DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 21 - Stuttgart 21 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Testforum aufsuchen!
In dieses Forum gehören alle Diskussionen und News zum Thema "Stuttgart 21". - Eine dringende Bitte an alle Beitragsverfasser: Sachlich bleiben - ganz gleich, ob man für oder gegen dieses Projekt ist. Beleidigungen und Verleumdungen sind auch in diesem Forum NICHT gestattet!
Moderatoren: Rönshausener - TCB
Hallo zusammen,

Hadufuns hat mich gestern dankeswerter Weise auf eine interessante Arbeit aufmerksam gemacht.

Doppelbelegungen und eine hohe Gleisneigung sind der worst case für die Streckenleistungsfähigkeit bei ETCS-geführten Zügen

Vorbemerkung von mir:

Die sicherheitsrelevanten ETCS-Bremskurven sind die Schnellbremsablaufkurve (EBD), und die Schnellbremseinsatzkurve (EBI) in der noch die sog. Bremsaufbauzeit und andere sicherheitsrelevanten Größen einfließen. Je mehr dieser sicherheitsrelevanten Größen eingerechnet werden, desto flacher wird die Kurve, oder anders ausgedrückt, desto länger ist die Bremsdauer und damit direkt verbunden, desto schlechter ist die Streckenleistungsfähigkeit.

Ich zitiere jetzt einmal aus einer relativ neuen Diplomarbeit (12/2018) von Lars Fehlauer, welche er an der Uni Dresden eingereicht hat. Prüfer waren mit Prof. Dr.-Ing. Jochen Trinckauf und Dr.-Ing. habil. Ulrich Maschek zwei renommierte Größen auf dem Gebiet der Sicherung und Steuerung spurgeführter Verkehrssysteme.


Titel: "Auswirkungen flacher ETCS Bremskurven auf zeitabhängige Streckenausrüstungen"


Kap.: 4.3.3.4 Einfluss der Durchrutschweglänge (SpDrS600: D-Weg = 0 bei Einfahrt in teilweise besetztes Gleis)

"Die vorgehaltene D-Weg-Länge ist ein zentraler Punkt der Leistungsfähigkeit von ETCS. Da die Schnellbremsablaufkurve und die abgeleitete Interventionskurve EBI Sicherheitsmargen aufgrund der Korrekturfaktoren besitzen, sind diese deutlich flacher als die Betriebsbremskurven. Wird kein D-Weg bereitgestellt, ist die flache EBI dann für den kompletten Geschwindigkeitsbereich maßgebend. Wenn das bremsende Fahrzeug nicht zwangsgebremst werden soll, wird es somit gezwungen, sich mit der resultierenden, sehr niedrigen Verzögerung dem Bremszielpunkt anzunähern. Dies erfordert einerseits eine deutlich frühere Einleitung der Bremsung. Andererseits wird durch das „Heranschleichen“ an den Zielpunkt der Zeitbedarf der Bremsung enorm hoch. Dies hat zur Folge, dass die Leistungsfähigkeit der Strecke stark abnimmt. Weiterhin stellt dieser Effekt auch ein Sicherheitsrisiko dar. So zeigt eine Untersuchung, dass ein herkömmlicher Personenzug über 30 s eine Geschwindigkeit von unter 20 km/h fahren müsste, um sich einem Halt ohne D-Weg anzunähern. Ungeduldige Fahrgäste am Bahnsteig könnten bereits versuchen, die Türen des Zuges zu öffnen und dabei zwischen Zug und Bahnsteigkante geraten."


Kap.: 4.3.3.5 Einfluss der Streckenneigung

"Auch die Streckenneigung hat einen erheblichen Einfluss auf die Bremskurven. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Beschleunigung des Zuges aufgrund der Streckenneigung in die Berechnung der anzusetzenden Verzögerungen einfließt. Ein starkes Gefälle hat demnach aufgrund der zusätzlich wirkenden Beschleunigung einen ähnlichen Effekt auf die Bremskurven, ... Die Bremskurven werden flacher. Hinzu kommt die Tatsache, dass für den kompletten Zug die restriktivste Neigung angenommen wird, auch wenn sich nur ein kleiner Teil des Zuges tatsächlich darin befindet. Bahnsteiggleise, welche im Gefälle liegen und für die nur ein sehr kurzer oder gar kein D-Weg vorgesehen ist, sind somit der worst case hinsichtlich der Streckenleistungsfähigkeit."


Ich glaube, dem ist in Bezug auf S21 nichts mehr hinzuzufügen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.10.20 12:19.
SpDrS600 schrieb:
Hallo zusammen,

...


Ich glaube, dem ist in Bezug auf S21 nichts mehr hinzuzufügen.
Eine Sache doch: Wenn dem wirklich so ist, so ist noch weniger verständlich, warum man da vom jetzigen Stand abrücken will, wenn man es nicht unbedingt muss.
Zum Glück gibts beim Kopfbahnhof keine ungeduldigen Fahrgäste.
Ersatzsignal schrieb:
Zum Glück gibts beim Kopfbahnhof keine ungeduldigen Fahrgäste.
Da passiert das ja auch nicht.
graetz schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Hallo zusammen,
...
Ich glaube, dem ist in Bezug auf S21 nichts mehr hinzuzufügen.
Eine Sache doch: Wenn dem wirklich so ist, so ist noch weniger verständlich, warum man da vom jetzigen Stand abrücken will, wenn man es nicht unbedingt muss.
Beim Thema ETCS sollte man nicht unterschätzen, daß sich 'Digitalisieren' zu einem Selbstzweck und zu etwas fast schon im sakralen Sinn Guten entwickelt hat. Und natürlich ist es förderfähig...
SpDrS600 schrieb:
Hallo zusammen,

Hadufuns hat mich gestern dankeswerter Weise auf eine interessante Arbeit aufmerksam gemacht.

