wenn man die Gäubahn in einen ergänzenden Kopfbahnhof führen würde.

Viel problematischer sehe ich den Anschluss des neuen Nordtunnels unterm Killesberg. Da könnte es sein, dass man den mühsam von Wittke gesicherten Tunnel nochmal aufbrechen muss. Aber auch das ist eben ein Indiz dafür, wie man sich in Stuttgart mit S21 verfranzt.

Auch Heimerls Lösung hätte dieses Risiko in sich, aber da hätte man wenigstens ein Backup für den Fall, dass einer der Tunnel jahrelang saniert werden müsste.

Die Zuläufe von Nord-West führen durch drei Anhydritlinsen. Bei zwei von denen wäre im "Quellfall" der komplette Zulauf aus einer Richtung gesperrt - in einem Bahnhof, wo man nur äusserst schwer wenden kann, also nur unter erheblichen Leistungseinbussen, weil man nur auf den Gleisen 4 und 5 überhaupt wenden kann.

EDIT:
Stuttgart HBF wäre dann so benutzbar wie die Planungen zur Zeit des Rosensteinbahnhofs. Also nur als Zubringer zur Innenstadt, während man den FV um Stuttgart herum führen müsste. Also genau das, was die Stuttgarter auch nicht wollten. Ob dann die "günstigen Wohnungen " für einige die Nachteile für alle wettmachen, bezweifle ich.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:27:12:43:48.

graetz schrieb:

Hadufuns schrieb:

auf Spektrum.de wurde ein Artikel zum Thema Anhydrit bzw. Tunnelbau im Anhydrit veröffentlicht: [www.spektrum.de]

Zitat

»Man kann den Anhydrit nicht berechnen«

Und bis dahin bleibt es eine Wette.

Der von dem das Zitat stammt wird im Artikel übrigens auch direkt zu den S21-Tunneln zitiert:

Zitat

Aber wird der Anhydrit in den nächsten Jahrzehnten trocken bleiben? Dieter Kirschke, der im Stuttgarter Engelbergtunnel so viele schlechte Erfahrungen mit dem Anhydrit gemacht hat, kennt die neuen Tunnel gut und ist sich sicher: »Dem Tunnel wird auch in Zukunft nichts mehr passieren.«

Aber es gibt natürlich dennoch Leute, die Sätze von ihm aus dem Zusammenhang reißen, neu interpretierten, und damit mit seiner Kompetenz gegen die S21-Tunnel polemisieren wollen. Weil die sind ja hier zum Dampf ablassen weil sie ein "Ventil" brauchen, nicht zum sachlichen Diskurs.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:27:13:05:16.

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Hadufuns schrieb:

auf Spektrum.de wurde ein Artikel zum Thema Anhydrit bzw. Tunnelbau im Anhydrit veröffentlicht: [www.spektrum.de]

Zitat

»Man kann den Anhydrit nicht berechnen«

Und bis dahin bleibt es eine Wette.

Der von dem das Zitat stammt wird im Artikel übrigens auch direkt zu den S21-Tunneln zitiert:

Zitat

Aber wird der Anhydrit in den nächsten Jahrzehnten trocken bleiben? Dieter Kirschke, der im Stuttgarter Engelbergtunnel so viele schlechte Erfahrungen mit dem Anhydrit gemacht hat, kennt die neuen Tunnel gut und ist sich sicher: »Dem Tunnel wird auch in Zukunft nichts mehr passieren.«

Aber es gibt natürlich dennoch Leute, die Sätze von ihm aus dem Zusammenhang reißen, neu interpretierten, und damit mit seiner Kompetenz gegen die S21-Tunnel polemisieren wollen. Weil die sind ja hier zum Dampf ablassen weil sie ein "Ventil" brauchen, nicht zum sachlichen Diskurs.

Wenn du den Artikel genau lesen würdest, würdest du sehen, dass trotzdem alle(!) außer Wittke sagen, man könne ihn nicht berechnen. Also ein Fachmann von mehreren (Wittke außen vor) sagt nur, er wäre sich sicher. Alle anderen, die sich dazu äußerten, sind nicht dieser Meinung.

Die Aussagen und die Erkenntnisse sind also klar. Nach wie vor halten die Mehrheit der Fachleute Bauen im Anhydrit für ein Risiko. Echte wissenschaftliche Beweise oder Belege für ein sicheres Bauen im Anhydrit gibt es nach wie vor nicht. Das sagt auch Kirschke. Also zitierst du hier nur aus dem Zusammenhang. Er mag sich ja gerne "sicher" sein, aber wenn sich noch mehr Experten finden, die sagen, es wäre nicht sicher, so bleibt es doch eine Wette.

Zitat

Von einem tiefen Verständnis des Materials könne auch nach diesem Mammutprojekt nicht die Rede sein, sagen die meisten Experten. »Man ist noch keinen Schritt weiter«, sagt etwa Dieter Kirschke.

Du klammerst dich hier an einen Strohhalm. Ich lese daraus keine Empfehlung, Wittkes Verfahren als wirklich "sicher" zu betrachten.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:27:14:08:52.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Zitat
Zitat:

Aber wird der Anhydrit in den nächsten Jahrzehnten trocken bleiben? Dieter Kirschke, der im Stuttgarter Engelbergtunnel so viele schlechte Erfahrungen mit dem Anhydrit gemacht hat, kennt die neuen Tunnel gut und ist sich sicher: »Dem Tunnel wird auch in Zukunft nichts mehr passieren.«

Aber es gibt natürlich dennoch Leute, die Sätze von ihm aus dem Zusammenhang reißen, neu interpretierten, und damit mit seiner Kompetenz gegen die S21-Tunnel polemisieren wollen. Weil die sind ja hier zum Dampf ablassen weil sie ein "Ventil" brauchen, nicht zum sachlichen Diskurs.

(...)

Du klammerst dich hier an einen Strohhalm. Ich lese daraus keine Empfehlung, Wittkes Verfahren als wirklich "sicher" zu betrachten.

-- ohne Worte --

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Zitat
Zitat:

Aber wird der Anhydrit in den nächsten Jahrzehnten trocken bleiben? Dieter Kirschke, der im Stuttgarter Engelbergtunnel so viele schlechte Erfahrungen mit dem Anhydrit gemacht hat, kennt die neuen Tunnel gut und ist sich sicher: »Dem Tunnel wird auch in Zukunft nichts mehr passieren.«

Aber es gibt natürlich dennoch Leute, die Sätze von ihm aus dem Zusammenhang reißen, neu interpretierten, und damit mit seiner Kompetenz gegen die S21-Tunnel polemisieren wollen. Weil die sind ja hier zum Dampf ablassen weil sie ein "Ventil" brauchen, nicht zum sachlichen Diskurs.

(...)

Du klammerst dich hier an einen Strohhalm. Ich lese daraus keine Empfehlung, Wittkes Verfahren als wirklich "sicher" zu betrachten.

-- ohne Worte --

Kirschke widerspricht sich höchstens selbst. Aber die Studie liefert ein eindeutiges Ergebnis. Hat Kirschke eine Studie angefertigt oder anders: Welche wissenschaftlichen(!) Erkenntnisse lassen ihn zu dem Urteil kommen, dem er im Prinzip zweimal im gleichen Interview widerspricht?

Bis dahin klammerst du dich an nur einem Satz, ignorierst aber wie immer den ganzen Rest.

... ob der Tunnel in 20 oder 40 Jahren ein Anhydritproblem bekommt.
Der gute Mann ist 86....

Gerald

Meterspurgleisbauer schrieb:

... ob der Tunnel in 20 oder 40 Jahren ein Anhydritproblem bekommt.
Der gute Mann ist 86....

Da diese Tunnel - wie hier schon vielfach ausgeführt wurde - einem privatwirtschaftlichen, gewinnorientieren Städtebauprojekt dienen, wäre es angemessen, wenn die Interessenten am Städtebauprojekt 100 Jahre lang Tunnelerhaltung bzw. -sanierungen garantieren, soweit der Aufwand das übliche Maß (Durchschnitt aller Alpentunnel) überschreitet. Dann könnten die 'Investoren' selber entscheiden, ob ihr Projekt noch 'wirtschaftlich' ist.

Was hier läuft, ist ein weiteres Musterbeispiel von 'Nutzen privatisieren und Kosten (aktuell noch -risiken) sozialisieren'.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:27:17:47:38.

kmueller schrieb:

Meterspurgleisbauer schrieb:

... ob der Tunnel in 20 oder 40 Jahren ein Anhydritproblem bekommt.
Der gute Mann ist 86....

Da diese Tunnel - wie hier schon vielfach ausgeführt wurde - einem privatwirtschaftlichen, gewinnorientieren Städtebauprojekt dienen, wäre es angemessen, wenn die Interessenten am Städtebauprojekt 100 Jahre lang Tunnelerhaltung bzw. -sanierungen garantieren, soweit der Afuwand das übliche Maß (Durchschnitt aller Alpentunnel) überschreitet. Dann könnten die 'Investoren' selber entscheiden, ob ihr Projekt noch 'wirtschaftlich' ist.

Was hier läuft, ist ein weiteres Musterbeispiel von 'Nutzen privatisieren und Kosten (aktuell noch -risiken) sozialisieren'.

Keine Polemik. Genau davor warnt auch der BRH!

graetz schrieb:

Hadufuns schrieb:

Hallo Zusammen,

auf Spektrum.de wurde ein Artikel zum Thema Anhydrit bzw. Tunnelbau im Anhydrit veröffentlicht: [www.spektrum.de]

Gruß
Hadufuns

Zitat

»Man kann den Anhydrit nicht berechnen«

Und bis dahin bleibt es eine Wette.

Wenn du den Artikel überhaupt gelesen hast, dann hast du ihn definitiv nicht verstanden.

alfons95 schrieb:

graetz schrieb:

Hadufuns schrieb:

Hallo Zusammen,

auf Spektrum.de wurde ein Artikel zum Thema Anhydrit bzw. Tunnelbau im Anhydrit veröffentlicht: [www.spektrum.de]

Gruß
Hadufuns

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»Man kann den Anhydrit nicht berechnen«

Und bis dahin bleibt es eine Wette.

