[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

schienenbieger schrieb:

[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Die sind schon seit gestern online.

Aber ich kann es ja noch mal hier zeigen, da im Nachbarthread Schweigen im Walde herrschte:

Die zeitliche Verzögerung, die die Bahn tatsächlich zugegeben hatte, will sie jetzt ab dem Sommer 2023 kompensieren und ist sich da jetzt schon sicher, ganze neun Monate Verzug komplett aufzuholen durch eine Gleichzeitigkeit beim Ausbau und dem Rohbau. Das alleine schon ein wiederkehrender Fehler der Bahn, geplante "Gegensteuerungen" immer schon als "erzielt" zu verbuchen. Hatte nie funktioniert. Weder bei der Zeit noch bei den Kosten. Daher ist dieser Satz hier absurd:

Zitat

Der Gegensteuerungsbedarf von neun Monaten im Bauabschnitt 11 (BA 11)konnte durch die Verzahnung der Gewerke erfolgreich kompensiert werden.

Das kann man schon sagen - aber erst Ende 2023, wenn es soweit ist. Stand heute ist man nicht "erfolgreich" da man noch Null "kompensiert" hat. Hermann wird sich wohl darauf bezogen haben in einem Interview, das nirgends weiter verbreitet wurde und obwohl das doch eine gute Nachricht wäre, bis jetzt keine Berichterstattung weiter darauf eingeht.

Und man muss wirklich komplett kompensieren, weil nur ein Monat Verzug schon "2025" platzen lässt. Mit einer Massnahme, auf die man die ganzen Jahre vorher nicht kommen mochte, obwohl das Projekt schon jetzt sechs Jahre in Verzug ist.

Sachstand April 2020
Sachstand Oktober 2020

Gleichzeitig fällt aber auf, dass der Endetermin des Ausbaus selbst sich fast um ein ganzes Jahr nach hinten verschiebt gegenüber dem Stand des letzten Lenkungskreises - also der mit den 9 Monaten Verzug - also sogar noch mehr als der genannte Verzug selbst, was diese "Gegensteuerung" mal wieder ins Gegenteil verkehrt.

Und (mal wieder) wurde die letzte Eintragung für Versuchs- und Vorlaufbetrieb zufällig um die gleiche Zeit verkürzt. Eine Strategie, die sich schon durch die ganze Projektgeschichte schob und bis jetzt immer ein zuverlässiger Indikator dafür war, dass der jeweils genannte Eröffnungstermin nicht mehr zu halten ist. Wie früher auch, verschob man in der Powerpoint mit der Maus nur ein paar Meilensteine nach hinten ohne zu erklären, wieso man den letzten Projektabschnitt beliebig verkürzen kann.

Schienenbieger sagt, diese Zeit würde ausreichen. Erklärt aber Null, warum die Bahn die letzten Jahre genau dafür zwei statt einem Jahr angesetzt hatte. Sicher nicht, weil es egal wäre. Auch wird diese doch frohe Nachricht (immerhin ein Jahr gespart) nicht in den Folien thematisiert. Wurde es auch früher nie.


Und dieser Abschnitt hat es ja jetzt besonders in sich, da genau in diesem Abschnitt Stand heute Prototypen gebaut und zugelassen werden müssen, die niemals so geplant waren. Und eben nicht nur das: Alle (!) Züge müssen auch entsprechend umgerüstet werden, bevor sie auch nur mir einem Passagier in den Trog reinfahren dürfen. Und das, wo man jetzt schon Terminprobleme mit allen Lieferanten hat.

Zitat (nicht aus den Folien)

Es gibt viel zu tun...
 Mehr als 100 Menschen arbeiten allein im DB-Konzern an der Umsetzung des DKS
 Neue Technikanforderungen sind zu entwickeln, als sicher nachgewiesen werden, sind zu bauen und abzunehmen
 Über 300 Fahrzeuge des Landes und von DB Regio sind mit ETCS und ATO auszurüsten, zu testen und in Betrieb zu nehmen
 Viele Betriebspersonale sind auszubilden
- Instandhalter
- Triebfahrzeugführer
- Fahrdienstleiter
- Disponenten, ...
 Abstimmungen zwischen Projektpartnern und Auftraggebern, aber auch zu Gesamtprogramm Digitale Schiene Deutschland sind unerlässlich
 Stuttgart 21 hat durch seine Neubauanteile einen Vorteil gegenüber Umbauten im reinen Bestand (z.B. Köln, Frankfurt, München)

[www.ews.tu-berlin.de]

Seite 59

Neue Anforderungen, die noch nicht mal existieren, als die Bahn schon von zwei Jahren schrieb.

Ausserdem kann man nachlesen:

Zitat

Eine Richtungsentscheidung ist bis Anfang des Jahres 2019 zwingend anzuraten, um die notwendigen Planungen und Projektierungen sowohl auf der Infrastrukturseite als auch auf der Fahrzeugseite starten zu können. Eine Verzögerung dieser Entscheidung würde zwangsläufig dazu führen, dass die Umsetzung im Großknoten Stuttgart zum Dezember 2025 nicht möglich wäre.