Doppelbelegungen und eine hohe Gleisneigung sind der worst case für die Streckenleistungsfähigkeit bei ETCS-geführten Zügen

Vorbemerkung von mir:

Die sicherheitsrelevanten ETCS-Bremskurven sind die Schnellbremsablaufkurve (EBD), und die Schnellbremseinsatzkurve (EBI) in der noch die sog. Bremsaufbauzeit und andere sicherheitsrelevanten Größen einfließen. Je mehr dieser sicherheitsrelevanten Größen eingerechnet werden, desto flacher wird die Kurve, oder anders ausgedrückt, desto länger ist die Bremsdauer und damit direkt verbunden, desto schlechter ist die Streckenleistungsfähigkeit.

Ich zitiere jetzt einmal aus einer relativ neuen Diplomarbeit (12/2018) von Lars Fehlauer, welche er an der Uni Dresden eingereicht hat. Prüfer waren mit Prof. Dr.-Ing. Jochen Trinckauf und Dr.-Ing. habil. Ulrich Maschek zwei renommierte Größen auf dem Gebiet der Sicherung und Steuerung spurgeführter Verkehrssysteme.


Titel: "Auswirkungen flacher ETCS Bremskurven auf zeitabhängige Streckenausrüstungen"


Kap.: 4.3.3.4 Einfluss der Durchrutschweglänge (SpDrS600: D-Weg = 0 bei Einfahrt in teilweise besetztes Gleis)

"Die vorgehaltene D-Weg-Länge ist ein zentraler Punkt der Leistungsfähigkeit von ETCS. Da die Schnellbremsablaufkurve und die abgeleitete Interventionskurve EBI Sicherheitsmargen aufgrund der Korrekturfaktoren besitzen, sind diese deutlich flacher als die Betriebsbremskurven. Wird kein D-Weg bereitgestellt, ist die flache EBI dann für den kompletten Geschwindigkeitsbereich maßgebend. Wenn das bremsende Fahrzeug nicht zwangsgebremst werden soll, wird es somit gezwungen, sich mit der resultierenden, sehr niedrigen Verzögerung dem Bremszielpunkt anzunähern. Dies erfordert einerseits eine deutlich frühere Einleitung der Bremsung. Andererseits wird durch das „Heranschleichen“ an den Zielpunkt der Zeitbedarf der Bremsung enorm hoch. Dies hat zur Folge, dass die Leistungsfähigkeit der Strecke stark abnimmt. Weiterhin stellt dieser Effekt auch ein Sicherheitsrisiko dar. So zeigt eine Untersuchung, dass ein herkömmlicher Personenzug über 30 s eine Geschwindigkeit von unter 20 km/h fahren müsste, um sich einem Halt ohne D-Weg anzunähern. Ungeduldige Fahrgäste am Bahnsteig könnten bereits versuchen, die Türen des Zuges zu öffnen und dabei zwischen Zug und Bahnsteigkante geraten."


Kap.: 4.3.3.5 Einfluss der Streckenneigung

"Auch die Streckenneigung hat einen erheblichen Einfluss auf die Bremskurven. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Beschleunigung des Zuges aufgrund der Streckenneigung in die Berechnung der anzusetzenden Verzögerungen einfließt. Ein starkes Gefälle hat demnach aufgrund der zusätzlich wirkenden Beschleunigung einen ähnlichen Effekt auf die Bremskurven, ... Die Bremskurven werden flacher. Hinzu kommt die Tatsache, dass für den kompletten Zug die restriktivste Neigung angenommen wird, auch wenn sich nur ein kleiner Teil des Zuges tatsächlich darin befindet. Bahnsteiggleise, welche im Gefälle liegen und für die nur ein sehr kurzer oder gar kein D-Weg vorgesehen ist, sind somit der worst case hinsichtlich der Streckenleistungsfähigkeit."


Ich glaube, dem ist in Bezug auf S21 nichts mehr hinzuzufügen.
Worin besteht denn der Bezug zu S21, wenn der Autor angibt, dass seine Aussagen auf dem Lambda-Bremsmodell basieren? Und das Thema Teilblöcke spielt hier offensichtlich auch keine Rolle.

Gerade die Triebzüge des Regionalverkehrs eignen sich doch bestens für die Anwendung des Gamma-Modells, was bei den ICE sowieso der Fall ist. Und dass ein Hochleistungsblock ganz andere Voraussetzungen bietet, sollte doch inzwischen auch bekannt sein.

Insofern ist es nicht verwunderlich, dass der Autor selbst empfiehlt, das Potential von Gammazügen und Teilblöcken zur Leistungssteigerung zu nutzen.

Lange Rede, kurzer Sinn: Die oben zitierten Ausschnitte aus der Diplomarbeit sind für S21 irrelevant.

MfG
schienenbieger schrieb:
Worin besteht denn der Bezug zu S21, wenn der Autor angibt, dass seine Aussagen auf dem Lambda-Bremsmodell basieren? Und das Thema Teilblöcke spielt hier offensichtlich auch keine Rolle.
Exakt.