Wenn du den Artikel überhaupt gelesen hast, dann hast du ihn definitiv nicht verstanden.

Weil???

graetz schrieb:

alfons95 schrieb:

graetz schrieb:

Hadufuns schrieb:

Hallo Zusammen,

auf Spektrum.de wurde ein Artikel zum Thema Anhydrit bzw. Tunnelbau im Anhydrit veröffentlicht: [www.spektrum.de]

Gruß
Hadufuns

Zitat

»Man kann den Anhydrit nicht berechnen«

Und bis dahin bleibt es eine Wette.

Wenn du den Artikel überhaupt gelesen hast, dann hast du ihn definitiv nicht verstanden.

Weil???

Na, das schreit ja dein Posting förmlich hinaus. Vielleicht liest du ihn nochmal unvoreingenommen und erkennst deinen Fehler. Oh Mann...

alfons95 schrieb:

Na, das schreit ja dein Posting förmlich hinaus. Vielleicht liest du ihn nochmal unvoreingenommen und erkennst deinen Fehler. Oh Mann...

Du mir ja zuschreibst, ich würde es nicht verstehen, kannst du es sicher mir erklären.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:28:09:54:48.

kmueller schrieb:

Da diese Tunnel - wie hier schon vielfach ausgeführt wurde - einem privatwirtschaftlichen, gewinnorientieren Städtebauprojekt dienen, wäre es angemessen, wenn die Interessenten am Städtebauprojekt 100 Jahre lang Tunnelerhaltung bzw. -sanierungen garantieren, soweit der Aufwand das übliche Maß (Durchschnitt aller Alpentunnel) überschreitet. Dann könnten die 'Investoren' selber entscheiden, ob ihr Projekt noch 'wirtschaftlich' ist.

Was hier läuft, ist ein weiteres Musterbeispiel von 'Nutzen privatisieren und Kosten (aktuell noch -risiken) sozialisieren'.

Ok, dann schließen die Immobilienunternehmen eben eine Versicherung ab die eine solches Risiko abdeckt und ziehen deren Kosten von den Grundstückspreisen ab die sie bereit sind der Stadt zu zahlen (und die Stadt hätte, wenn dies alles früh genug geregelt gewesen wäre, eben der Bahn entsprechend weniger für die Grundstücke gezahlt). Du glaubst dass da irgendwo große (private) Gewinne sind die man abschöpfen könnte. Aber wieso sollte es diese geben wenn es Wettbewerb und Konkurrenz vom Grundstückserwerb über die Bautätigkeit bis zur Vermietung der fertigen Immobilien gibt? Wieso sollten dort die Gewinne größer sein als bei anderen Neubaugebieten? Wenn jemand bei Neubaugebieten einen großen Gewinn macht ist es der ursprüngliche Grundstückseigentümer, der normalerweise ohne eigene Arbeit den Wert des Landes von z.B. landwirtschaftlichen Preisniveaus auf Wohngebietsniveau ansteigen sieht (der ursprüngliche Grundstückseigentümer hier ist natürlich die Bahn).

S21 ist viel mehr eine einfache Geldvernichtungsmaschine für die Bahn (deren Gewinn aus dem Grundstücksverkauf eben bei weitem nicht die Kosten deckt die entstehen um die Kopfbahnhoffläche freizumachen) als ein Nutzen-privatisieren-und-Kosten-sozialisieren Projekt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:28:12:41:07.

Manu Chao schrieb:

kmueller schrieb:

Da diese Tunnel - wie hier schon vielfach ausgeführt wurde - einem privatwirtschaftlichen, gewinnorientieren Städtebauprojekt dienen, wäre es angemessen, wenn die Interessenten am Städtebauprojekt 100 Jahre lang Tunnelerhaltung bzw. -sanierungen garantieren, soweit der Aufwand das übliche Maß (Durchschnitt aller Alpentunnel) überschreitet. Dann könnten die 'Investoren' selber entscheiden, ob ihr Projekt noch 'wirtschaftlich' ist.

Was hier läuft, ist ein weiteres Musterbeispiel von 'Nutzen privatisieren und Kosten (aktuell noch -risiken) sozialisieren'.

Ok, dann schließen die Immobilienunternehmen eben eine Versicherung ab die eine solches Risiko abdeckt und ziehen deren Kosten von den Grundstückspreisen ab die sie bereit sind der Stadt zu zahlen

Eine 'wirtschaftlich denkende' (statt klüngelfördernde) Stadtverwaltung würde selbstverständlich den Marktpreis verlangen/nehmen, so wie jeder andere Grundstückseigentümer. Egal ob sich ein Käufer gegen irgendwas versichert oder nicht.

Sollte jemand sich zu versichern versuchen, entstünden aussagekräftige Gutachten zum Thema dieses Threads (Andydritrisiken). Die wären sicherlich auch für uns interessant.

Zitat:

S21 ist viel mehr eine einfache Geldvernichtungsmaschine für die Bahn (deren Gewinn aus dem Grundstücksverkauf eben bei weitem nicht die Kosten deckt die entstehen um die Kopfbahnhoffläche freizumachen) als ein Nutzen-privatisieren-und-Kosten-sozialisieren Projekt.

In keinem Geschäft wird Geld vernichtet. Es wird dort nur vom einen zum anderen bewegt. Gibt die Bahn billig Grundstücke an die Stadt ab, damit diese sie billig an 'Investoren' weitergeben kann, finanzieren damit unter dem Strich 'die Bahn' bzw. der Bundessteuerzahler die Spekulationsgewinne. Statt daß Stadt und Region (alias ihre Bürger) das tun.

kmueller schrieb:

In keinem Geschäft wird Geld vernichtet. Es wird dort nur vom einen zum anderen bewegt. Gibt die Bahn billig Grundstücke an die Stadt ab, damit diese sie billig an 'Investoren' weitergeben kann, finanzieren damit unter dem Strich 'die Bahn' bzw. der Bundessteuerzahler die Spekulationsgewinne. Statt daß Stadt und Region (alias ihre Bürger) das tun.

An der Stelle wäre es noch mal wichtig darauf hinzuweisen, dass der fleißigste Forumsteilnehmer hier sicher zu berichten weiß, dass es keine -- ich wiederhole: gar keine(!), nicht eine einzige -- Verschwörungstheorie rund um Stuttgart 21 gibt!

PS: Die Sache löst sich wohl auf, wenn man annimmt, das "Spekulationsgewinne" tatsächlich Gegner-Sprech für "günstiger Wohnraum (für Stuttgarts Bürger)" ist.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:28:15:05:27.

kmueller schrieb:

Manu Chao schrieb:

kmueller schrieb:

Da diese Tunnel - wie hier schon vielfach ausgeführt wurde - einem privatwirtschaftlichen, gewinnorientieren Städtebauprojekt dienen, wäre es angemessen, wenn die Interessenten am Städtebauprojekt 100 Jahre lang Tunnelerhaltung bzw. -sanierungen garantieren, soweit der Aufwand das übliche Maß (Durchschnitt aller Alpentunnel) überschreitet. Dann könnten die 'Investoren' selber entscheiden, ob ihr Projekt noch 'wirtschaftlich' ist.

Was hier läuft, ist ein weiteres Musterbeispiel von 'Nutzen privatisieren und Kosten (aktuell noch -risiken) sozialisieren'.

Ok, dann schließen die Immobilienunternehmen eben eine Versicherung ab die eine solches Risiko abdeckt und ziehen deren Kosten von den Grundstückspreisen ab die sie bereit sind der Stadt zu zahlen

Eine 'wirtschaftlich denkende' (statt klüngelfördernde) Stadtverwaltung würde selbstverständlich den Marktpreis verlangen/nehmen, so wie jeder andere Grundstückseigentümer. Egal ob sich ein Käufer gegen irgendwas versichert oder nicht.

Aber der Marktpreis würde in diesem Fall eben deutlich geringer sein (wenn die Immobilienunternehmer diese Risiken übernehmen müssten). Und wenn eine Stadtverwaltung tatsächlich Klüngel fördert, ist vollkommen egal um was für ein Neubauprojekt es geht. Jedes staatliche Handeln ist dann schlecht, weil dann jedes Mal wenn ein staatliches Organ Geld ausgibt ein Teil davon an den 'Klüngel' geht.

Zitat:

In keinem Geschäft wird Geld vernichtet. Es wird dort nur vom einen zum anderen bewegt. Gibt die Bahn billig Grundstücke an die Stadt ab, damit diese sie billig an 'Investoren' weitergeben kann, finanzieren damit unter dem Strich 'die Bahn' bzw. der Bundessteuerzahler die Spekulationsgewinne. Statt daß Stadt und Region (alias ihre Bürger) das tun.

Aus Sicht der Bahn wird Geld vernichtet. Sie investiert Milliarden kann aber durch Stations- und Trassengebühren (und indirekter durch Fahrscheineinnahmen) nur einen Teil davon zurückholen. Volkswirtschaftlich gesehen wird nicht Geld sondern Wert vernichtet. Wenn z.B. irgendwo ein Gebäude abbrennt wird natürlich nicht direkt Geld (Bar- oder Buchgeld) vernichtet, aber etwas das einen Wert hatte wird vernichtet.

Dein Problem mit dem Staat (in all seinen verschiedenen Formen von Stadt über Land und Bund bis zu bundeseigenen Unternehmen) scheint zu sein dass Du annimmst dass jedes Mal wenn der Staat Geld ausgibt dabei etwas gemauschelt wird und einige mehr bekommen als ihnen zusteht (bzw. etwas billiger bekommen) und damit per Definition jedes staatliche Vorgehen dass finanzielle Auswirkungen hat im Prinzip ein Fehler ist. Entweder existieren diese Spekulationsgewinne nur in deiner Fantasie oder jede Ausweisung eines Neubaugebiets ist ein Sünde die unterlassen werden sollte.