[vm.baden-wuerttemberg.de] Seite 37

Die Entscheidung fiel erst dieses Jahr. Damit ist man schon ein Jahr im Verzug, die Eröffnung kann also nicht vor 2026 stattfinden.

Dazu heisst es wieder in den Folien:

Zitat

‒ Finanzierungsvereinbarung zum Digitalen Knoten Stuttgart wurde am 25. August vom Bund und der DB unterzeichnet
‒ Ebenfalls wurde eine neue Rahmenfinanzierungsvereinbarung 2020 für Investitionen in die Schienenwege unterzeichnet
‒ Die Vergabe der LST im Projekt Stuttgart 21 soll planmäßig im Q4/2020 erfolgen

Das alles wollte man schon 2019 erledigt haben.

Mein Angebot steht: Sollte die Eröffnung doch 2025 sein, lade ich die Forumsrunde hier zum Bier ein. Die ersten drei Runden gehen dann auf mich. Das ist meine Wette.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:20:20:47:04.

graetz schrieb:

Die zeitliche Verzögerung, die die Bahn tatsächlich zugegeben hatte, will sie jetzt ab dem Sommer 2023 kompensieren und ist sich da jetzt schon sicher, ganze neun Monate Verzug komplett aufzuholen durch eine Gleichzeitigkeit beim Ausbau und dem Rohbau. Das alleine schon ein wiederkehrender Fehler der Bahn, geplante "Gegensteuerungen" immer schon als "erzielt" zu verbuchen. Hatte nie funktioniert. Weder bei der Zeit noch bei den Kosten. Daher ist dieser Satz hier absurd:

Zitat

Der Gegensteuerungsbedarf von neun Monaten im Bauabschnitt 11 (BA 11)konnte durch die Verzahnung der Gewerke erfolgreich kompensiert werden.

Das kann man schon sagen - aber erst Ende 2023, wenn es soweit ist. Stand heute ist man nicht "erfolgreich" da man noch Null "kompensiert" hat. Hermann wird sich wohl darauf bezogen haben in einem Interview, das nirgends weiter verbreitet wurde und obwohl das doch eine gute Nachricht wäre, bis jetzt keine Berichterstattung weiter darauf eingeht.

Ganz Null ist es allerdings nicht. Ganz Null wäre die Aussage 'Das werden wie irgendwie kompensieren'. Immerhin haben sie schon eine Idee gehabt wo sie neun Monate durch paralles Arbeiten aufholen 'könnten'. Wie realistisch dies ist kann ich nicht einschätzen. Dies heisst aber nicht dass Zeit aufholen bei Grossprojekten unmöglich ist. Es kann durchaus passieren dass man während der Bauzeit neue Möglichkeiten sieht Arbeitsschritte zu komprimieren oder dass man andere finanzielle Abwägungen macht (d.h. Bauabläufe anders gestaltet die die Sache etwas teurer machen aber eben auch schneller).

Die Geschichte von S21 lehrt uns natürlich dass wir solchen Ankündigungen was Bauzeit und Kosten angeht gegenüber sehr skeptisch sein müssen, aber wie gesagt es ist nicht gleich Null, da kann durchaus schon ein wenig Arbeit dahinterstecken diese Änderung im Bauablauf als potentiell möglich und zeitlich bedeutend genug zu identifizieren. Das ist der erste Schritt. In ihrer Projektplanung haben sie also sehr wohl die neun Monate Verzug erfolgreich kompensiert. Das ist per se nicht absurd. Aber im Moment steht diese Kompensation eben nur auf dem Papier.

Um es noch einmal deutlich zu formulieren: In ihrer Projektplanung haben sie den Verzug kompensiert. Ob dies eine realistische Planung ist werden wir erst sehen wenn es soweit ist, wenn also die hier angesetzten Bauarbeiten tatsächlich parallel anfangen, tatsächlich parallel dem Detailplan entsprechende Fortschritte machen und schlussendlich beide gemäss diesem Zeitplan fertiggestellt sind.

graetz schrieb:

schienenbieger schrieb:

[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Die sind schon seit gestern online.

Aber ich kann es ja noch mal hier zeigen, da im Nachbarthread Schweigen im Walde herrschte:

Die zeitliche Verzögerung, die die Bahn tatsächlich zugegeben hatte, will sie jetzt ab dem Sommer 2023 kompensieren und ist sich da jetzt schon sicher, ganze neun Monate Verzug komplett aufzuholen durch eine Gleichzeitigkeit beim Ausbau und dem Rohbau. Das alleine schon ein wiederkehrender Fehler der Bahn, geplante "Gegensteuerungen" immer schon als "erzielt" zu verbuchen. Hatte nie funktioniert. Weder bei der Zeit noch bei den Kosten. Daher ist dieser Satz hier absurd:

Zitat

Der Gegensteuerungsbedarf von neun Monaten im Bauabschnitt 11 (BA 11)konnte durch die Verzahnung der Gewerke erfolgreich kompensiert werden.

