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Re: Das Jahr 2026

geschrieben von: E44

Datum: 24.10.20 14:18

schienenbieger schrieb:
kmueller schrieb:
E44 schrieb:
Wenn die Strecke voraus frei ist dann bekommt der Zug von Anfang an eine MA bis zum letzten Haltepunkt im Bahnhof. In diesem Fall wird die Bremskurvr berechnet als ob die vilen kurzen Blöcke nicht vorhanden wären.
Genau das ist der Punkt, weshalb L2 nichts bringt.

Zitat:
Aber gerade in diesem Fall überfährt der Zug die dicht gesetzten Balisen schnell und es kann zu einer Zwangsbremsung kommen weil die Kommunukation nicht schnell genug stattfindet.
Rein technisch gedacht könnte man bei 'freiem Fahrweg bis zum Stillstand' den Zug aus der Verpflichtung entlassen, sich die Fahrerlaubnis Block für Block immer wieder neu zu holen. Das sicher zu implementieren (z.B.: wie erfolgt ein sicherer Reset in den Zustand 'Position bekannt', sobald die Kommunikation wieder - oder intermittierend immer wieder mal - funktioniert) führt in die Details, wo bekanntlich der Teufel residiert, und zur Verträglichkeit mit Vorschriften (insbes. den Rahmenvorschriften für Vorschriftenwerke) schreibe ich besser nichts.

Zitat:
Im Falle wenn der Zug ganz langsam über die Balisen schleicht um nachzurücken funktioniert es wohl eher. Das kann man lösen indem man die MA bei freier Fahrt nicht bis zum Haltepunkt vergibt ann wird der Durchsatz aber schlechter wenn das Gleis nicht besetzt ist,
Das ist letztlich die Kölner Lösung, erweitert auf den Fall extrem starken Nebels vor der Frontscheibe. Steigerung von sowohl Geschwingkeit als auch Durchsatz kriegt man letztlich nur mit dynamisch definierten beweglichen Blöcken unter Level3, aber dann muß auch wirklich ALLES IMMER perfekt funktionieren.
Ich sehe gerade keinen Grund, warum bei einem freien Gleis und vorhandener Fahrterlaubnis mindestens bis zum Haltepunkt, in den Teilblöcken davor weitere Fahrterlaubnisanfragen und Übermittlungen erfolgen sollten.

Es gibt eigentlich nur einen Betriebszustand, bei dem sich die Fahrterlaubnis dynamisch verändert; das ist das Nachrücken ins freiwerdende Gleis. In diesem Fall würden die Achszähler dem Stellwerk die freien Blöcke melden und die ETCS-Zentrale mit dieser Information eine Fahrterlaubnis für diesen Block erteilen und ungefragt an den nachfahrenden Zug übermitteln.
Dadurch verlängert oder verändert sich die Fahrterlaubnis für den nachfahrenden Zug automatisch mit jedem Block, der vorne frei wird. Es kann ja auch sein, dass sich der Zielpunkt nicht mehr verändert, sondern nur der Gefahrpunktabstand bzw. Durchrutschweg durch den ausfahrenden Zug vergrößert wird, und damit bei gleichem Zielpunkt eine höhere Geschwindigkeit erlaubt wird.

Wenn das Gleis sowieso frei ist bis zum Zielpunkt und auch der D-Weg maximal vorhanden ist, gibt es überhaupt keinen Bedarf mehr, eine neue Fahrterlaubnis zu generieren und zu übermitteln. Das Gleiche gilt für die Einfahrt in das teilbesetzte Gleis. Auch hier hat man einen statischen Zustand bis zum Haltepunkt des Zuges.

Der Zug stellt ja auch nicht von sich aus Anfragen für eine neue Fahrterlaubnis, sondern nach entsprechenden örtlichen Vorgaben, die ihm über eine Balise mitgeteilt werden; das können z. B. feste Zeitabstände oder Balisenüberfahrten sein. Man kann es ihm aber auch vorübergehend abgewöhnen, blöde Fragen zu stellen, z. B. in den oben genannten Situationen.
Ich nehme mal an dass der Zug jede Balisenüberfahrt melden muss und dann eine Bestätigung braucht. Ansonsten könnteste eine einmal erteilte MA nicht mehr zurücknehmen. Die MA ist immer bezogen auf eine Balise.