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:28:14:23:45.

Micha-0815 schrieb:

kmueller schrieb:

In keinem Geschäft wird Geld vernichtet. Es wird dort nur vom einen zum anderen bewegt. Gibt die Bahn billig Grundstücke an die Stadt ab, damit diese sie billig an 'Investoren' weitergeben kann, finanzieren damit unter dem Strich 'die Bahn' bzw. der Bundessteuerzahler die Spekulationsgewinne. Statt daß Stadt und Region (alias ihre Bürger) das tun.

An der Stelle wäre es noch mal wichtig darauf hinzuweisen, dass der fleißigste Forumsteilnehmer hier sicher zu berichten weiß, dass es keine -- ich wiederhole: gar keine(!), nicht eine einzige -- Verschwörungstheorie rund um Stuttgart 21 gibt!

Zitat

Die Finanzierungsvereinbarung vom 02.04.2009 legt neben den Baukostenzuschüssen fest, dass Erlöse aus dem Verkauf von Grundstücken nebst Zinsen nicht wie üblich dem Bundeshaushalt zu Gute kommen. Sie dürfen von der Bahn zur Projektfinanzierung wie eigene Mittel verwendet werden. Der mit den Verkaufserlösen verbundene haushaltsrelevante Einnahmeverzicht beträgt über 700 Mio. Euro

Hier wurde also dem Steuerzahler tatsächlich über 700 Millionen Euro entzogen. Dieser Teil der "Verschwörungstheorie" stammt dann von den Verschwörungstheoretikern, die beim Bundesrechnungshof sitzen?

[www.bundesrechnungshof.de] Seite 7

Die Stadt will diese Grundstücke erklärtermassen tatsächlich günstig weitergeben:

Zitat vom 6.5.2019

Die Landeshauptstadt Stuttgart hat die durch das Bahnprojekt Stuttgart 21 freiwerdenden Grundstücke (mit Ausnahme des Teilgebiets A1 - Europaviertel) bereits im Jahr 2001 erworben. Der Kaufpreis ist von der DB im Rahmen der Gesamtfinanzierung des Projekts berücksichtigt worden. Der Stadt geht es nicht um einen Preis oder Verkaufsgewinne, sondern darum, für ihre Bürgerinnen und Bürger Wohnraum und eine gute Infrastruktur zu schaffen. Das ist unsere Richtschnur. Es geht darum geförderten und nachhaltig bezahlbaren Wohnraum zu schaffen. Die städtebauliche Planung hierzu läuft aber noch. Erst nach vollständigem Abschluss dieser Planung und der Erschließungsplanung kann entschieden werden, in welcher Form die Grundstücke zur Verfügung gestellt werden. Was die Landeshauptstadt plant, kann man beim internationalen städtebaulichen Wettbewerb unter [www.stuttgart-meine-stadt.de] nachlesen. Viele Grüße vom Online-Team der Stadt Stuttgart

Das war die Antwort der Stadt auf meine Frage, ob die Stadt vor hat, 1,6 Milliarden Euro Einahmen mit den Grundstücken zu erzielen, weil das ein möglicher Marktwert wäre. Das war nämlich deine ausgedachte These - also so, wie es Verschwörungstheoretiker tun.

Ob es der Stadt gelingt, die Investoren dazu zu zwingen, die günstigen Grundstückskosten auch tatsächlich in günstige Wohnungen umzuwandeln, ist Stand heute noch nicht absehbar. Städte haben da ihre Möglichkeiten, Investoren aber auch. Man muss kein Verschwörungstheoretiker sein um anzunehmen, dass Investoren das meiste aus ihrer Investition rausholen wollen. Der mögliche Erlös wäre dann schon eine knappe Milliarde Euro nur durch den günstigen Grundstückserwerb.

Der sicherste Weg, das zu verhindern, wäre, dass die Stadt selbst zum Bauunternehmer wird (oder deren Eigenbetriebe), um die gesamte Wertschöpfung in der Hand zu halten. Auch das ist ein Weg, den andere Städte schon gegangen sind. Wien tut es heute noch so sehr erfolgreich. Ich sehe bis jetzt nicht, dass Stuttgart das plant.

Stand heute wird es also einen Erlös für die Investoren geben, der letztendlich durch die Steuerzahler getragen wird. Die Frage ist nicht ob, sondern nur, wie hoch.

Manu Chao schrieb:

kmueller schrieb:

In keinem Geschäft wird Geld vernichtet. Es wird dort nur vom einen zum anderen bewegt. Gibt die Bahn billig Grundstücke an die Stadt ab, damit diese sie billig an 'Investoren' weitergeben kann, finanzieren damit unter dem Strich 'die Bahn' bzw. der Bundessteuerzahler die Spekulationsgewinne. Statt daß Stadt und Region (alias ihre Bürger) das tun.

Aus Sicht der Bahn wird Geld vernichtet. Sie investiert Milliarden kann aber durch Stations- und Trassengebühren (und indirekter durch Fahrscheineinnahmen) nur einen Teil davon zurückholen. Volkswirtschaftlich gesehen wird nicht Geld sondern Wert vernichtet. Wenn z.B. irgendwo ein Gebäude abbrennt wird natürlich nicht direkt Geld (Bar- oder Buchgeld) vernichtet, aber etwas das einen Wert hatte wird vernichtet.

Ein Gebäudebrand ist kein Geschäft Ware gegen Geld.

Wǘrde das Gebäude unter Wert verkauft oder verschenkt, mindert sich weder sein Wert noch verschwindet irgendwo Geld. Sondern es mindert sich das Vermögen des einen, und zwar in exakt dem Umfang, um den sich das Vermögen des anderen vermehrt.

Micha-0815 schrieb:

kmueller schrieb:

In keinem Geschäft wird Geld vernichtet. Es wird dort nur vom einen zum anderen bewegt. Gibt die Bahn billig Grundstücke an die Stadt ab, damit diese sie billig an 'Investoren' weitergeben kann, finanzieren damit unter dem Strich 'die Bahn' bzw. der Bundessteuerzahler die Spekulationsgewinne. Statt daß Stadt und Region (alias ihre Bürger) das tun.

An der Stelle wäre es noch mal wichtig darauf hinzuweisen, dass der fleißigste Forumsteilnehmer hier sicher zu berichten weiß, dass es keine -- ich wiederhole: gar keine(!), nicht eine einzige -- Verschwörungstheorie rund um Stuttgart 21 gibt!

PS: Die Sache löst sich wohl auf, wenn man annimmt, das "Spekulationsgewinne" tatsächlich Gegner-Sprech für "günstiger Wohnraum (für Stuttgarts Bürger)" ist.

Ach, die Stadt gibt jetzt die Immobilien direkt an ihre Bürger (welche?), und die gönnerhafte Abkassier-Zwischenschicht der 'developer' ist raus?

Micha-0815 schrieb:

PS: Die Sache löst sich wohl auf, wenn man annimmt, das "Spekulationsgewinne" tatsächlich Gegner-Sprech für "günstiger Wohnraum (für Stuttgarts Bürger)" ist.

Nein Micha. Diese Sache würde sich auflösen, wenn es der Stadt gelingt, die Kontrolle über die Wertschöpfung zu behalten. In dem Moment, wo man die Grundstücke günstig an Investoren weitergibt und bei den Vorgaben auch nur den kleinsten Fehler macht, haben wir hier tatsächlich Spekulationsgewinne auf Kosten der Steuerzahler.

Die Diskussion um die grüne Hotel-Fassade in A1 ist da nur ein warnendes Beispiel, das zeigt, dass die Stadt nicht alles unter Kontrolle haben kann, sobald private Investoren im Spiel sind.

Also nichts "Theorie", sondern nur eine Aneinanderreihung von Fakten. Aber der erste Schaden für die Steuerzahler ist schon da und ist auch mit 700 Millionen Euro klar beziffert.

kmueller schrieb:

Micha-0815 schrieb:

kmueller schrieb:

In keinem Geschäft wird Geld vernichtet. Es wird dort nur vom einen zum anderen bewegt. Gibt die Bahn billig Grundstücke an die Stadt ab, damit diese sie billig an 'Investoren' weitergeben kann, finanzieren damit unter dem Strich 'die Bahn' bzw. der Bundessteuerzahler die Spekulationsgewinne. Statt daß Stadt und Region (alias ihre Bürger) das tun.

An der Stelle wäre es noch mal wichtig darauf hinzuweisen, dass der fleißigste Forumsteilnehmer hier sicher zu berichten weiß, dass es keine -- ich wiederhole: gar keine(!), nicht eine einzige -- Verschwörungstheorie rund um Stuttgart 21 gibt!

PS: Die Sache löst sich wohl auf, wenn man annimmt, das "Spekulationsgewinne" tatsächlich Gegner-Sprech für "günstiger Wohnraum (für Stuttgarts Bürger)" ist.

Ach, die Stadt gibt jetzt die Immobilien direkt an ihre Bürger (welche?), und die gönnerhafte Abkassier-Zwischenschicht der 'developer' ist raus?

Du solltest das mit graetz besprechen, wie man Deine Ansichten darstellen kann, ohne dass diese den Anschein einer Verschwörungstheorie erwecken.

Micha-0815 schrieb:

kmueller schrieb:

Micha-0815 schrieb:

kmueller schrieb:

In keinem Geschäft wird Geld vernichtet. Es wird dort nur vom einen zum anderen bewegt. Gibt die Bahn billig Grundstücke an die Stadt ab, damit diese sie billig an 'Investoren' weitergeben kann, finanzieren damit unter dem Strich 'die Bahn' bzw. der Bundessteuerzahler die Spekulationsgewinne. Statt daß Stadt und Region (alias ihre Bürger) das tun.

An der Stelle wäre es noch mal wichtig darauf hinzuweisen, dass der fleißigste Forumsteilnehmer hier sicher zu berichten weiß, dass es keine -- ich wiederhole: gar keine(!), nicht eine einzige -- Verschwörungstheorie rund um Stuttgart 21 gibt!