Das kann man schon sagen - aber erst Ende 2023, wenn es soweit ist. Stand heute ist man nicht "erfolgreich" da man noch Null "kompensiert" hat. Hermann wird sich wohl darauf bezogen haben in einem Interview, das nirgends weiter verbreitet wurde und obwohl das doch eine gute Nachricht wäre, bis jetzt keine Berichterstattung weiter darauf eingeht.

Und man muss wirklich komplett kompensieren, weil nur ein Monat Verzug schon "2025" platzen lässt. Mit einer Massnahme, auf die man die ganzen Jahre vorher nicht kommen mochte, obwohl das Projekt schon jetzt sechs Jahre in Verzug ist.

[attachment]Sachstand April 2020
[attachment]Sachstand Oktober 2020

Gleichzeitig fällt aber auf, dass der Endetermin des Ausbaus selbst sich fast um ein ganzes Jahr nach hinten verschiebt gegenüber dem Stand des letzten Lenkungskreises - also der mit den 9 Monaten Verzug - also sogar noch mehr als der genannte Verzug selbst, was diese "Gegensteuerung" mal wieder ins Gegenteil verkehrt.

Und (mal wieder) wurde die letzte Eintragung für Versuchs- und Vorlaufbetrieb zufällig um die gleiche Zeit verkürzt. Eine Strategie, die sich schon durch die ganze Projektgeschichte schob und bis jetzt immer ein zuverlässiger Indikator dafür war, dass der jeweils genannte Eröffnungstermin nicht mehr zu halten ist. Wie früher auch, verschob man in der Powerpoint mit der Maus nur ein paar Meilensteine nach hinten ohne zu erklären, wieso man den letzten Projektabschnitt beliebig verkürzen kann.

Schienenbieger sagt, diese Zeit würde ausreichen. Erklärt aber Null, warum die Bahn die letzten Jahre genau dafür zwei statt einem Jahr angesetzt hatte. Sicher nicht, weil es egal wäre. Auch wird diese doch frohe Nachricht (immerhin ein Jahr gespart) nicht in den Folien thematisiert. Wurde es auch früher nie.


Und dieser Abschnitt hat es ja jetzt besonders in sich, da genau in diesem Abschnitt Stand heute Prototypen gebaut und zugelassen werden müssen, die niemals so geplant waren. Und eben nicht nur das: Alle (!) Züge müssen auch entsprechend umgerüstet werden, bevor sie auch nur mir einem Passagier in den Trog reinfahren dürfen. Und das, wo man jetzt schon Terminprobleme mit allen Lieferanten hat.

Zitat (nicht aus den Folien)

Es gibt viel zu tun...
 Mehr als 100 Menschen arbeiten allein im DB-Konzern an der Umsetzung des DKS
 Neue Technikanforderungen sind zu entwickeln, als sicher nachgewiesen werden, sind zu bauen und abzunehmen
 Über 300 Fahrzeuge des Landes und von DB Regio sind mit ETCS und ATO auszurüsten, zu testen und in Betrieb zu nehmen
 Viele Betriebspersonale sind auszubilden
- Instandhalter
- Triebfahrzeugführer
- Fahrdienstleiter
- Disponenten, ...
 Abstimmungen zwischen Projektpartnern und Auftraggebern, aber auch zu Gesamtprogramm Digitale Schiene Deutschland sind unerlässlich
 Stuttgart 21 hat durch seine Neubauanteile einen Vorteil gegenüber Umbauten im reinen Bestand (z.B. Köln, Frankfurt, München)

[www.ews.tu-berlin.de]

Seite 59

Neue Anforderungen, die noch nicht mal existieren, als die Bahn schon von zwei Jahren schrieb.

Ausserdem kann man nachlesen:

Zitat

Eine Richtungsentscheidung ist bis Anfang des Jahres 2019 zwingend anzuraten, um die notwendigen Planungen und Projektierungen sowohl auf der Infrastrukturseite als auch auf der Fahrzeugseite starten zu können. Eine Verzögerung dieser Entscheidung würde zwangsläufig dazu führen, dass die Umsetzung im Großknoten Stuttgart zum Dezember 2025 nicht möglich wäre.

[vm.baden-wuerttemberg.de] Seite 37

Die Entscheidung fiel erst dieses Jahr. Damit ist man schon ein Jahr im Verzug, die Eröffnung kann also nicht vor 2026 stattfinden.

Dazu heisst es wieder in den Folien:

Zitat

‒ Finanzierungsvereinbarung zum Digitalen Knoten Stuttgart wurde am 25. August vom Bund und der DB unterzeichnet
‒ Ebenfalls wurde eine neue Rahmenfinanzierungsvereinbarung 2020 für Investitionen in die Schienenwege unterzeichnet
‒ Die Vergabe der LST im Projekt Stuttgart 21 soll planmäßig im Q4/2020 erfolgen

Das alles wollte man schon 2019 erledigt haben.