Die vom VP zitierte Diplomarbeit beinhaltet, daß bei Einfahrt in ein besetztes Gleis wegen der Kombination von fehlendem Durchrutschweg und hohem Schadenspotential aus Sicherheitsgründen eine besonders flache Bremskurve anzuwenden ist, die zu entsprechendem Zeitverlust führt. Die Teilblöcke nutzen da gar nix: man bräuchte einen freigehaltenen (=Durchrutschweg) hinter dem Zielpunkt.

Irrelevant ist die Tatsache, daß man die (flache) Bremskurve in einen Rechner einspeichern kann, der sie danach überwacht. Das schützt nur davor, daß der Tf im Verlauf des Bremsvorgangs einschläft.
schienenbieger schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Hallo zusammen,

Hadufuns hat mich gestern dankeswerter Weise auf eine interessante Arbeit aufmerksam gemacht.

Doppelbelegungen und eine hohe Gleisneigung sind der worst case für die Streckenleistungsfähigkeit bei ETCS-geführten Zügen

Vorbemerkung von mir:

Die sicherheitsrelevanten ETCS-Bremskurven sind die Schnellbremsablaufkurve (EBD), und die Schnellbremseinsatzkurve (EBI) in der noch die sog. Bremsaufbauzeit und andere sicherheitsrelevanten Größen einfließen. Je mehr dieser sicherheitsrelevanten Größen eingerechnet werden, desto flacher wird die Kurve, oder anders ausgedrückt, desto länger ist die Bremsdauer und damit direkt verbunden, desto schlechter ist die Streckenleistungsfähigkeit.

Ich zitiere jetzt einmal aus einer relativ neuen Diplomarbeit (12/2018) von Lars Fehlauer, welche er an der Uni Dresden eingereicht hat. Prüfer waren mit Prof. Dr.-Ing. Jochen Trinckauf und Dr.-Ing. habil. Ulrich Maschek zwei renommierte Größen auf dem Gebiet der Sicherung und Steuerung spurgeführter Verkehrssysteme.


Titel: "Auswirkungen flacher ETCS Bremskurven auf zeitabhängige Streckenausrüstungen"


Kap.: 4.3.3.4 Einfluss der Durchrutschweglänge (SpDrS600: D-Weg = 0 bei Einfahrt in teilweise besetztes Gleis)

"Die vorgehaltene D-Weg-Länge ist ein zentraler Punkt der Leistungsfähigkeit von ETCS. Da die Schnellbremsablaufkurve und die abgeleitete Interventionskurve EBI Sicherheitsmargen aufgrund der Korrekturfaktoren besitzen, sind diese deutlich flacher als die Betriebsbremskurven. Wird kein D-Weg bereitgestellt, ist die flache EBI dann für den kompletten Geschwindigkeitsbereich maßgebend. Wenn das bremsende Fahrzeug nicht zwangsgebremst werden soll, wird es somit gezwungen, sich mit der resultierenden, sehr niedrigen Verzögerung dem Bremszielpunkt anzunähern. Dies erfordert einerseits eine deutlich frühere Einleitung der Bremsung. Andererseits wird durch das „Heranschleichen“ an den Zielpunkt der Zeitbedarf der Bremsung enorm hoch. Dies hat zur Folge, dass die Leistungsfähigkeit der Strecke stark abnimmt. Weiterhin stellt dieser Effekt auch ein Sicherheitsrisiko dar. So zeigt eine Untersuchung, dass ein herkömmlicher Personenzug über 30 s eine Geschwindigkeit von unter 20 km/h fahren müsste, um sich einem Halt ohne D-Weg anzunähern. Ungeduldige Fahrgäste am Bahnsteig könnten bereits versuchen, die Türen des Zuges zu öffnen und dabei zwischen Zug und Bahnsteigkante geraten."


Kap.: 4.3.3.5 Einfluss der Streckenneigung

"Auch die Streckenneigung hat einen erheblichen Einfluss auf die Bremskurven. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Beschleunigung des Zuges aufgrund der Streckenneigung in die Berechnung der anzusetzenden Verzögerungen einfließt. Ein starkes Gefälle hat demnach aufgrund der zusätzlich wirkenden Beschleunigung einen ähnlichen Effekt auf die Bremskurven, ... Die Bremskurven werden flacher. Hinzu kommt die Tatsache, dass für den kompletten Zug die restriktivste Neigung angenommen wird, auch wenn sich nur ein kleiner Teil des Zuges tatsächlich darin befindet. Bahnsteiggleise, welche im Gefälle liegen und für die nur ein sehr kurzer oder gar kein D-Weg vorgesehen ist, sind somit der worst case hinsichtlich der Streckenleistungsfähigkeit."


Ich glaube, dem ist in Bezug auf S21 nichts mehr hinzuzufügen.
Worin besteht denn der Bezug zu S21, wenn der Autor angibt, dass seine Aussagen auf dem Lambda-Bremsmodell basieren? Und das Thema Teilblöcke spielt hier offensichtlich auch keine Rolle.

Gerade die Triebzüge des Regionalverkehrs eignen sich doch bestens für die Anwendung des Gamma-Modells, was bei den ICE sowieso der Fall ist. Und dass ein Hochleistungsblock ganz andere Voraussetzungen bietet, sollte doch inzwischen auch bekannt sein.