PS: Die Sache löst sich wohl auf, wenn man annimmt, das "Spekulationsgewinne" tatsächlich Gegner-Sprech für "günstiger Wohnraum (für Stuttgarts Bürger)" ist.

Ach, die Stadt gibt jetzt die Immobilien direkt an ihre Bürger (welche?), und die gönnerhafte Abkassier-Zwischenschicht der 'developer' ist raus?

Du solltest das mit graetz besprechen, wie man Deine Ansichten darstellen kann, ohne dass diese den Anschein einer Verschwörungstheorie erwecken.

Micha, dir wird es nicht gelingen, uns hier irgendwie in die Ecke von "Verschwörungstheoretikern" zu bringen. Der Bundesrechnungshof selbst hat einen Verlust für den Steuerzahler bereits beziffert. Die Stadt will das so ziemlich 1:1 weiterreichen. Damit gibt es schon einen Gewinn für die Investoren, da die Grundstücke selbst nach deiner Ausführung im letzen Jahr hier wesentlich mehr Wert sind. Es liegt nur noch an den Investoren, wie hoch dieser dann tatsächlich wird.

Micha-0815 schrieb am 30.4.2019:

Die Stadt vermarktet dagegen A2 (15 Ha) bestmöglich, und erzielt (siehe oben) rund 6000 €/qm, macht 900 Mil. Euro. Dann hätte sie also Einnahmen von 1620 Mil. Euro erzielt. Bezahlt hat sie 2001 tatsächlich 424 Mill. Euro, abgezinst ausgehend von einen Wert von 800 Mill. Euro im Jahr 2010.

[www.drehscheibe-online.de]

Genau daraufhin habe ich mich direkt an die Stadt gewandt. Die Antwort kannst du hier wieder lesen. Also die Stadt wird diesen Ertrag nicht erzielen. Wo bleibt dann dieser Ertrag? Bei den Investoren! Sie erwerben ja diesen Wert trotzdem! Und sie werden alles tun, daraus den grösstmöglichen Gewinn zu machen auch nach der Bebauung, wenn es der Stadt nicht gelingt, das einzudämmen. Oder die Stadt behält die Grundstücke und bebaut diese selbst. Ist das geplant?

Micha-0815 schrieb:

kmueller schrieb:

Ach, die Stadt gibt jetzt die Immobilien direkt an ihre Bürger (welche?), und die gönnerhafte Abkassier-Zwischenschicht der 'developer' ist raus?

Du solltest das mit graetz besprechen, wie man Deine Ansichten darstellen kann, ohne dass diese den Anschein einer Verschwörungstheorie erwecken.

Ich habe keine "Ansicht" geäußert, sondern eine Frage gestellt.

Den Bogen vom (nicht unüblichem) 'Geschäft' zur 'Verschwörung' hast du geschlagen. Bist du damit einverstanden, daß wir diese deine(!) 'Ansicht' für genauso stichhaltig ansehen wie die Inhalte deiner anderen Postings?

kmueller schrieb:

Micha-0815 schrieb:

kmueller schrieb:

Ach, die Stadt gibt jetzt die Immobilien direkt an ihre Bürger (welche?), und die gönnerhafte Abkassier-Zwischenschicht der 'developer' ist raus?

Du solltest das mit graetz besprechen, wie man Deine Ansichten darstellen kann, ohne dass diese den Anschein einer Verschwörungstheorie erwecken.

Ich habe keine "Ansicht" geäußert, sondern eine Frage gestellt.

Den Bogen vom (nicht unüblichem) 'Geschäft' zur 'Verschwörung' hast du geschlagen. Bist du damit einverstanden, daß wir diese deine(!) 'Ansicht' für genauso stichhaltig ansehen wie die Inhalte deiner anderen Postings?

Es ist mir wirklich völlig egal, was Du und graetz von meinen Ansichten haltet.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Hadufuns schrieb:

auf Spektrum.de wurde ein Artikel zum Thema Anhydrit bzw. Tunnelbau im Anhydrit veröffentlicht: [www.spektrum.de]

Zitat

»Man kann den Anhydrit nicht berechnen«

Und bis dahin bleibt es eine Wette.

Der von dem das Zitat stammt wird im Artikel übrigens auch direkt zu den S21-Tunneln zitiert:

Zitat

Aber wird der Anhydrit in den nächsten Jahrzehnten trocken bleiben? Dieter Kirschke, der im Stuttgarter Engelbergtunnel so viele schlechte Erfahrungen mit dem Anhydrit gemacht hat, kennt die neuen Tunnel gut und ist sich sicher: »Dem Tunnel wird auch in Zukunft nichts mehr passieren.«

Aber es gibt natürlich dennoch Leute, die Sätze von ihm aus dem Zusammenhang reißen, neu interpretierten, und damit mit seiner Kompetenz gegen die S21-Tunnel polemisieren wollen. Weil die sind ja hier zum Dampf ablassen weil sie ein "Ventil" brauchen, nicht zum sachlichen Diskurs.

Wenn du den Artikel genau lesen würdest, würdest du sehen, dass trotzdem alle(!) außer Wittke sagen, man könne ihn nicht berechnen. Also ein Fachmann von mehreren (Wittke außen vor) sagt nur, er wäre sich sicher. Alle anderen, die sich dazu äußerten, sind nicht dieser Meinung.

Und wenn du den Artikel nicht nur genau lesen sondern auch verstehen würdest, würdest Du erkennen, dass es da um zwei verschiedene Berechnungen geht.
Kirschke und andere sagen, man kann nicht berechnen wie der Quelldruck im Anhydrit entsteht (und infolgedessen kann man auch nicht berechnen, wie groß der Quelldruck wird). Allerdings hat man aus Versuchen u. a. am Freudensteintunnel der SFS Mannheim - Stuttgart und aus anderen durch den Anhydrit gebauten Tunnel den Auslöser des Quellvorgangs (Wasserzutritt) sowie die Größe der Volumenzunahme und des möglichen Quelldrucks bei deren Verhinderung experimentell ermittelt. Und diese Werte kann man der Berechnung der Tunnel zugrundelegen, ohne die chemischen und physikalischen Vorgänge im Anhydrit vollständig zu verstehen.

graetz schrieb:

Die Aussagen und die Erkenntnisse sind also klar. Nach wie vor halten die Mehrheit der Fachleute Bauen im Anhydrit für ein Risiko.

Richtig, die Aussagen sind klar: die Fachleute (einschließlich Wittke) sehen beim Bauen im Anhydrit das Risiko von Quellvorgängen. Allerdings geht Wittke aufgrund seiner Erfahrungen davon aus, dass seine Berechnungen und die von ihm vorgeschlagene Baumethode eine Schädigung des Tunnels durch Anhydritquellen unwahrscheinlich machen.

graetz schrieb:

Echte wissenschaftliche Beweise oder Belege für ein sicheres Bauen im Anhydrit gibt es nach wie vor nicht.

Jeder schadensfrei durch Anhydrit gebaute Tunnel ist ein Beleg, dass sicheres Bauen im Anhydrit möglich ist.

graetz schrieb:

Das sagt auch Kirschke. Also zitierst du hier nur aus dem Zusammenhang. Er mag sich ja gerne "sicher" sein, aber wenn sich noch mehr Experten finden, die sagen, es wäre nicht sicher, so bleibt es doch eine Wette.

Nein, Kirschke sagt nicht das, was Du zu suggerieren versuchst!
Seine Aussage: "Man hat noch kein Stoffgesetz für den Anhydrit. Man kann ihn nicht berechnen" sagt überhaupt nichts über das Risiko der S21-Tunnel aus.
Zur Sicherheit der S21-Tunnel sagt Kirschke: "Dem Tunnel wird auch in Zukunft nichts mehr passieren.". Er sieht also aufgrund seiner Kenntnisse der S21-Tunnel für die Zukunft kein Risiko aus dem Anhydrit mehr.

Das habe ich sehr wohl verstanden. Es bedeutet, dass man viel gemacht hat, damit nicht durch die Baustelle und den Bau selbst Wasser eindringt. Aber es schließt nicht aus, dass auf einen anderen Weg mal Wasser eindringt. Und was dann passiert, lässt sich eben nicht berechnen. Auch nicht, ob dann die Tunnel halten. Man hat ja noch nicht mal genaue Kenntnisse über den Verlauf der Linsen. Davon wurde man ja auch überrascht.

Der VCD räumt ein, dass es beim von ihm vorgeschlagenen Gäubahnkehrtunnel durch Anhydrit gehen würde.

Zitat

VCD und Pro Bahn können sich einen zwei Kilometer langen Tunnel unter dem Wartberg vorstellen, durch den Gäubahnzüge den Durchgangsbahnhof erreichen. „Dafür müsste man wahrscheinlich durch Anhydrit“, sagt VCD-Landeschef Lieb. „Aber beim Tunnelbau für S 21 hat man damit ja genügend Erfahrung gesammelt.“

Quelle

Müsste jetzt nicht wieder das von einer Forumsfachkraft wiederholt bemühte Schlagwort von der „Materialschlacht“ kommen?

Der Forumsfachkraft wurde gerade der Zahn gezogen, das die Fanboys nachweisen sollen, das solch Tunnel ohne quellen gebaut wurden.

kmueller schrieb:

Manu Chao schrieb:

Aus Sicht der Bahn wird Geld vernichtet. Sie investiert Milliarden kann aber durch Stations- und Trassengebühren (und indirekter durch Fahrscheineinnahmen) nur einen Teil davon zurückholen. Volkswirtschaftlich gesehen wird nicht Geld sondern Wert vernichtet. Wenn z.B. irgendwo ein Gebäude abbrennt wird natürlich nicht direkt Geld (Bar- oder Buchgeld) vernichtet, aber etwas das einen Wert hatte wird vernichtet.

Ein Gebäudebrand ist kein Geschäft Ware gegen Geld.