Mein Angebot steht: Sollte die Eröffnung doch 2025 sein, lade ich die Forumsrunde hier zum Bier ein. Die ersten drei Runden gehen dann auf mich. Das ist meine Wette.

Und die nächsten drei auf mich! Wollen wir wetten, dass sie kneifen, wenn die ersten sechs Runden dann auf sie gehen? Das wird sonst das günstigste Besäufnis seit Jahren.

Manu Chao schrieb:

Um es noch einmal deutlich zu formulieren: In ihrer Projektplanung haben sie den Verzug kompensiert. Ob dies eine realistische Planung ist werden wir erst sehen wenn es soweit ist, wenn also die hier angesetzten Bauarbeiten tatsächlich parallel anfangen, tatsächlich parallel dem Detailplan entsprechende Fortschritte machen und schlussendlich beide gemäss diesem Zeitplan fertiggestellt sind.

Nur ein Monat Verzug und die Eröffnung ist 2026. Und da das nur zu einem Fahrplanwechsel erfolgen kann - bisher immer(!) zum Winter - braucht es tatsächlich nicht „Null“. Wenn die von den neun Monaten acht kompensieren, ist die Eröffnung trotzdem ein Jahr später.

Und bisher hatte die Bahn es nicht nur nie geschafft mit ihren „Gegensteuerungen“, sondern es dauerte immer länger als geplant.

Solche Worte schreibe ich ja hier im Forum nicht zum ersten Mal.

Mal wieder sehe ich Mausschubsereien, was immer das erste Anzeichen dafür war, dass der Termin platzen wird.

graetz schrieb:

schienenbieger schrieb:

[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

...
[attachment]Sachstand April 2020
[attachment]Sachstand Oktober 2020

Gleichzeitig fällt aber auf, dass der Endetermin des Ausbaus selbst sich fast um ein ganzes Jahr nach hinten verschiebt gegenüber dem Stand des letzten Lenkungskreises -
...

Nur noch ergänzend:
Die Sachstände auf den Folien sind ca. ein halbes Jahr älter als die Folien und es fehlt noch ein Zwischenschritt.
Der jetzt veröffentlichte Rahmenplan ist aus Q2/2020.
Die Ursachen für den jetzigen Sachstand können deshalb bis zu einem Jahr alt sein, sind aber mindestens ein halbes Jahr alt.

schienenbieger schrieb:

graetz schrieb:

schienenbieger schrieb:

[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

...
[attachment]Sachstand April 2020
[attachment]Sachstand Oktober 2020

Gleichzeitig fällt aber auf, dass der Endetermin des Ausbaus selbst sich fast um ein ganzes Jahr nach hinten verschiebt gegenüber dem Stand des letzten Lenkungskreises -
...

Nur noch ergänzend:
Die Sachstände auf den Folien sind ca. ein halbes Jahr älter als die Folien und es fehlt noch ein Zwischenschritt.
Der jetzt veröffentlichte Rahmenplan ist aus Q2/2020.
Die Ursachen für den jetzigen Sachstand können deshalb bis zu einem Jahr alt sein, sind aber mindestens ein halbes Jahr alt.

Ja und? Also muss ich fragen, was sich vor einem Jahr statt vor einem halben Jahr an den Testverfahren geändert hat. Hast du dann eine Antwort parat?

Die Folien waren nie aktuell. Was aber nie etwas daran geändert hatte, dass diese Mausschubsereien die erste Salamischeibe für weitere Steigerungen im Zeitrahmen waren - und natürlich auch dann im Kostenrahmen. Also der, dessen Puffer eh schon aufgebraucht ist.
Das kann auch niemand mehr überraschen, der den BRH-Bericht gelesen hat.

Hallo zusammen,

so lange die Klage der DB gegen die politischen Vertragspartner zur Übernahme weiterer Kostensteigerungen (die sogenannte Sprechklausel) nicht entschieden ist, werden weitere Kostensteigerungen und Zeitverzögerungen kaum offiziell benannt werden.
Alles was geeignet ist, die Position der jeweils anderen Seite zu stärken, wird auf dieser Seite vermieden und vielleicht auch gegen alle Wahrscheinlchkeiten aktiv geleugnet werden.

Von politischer Seite wird die Kritik am Projekt immer sehr zurückhaltend sein, von der Bahn wird der momentane Zeitplan auch weiterhin als voll gültig dargestellt werden.


Viele Grüße

Uwe

c-u-w schrieb:

Hallo zusammen,

so lange die Klage der DB gegen die politischen Vertragspartner zur Übernahme weiterer Kostensteigerungen (die sogenannte Sprechklausel) nicht entschieden ist, werden weitere Kostensteigerungen und Zeitverzögerungen kaum offiziell benannt werden.
Alles was geeignet ist, die Position der jeweils anderen Seite zu stärken, wird auf dieser Seite vermieden und vielleicht auch gegen alle Wahrscheinlchkeiten aktiv geleugnet werden.

Von politischer Seite wird die Kritik am Projekt immer sehr zurückhaltend sein, von der Bahn wird der momentane Zeitplan auch weiterhin als voll gültig dargestellt werden.