Re: Das Jahr 2026

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 24.10.20 15:00

E44 schrieb:
schienenbieger schrieb:
kmueller schrieb:
E44 schrieb:
Wenn die Strecke voraus frei ist dann bekommt der Zug von Anfang an eine MA bis zum letzten Haltepunkt im Bahnhof. In diesem Fall wird die Bremskurvr berechnet als ob die vilen kurzen Blöcke nicht vorhanden wären.
Genau das ist der Punkt, weshalb L2 nichts bringt.

Zitat:
Aber gerade in diesem Fall überfährt der Zug die dicht gesetzten Balisen schnell und es kann zu einer Zwangsbremsung kommen weil die Kommunukation nicht schnell genug stattfindet.
Rein technisch gedacht könnte man bei 'freiem Fahrweg bis zum Stillstand' den Zug aus der Verpflichtung entlassen, sich die Fahrerlaubnis Block für Block immer wieder neu zu holen. Das sicher zu implementieren (z.B.: wie erfolgt ein sicherer Reset in den Zustand 'Position bekannt', sobald die Kommunikation wieder - oder intermittierend immer wieder mal - funktioniert) führt in die Details, wo bekanntlich der Teufel residiert, und zur Verträglichkeit mit Vorschriften (insbes. den Rahmenvorschriften für Vorschriftenwerke) schreibe ich besser nichts.

Zitat:
Im Falle wenn der Zug ganz langsam über die Balisen schleicht um nachzurücken funktioniert es wohl eher. Das kann man lösen indem man die MA bei freier Fahrt nicht bis zum Haltepunkt vergibt ann wird der Durchsatz aber schlechter wenn das Gleis nicht besetzt ist,
Das ist letztlich die Kölner Lösung, erweitert auf den Fall extrem starken Nebels vor der Frontscheibe. Steigerung von sowohl Geschwingkeit als auch Durchsatz kriegt man letztlich nur mit dynamisch definierten beweglichen Blöcken unter Level3, aber dann muß auch wirklich ALLES IMMER perfekt funktionieren.
Ich sehe gerade keinen Grund, warum bei einem freien Gleis und vorhandener Fahrterlaubnis mindestens bis zum Haltepunkt, in den Teilblöcken davor weitere Fahrterlaubnisanfragen und Übermittlungen erfolgen sollten.

Es gibt eigentlich nur einen Betriebszustand, bei dem sich die Fahrterlaubnis dynamisch verändert; das ist das Nachrücken ins freiwerdende Gleis. In diesem Fall würden die Achszähler dem Stellwerk die freien Blöcke melden und die ETCS-Zentrale mit dieser Information eine Fahrterlaubnis für diesen Block erteilen und ungefragt an den nachfahrenden Zug übermitteln.
Dadurch verlängert oder verändert sich die Fahrterlaubnis für den nachfahrenden Zug automatisch mit jedem Block, der vorne frei wird. Es kann ja auch sein, dass sich der Zielpunkt nicht mehr verändert, sondern nur der Gefahrpunktabstand bzw. Durchrutschweg durch den ausfahrenden Zug vergrößert wird, und damit bei gleichem Zielpunkt eine höhere Geschwindigkeit erlaubt wird.

Wenn das Gleis sowieso frei ist bis zum Zielpunkt und auch der D-Weg maximal vorhanden ist, gibt es überhaupt keinen Bedarf mehr, eine neue Fahrterlaubnis zu generieren und zu übermitteln. Das Gleiche gilt für die Einfahrt in das teilbesetzte Gleis. Auch hier hat man einen statischen Zustand bis zum Haltepunkt des Zuges.

Der Zug stellt ja auch nicht von sich aus Anfragen für eine neue Fahrterlaubnis, sondern nach entsprechenden örtlichen Vorgaben, die ihm über eine Balise mitgeteilt werden; das können z. B. feste Zeitabstände oder Balisenüberfahrten sein. Man kann es ihm aber auch vorübergehend abgewöhnen, blöde Fragen zu stellen, z. B. in den oben genannten Situationen.
Ich nehme mal an dass der Zug jede Balisenüberfahrt melden muss und dann eine Bestätigung braucht. Ansonsten könnteste eine einmal erteilte MA nicht mehr zurücknehmen. Die MA ist immer bezogen auf eine Balise.
Die Balisen werden in solchen Bereichen auch enger gesetzt, um die Positionsdaten im Zug zu korrigieren. Dafür braucht der Zug aber keine Funkverbindung mehr. Er weiß ja bereits, welche Balisen an welcher Position zu erwarten sind und bis zu welcher Position seine MA gilt.