Wǘrde das Gebäude unter Wert verkauft oder verschenkt, mindert sich weder sein Wert noch verschwindet irgendwo Geld. Sondern es mindert sich das Vermögen des einen, und zwar in exakt dem Umfang, um den sich das Vermögen des anderen vermehrt.

Für berufliche Brandstifter ist ein Gebäudebrand durchaus ein Geschäft Dienstleistung gegen Geld. Wieso du dich gegen die Vorstellung sträubst dass Wert vernichtet werden kann ist mir allerdings schleierhaft. Ersetze eben Gebäudebrand durch Gebäudeabruch, letzteres ist doch eindeutig eine ganz normale Dienstleistung. Wenn ich ein Baufirma beauftrage ein Gebäude welches mir gehört abzureissen (um stattdessen dort z.B. einen Parkplatz zu errichten), fliesst natürlich erst einmal einfach Geld von meinem Konto auf das Konto der Baufirma (und die Geldmenge ändert sich nicht, sie ist nur verschoben). Aber der Parkplatz ist am Ende weniger wert als das Gebäude und in meiner persönlichen Vermögensbilanz ist Wert vernichtet worden.

Im Endeffekt ist allerdings die Geldmenge in einer Volkswirtschaft etwas was grob mit dem nominalen Bruttosozialprodukt wächst (aber auch fallen kann).



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:03:10:09:35.

ChrisM schrieb:

Der VCD räumt ein, dass es beim von ihm vorgeschlagenen Gäubahnkehrtunnel durch Anhydrit gehen würde.

Zitat

VCD und Pro Bahn können sich einen zwei Kilometer langen Tunnel unter dem Wartberg vorstellen, durch den Gäubahnzüge den Durchgangsbahnhof erreichen. „Dafür müsste man wahrscheinlich durch Anhydrit“, sagt VCD-Landeschef Lieb. „Aber beim Tunnelbau für S 21 hat man damit ja genügend Erfahrung gesammelt.“

Quelle

Müsste jetzt nicht wieder das von einer Forumsfachkraft wiederholt bemühte Schlagwort von der „Materialschlacht“ kommen?

Da heute dort eine Infrastruktur existiert, die die gleiche Funktion erfüllt (Gleise von der Gäubahn zum HBF), müsste man einfach nur nichts machen. Wem das nicht gefällt, der kann ja in offener Bauweise so ganz ohne "Anhydrit" diese Infrastruktur auf "Ebene -1" legen. Sogar der "Vater" von S21 fordert das. Aber seitdem mag man nicht mehr auf ihn hören. Das war früher auch mal anders.

Der Vorschlag für einen Tunnel durch den Anhydrit dient mal wieder nur den Begehrlichkeiten der Tunnelfreunde hier, was die noch nicht mal realisieren. Es bedeutet nicht, dass es die beste Lösung ist. Das liegt daran, dass die Tunnelfreunde an einer besten Lösung für den Bahnverkehr nicht interessiert sind. So etwas nennt man "Kompromiss".


Und die "Erfahrung" ist halt, dass man mit einer Materialschlacht mit einer 5 m dicken Schicht aus Beton und Kunstharz hofft, zumindest beim Bau das meiste Wasser zurückhalten zu können. Daran kann man glauben oder man nutzt einfach die vorhandene Infrastruktur oder wenigstens deren Trassen. Die funktioniert auch ohne "Glauben".

Manu Chao schrieb:

kmueller schrieb:

Da diese Tunnel - wie hier schon vielfach ausgeführt wurde - einem privatwirtschaftlichen, gewinnorientieren Städtebauprojekt dienen, wäre es angemessen, wenn die Interessenten am Städtebauprojekt 100 Jahre lang Tunnelerhaltung bzw. -sanierungen garantieren, soweit der Aufwand das übliche Maß (Durchschnitt aller Alpentunnel) überschreitet. Dann könnten die 'Investoren' selber entscheiden, ob ihr Projekt noch 'wirtschaftlich' ist.

Was hier läuft, ist ein weiteres Musterbeispiel von 'Nutzen privatisieren und Kosten (aktuell noch -risiken) sozialisieren'.

Ok, dann schließen die Immobilienunternehmen eben eine Versicherung ab die eine solches Risiko abdeckt und ziehen deren Kosten von den Grundstückspreisen ab die sie bereit sind der Stadt zu zahlen...

Aber der Marktpreis würde in diesem Fall eben deutlich geringer sein (wenn die Immobilienunternehmer diese Risiken übernehmen müssten). Und wenn eine Stadtverwaltung tatsächlich Klüngel fördert, ist vollkommen egal um was für ein Neubauprojekt es geht. Jedes staatliche Handeln ist dann schlecht

Richtig.

Die angemessene Maßnahme unter solchen Umständen wäre die Streichung des Projekts. Das hätte im vorliegenden Fall 10 Mrd. gespart, mit denen unter dem Strich nichts anderes gekauft wird als eine Mrd. Gewinn für die Immofreunde..

Manu Chao schrieb:

kmueller schrieb:

Manu Chao schrieb:

Aus Sicht der Bahn wird Geld vernichtet. Sie investiert Milliarden kann aber durch Stations- und Trassengebühren (und indirekter durch Fahrscheineinnahmen) nur einen Teil davon zurückholen. Volkswirtschaftlich gesehen wird nicht Geld sondern Wert vernichtet. Wenn z.B. irgendwo ein Gebäude abbrennt wird natürlich nicht direkt Geld (Bar- oder Buchgeld) vernichtet, aber etwas das einen Wert hatte wird vernichtet.

Ein Gebäudebrand ist kein Geschäft Ware gegen Geld.

Wǘrde das Gebäude unter Wert verkauft oder verschenkt, mindert sich weder sein Wert noch verschwindet irgendwo Geld. Sondern es mindert sich das Vermögen des einen, und zwar in exakt dem Umfang, um den sich das Vermögen des anderen vermehrt.

Für berufliche Brandstifter ist ein Gebäudebrand durchaus ein Geschäft Dienstleistung gegen Geld. Wieso du dich gegen die Vorstellung sträubst dass Wert vernichtet werden kann ist mir allerdings schleierhaft. Ersetze eben Gebäudebrand durch Gebäudeabruch, letzteres ist doch eindeutig eine ganz normale Dienstleistung. Wenn ich ein Baufirma beauftrage ein Gebäude welches mir gehört abzureissen (um stattdessen dort z.B. einen Parkplatz zu errichten), fliesst natürlich erst einmal einfach Geld von meinem Konto auf das Konto der Baufirma (und die Geldmenge ändert sich nicht, sie ist nur verschoben). Aber der Parkplatz ist am Ende weniger wert als das Gebäude und in meiner persönlichen Vermögensbilanz ist Wert vernichtet worden.

Eine hervorragende Beschreibung des Projekts S21. Man muß nur 'Gebäudeabbruch' ersetzen durch 'Bahnhofsabbruch'.

graetz schrieb:

Zitat:

Da heute dort eine Infrastruktur existiert, die die gleiche Funktion erfüllt (Gleise von der Gäubahn zum HBF), müsste man einfach nur nichts machen. Wem das nicht gefällt, der kann ja in offener Bauweise so ganz ohne "Anhydrit" diese Infrastruktur auf "Ebene -1" legen.

In offener Bauweise in der Innenstadt? Aber das Grundwasser.....Womöglich mit Wasserhaltung während der Bauphase. Führt das nicht zur sofortigen Verödung der innerstädtischen Vegetation?

ChrisM schrieb:

graetz schrieb:

Zitat:

Da heute dort eine Infrastruktur existiert, die die gleiche Funktion erfüllt (Gleise von der Gäubahn zum HBF), müsste man einfach nur nichts machen. Wem das nicht gefällt, der kann ja in offener Bauweise so ganz ohne "Anhydrit" diese Infrastruktur auf "Ebene -1" legen.

In offener Bauweise in der Innenstadt? Aber das Grundwasser.....Womöglich mit Wasserhaltung während der Bauphase. Führt das nicht zur sofortigen Verödung der innerstädtischen Vegetation?

"Ebene -1 " liegt eine Etage über der Ebene der Trogbahnhofsgleise. Also dort, wo eh die Keller der "günstigen Wohnungen" geplant sind oder der Übergang vom Bahnhof zum Kongresszentrum oder dort, wo eh eine Tiefgarage gebaut werden soll. Auf dieser Ebene gibt es kein Problem mit dem Grundwasser - oder das gesamte Rosenstein- und Europaviertel hat ein Problem! Netter Versuch, "dagegen" zu schreiben, aber untauglich.

graetz schrieb:

"Ebene -1 " liegt eine Etage über der Ebene der Trogbahnhofsgleise. Also dort, wo eh die Keller der "günstigen Wohnungen" geplant sind oder der Übergang vom Bahnhof zum Kongresszentrum oder dort, wo eh eine Tiefgarage gebaut werden soll. Auf dieser Ebene gibt es kein Problem mit dem Grundwasser - oder das gesamte Rosenstein- und Europaviertel hat ein Problem! Netter Versuch, "dagegen" zu schreiben, aber untauglich.

Wie tief genau ein unterirdidischer Ergänzungsbahnhof liegen würde kann man im Moment noch nicht sicher sagen. Er ist bisher ja nichts anderes als eine Idee. Ja, im Moment scheint Ebene -1 ausreichend zu sein, die Frage ob Kritik in Bezug auf Grundwassermanagement aufkommen würde wenn sich aus irgendwelchen Gründen herausstellen sollte dass man einen solchen Bahnhof (oder einen Teil des Zulaufs) doch auf Ebene -2 bauen wollte ist durchaus berechtigt.

graetz schrieb:

Zitat:

"Ebene -1 " liegt eine Etage über der Ebene der Trogbahnhofsgleise. Also dort, wo eh die Keller der "günstigen Wohnungen" geplant sind oder der Übergang vom Bahnhof zum Kongresszentrum oder dort, wo eh eine Tiefgarage gebaut werden soll. Auf dieser Ebene gibt es kein Problem mit dem Grundwasser - oder das gesamte Rosenstein- und Europaviertel hat ein Problem! Netter Versuch, "dagegen" zu schreiben, aber untauglich.