Viele Grüße

Uwe

Das könnte eventuell auch der Grund sein, dass man sich doch noch gegen den Gäubahntunnel positioniert hat. Dazu müsste nämlich genau die Vereinbarung nachverhandelt werden, wegen der man sich grade vor Gericht streitet.

Es müssten dazu Kosten genau aufgeschlüsselt werden, weil eine Vermischung mit dem durch den Bund finanzierten Gäubahntunnel mit Pfa 1.3 genau aufgedröselt werden muss. Dazu müssen Kalkulationen offengelegt werden. Das ist nicht im Sinne der Bahn. Und dazu müssten die Projektpartner über "Mehrkosten" reden und diese aufteilen, also doch die Sprechklausel ziehen. Das ist nicht im Interesse der anderen Vertragspartner.

S21 blockiert sich damit quasi selbst.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:21:12:25:39.

graetz schrieb:

schienenbieger schrieb:

graetz schrieb:

schienenbieger schrieb:

[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

...
[attachment]Sachstand April 2020
[attachment]Sachstand Oktober 2020

Gleichzeitig fällt aber auf, dass der Endetermin des Ausbaus selbst sich fast um ein ganzes Jahr nach hinten verschiebt gegenüber dem Stand des letzten Lenkungskreises -
...

Nur noch ergänzend:
Die Sachstände auf den Folien sind ca. ein halbes Jahr älter als die Folien und es fehlt noch ein Zwischenschritt.
Der jetzt veröffentlichte Rahmenplan ist aus Q2/2020.
Die Ursachen für den jetzigen Sachstand können deshalb bis zu einem Jahr alt sein, sind aber mindestens ein halbes Jahr alt.

Ja und? Also muss ich fragen, was sich vor einem Jahr statt vor einem halben Jahr an den Testverfahren geändert hat. Hast du dann eine Antwort parat?
...

Das ergibt sich bereits aus meinen diesbezüglichen Beiträgen. Die Testfahrten für die einzelnen Stellwerksbereiche im Fernbahnbereich umfassen jeweils einen Zeitraum von 6 Monaten und sollen mit Ausnahme des Abstellbahnhofs laut Ausschreibung in Q3-2024 abgeschlossen sein. Der Abstellbahnhof ist für Q3/4-2025 geplant, spielt also hier keine Rolle.
Wenn man sich jetzt den neuen Rahmenplan anschaut, dann ist von Ende 2024 bis Mitte 2025 immer noch ein Zeitfenster von über 6 Monaten frei, in dem die Testfahrten stattfinden können, dann allerdings alle gleichzeitig, wobei drei Bereiche sowieso schon gleichzeitig geplant waren und nur einer früher befahren werden sollte.
Evtl. ist es auch möglich, dass man das anders aufteilen kann. Dazu müsste man schauen, inwieweit die Befahrkeit der einzelnen Stellwerksbereich von der Fertigstellung des Hbf abhängig sind. Soweit bin ich aber noch nicht in die Unterlagen eingedrungen.

Die S-Bahn hat mehr Zeitbedarf, ist aber von diesem Rahmenplan unabhängig, genau so wie der Bau bzw. Umbau aller Stellwerke.

Für die LST sehe ich deshalb jetzt im neuen Rahmenplan überhaupt keine Probleme.

schienenbieger schrieb:

Das ergibt sich bereits aus meinen diesbezüglichen Beiträgen.

Ja Schienenbieger. Das habe ich verstanden. Es beantwortet aber nach wie vor nicht die Frage, warum die Bahn dieses seit Jahren brachliegende Zeitpotiential bisher nicht auch so eingeplant hat. Ich frage also nicht nach dem Zeitplan selbst. Ich frage nach dem Grund der Änderung. Es wird ja durch das Digitalisierungsprojekt nicht weniger getestet, sondern wesentlich mehr. Z.B. die Neuausrüstung von über 300 Fahrzeugen.

Da gibt es nur zwei Möglichkeiten:

1. Deine Ausführungen sind falsch. Es gibt noch weitere Gründe, warum die Bahn bisher so einen langen Zeitraum geplant hatte. Und erst in letzter Zeit muss sich da etwas geändert haben.

Diese Ersparnis von immerhin einem Jahr(!) wird aber nirgends thematisiert, während im gleichen Foliensatz erklärt wird, wie eine Gegensteuerung von neun Monaten zustande gekommen ist.

Das bedeutet eher, es hat sich nichts geändert, es wurde kein neuer Plan erstellt, sondern es wurde nur in einer Powerpoint rumgefummelt. Und das passiert ja hier nicht zum ersten mal!

Oder 2.: Der Bahn war es egal, ob S21 ein Jahr früher oder später fertig wird. Sie hatte deswegen den Termin 2025 verkündet, obwohl 2024 schon möglich gewesen wäre.

Welche Möglichkeit trifft zu?

graetz schrieb:

schienenbieger schrieb:

Das ergibt sich bereits aus meinen diesbezüglichen Beiträgen.