Insofern ist es nicht verwunderlich, dass der Autor selbst empfiehlt, das Potential von Gammazügen und Teilblöcken zur Leistungssteigerung zu nutzen.

Lange Rede, kurzer Sinn: Die oben zitierten Ausschnitte aus der Diplomarbeit sind für S21 irrelevant.
Die genannten Einflüsse gelten - und das ist ganz offensichtlich - generell und gelten für beide Modelle. Kann ja jeder nachlesen. Dass Hochleistungsblöcke signifikante Streckenleistungssteigerungen bringen ist schon lange obsolet.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.10.20 14:12.

Die Einfahrt in den jetzigen Stuttgarter Hbf...

geschrieben von: Frankenbahn

Datum: 16.10.20 14:31

...erfolgt auch nur mit 20 Km/H(bis zum Umbau waren dies 30 Km/H)
-Der Grund mit den ungeduldigen Fahrgästen ist daher sinnlos, das wäre ja dann auch heute schon so
-Da die Türen heute alle mit min. TB0 ausgerüstet sind, bei neuen Triebwagen TAV, ist ein vorzeitiges öffnen der Türen ohne die Notentriegelung zu betätigen nicht möglich. Und dies wäre eine Straftat. (Wenn dies einer im neuen Stuttgarter HBF machen würde, dann auch an jedem anderen beliebigen Bahnhof)

Durch die Doppelbelegung der Gleise entsteht eher eine längere Fahrzeit der einzelnen Züge, ein schnelles einfahren ist so nicht mehr möglich.

Gruß Frankenbahn

Re: Die Einfahrt in den jetzigen Stuttgarter Hbf...

geschrieben von: S-DT8

Datum: 16.10.20 14:59

Nein, die Einfahrt (in ein nicht besetztes Gleis) erfolgte nach dem Umbau eine kurze Zeit lang mit 20 km/h, mittlerweile aber schon lange wieder mit 30 km/h. Beispiel: [www.youtube.com]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.10.20 14:59.
SpDrS600 schrieb:
schienenbieger schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Hallo zusammen,

Hadufuns hat mich gestern dankeswerter Weise auf eine interessante Arbeit aufmerksam gemacht.

Doppelbelegungen und eine hohe Gleisneigung sind der worst case für die Streckenleistungsfähigkeit bei ETCS-geführten Zügen

Vorbemerkung von mir:

Die sicherheitsrelevanten ETCS-Bremskurven sind die Schnellbremsablaufkurve (EBD), und die Schnellbremseinsatzkurve (EBI) in der noch die sog. Bremsaufbauzeit und andere sicherheitsrelevanten Größen einfließen. Je mehr dieser sicherheitsrelevanten Größen eingerechnet werden, desto flacher wird die Kurve, oder anders ausgedrückt, desto länger ist die Bremsdauer und damit direkt verbunden, desto schlechter ist die Streckenleistungsfähigkeit.

Ich zitiere jetzt einmal aus einer relativ neuen Diplomarbeit (12/2018) von Lars Fehlauer, welche er an der Uni Dresden eingereicht hat. Prüfer waren mit Prof. Dr.-Ing. Jochen Trinckauf und Dr.-Ing. habil. Ulrich Maschek zwei renommierte Größen auf dem Gebiet der Sicherung und Steuerung spurgeführter Verkehrssysteme.


Titel: "Auswirkungen flacher ETCS Bremskurven auf zeitabhängige Streckenausrüstungen"


Kap.: 4.3.3.4 Einfluss der Durchrutschweglänge (SpDrS600: D-Weg = 0 bei Einfahrt in teilweise besetztes Gleis)

"Die vorgehaltene D-Weg-Länge ist ein zentraler Punkt der Leistungsfähigkeit von ETCS. Da die Schnellbremsablaufkurve und die abgeleitete Interventionskurve EBI Sicherheitsmargen aufgrund der Korrekturfaktoren besitzen, sind diese deutlich flacher als die Betriebsbremskurven. Wird kein D-Weg bereitgestellt, ist die flache EBI dann für den kompletten Geschwindigkeitsbereich maßgebend. Wenn das bremsende Fahrzeug nicht zwangsgebremst werden soll, wird es somit gezwungen, sich mit der resultierenden, sehr niedrigen Verzögerung dem Bremszielpunkt anzunähern. Dies erfordert einerseits eine deutlich frühere Einleitung der Bremsung. Andererseits wird durch das „Heranschleichen“ an den Zielpunkt der Zeitbedarf der Bremsung enorm hoch. Dies hat zur Folge, dass die Leistungsfähigkeit der Strecke stark abnimmt. Weiterhin stellt dieser Effekt auch ein Sicherheitsrisiko dar. So zeigt eine Untersuchung, dass ein herkömmlicher Personenzug über 30 s eine Geschwindigkeit von unter 20 km/h fahren müsste, um sich einem Halt ohne D-Weg anzunähern. Ungeduldige Fahrgäste am Bahnsteig könnten bereits versuchen, die Türen des Zuges zu öffnen und dabei zwischen Zug und Bahnsteigkante geraten."