Hahaha, wieder mal liegst Du komplett daneben - es sei denn, das Verkehrsministerium, von dem die Idee zur Ergänzungsstation stammt, würde falsche Grafiken veröffentlichen. Bitte hier entlang: [vm.baden-wuerttemberg.de]

Die Gleise der Ergänzungsstation liegen exakt auf Höhe der Gleise im Durchgangsbahnhof. Daher müsste dort ebenfalls im Grundwasser gebaut werden. Dort im Grundwasser oder den VCD-Tunnel durch den Anhydrit. Wie hättest Du es gerne?

ChrisM schrieb:

graetz schrieb:

Zitat:

"Ebene -1 " liegt eine Etage über der Ebene der Trogbahnhofsgleise. Also dort, wo eh die Keller der "günstigen Wohnungen" geplant sind oder der Übergang vom Bahnhof zum Kongresszentrum oder dort, wo eh eine Tiefgarage gebaut werden soll. Auf dieser Ebene gibt es kein Problem mit dem Grundwasser - oder das gesamte Rosenstein- und Europaviertel hat ein Problem! Netter Versuch, "dagegen" zu schreiben, aber untauglich.

Hahaha, wieder mal liegst Du komplett daneben - es sei denn, das Verkehrsministerium, von dem die Idee zur Ergänzungsstation stammt, würde falsche Grafiken veröffentlichen. Bitte hier entlang: [vm.baden-wuerttemberg.de]

Die Gleise der Ergänzungsstation liegen exakt auf Höhe der Gleise im Durchgangsbahnhof. Daher müsste dort ebenfalls im Grundwasser gebaut werden. Dort im Grundwasser oder den VCD-Tunnel durch den Anhydrit. Wie hättest Du es gerne?

Ob ich "wieder mal" daneben liege, ist eher dein Wunschdenken. Aber in der Grafik ist auch die Ebene-2 eingezeichnet. Damit wäre diese Station nur minimal invasiv für die Bebauungspläne. Sollte das aber grundwassertechnisch ein Problem sein, liesse sich das auch höher bauen - also auf Ebene -1. Es würde nur mehr Gehirnschmalz der Architekten erfordern.
Auch hier realisierst du nicht, dass dieser Vorschlag schon ein starkes Entgegenkommen an die Freunde des Immobilenprojekts darstellt, aber es für besseren Bahnverkehr auch bessere Lösungen gibt.

Auf Ebene -1 würde sogar das Umsteigen wesentlich schneller gehen. Gut für den D-Takt. Aber wen interessiert in Stuttgart schon der D-Takt ...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:03:12:56:50.

graetz schrieb:

Zitat:

Ob ich "wieder mal" daneben liege, ist eher dein Wunschdenken. Aber in der Grafik ist auch die Ebene-2 eingezeichnet. Damit wäre diese Station nur minimal invasiv für die Bebauungspläne. Sollte das aber grundwassertechnisch ein Problem sein, liesse sich das auch höher bauen - also auf Ebene -1. Es würde nur mehr Gehirnschmalz der Architekten erfordern.
Auch hier realisierst du nicht, dass dieser Vorschlag schon ein starkes Entgegenkommen an die Freunde des Immobilenprojekts darstellt, aber es für besseren Bahnverkehr auch bessere Lösungen gibt.

Auf Ebene -1 würde sogar das Umsteigen wesentlich schneller gehen. Gut für den D-Takt. Aber wen interessiert in Stuttgart schon der D-Takt ...

Deine "Ebene -1" in allen Ehren, aber offenkundig plant dort niemand eine Eisenbahninfrastruktur. Es sei denn, Du hättest weitergehende Erkenntnisse als das Verkehrsministerium, also dann nur raus damit.
Ich anerkenne Deinen Versuch, nun aufs Thema D-Takt umzuschwenken, da Dir Deine "Argumentation" durch Belege zunichte gemacht wurde. Es ist gleichwohl schade, wo wir uns doch gerade so nett über einen Kehrtunnel durch Anhydrit und einen Trog für die Ergänzungsstation im Grundwasser unterhalten haben.

ChrisM schrieb:

graetz schrieb:

Zitat:

Ob ich "wieder mal" daneben liege, ist eher dein Wunschdenken. Aber in der Grafik ist auch die Ebene-2 eingezeichnet. Damit wäre diese Station nur minimal invasiv für die Bebauungspläne. Sollte das aber grundwassertechnisch ein Problem sein, liesse sich das auch höher bauen - also auf Ebene -1. Es würde nur mehr Gehirnschmalz der Architekten erfordern.
Auch hier realisierst du nicht, dass dieser Vorschlag schon ein starkes Entgegenkommen an die Freunde des Immobilenprojekts darstellt, aber es für besseren Bahnverkehr auch bessere Lösungen gibt.

Auf Ebene -1 würde sogar das Umsteigen wesentlich schneller gehen. Gut für den D-Takt. Aber wen interessiert in Stuttgart schon der D-Takt ...

Deine "Ebene -1" in allen Ehren, aber offenkundig plant dort niemand eine Eisenbahninfrastruktur. Es sei denn, Du hättest weitergehende Erkenntnisse als das Verkehrsministerium, also dann nur raus damit.
Ich anerkenne Deinen Versuch, nun aufs Thema D-Takt umzuschwenken, da Dir Deine "Argumentation" durch Belege zunichte gemacht wurde. Es ist gleichwohl schade, wo wir uns doch gerade so nett über einen Kehrtunnel durch Anhydrit und einen Trog für die Ergänzungsstation im Grundwasser unterhalten haben.

Ich zitiere nur Heimerl mit "Ebene -1". Das hier ist keine "Planung". Das hier ist ein Vorschlag zur Güte. Die Ebene 0 ist Stand heute dort, wo die Gleise des Kopfbahnhofs aufliegen. Diese Ebene soll zumindest in nächster Nähe auch erhalten bleiben. Sollte(!) das Grundwasser ein Problem sein - immerhin ist es ja die höher gelegene Stelle des Trogs, die andere Seite liegt 6 m tiefer - kann man den Kopfbahnhof entsprechend auch höher bauen.
Du klammerst dich verzweifelt an eine Skizze, die da noch keine Relevanz hat.

graetz schrieb:

ChrisM schrieb:

graetz schrieb:

Zitat:

Ob ich "wieder mal" daneben liege, ist eher dein Wunschdenken. Aber in der Grafik ist auch die Ebene-2 eingezeichnet. Damit wäre diese Station nur minimal invasiv für die Bebauungspläne. Sollte das aber grundwassertechnisch ein Problem sein, liesse sich das auch höher bauen - also auf Ebene -1. Es würde nur mehr Gehirnschmalz der Architekten erfordern.
Auch hier realisierst du nicht, dass dieser Vorschlag schon ein starkes Entgegenkommen an die Freunde des Immobilenprojekts darstellt, aber es für besseren Bahnverkehr auch bessere Lösungen gibt.

Auf Ebene -1 würde sogar das Umsteigen wesentlich schneller gehen. Gut für den D-Takt. Aber wen interessiert in Stuttgart schon der D-Takt ...

Deine "Ebene -1" in allen Ehren, aber offenkundig plant dort niemand eine Eisenbahninfrastruktur. Es sei denn, Du hättest weitergehende Erkenntnisse als das Verkehrsministerium, also dann nur raus damit.
Ich anerkenne Deinen Versuch, nun aufs Thema D-Takt umzuschwenken, da Dir Deine "Argumentation" durch Belege zunichte gemacht wurde. Es ist gleichwohl schade, wo wir uns doch gerade so nett über einen Kehrtunnel durch Anhydrit und einen Trog für die Ergänzungsstation im Grundwasser unterhalten haben.

Ich zitiere nur Heimerl mit "Ebene -1". Das hier ist keine "Planung". Das hier ist ein Vorschlag zur Güte. Die Ebene 0 ist Stand heute dort, wo die Gleise des Kopfbahnhofs aufliegen. Diese Ebene soll zumindest in nächster Nähe auch erhalten bleiben. Sollte(!) das Grundwasser ein Problem sein - immerhin ist es ja die höher gelegene Stelle des Trogs, die andere Seite liegt 6 m tiefer - kann man den Kopfbahnhof entsprechend auch höher bauen.
Du klammerst dich verzweifelt an eine Skizze, die da noch keine Relevanz hat.

Seltsam. Hier findet sich der Begriff "Ebene -1" nicht. [www.stuttgarter-zeitung.de]

Die Skizze wiederum ist vom Verkehrsministerium. Wenn sie keine Relevanz hat, wie von Dir unterstellt, stellt sich die Frage, warum sie dann vom VM veröffentlicht wird.

ChrisM schrieb:

Seltsam. Hier findet sich der Begriff "Ebene -1" nicht. [www.stuttgarter-zeitung.de]

Die Skizze wiederum ist vom Verkehrsministerium. Wenn sie keine Relevanz hat, wie von Dir unterstellt, stellt sich die Frage, warum sie dann vom VM veröffentlicht wird.

Zitat

Amler: Wir reden von einem unterirdischen Kopfbahnhof in der Ebene -1. Man muss untersuchen, wo man am besten unter der Erde zwei Gleise von der Mittnachtstraße zum Hauptbahnhof legen und die Bahnsteige platzieren kann.

Herr Heimerl, begeistert das auch Sie?

Heimerl: Meine Priorität liegt auf dem Nordkreuz. Aber ich sehe auch wie Herr Amler die großen Vorteile dieses Zusatzbahnhofs.

[www.stuttgarter-zeitung.de]

Das Verkehrsministerium will dort einen Bahnhof. Das ist die Relevanz. Nicht die Tiefe des Bauwerks. Wenn(!) das Grundwasser dort ein Problem ist, kann man ihn auch höher bauen. Selbst das Kongresszentrum darüber ist nur eine Skizze. Oder sind da schon konkrete Baupläne genehmigt? Sieht das exakt so aus wie auf der Skizze?