Eine Positionskorrektur bei Balisenüberfahrt kann dann natürlich zu einer Änderung an der Bremskurve führen, und wird es in der Regel auch, weil die Bremskurvenberechnung mit Positionsdatentoleranzen erfolgt, die auf der sicheren Seite liegen. Aber dafür ist keine MA mehr erforderlich.

Dem steht nicht entgegen, dass der Zug seine Position auch an die ETCS-Zentrale übermittelt, unabhängig davon, dass die Achszähler dem Stellwerk auch entsprechend Informationen übermitteln.
Falls aber Bedarf für eine neue MA oder eine Rücknahme aufkommen sollte, z. B. durch einen Notfall im Gleis, kann die jederzeit von der ETCS-Zentrale übermittelt werden. Der Zug hört ja weiterhin zu, er stellt nur keine Fragen mehr.

MfG

Re: Das Jahr 2026

geschrieben von: E44

Datum: 24.10.20 15:25

schienenbieger schrieb:
E44 schrieb:
schienenbieger schrieb:
kmueller schrieb:
E44 schrieb:
Wenn die Strecke voraus frei ist dann bekommt der Zug von Anfang an eine MA bis zum letzten Haltepunkt im Bahnhof. In diesem Fall wird die Bremskurvr berechnet als ob die vilen kurzen Blöcke nicht vorhanden wären.
Genau das ist der Punkt, weshalb L2 nichts bringt.

Zitat:
Aber gerade in diesem Fall überfährt der Zug die dicht gesetzten Balisen schnell und es kann zu einer Zwangsbremsung kommen weil die Kommunukation nicht schnell genug stattfindet.
Rein technisch gedacht könnte man bei 'freiem Fahrweg bis zum Stillstand' den Zug aus der Verpflichtung entlassen, sich die Fahrerlaubnis Block für Block immer wieder neu zu holen. Das sicher zu implementieren (z.B.: wie erfolgt ein sicherer Reset in den Zustand 'Position bekannt', sobald die Kommunikation wieder - oder intermittierend immer wieder mal - funktioniert) führt in die Details, wo bekanntlich der Teufel residiert, und zur Verträglichkeit mit Vorschriften (insbes. den Rahmenvorschriften für Vorschriftenwerke) schreibe ich besser nichts.

Zitat:
Im Falle wenn der Zug ganz langsam über die Balisen schleicht um nachzurücken funktioniert es wohl eher. Das kann man lösen indem man die MA bei freier Fahrt nicht bis zum Haltepunkt vergibt ann wird der Durchsatz aber schlechter wenn das Gleis nicht besetzt ist,
Das ist letztlich die Kölner Lösung, erweitert auf den Fall extrem starken Nebels vor der Frontscheibe. Steigerung von sowohl Geschwingkeit als auch Durchsatz kriegt man letztlich nur mit dynamisch definierten beweglichen Blöcken unter Level3, aber dann muß auch wirklich ALLES IMMER perfekt funktionieren.
Ich sehe gerade keinen Grund, warum bei einem freien Gleis und vorhandener Fahrterlaubnis mindestens bis zum Haltepunkt, in den Teilblöcken davor weitere Fahrterlaubnisanfragen und Übermittlungen erfolgen sollten.

Es gibt eigentlich nur einen Betriebszustand, bei dem sich die Fahrterlaubnis dynamisch verändert; das ist das Nachrücken ins freiwerdende Gleis. In diesem Fall würden die Achszähler dem Stellwerk die freien Blöcke melden und die ETCS-Zentrale mit dieser Information eine Fahrterlaubnis für diesen Block erteilen und ungefragt an den nachfahrenden Zug übermitteln.
Dadurch verlängert oder verändert sich die Fahrterlaubnis für den nachfahrenden Zug automatisch mit jedem Block, der vorne frei wird. Es kann ja auch sein, dass sich der Zielpunkt nicht mehr verändert, sondern nur der Gefahrpunktabstand bzw. Durchrutschweg durch den ausfahrenden Zug vergrößert wird, und damit bei gleichem Zielpunkt eine höhere Geschwindigkeit erlaubt wird.