Ja Schienenbieger. Das habe ich verstanden. Es beantwortet aber nach wie vor nicht die Frage, warum die Bahn dieses seit Jahren brachliegende Zeitpotiential bisher nicht auch so eingeplant hat. Ich frage also nicht nach dem Zeitplan selbst. Ich frage nach dem Grund der Änderung. Es wird ja durch das Digitalisierungsprojekt nicht weniger getestet, sondern wesentlich mehr. Z.B. die Neuausrüstung von über 300 Fahrzeugen.

Da gibt es nur zwei Möglichkeiten:

1. Deine Ausführungen sind falsch. Es gibt noch weitere Gründe, warum die Bahn bisher so einen langen Zeitraum geplant hatte. Und erst in letzter Zeit muss sich da etwas geändert haben.

Diese Ersparnis von immerhin einem Jahr(!) wird aber nirgends thematisiert, während im gleichen Foliensatz erklärt wird, wie eine Gegensteuerung von neun Monaten zustande gekommen ist.

Das bedeutet eher, es hat sich nichts geändert, es wurde kein neuer Plan erstellt, sondern es wurde nur in einer Powerpoint rumgefummelt. Und das passiert ja hier nicht zum ersten mal!

Oder 2.: Der Bahn war es egal, ob S21 ein Jahr früher oder später fertig wird. Sie hatte deswegen den Termin 2025 verkündet, obwohl 2024 schon möglich gewesen wäre.

Welche Möglichkeit trifft zu?

Da kann ich leider nicht weiterhelfen, weil ich mich in der Regel nur mit den nachvollziehbaren mir bekannten Fakten befasse.
Spekulatius ist eher dein Fachgebiet.

schienenbieger schrieb:

Da kann ich leider nicht weiterhelfen, weil ich mich in der Regel nur mit den nachvollziehbaren mir bekannten Fakten befasse.
Spekulatius ist eher dein Fachgebiet.

Tja. Fakt ist, dass die Bahn zwei Jahre angesetzt hatte - bis es zur Verzögerung im BA 11 kam, die auch nicht wirklich kompensiert wird, weil in Wirklichkeit der Fertigstellungstermin des Ausbaus entsprecht nach hinten verlagert wurde, während man gleichzeitig sagt, dass man den Ausbau vorziehen konnte und parallel zum Rohbau ausführt. Die beschriebene "Gegensteuerung" existiert also nicht wirklich. Man malte nur eine neue Powerpoint und schrieb irgendwas dazu, was gar nicht zur Grafik passt. Mal wieder missbraucht die Bahn das Vertrauen in die Institutionen.

Spekulieren tust du nur hier, warum es zur Verkürzung kam. Belege hast du nicht. Auch ist das unlogisch, weil diese Potential ja nicht plötzlich aufgetreten ist. Der Bedarf einer Gegensteuerung existiert seit 8 Jahren.

graetz schrieb:

schienenbieger schrieb:

Da kann ich leider nicht weiterhelfen, weil ich mich in der Regel nur mit den nachvollziehbaren mir bekannten Fakten befasse.
Spekulatius ist eher dein Fachgebiet.

Tja. Fakt ist, dass die Bahn zwei Jahre angesetzt hatte - bis es zur Verzögerung im BA 11 kam, die auch nicht wirklich kompensiert wird, weil in Wirklichkeit der Fertigstellungstermin des Ausbaus entsprecht nach hinten verlagert wurde, während man gleichzeitig sagt, dass man den Ausbau vorziehen konnte und parallel zum Rohbau ausführt. Die beschriebene "Gegensteuerung" existiert also nicht wirklich. Man malte nur eine neue Powerpoint und schrieb irgendwas dazu, was gar nicht zur Grafik passt. Mal wieder missbraucht die Bahn das Vertrauen in die Institutionen.

Spekulieren tust du nur hier, warum es zur Verkürzung kam. Belege hast du nicht. Auch ist das unlogisch, weil diese Potential ja nicht plötzlich aufgetreten ist. Der Bedarf einer Gegensteuerung existiert seit 8 Jahren.

Tatsächlich habe ich mich zu Gründen für eine Verkürzung der Testphase überhaupt nicht geäußert, sondern nur das in der Planung vorhandene Potential zur Kürzung aufgezeigt.
Aber die Wahrnehmungsdefizite von graetz dürften ja hinreichend bekannt sein.

graetz schrieb:

schienenbieger schrieb:

Da kann ich leider nicht weiterhelfen, weil ich mich in der Regel nur mit den nachvollziehbaren mir bekannten Fakten befasse.
Spekulatius ist eher dein Fachgebiet.

Tja. Fakt ist, dass die Bahn zwei Jahre angesetzt hatte - (...)

Nein, kein Fakt, denn da verstehst Du wahrscheinlich nur die Pläne falsch. Die Bahn hatte viel Luft als sie die Inbetriebnahme auf 2025 schob, und hat dann am Ende einfach die Testphasen ausgedehnt. Daher enden die alle zum Inbetriebnahmezeitpunkt. Wieviel Zeit sie für die einzelnen Tests tatsächlich vorgesehen hatte, geht aus den Darstellungen schlicht nicht hervor.