Und wie gesagt, ist die tiefste Stelle des Trogs nochmal 6 Meter tiefer als hier auf der Skizze. Der neue Kopfbahnhof ist also selbst hier trotzdem 6 Meter höher als der Trog insgesamt. Das alleine ist schon eine Ebene höher. Und nach oben ist noch Luft.

Du reitest ein totes Pferd.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:03:13:38:13.

graetz schrieb:

ChrisM schrieb:

Seltsam. Hier findet sich der Begriff "Ebene -1" nicht. [www.stuttgarter-zeitung.de]

Die Skizze wiederum ist vom Verkehrsministerium. Wenn sie keine Relevanz hat, wie von Dir unterstellt, stellt sich die Frage, warum sie dann vom VM veröffentlicht wird.

Zitat

Amler: Wir reden von einem unterirdischen Kopfbahnhof in der Ebene -1. Man muss untersuchen, wo man am besten unter der Erde zwei Gleise von der Mittnachtstraße zum Hauptbahnhof legen und die Bahnsteige platzieren kann.

Herr Heimerl, begeistert das auch Sie?

Heimerl: Meine Priorität liegt auf dem Nordkreuz. Aber ich sehe auch wie Herr Amler die großen Vorteile dieses Zusatzbahnhofs.

[www.stuttgarter-zeitung.de]

Das Verkehrsministerium will dort einen Bahnhof. Das ist die Relevanz. Nicht die Tiefe des Bauwerks. Wenn(!) das Grundwasser dort ein Problem ist, kann man ihn auch höher bauen. Selbst das Kongresszentrum darüber ist nur eine Skizze. Oder sind da schon konkrete Baupläne genehmigt? Sieht das exakt so aus wie auf der Skizze?

Und wie gesagt, ist die tiefste Stelle des Trogs nochmal 6 Meter tiefer als hier auf der Skizze. Der neue Kopfbahnhof ist also selbst hier trotzdem 6 Meter höher als der Trog insgesamt. Das alleine ist schon eine Ebene höher. Und nach oben ist noch Luft.

Ich bestreite nicht, dass es Bauwerke gibt, die noch tiefer liegen. Das wäre auch angesichts der von mir verlinkten Skizze albern, denn auf der sieht man ja eindeutig, dass der tiefste Punkt die S-Bahn ist. Bei deren Bau verödete die Flora der Innenstadt auch nicht. Ich bezweifle auch nicht, dass man eine Ergänzungsstation so tief bauen kann, ohne nennenswerte Auswirkungen. Nur all das zusammen wirft eben ein Licht auf die Behauptungen der Projektgegner, welche Gefahren vom Bau in diesen Tiefen ausgeht. Und dieses Licht ist kein Gutes.

ChrisM schrieb:

Ich bestreite nicht, dass es Bauwerke gibt, die noch tiefer liegen. Das wäre auch angesichts der von mir verlinkten Skizze albern, denn auf der sieht man ja eindeutig, dass der tiefste Punkt die S-Bahn ist. Bei deren Bau verödete die Flora der Innenstadt auch nicht. Ich bezweifle auch nicht, dass man eine Ergänzungsstation so tief bauen kann, ohne nennenswerte Auswirkungen. Nur all das zusammen wirft eben ein Licht auf die Behauptungen der Projektgegner, welche Gefahren vom Bau in diesen Tiefen ausgeht. Und dieses Licht ist kein Gutes.

Die S-Bahn und auch andere Bauwerke hatten alle nicht die Dimension des Trogbauwerks. Es mussten also - wenn überhaupt - nicht diese enormen Mengen an Grundwasser abgepumpt werden, was eben den Druck auf das Mineralwasser massiv gefährdete.

Und hier muss das noch nicht mal sein, weil ja keine anderen Bauwerke unterquert werden müssen. Noch steht da ja nichts! "Grundwasser" ist also auf keinen Fall ein Grund, diesen Kopfbahnhof zu verhindern. Weil man nicht so tief gehen muss.

graetz schrieb:

ChrisM schrieb:

graetz schrieb:

Zitat:

Da heute dort eine Infrastruktur existiert, die die gleiche Funktion erfüllt (Gleise von der Gäubahn zum HBF), müsste man einfach nur nichts machen. Wem das nicht gefällt, der kann ja in offener Bauweise so ganz ohne "Anhydrit" diese Infrastruktur auf "Ebene -1" legen.

In offener Bauweise in der Innenstadt? Aber das Grundwasser.....Womöglich mit Wasserhaltung während der Bauphase. Führt das nicht zur sofortigen Verödung der innerstädtischen Vegetation?

"Ebene -1 " liegt eine Etage über der Ebene der Trogbahnhofsgleise. Also dort, wo eh die Keller der "günstigen Wohnungen" geplant sind oder der Übergang vom Bahnhof zum Kongresszentrum oder dort, wo eh eine Tiefgarage gebaut werden soll. Auf dieser Ebene gibt es kein Problem mit dem Grundwasser - oder das gesamte Rosenstein- und Europaviertel hat ein Problem! Netter Versuch, "dagegen" zu schreiben, aber untauglich.

Nein, Ebene -1 ist die Ebene der Trogbahnhofgleise. Siehe auch [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

graetz schrieb:

ChrisM schrieb:

graetz schrieb:

Zitat:

Ob ich "wieder mal" daneben liege, ist eher dein Wunschdenken. Aber in der Grafik ist auch die Ebene-2 eingezeichnet. Damit wäre diese Station nur minimal invasiv für die Bebauungspläne. Sollte das aber grundwassertechnisch ein Problem sein, liesse sich das auch höher bauen - also auf Ebene -1. Es würde nur mehr Gehirnschmalz der Architekten erfordern.
Auch hier realisierst du nicht, dass dieser Vorschlag schon ein starkes Entgegenkommen an die Freunde des Immobilenprojekts darstellt, aber es für besseren Bahnverkehr auch bessere Lösungen gibt.

Auf Ebene -1 würde sogar das Umsteigen wesentlich schneller gehen. Gut für den D-Takt. Aber wen interessiert in Stuttgart schon der D-Takt ...

Deine "Ebene -1" in allen Ehren, aber offenkundig plant dort niemand eine Eisenbahninfrastruktur. Es sei denn, Du hättest weitergehende Erkenntnisse als das Verkehrsministerium, also dann nur raus damit.
Ich anerkenne Deinen Versuch, nun aufs Thema D-Takt umzuschwenken, da Dir Deine "Argumentation" durch Belege zunichte gemacht wurde. Es ist gleichwohl schade, wo wir uns doch gerade so nett über einen Kehrtunnel durch Anhydrit und einen Trog für die Ergänzungsstation im Grundwasser unterhalten haben.

Ich zitiere nur Heimerl mit "Ebene -1". Das hier ist keine "Planung". Das hier ist ein Vorschlag zur Güte. Die Ebene 0 ist Stand heute dort, wo die Gleise des Kopfbahnhofs aufliegen. (..)

Nein, das ist Ebene +1. Siehe auch [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Micha-0815 schrieb:

Nein, das ist Ebene +1. Siehe auch [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Na Micha? Heute auch mal "dagegen" schreiben? Ich schrieb bereits, auf was sich meine Ebenenzählung bezog. Die Ebene 0 wird durch die Lage der Erdoberfläche heute bestimmt. Und diese Lage ändert sich auch nicht beim Manfred-Rommel-Platz, wie du eigentlich auf der Grafik es sehen müsstest.

Um deine Ebenenzählung zu realisieren, müsste man das gesamte Bahngelände auf mehrere Meter abtragen. Das kann man machen. Das wird man zumindest teilweise auch machen, aber man muss es nicht machen.

Aber das alles ist nicht relevant, weil es nur darum geht, dass man einen ergänzenden Kopfbahnhof nicht so tief bauen muss, dass mit diesem Bau das Mineralwasser durch übermässiges Abpumpen des Grundwassers gefährdet werden muss. Tatsächlich scheint man auch kein Problem damit zu haben, dort, wo das Land gerne den Bahnhof sähe, eine Tiefgarage zu bauen.

Gebaut wird dort also so oder so. Warum nicht etwas, was dem Bahnverkehr mehr nützt als dem Autoverkehr? Wenn überhaupt so tief. Hast du dich nicht neulich zu besserem Bahnverkehr bekannt? Selbst der "Vater" von S21, also gewiss kein "Gegner" fordert dringend diesen Bahnhof. Warum also so ein unsinniger Kommentar?

Aber eleganter wären eh Bahnsteige auf der Höhe der Querstege des Trogbahnhofs. Damit spart man sich beim Umsteigen eine Treppe. Man könnte die Bahnsteige auch näher an den Trog führen. Also noch kürzere Wege realisieren. Es liegt halt an den Architekten, da das beste draus zu machen. Aber eines steht fest: Das Mineralwasser muss dadurch nicht gefährdet werden. Und das ist das Thema hier. Dein Beitrag hier trägt dazu nichts bei.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Nein, das ist Ebene +1. Siehe auch [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Na Micha? Heute auch mal "dagegen" schreiben? Ich schrieb bereits, auf was sich meine Ebenenzählung bezog. Die Ebene 0 wird durch die Lage der Erdoberfläche heute bestimmt. Und diese Lage ändert sich auch nicht beim Manfred-Rommel-Platz, wie du eigentlich auf der Grafik es sehen müsstest.

Ich wollte eigentlich die Begriffsverwirrung so schnell wie möglich auflösen, aber da Du Dir offenbar fest vorgenommen hast, von Deinem Baum noch nicht so schnell herunterzukommen, wird das wohl nichts. Dann gibt es jetzt halt auch Gegner-Sprech für die Ebenen im Bahnhof. Aber Amler wird die kaum benutzt haben, sondern sich auf die allgemeine gängige Definition des Bauherrn bezogen haben.