Kap.: 4.3.3.5 Einfluss der Streckenneigung

"Auch die Streckenneigung hat einen erheblichen Einfluss auf die Bremskurven. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Beschleunigung des Zuges aufgrund der Streckenneigung in die Berechnung der anzusetzenden Verzögerungen einfließt. Ein starkes Gefälle hat demnach aufgrund der zusätzlich wirkenden Beschleunigung einen ähnlichen Effekt auf die Bremskurven, ... Die Bremskurven werden flacher. Hinzu kommt die Tatsache, dass für den kompletten Zug die restriktivste Neigung angenommen wird, auch wenn sich nur ein kleiner Teil des Zuges tatsächlich darin befindet. Bahnsteiggleise, welche im Gefälle liegen und für die nur ein sehr kurzer oder gar kein D-Weg vorgesehen ist, sind somit der worst case hinsichtlich der Streckenleistungsfähigkeit."


Ich glaube, dem ist in Bezug auf S21 nichts mehr hinzuzufügen.
Worin besteht denn der Bezug zu S21, wenn der Autor angibt, dass seine Aussagen auf dem Lambda-Bremsmodell basieren? Und das Thema Teilblöcke spielt hier offensichtlich auch keine Rolle.

Gerade die Triebzüge des Regionalverkehrs eignen sich doch bestens für die Anwendung des Gamma-Modells, was bei den ICE sowieso der Fall ist. Und dass ein Hochleistungsblock ganz andere Voraussetzungen bietet, sollte doch inzwischen auch bekannt sein.

Insofern ist es nicht verwunderlich, dass der Autor selbst empfiehlt, das Potential von Gammazügen und Teilblöcken zur Leistungssteigerung zu nutzen.

Lange Rede, kurzer Sinn: Die oben zitierten Ausschnitte aus der Diplomarbeit sind für S21 irrelevant.
Die genannten Einflüsse gelten - und das ist ganz offensichtlich - generell und gelten für beide Modelle. Kann ja jeder nachlesen.
Wie kommt dann die Empfehlung des Autors zustande?
Eine weitere Verbesserung der Leistungsfähigkeit kann mit der Nutzung des Gamma-Bremsmodells für feste Zugkompositionen erreicht werden.
SpDrS600 schrieb:
Dass Hochleistungsblöcke signifikante Streckenleistungssteigerungen bringen ist schon lange obsolet.
Wir reden hier über Doppelbelegungen. Wenn der Bahnsteig in kürzere Blöcke unterteilt wird und im Idealfall zwischen den Zügen noch ein Block frei bleibt, dann kann dieser als D-Weg genutzt werden.

Kann man z. B. hier nachlesen:

Zitat:
4.7 Flexiblere Bahnsteignutzung
Bei einer Nutzlänge von rund 430 m sind die Bahnsteige des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs in zwei jeweils rund 215 m lange Abschnitte geteilt, die hintereinander belegt werden können.
Aufgrund fehlenden Durchrutschwegs erfolgt die Einfahrt ins bereits teilbesetzte Gleis mit 20 km/h. Sollen zwei Züge im Gleis stehen, darf kein Zug länger als rund 200 m sein.
Kurze Zugfolgeabschnitte am Bahnsteig (Abbildung 13) könnten neben erheblich dichteren Zugfolgen am Bahnsteig auch für eine Flexibilisierung der Gleisnutzlängen genutzt werden. In Abhängigkeit von der tatsächlichen Unterteilung könnten dies beispielsweise sein:
- Ein langer und ein kurzer Zug im Gleis (z. B. 230 und 150 m)
- Mehr als zwei Züge im Gleis (z. B. 3x100 m)
Bleibt zwischen zwei Zügen dabei ein Abschnitt frei, könnte dieser als Durchrutschweg genutzt werden, um ohne starre 20-km/h-Geschwindigkeitsrestriktion einzufahren.

MfG
schienenbieger schrieb:
Zitat:
- Mehr als zwei Züge im Gleis (z. B. 3x100 m)
Das wird den Engelhardt aber freuen...

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
Ersatzsignal schrieb:
Zum Glück gibts beim Kopfbahnhof keine ungeduldigen Fahrgäste.
Richtig, da fährt der Zug nicht mit <20 km/h ein, sondern mit 30 km/h, dann ohne ETCS, sondern mit einem denkenden Menschen vorne drin und vor allem ohne Gefälle. Und schon gar nicht zu 180 Doppelbelegungen am Tag. Und sollte der Mensch mal einen kleinen Fehler machen, der Gleisabschluss ist für so was konstruiert.
Und kein Zug, der ausfahren will, muss warten, bis er zum Stillstand gekommen ist.

Gerald
schienenbieger schrieb (Nachtrag: bzw. zitierte):
Gerade die Triebzüge des Regionalverkehrs eignen sich doch bestens für die Anwendung des Gamma-Modells, was bei den ICE sowieso der Fall ist. Und dass ein Hochleistungsblock ganz andere Voraussetzungen bietet, sollte doch inzwischen auch bekannt sein.

Insofern ist es nicht verwunderlich, dass der Autor selbst empfiehlt, das Potential von Gammazügen und Teilblöcken zur Leistungssteigerung zu nutzen.

Wenn der Bahnsteig in kürzere Blöcke unterteilt wird und im Idealfall zwischen den Zügen noch ein Block frei bleibt, dann kann dieser als D-Weg genutzt werden.

Bei einer Nutzlänge von rund 430 m sind die Bahnsteige des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs in zwei jeweils rund 215 m lange Abschnitte geteilt, die hintereinander belegt werden können.