Im übrigen war auch zuvor stets eine Testphase von nur etwa einem Jahr vorgesehen; erst mit der Verschiebung der Inbetriebnahme auf 2025 wuchs das scheinbar. Da hat die Bahn wohl viel Luft vorgesehen, wahrscheinlich um eine erneutes Verschieben der Inbetriebnahme sicher zu vermeiden, oder auch, um später eine um ein Jahr "vorgezogene" Fertigstellung zu vermelden, wie das die Leichtgläubigen ja auch gerne den Schweizern beim GBT abkaufen.

PS: Nach meinem Verständnis war hier zuvor von den Testzeiträumen die Rede, und darauf bezog ich mich. In seiner zu erwartenden Ablenkungs-Stuss-Antwort wechselt graetz jetzt plötzlich zu Ausbaudauern. Das was er dazu schreibt, ist wahrscheinlich ebenso Blödsinn, aber damit werde ich mich nicht mehr beschäftigen.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:21:16:57:12.

Es gab 2018 einen Personalwechsel. Seine Handschrift ist deutlich zu erkennen.

Wenn jemand eine Zufälligkeit beim BER erkennt, ist meistens schlauer.

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

schienenbieger schrieb:

Da kann ich leider nicht weiterhelfen, weil ich mich in der Regel nur mit den nachvollziehbaren mir bekannten Fakten befasse.
Spekulatius ist eher dein Fachgebiet.

Tja. Fakt ist, dass die Bahn zwei Jahre angesetzt hatte - (...)

Nein, kein Fakt, denn da verstehst Du wahrscheinlich nur die Pläne falsch. Die Bahn hatte viel Luft als sie die Inbetriebnahme auf 2025 schob, und hat dann am Ende einfach die Testphasen ausgedehnt. Daher enden die alle zum Inbetriebnahmezeitpunkt. Wieviel Zeit sie für die einzelnen Tests tatsächlich vorgesehen hatte, geht aus den Darstellungen schlicht nicht hervor.

Im übrigen war auch zuvor stets eine Testphase von nur etwa einem Jahr vorgesehen; erst mit der Verschiebung der Inbetriebnahme auf 2025 wuchs das scheinbar. Da hat die Bahn wohl viel Luft vorgesehen, wahrscheinlich um eine erneutes Verschieben der Inbetriebnahme sicher zu vermeiden, oder auch, um später eine um ein Jahr "vorgezogene" Fertigstellung zu vermelden, wie das die Leichtgläubigen ja auch gerne den Schweizern beim GBT abkaufen.

Zuerst: Doch, geht hervor. Man hat das jetzt in insgesamt drei Abschnitte aufgedröselt. Das ist neu seit diesem Lenkungskreis und man sieht dort keine Gleichzeitigkeiten.

Der Fertigstellungstermin 2025 wird seit Q1/2018 genannt.
Q2/2020: Ausbaudauer PFA 1.1: 4 Jahre, Beginn Q4 2020, Ende Q4 2024
Q2/2019: Ausbaudauer PFA 1.1: 3,5 Jahre, Beginn Q2 2020, Ende Q4 2023
Q4/2018: Ausbaudauer PFA 1.1: 3,5 Jahre, Beginn Q2 2020, Ende Q4 2023
Q2/2018: Ausbaudauer PFA 1.1: 3 Jahre, Beginn Q3 2020, Ende Q3 2023
Q1/2018: Ausbaudauer PFA 1.1: <1,5 Jahre, Beginn Q2 2022, Ende Q3 2023

Also selbst, wenn man - wie du beleglos behauptest - einen großzügigen Puffer von einem Jahr plante, was schon deswegen absurd ist, weil das auch die Kostenkalkulation erhöht, die eh schon am Anschlag ist, haben sich seitdem über 2,5 Jahre Verzögerungen ergeben, von denen man nur weniger als 1,5 Jahre auch nur theoretisch in einer Planung aufholen konnte.

Oder anders: Man sieht nach wie vor Jahre vor Eröffnung, dass der angebliche Puffer von einem Jahr nicht reicht.

Weniger als ein Jahr Probebetrieb sieht noch nicht mal Schienenbieger. Also selbst nach deiner Argumentation ist das Projekt Stand heute im Verzug - Jahre vor Fertigstellung. Es gibt auch Gründe, warum man nicht alle Testfahrten direkt hintereinander macht. Sonst würde man es tun. Auch beim GBT gab es Pausen zwischen den Fahrten. Garantiert nicht, weil man zwischendurch nur Däumchen drehen wollte.

Wie gut die Qualität so einer "Planung" der Bahn ist, erkennt auch man daran, dass wir heute nicht seit fast einem Jahr die Segen von S21 geniessen können sondern stattdessen in einen nur halbfertigen Bautrog glotzen.