Also bleib ruhig noch etwas auf Deinem Baum hocken, pass nur beim Runterkommen auf: Die Fallhöhe dürfte mit der bei den Dreifachbelegungen vergleichbar sein. Das Thema ist zwar ungleich unbedeutender, aber die Dämlichkeit, sich da gegen den allgemeinen Sprachgebrauch zu stemmen, ist dafür eine Größenordnung drüber.

Micha-0815 schrieb:

(warum ich unbedingt klugscheissen muss)

Micha - welche "Verwirrung"? Ich habe genau beschrieben, worauf sich meine Ebenenzählung bezieht und das auf jeden Fall der Kopfbahnhof nicht so tief gebaut werden muss. Ausserdem sitzt der Trog insgesamt schon 6 m tiefer. Also eine ganze Ebene. Der ist nun mal schräg. Von der anderen Seite gezeichnet würde man das auch sehen.

Wie gesagt: Du trägst Null zur Diskussion bei. Eine "Verwirrung" existiert nur, wenn man nicht aufmerksam liest. Niemand hat hier bekundet, verwirrt zu sein.

Heimerl sagte mir vor über zwei Jahren "unterirdisch, um das Städtebauprojekt nicht zu gefährden". Das ist allgemeiner und sagt nur, dass man ja über den Gleisen trotzdem noch etwas bauen kann. Eine Aussage auf den Meter genau hat hier niemand gemacht. Das sind nur wieder Nebenschauplätze, die hier einige aufmachen, um vom Thema abzulenken.

Aber eines steht fest: Man kann einen ergänzenden Bahnhof bauen. Man kann darüber auch gerne noch Kongresszentren und Parkhäuser bauen und man muss dazu nichts tun, um das Mineralwasser zu gefährden. Daran ändern deine Beiträge hier nichts und bis auf du scheint hier auch keiner "verwirrt" zu sein.

graetz schrieb:

Und wie gesagt, ist die tiefste Stelle des Trogs nochmal 6 Meter tiefer als hier auf der Skizze. Der neue Kopfbahnhof ist also selbst hier trotzdem 6 Meter höher als der Trog insgesamt. Das alleine ist schon eine Ebene höher. Und nach oben ist noch Luft.

Du reitest ein totes Pferd.

Die 6 Meter sind falsch. Es ergibt sich ein Höhenunterschied von sechs Metern zwischen den beiden Enden der Bahnsteighalle. Nun soll die Ergänzungsstation aber auf Höhe des S-Bahntunnels entstehen, wie der Skizze des Verkehrsministeriums zu entnehmen ist. Dieser liegt aber eben nicht unter einem Ende der Bahnsteighalle. Deine Angabe der sechs Meter beruht also auf einem Irrtum von Dir - bestenfalls.

ChrisM schrieb:

graetz schrieb:

Und wie gesagt, ist die tiefste Stelle des Trogs nochmal 6 Meter tiefer als hier auf der Skizze. Der neue Kopfbahnhof ist also selbst hier trotzdem 6 Meter höher als der Trog insgesamt. Das alleine ist schon eine Ebene höher. Und nach oben ist noch Luft.

Du reitest ein totes Pferd.

Die 6 Meter sind falsch. Es ergibt sich ein Höhenunterschied von sechs Metern zwischen den beiden Enden der Bahnsteighalle. Nun soll die Ergänzungsstation aber auf Höhe des S-Bahntunnels entstehen, wie der Skizze des Verkehrsministeriums zu entnehmen ist. Dieser liegt aber eben nicht unter einem Ende der Bahnsteighalle. Deine Angabe der sechs Meter beruht also auf einem Irrtum von Dir - bestenfalls.

Das sind ca. 80 cm Unterschied. Das ist weniger, als der Beton im Trogboden dick ist. Jetzt werde ich mal spitzfindig: Der Trog liegt insgesamt also noch tiefer, da noch 1,5 m Beton dazu kommt. Also auch betrachtet ab der Lage der S-Bahn liegt der Trog 6,5 Meter oder mehr tiefer. Auf jeden Fall eine Ebene tiefer. Ändert dein Einwand also irgendwas? Oder hatte ich tatsächlich Unrecht, wenn der "Fehler" kleiner ist als die Materialstärken?

Ihr müsst echt verzweifelt sein, wenn nur noch solche unbrauchbaren Einwände kommen. Es ändert nach wie vor nichts daran, dass für diesen Kopfbahnhof das Mineralwasser nicht gefährdet werden muss. Du sitzt also nach wie vor auf deinem toten Pferd.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:03:20:05:08.

graetz schrieb:

ChrisM schrieb:

graetz schrieb:

Und wie gesagt, ist die tiefste Stelle des Trogs nochmal 6 Meter tiefer als hier auf der Skizze. Der neue Kopfbahnhof ist also selbst hier trotzdem 6 Meter höher als der Trog insgesamt. Das alleine ist schon eine Ebene höher. Und nach oben ist noch Luft.

Du reitest ein totes Pferd.

Die 6 Meter sind falsch. Es ergibt sich ein Höhenunterschied von sechs Metern zwischen den beiden Enden der Bahnsteighalle. Nun soll die Ergänzungsstation aber auf Höhe des S-Bahntunnels entstehen, wie der Skizze des Verkehrsministeriums zu entnehmen ist. Dieser liegt aber eben nicht unter einem Ende der Bahnsteighalle. Deine Angabe der sechs Meter beruht also auf einem Irrtum von Dir - bestenfalls.

Das sind ca. 80 cm Unterschied. Das ist weniger, als der Beton im Trogboden dick ist. Jetzt werde ich mal spitzfindig: Der Trog liegt insgesamt also noch tiefer, da noch 1,5 m Beton dazu kommt. Also auch betrachtet ab der Lage der S-Bahn liegt der Trog 6,5 Meter oder mehr tiefer. Auf jeden Fall eine Ebene tiefer. Ändert dein Einwand also irgendwas? Oder hatte ich tatsächlich Unrecht, wenn der "Fehler" kleiner ist als die Materialstärken?

Ihr müsst echt verzweifelt sein, wenn nur noch solche unbrauchbaren Einwände kommen. Es ändert nach wie vor nichts daran, dass für diesen Kopfbahnhof das Mineralwasser nicht gefährdet werden muss. Du sitzt also nach wie vor auf deinem toten Pferd.

Wenn Du uns jetzt noch an Deinem Rechenweg teilhaben lässt, der Dich zum Ergebnis 80 cm geführt hat.
Und an welcher Stelle hatte ich etwas von Mineralwasser geschrieben?

ChrisM schrieb:

Wenn Du uns jetzt noch an Deinem Rechenweg teilhaben lässt, der Dich zum Ergebnis 80 cm geführt hat.
Und an welcher Stelle hatte ich etwas von Mineralwasser geschrieben?

Dreisatz kombiniert mit Strahlensatz.
Und du hast vom Grundwasser geschrieben anscheinend ohne dich daran zu erinnern, warum das Abpumpen so einer großen Menge überhaupt kritisch war.

graetz schrieb:

ChrisM schrieb:

Wenn Du uns jetzt noch an Deinem Rechenweg teilhaben lässt, der Dich zum Ergebnis 80 cm geführt hat.
Und an welcher Stelle hatte ich etwas von Mineralwasser geschrieben?

Dreisatz kombiniert mit Strahlensatz.
Und du hast vom Grundwasser geschrieben anscheinend ohne dich daran zu erinnern, warum das Abpumpen so einer großen Menge überhaupt kritisch war.

Zitat

Wie verhält sich der Untergrund, dem einerseits Grundwasser entzogen, andererseits aber zugeführt werden soll? Bleibt er wirklich stabil, wie die Experten der Bahn behaupten? Oder muß doch mit Setzungen und Rissen an den Gebäuden oder gar Hangrutschungen gerechnet werden, zumal im steilen Kernerviertel?

Quelle: [www.bei-abriss-aufstand.de]

Fast alles so eingetreten. Aber damit kennst Du Dich ja aus.

Apropos: Wie ist Dein Lösungsansatz für den Kehrtunnel durch Anhydrit?

ChrisM schrieb:

Fast alles so eingetreten. Aber damit kennst Du Dich ja aus.

Apropos: Wie ist Dein Lösungsansatz für den Kehrtunnel durch Anhydrit?

Bin ich irgendwie auf diese Punkte eingegangen? Ich gehe auf das ein, was die Bahn selbst sagt: Sie versuchte alles, den Druck auf das Mineralwasser so zu lassen, dass es nicht in die Baugrube hochquillt. Diese Gefahr besteht, wenn man große Mengen Grundwasser für eine große Baugrube abpumpen muss. Deswegen wurde der Trog ja abschnittsweise gebaut. Bei kleineren Gruben ist das auch weniger ein Problem. Z.B. die S-Bahn. Oder eben ein kleinerer Kopfbahnhof, den man - ich muss es anscheinend noch mal für dich wiederholen - gar nicht so tief bauen muss!

Und zu neuen Tunnel im Anhydrit für die Gäubahn hatte ich mich schon geäussert. Absolut unnötig, aber freie Grundstücke gehen ja vor.

Dafür hat sich niemand auf meine Frage geäußert, wie dann der neue Nordzulauftunnel zu bewerten ist, der ja auch von den Projektpartnern als zwingend angesehen wird, um den seit 1992 bekannten Engpass zu beseitigen und auch dazu dient, irgendwann die nötige Kantenzeit Stuttgart-Mannheim zu erreichen.

Der Anschluss dieses Tunnels an den Bestand unterm Killesberg erfordert, dass der grade mit viel Aufwand im Anhydrit gebaute Tunnel wahrscheinlich mitten in einer Anhydritlinse nochmal aufgebrochen werden muss. Auf jeden Fall war Wittke schon mal überrascht über den Verlauf der Anhydritlinsen dort.

Das wird wirklich kritisch. Hier zeigt sich die kurzsichtige Planung von S21 von ihrer schlimmsten Seite.