Aufgrund fehlenden Durchrutschwegs erfolgt die Einfahrt ins bereits teilbesetzte Gleis mit 20 km/h. Sollen zwei Züge im Gleis stehen, darf kein Zug länger als rund 200 m sein.
Kurze Zugfolgeabschnitte am Bahnsteig (Abbildung 13) könnten neben erheblich dichteren Zugfolgen am Bahnsteig auch für eine Flexibilisierung der Gleisnutzlängen genutzt werden. In Abhängigkeit von der tatsächlichen Unterteilung könnten dies beispielsweise sein:
- Ein langer und ein kurzer Zug im Gleis (z. B. 230 und 150 m)
- Mehr als zwei Züge im Gleis (z. B. 3x100 m)
Bleibt zwischen zwei Zügen dabei ein Abschnitt frei, könnte dieser als Durchrutschweg genutzt werden, um ohne starre 20-km/h-Geschwindigkeitsrestriktion einzufahren.
Wenn du nur 40m zwischen zwei Zügen freihalten willst und jedem von ihnen noch 1.5 Meter Spielraum für Verbremsen läßt, dann kostet das schon 10% der Bahnhofskapazität (43m von 430m). Wieviel Zeitgewinn beim Einfahren bringen 40m Durchrutschweg und wieviel bringen x (=50, 100) Meter?

Willst du Züge verschiedener Länge mit der jeweiligen Situation angepaßten Abständen anhalten, muß die Ausrüstung gestatten, die Haltepositionen in Abständen von ca. 20m zu wählen. Und das Steuerprogramm muß eine Sicherheitsebene gegen die vielen dabei denkbaren Fehler enthalten. Und das alles muß jemand genehmigen.

Wie lange vor Eröffnung will man das testen?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.10.20 16:17.
kmueller schrieb:
schienenbieger schrieb (Nachtrag: bzw. zitierte):
Gerade die Triebzüge des Regionalverkehrs eignen sich doch bestens für die Anwendung des Gamma-Modells, was bei den ICE sowieso der Fall ist. Und dass ein Hochleistungsblock ganz andere Voraussetzungen bietet, sollte doch inzwischen auch bekannt sein.

Insofern ist es nicht verwunderlich, dass der Autor selbst empfiehlt, das Potential von Gammazügen und Teilblöcken zur Leistungssteigerung zu nutzen.

Wenn der Bahnsteig in kürzere Blöcke unterteilt wird und im Idealfall zwischen den Zügen noch ein Block frei bleibt, dann kann dieser als D-Weg genutzt werden.

Bei einer Nutzlänge von rund 430 m sind die Bahnsteige des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs in zwei jeweils rund 215 m lange Abschnitte geteilt, die hintereinander belegt werden können.

Aufgrund fehlenden Durchrutschwegs erfolgt die Einfahrt ins bereits teilbesetzte Gleis mit 20 km/h. Sollen zwei Züge im Gleis stehen, darf kein Zug länger als rund 200 m sein.
Kurze Zugfolgeabschnitte am Bahnsteig (Abbildung 13) könnten neben erheblich dichteren Zugfolgen am Bahnsteig auch für eine Flexibilisierung der Gleisnutzlängen genutzt werden. In Abhängigkeit von der tatsächlichen Unterteilung könnten dies beispielsweise sein:
- Ein langer und ein kurzer Zug im Gleis (z. B. 230 und 150 m)
- Mehr als zwei Züge im Gleis (z. B. 3x100 m)
Bleibt zwischen zwei Zügen dabei ein Abschnitt frei, könnte dieser als Durchrutschweg genutzt werden, um ohne starre 20-km/h-Geschwindigkeitsrestriktion einzufahren.
Wenn du nur 40m zwischen zwei Zügen freihalten willst und jedem von ihnen noch 1.5 Meter Spielraum für Verbremsen läßt, dann kostet das schon 10% der Bahnhofskapazität (43m von 430m). Wieviel Zeitgewinn beim Einfahren bringen 40m Durchrutschweg und wieviel bringen x (=50, 100) Meter?

Willst du Züge verschiedener Länge mit der jeweiligen Situation angepaßten Abständen anhalten, muß die Ausrüstung gestatten, die Haltepositionen in Abständen von ca. 20m zu wählen. Und das Steuerprogramm muß eine Sicherheitsebene gegen die vielen dabei denkbaren Fehler enthalten. Und das alles muß jemand genehmigen.

Wie lange vor Eröffnung will man das testen?
Die Zusammenarbeit der Parteien bei der Entwicklung des Systems ist im Rahmen einer "Innovationskooperation" Bestandteil der Ausschreibung.

MfG
schienenbieger schrieb:
Die Zusammenarbeit der Parteien bei der Entwicklung des Systems ist im Rahmen einer "Innovationskooperation" Bestandteil der Ausschreibung.
Jetzt bin ich aber voll beruhigt. Die Ausschreibung dieses Auftrags hat ja nicht mal eine Bezeichnung (II.2.1) und auch keinen Wert (II.1.5 und II.2.6). Das ist selbstverständlich sehr vertrauenserweckend und wird 'durch die gemeinsame Fortschreibung des Lastenheftes' untermauert. Solche Weichmacher führen recht selten zum erhofften Erfolg!
schienenbieger schrieb:
SpDrS600 schrieb:
schienenbieger schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Hallo zusammen,

Hadufuns hat mich gestern dankeswerter Weise auf eine interessante Arbeit aufmerksam gemacht.