Wenn das Gleis sowieso frei ist bis zum Zielpunkt und auch der D-Weg maximal vorhanden ist, gibt es überhaupt keinen Bedarf mehr, eine neue Fahrterlaubnis zu generieren und zu übermitteln. Das Gleiche gilt für die Einfahrt in das teilbesetzte Gleis. Auch hier hat man einen statischen Zustand bis zum Haltepunkt des Zuges.

Der Zug stellt ja auch nicht von sich aus Anfragen für eine neue Fahrterlaubnis, sondern nach entsprechenden örtlichen Vorgaben, die ihm über eine Balise mitgeteilt werden; das können z. B. feste Zeitabstände oder Balisenüberfahrten sein. Man kann es ihm aber auch vorübergehend abgewöhnen, blöde Fragen zu stellen, z. B. in den oben genannten Situationen.
Ich nehme mal an dass der Zug jede Balisenüberfahrt melden muss und dann eine Bestätigung braucht. Ansonsten könnteste eine einmal erteilte MA nicht mehr zurücknehmen. Die MA ist immer bezogen auf eine Balise.
Die Balisen werden in solchen Bereichen auch enger gesetzt, um die Positionsdaten im Zug zu korrigieren. Dafür braucht der Zug aber keine Funkverbindung mehr. Er weiß ja bereits, welche Balisen an welcher Position zu erwarten sind und bis zu welcher Position seine MA gilt.

Eine Positionskorrektur bei Balisenüberfahrt kann dann natürlich zu einer Änderung an der Bremskurve führen, und wird es in der Regel auch, weil die Bremskurvenberechnung mit Positionsdatentoleranzen erfolgt, die auf der sicheren Seite liegen. Aber dafür ist keine MA mehr erforderlich.

Dem steht nicht entgegen, dass der Zug seine Position auch an die ETCS-Zentrale übermittelt, unabhängig davon, dass die Achszähler dem Stellwerk auch entsprechend Informationen übermitteln.
Falls aber Bedarf für eine neue MA oder eine Rücknahme aufkommen sollte, z. B. durch einen Notfall im Gleis, kann die jederzeit von der ETCS-Zentrale übermittelt werden. Der Zug hört ja weiterhin zu, er stellt nur keine Fragen mehr.
Genau darum geht es ja, Die ETCS Zentrale kann nur eine MA zurücknehmen und neu vergeben wenn sie genau weiss welche Balisen schon überfahren wurden. Insbesonders gilt das bei eng gesetzten Balisen. Ansonsten würde im Notfall eine MA bezogen auf eine Balsie vergeben die schon überfahren wurde. Ich hoffe doch dass ETCS auf maximale Sicherheit achtet und nicht auf Durchsatz wie manche glauben. ETCS wurde niemals auf maximalen Durchsatz konzipiert und man versucht bei S21 eine Technologie für etwas zu misbrauchen für das es nie konzipiert wurde. Sowas ist normalerweise keine gute Idee.

Was hier versucht wird ist Sicherheitsreserve eines Systems zu minimierern. Ein Beispiel an einer Strassenampelanlage ist die Sicherheitsreserve der Zeitunterschied zwichen Rotschaltung und Grünschaltung auf der anderen Seite. Man kann natürlich sagen es wird schon nichts passieren wenn die gegenüber Ampeln gleichzeitg auf rot und grün schalten weill man dadurch Durchsatz gewinnt. Eine gute Idee ist das trotzdem nicht.
Bei S21 ist man der Meinung mehr Durchsatz zu erhalten indem man sehr viele aufeinander abgestimmte Ampeln installiert. Das scheint eine sehr störanfällige Lösung zu sein. Es wäre vielleicht klüger die Infrastruktut selbst zu optimieren also um zum Beispiel zurückzukommen die Ampelanlage durch einen kreisverkehr ersetzen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.10.20 15:53.