Übrigens: Laut letztem Stand Q2/2020 müsste der Ausbau Nordkopf bereits begonnen haben. Wurde er schon begonnen? Ansonsten kannst du ab jetzt jeden vergangenen Monat hinten dranhängen, was alleine schon "2025" kippen würde.

Und auch beim GBT liegst du daneben, da mit der Terminverkündigung für 2017 explizit gesagt wurde, dass das nur ein möglicher Wert wäre, es gäbe noch einen Worst-Case 2021 und einen Best-Case 2016. Es wurde also nicht "nachträglich" den "Leichtgläubigen" eine "vorgezogene Fertigstellung vermeldet", es wurde ein möglicher Zeitrahmen genannt, der dann 9 Jahre Bestand hatte:

Zitat von 2007(!)

Der Termin für die kommerzielle Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels (GBT) wird auf 2017 prognostiziert. Die Inbetriebnahme könnte sich wegen Unsicherheiten in Bezug auf die erreichbaren Vortriebsleistungen im Abschnitt Faido und angesichts der eingeschränkten Flexibilität bei der Reaktion auf Veränderungen um bis zu 4 Jahre verzögern und bei guten Bedingungen 1 Jahr früher erfolgen.

[www.parlament.ch]

Gab es auch eine entsprechende Kommunikation bei S21: Also Best-Case/Worst-Case? Du hast sicher einen Beleg dafür, da du zumindest behauptest, es gäbe eine entsprechende Planung.

Auch hatten wir dieses Thema beim GBT schon. Durch Wiederholung wird also diese Lüge von dir nicht wahrer.

Wo deine Fantasie wirkt, habe ich hervorgehoben.

Micha-0815 schrieb:

PS: Nach meinem Verständnis war hier zuvor von den Testzeiträumen die Rede, und darauf bezog ich mich. In seiner zu erwartenden Ablenkungs-Stuss-Antwort wechselt graetz jetzt plötzlich zu Ausbaudauern. Das was er dazu schreibt, ist wahrscheinlich ebenso Blödsinn, aber damit werde ich mich nicht mehr beschäftigen.

Ja Micha, nach "deinem Verständnis" schaffte die grosszügige Bemessung des Testzeitraums einen Puffer von einem Jahr. Und nach jedem anderen Verständnis sieht man in den Folien deutlich, dass dieser Puffer - unter der Voraussetzung, es gibt ihn wirklich - schon in der Planung Stand 2020 mehr als ausgereizt wurde alleine schon durch die verlängerten Zeiten für den Ausbau. Verzögerungen bei den Tests sind da noch gar nicht berücksichtigt und Stand jetzt hat man dafür eben auch keine Puffer mehr.

Wir können hier also nur noch diskutieren, ob Planungsstand 2020 das Jahr 2025 nur knapp verfehlt wird oder signifikant. Aber 2025 ist so oder so nicht mehr zu halten. Und zusätzlich(!) kommt dazu, dass auch das Digitalisierungsprojekt ein Jahr hinter der Planung hängt. Belege dazu hatte ich gezeigt.
Um darauf zu kommen, musst du Informationen einfach mal zusammenfügen, was dann wohl dein Verständnis übersteigt.

Und das, was du "wahrscheinlich Blödsinn" nennst, du also in deiner Realitätsabsorbtionsblase einfach ausblendest, ist eine Richtigstellung deiner falschen Behauptung zum GBT. Da warst du es, der tatsächlich "Blödsinn" geschrieben hatte.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

PS: Nach meinem Verständnis war hier zuvor von den Testzeiträumen die Rede, und darauf bezog ich mich. In seiner zu erwartenden Ablenkungs-Stuss-Antwort wechselt graetz jetzt plötzlich zu Ausbaudauern. Das was er dazu schreibt, ist wahrscheinlich ebenso Blödsinn, aber damit werde ich mich nicht mehr beschäftigen.

Ja Micha, nach "deinem Verständnis" schaffte die grosszügige Bemessung des Testzeitraums einen Puffer von einem Jahr. Und nach jedem anderen Verständnis sieht man in den Folien deutlich, dass dieser Puffer - unter der Voraussetzung, es gibt ihn wirklich - schon in der Planung Stand 2020 mehr als ausgereizt wurde alleine schon durch die verlängerten Zeiten für den Ausbau. Verzögerungen bei den Tests sind da noch gar nicht berücksichtigt und Stand jetzt hat man dafür eben auch keine Puffer mehr.

Wir können hier also nur noch diskutieren, ob Planungsstand 2020 das Jahr 2025 nur knapp verfehlt wird oder signifikant. Aber 2025 ist so oder so nicht mehr zu halten. Und zusätzlich(!) kommt dazu, dass auch das Digitalisierungsprojekt ein Jahr hinter der Planung hängt. Belege dazu hatte ich gezeigt.
...

Wann war denn der Beginn des Digitalisierungsprojektes geplant? Und wann hat es tatsächlich begonnen?

Die Quellen habe ich gezeigt: Start 2019 nötig, damit man den Termin 2025 halten kann. Begonnen wurde ein Jahr später.