Doppelbelegungen und eine hohe Gleisneigung sind der worst case für die Streckenleistungsfähigkeit bei ETCS-geführten Zügen

Vorbemerkung von mir:

Die sicherheitsrelevanten ETCS-Bremskurven sind die Schnellbremsablaufkurve (EBD), und die Schnellbremseinsatzkurve (EBI) in der noch die sog. Bremsaufbauzeit und andere sicherheitsrelevanten Größen einfließen. Je mehr dieser sicherheitsrelevanten Größen eingerechnet werden, desto flacher wird die Kurve, oder anders ausgedrückt, desto länger ist die Bremsdauer und damit direkt verbunden, desto schlechter ist die Streckenleistungsfähigkeit.

Ich zitiere jetzt einmal aus einer relativ neuen Diplomarbeit (12/2018) von Lars Fehlauer, welche er an der Uni Dresden eingereicht hat. Prüfer waren mit Prof. Dr.-Ing. Jochen Trinckauf und Dr.-Ing. habil. Ulrich Maschek zwei renommierte Größen auf dem Gebiet der Sicherung und Steuerung spurgeführter Verkehrssysteme.


Titel: "Auswirkungen flacher ETCS Bremskurven auf zeitabhängige Streckenausrüstungen"


Kap.: 4.3.3.4 Einfluss der Durchrutschweglänge (SpDrS600: D-Weg = 0 bei Einfahrt in teilweise besetztes Gleis)

"Die vorgehaltene D-Weg-Länge ist ein zentraler Punkt der Leistungsfähigkeit von ETCS. Da die Schnellbremsablaufkurve und die abgeleitete Interventionskurve EBI Sicherheitsmargen aufgrund der Korrekturfaktoren besitzen, sind diese deutlich flacher als die Betriebsbremskurven. Wird kein D-Weg bereitgestellt, ist die flache EBI dann für den kompletten Geschwindigkeitsbereich maßgebend. Wenn das bremsende Fahrzeug nicht zwangsgebremst werden soll, wird es somit gezwungen, sich mit der resultierenden, sehr niedrigen Verzögerung dem Bremszielpunkt anzunähern. Dies erfordert einerseits eine deutlich frühere Einleitung der Bremsung. Andererseits wird durch das „Heranschleichen“ an den Zielpunkt der Zeitbedarf der Bremsung enorm hoch. Dies hat zur Folge, dass die Leistungsfähigkeit der Strecke stark abnimmt. Weiterhin stellt dieser Effekt auch ein Sicherheitsrisiko dar. So zeigt eine Untersuchung, dass ein herkömmlicher Personenzug über 30 s eine Geschwindigkeit von unter 20 km/h fahren müsste, um sich einem Halt ohne D-Weg anzunähern. Ungeduldige Fahrgäste am Bahnsteig könnten bereits versuchen, die Türen des Zuges zu öffnen und dabei zwischen Zug und Bahnsteigkante geraten."


Kap.: 4.3.3.5 Einfluss der Streckenneigung

"Auch die Streckenneigung hat einen erheblichen Einfluss auf die Bremskurven. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Beschleunigung des Zuges aufgrund der Streckenneigung in die Berechnung der anzusetzenden Verzögerungen einfließt. Ein starkes Gefälle hat demnach aufgrund der zusätzlich wirkenden Beschleunigung einen ähnlichen Effekt auf die Bremskurven, ... Die Bremskurven werden flacher. Hinzu kommt die Tatsache, dass für den kompletten Zug die restriktivste Neigung angenommen wird, auch wenn sich nur ein kleiner Teil des Zuges tatsächlich darin befindet. Bahnsteiggleise, welche im Gefälle liegen und für die nur ein sehr kurzer oder gar kein D-Weg vorgesehen ist, sind somit der worst case hinsichtlich der Streckenleistungsfähigkeit."


Ich glaube, dem ist in Bezug auf S21 nichts mehr hinzuzufügen.
Worin besteht denn der Bezug zu S21, wenn der Autor angibt, dass seine Aussagen auf dem Lambda-Bremsmodell basieren? Und das Thema Teilblöcke spielt hier offensichtlich auch keine Rolle.

Gerade die Triebzüge des Regionalverkehrs eignen sich doch bestens für die Anwendung des Gamma-Modells, was bei den ICE sowieso der Fall ist. Und dass ein Hochleistungsblock ganz andere Voraussetzungen bietet, sollte doch inzwischen auch bekannt sein.

Insofern ist es nicht verwunderlich, dass der Autor selbst empfiehlt, das Potential von Gammazügen und Teilblöcken zur Leistungssteigerung zu nutzen.

Lange Rede, kurzer Sinn: Die oben zitierten Ausschnitte aus der Diplomarbeit sind für S21 irrelevant.
Die genannten Einflüsse gelten - und das ist ganz offensichtlich - generell und gelten für beide Modelle. Kann ja jeder nachlesen.
Wie kommt dann die Empfehlung des Autors zustande?
Eine weitere Verbesserung der Leistungsfähigkeit kann mit der Nutzung des Gamma-Bremsmodells für feste Zugkompositionen erreicht werden.
SpDrS600 schrieb:
Dass Hochleistungsblöcke signifikante Streckenleistungssteigerungen bringen ist schon lange obsolet.
Wir reden hier über Doppelbelegungen. Wenn der Bahnsteig in kürzere Blöcke unterteilt wird und im Idealfall zwischen den Zügen noch ein Block frei bleibt, dann kann dieser als D-Weg genutzt werden.