Re: Das Jahr 2026

geschrieben von: kmueller

Datum: 25.10.20 17:24

schienenbieger schrieb:
kmueller schrieb:
Rein technisch gedacht könnte man bei 'freiem Fahrweg bis zum Stillstand' den Zug aus der Verpflichtung entlassen, sich die Fahrerlaubnis Block für Block immer wieder neu zu holen. Das sicher zu implementieren (z.B.: wie erfolgt ein sicherer Reset in den Zustand 'Position bekannt', sobald die Kommunikation wieder - oder intermittierend immer wieder mal - funktioniert) führt in die Details, wo bekanntlich der Teufel residiert, und zur Verträglichkeit mit Vorschriften (insbes. den Rahmenvorschriften für Vorschriftenwerke) schreibe ich besser nichts.
Ich sehe gerade keinen Grund, warum bei einem freien Gleis und vorhandener Fahrterlaubnis mindestens bis zum Haltepunkt, in den Teilblöcken davor weitere Fahrterlaubnisanfragen und Übermittlungen erfolgen sollten.

Es gibt eigentlich nur einen Betriebszustand, bei dem sich die Fahrterlaubnis dynamisch verändert; das ist das Nachrücken ins freiwerdende Gleis.
D.h. bei jedem Nachrücken (vulgo: Hinterherfahren). Das zu optimieren ist wesentlich, wenn man - wie in Stuttgart geplant - die feine Blockteilung für eine Erhöhung des Durchsatzes einsetzen will.

Zitat:
In diesem Fall würden die Achszähler dem Stellwerk die freien Blöcke melden und die ETCS-Zentrale mit dieser Information eine Fahrterlaubnis für diesen Block erteilen und ungefragt an den nachfahrenden Zug übermitteln.
Dadurch verlängert oder verändert sich die Fahrterlaubnis für den nachfahrenden Zug automatisch mit jedem Block, der vorne frei wird.
Aufgrund einer Achszählermeldung läßt sich der Block hinter einem vorfahrenden Zug freigeben, aber schon nicht mehr feststellen, mit welcher Geschwindigkeit dieser Zug unterwegs ist, und ob er womöglich im nächsten Block zum Halt kommt oder zumindest kommen könnte. In Ermangelung besseren Wissens muß das Überwachungssystem letzteres bei einem Abriß der Kommunikation als Möglichkeit einkalkulieren, den nachfolgenden Zug (sowie den nachnachfolgenden usw.) dementsprechend steuern, und damit können keine nennenswert kürzeren Zugabstände realisiert werden als mit einer festen, aber an die Fahrdynamik der Züge angepaßten PZB-Blockteilung (Blockverkürzung passend zur Verlangsamung vor dem Bahnhof und Blockverlängerung passend zur Beschleunigung dahinter).

Das Problem verschärft sich, wenn sich der vorfahrende Zug nicht sehr bald wieder mit seiner aktuellen Position meldet: solange nicht jeder Block mit Achszählern bestückt ist, muß der nachfahrende dann im letzten freigemeldeten Block angehalten werden, selbst wenn der vorfahrende real schon fünf Blöcke weiter ist. Das wäre sogar eine Verschlechterung der Zugfolge gegenüber einer (funktionierenden) PZB.

Genau deswegen ging ich in einer früheren Diskussion ganz selbstverständlich davon aus, daß ETCS Level3 (mit virtuellen beweglichen Blöcken) realisiert werden soll. Nur so kann man überhaupt zuverlässig zu einer Verkürzung der Zugabstände kommen - allerdings muß dann die Kommunikation perfekt, d.h. insbes. ohne Aussetzer funktionieren.

(was in ETCS als Methode(n) zur Meldung der Zugposition als Standard vorgesehen bzw. zulässig/erprobt ist, ist mir unbekannt).

Nachtrag: Hinsichtlich der möglichen Zugfolge ist das grundsätzliche Problem dasselbe, egal ob eine auszuwertende Positionsmeldung von ortsfesten Achszählern oder von ortsfesten Balisen ausgeht. Beides für im Normalfall verschiedene Zwecke parallel zu erheben, auf verschiedenen Kanälen an verschiedene Stellen zu senden (Stellwerk bzw. ETCS-Zentrale), im Störungsfall aber mal ersteres für zweiteren Zweck zu verwenden, ist ganz bestimmt keine gute Idee. Da gebe ich E44 recht. Sicherheitsysteme sollten auf jeder Ebene möglichst simpel strukturiert sein und vor allem sollte es im Störungsfall keine Form von 'Normal'weiterbetrieb geben.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 25.10.20 17:38.
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