Kann man z. B. hier nachlesen:

Zitat:
4.7 Flexiblere Bahnsteignutzung
Bei einer Nutzlänge von rund 430 m sind die Bahnsteige des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs in zwei jeweils rund 215 m lange Abschnitte geteilt, die hintereinander belegt werden können.
Aufgrund fehlenden Durchrutschwegs erfolgt die Einfahrt ins bereits teilbesetzte Gleis mit 20 km/h. Sollen zwei Züge im Gleis stehen, darf kein Zug länger als rund 200 m sein.
Kurze Zugfolgeabschnitte am Bahnsteig (Abbildung 13) könnten neben erheblich dichteren Zugfolgen am Bahnsteig auch für eine Flexibilisierung der Gleisnutzlängen genutzt werden. In Abhängigkeit von der tatsächlichen Unterteilung könnten dies beispielsweise sein:
- Ein langer und ein kurzer Zug im Gleis (z. B. 230 und 150 m)
- Mehr als zwei Züge im Gleis (z. B. 3x100 m)
Bleibt zwischen zwei Zügen dabei ein Abschnitt frei, könnte dieser als Durchrutschweg genutzt werden, um ohne starre 20-km/h-Geschwindigkeitsrestriktion einzufahren.
Das relativiert in keiner Weise die thematisierten Aussagen. Es mindert bestenfalls die generellen Nachteile die durch die Doppelbelegung und Neigung entstehen. Das von Dir angeführte Zitat steht im Kapitel 8.2 "Anpassungspotenzial der ETCS-Bremskurven" und lautet im Ganzen:

"Der Infrastrukturbetreiber erhält bei ETCS die Möglichkeit, mittels selbst gewählter Korrekturfaktoren die Bremskurven an sein gewünschtes Sicherheitsniveau und das Infrastrukturlayout anzupassen. Daher wurde auch untersucht, inwieweit die ermittelten Restriktionen der ETCS-Bremskurven vermindert werden können, indem die Leistungsfähigkeit der Bremskurven selbst gesteigert wird. Hierbei musste festgestellt werden, dass bei der Wahl der Korrekturfaktoren für Deutschland nur noch wenig Spielraum existiert. Gleichwohl gibt es noch Potenzial für Verbesserung insbesondere für Güterzüge bei ETCS signalgeführt. Eine weitere Verbesserung der Leistungsfähigkeit kann mit der Nutzung des Gamma-Bremsmodells für feste Zugkompositionen erreicht werden. Hier gestaltete sich die Untersuchung jedoch schwierig, da die Eingangsparameter zur Ermittlung der Korrekturfaktoren für das Gamma-Modell sehr komplex sind und die Berechnungen daher nicht selbst durchgeführt werden konnten. Bereits ermittelte Korrekturfaktoren für Gamma-Züge liegen nur unzureichend vor."

Die generellen Aussagen aus Kap. 4 werden hier in keiner Weise infrage gestellt.

Was die DB in ihrem Pamphlet "ETCS als Träger für Leistungs- und Qualitätssteigerungen" zum Besten gibt erinnert doch stark an die Einführung von CIR-ELKE. Was am Ende heraus kam war meilenweit von dem entfernt, was man sich versprochen hatte. Was auf diesem rosa S21-Papier ausgeführt wird ist reines Wunschdenken und technisch verbrämte Propaganda. Auch hier wird die Realität eine völlig andere sein. BTW, wenn das alles auch nur in Ansätzen zu realisieren wäre, sähe die Diplomarbeit völlig anders aus. Die beiden Papiere erschienen ja nahezu zur selben Zeit.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 17.10.20 11:20.

Re: Die Einfahrt in den jetzigen Stuttgarter Hbf...

geschrieben von: Frankenbahn

Datum: 16.10.20 23:52

S-DT8 schrieb:
Nein, die Einfahrt (in ein nicht besetztes Gleis) erfolgte nach dem Umbau eine kurze Zeit lang mit 20 km/h, mittlerweile aber schon lange wieder mit 30 km/h. Beispiel: [www.youtube.com]
Das die Geschwindigkeit wieder angehoben wurde, wusste ich noch nicht. Trotzdem ist das Argument mit ungeduldigen Fahrgästen in meinen Augen sinnlos.

Gruß Frankenbahn

Re: Die Einfahrt in den jetzigen Stuttgarter Hbf...

geschrieben von: SpDrS600

Datum: 17.10.20 00:25

Frankenbahn schrieb:
S-DT8 schrieb:
Nein, die Einfahrt (in ein nicht besetztes Gleis) erfolgte nach dem Umbau eine kurze Zeit lang mit 20 km/h, mittlerweile aber schon lange wieder mit 30 km/h. Beispiel: [www.youtube.com]
Das die Geschwindigkeit wieder angehoben wurde, wusste ich noch nicht. Trotzdem ist das Argument mit ungeduldigen Fahrgästen in meinen Augen sinnlos.

Gruß Frankenbahn
Wenn es sinnlos wäre, hätten die Betreuer die Passage herausgenommen. Du kannst diese Dummheit auf jedem größeren Bahnhof beobachten, besonders dann, wenn dort große Hektik herrscht. Dort wird geflissentlich ignoriert, dass mittlerweile die Türen bis zum Stillstand nicht zu öffnen sind. Zudem gibt es noch genügend altes Zeug auf deutschen Schienen anzutreffen ...
SpDrS600 schrieb:
Frankenbahn schrieb:
S-DT8 schrieb:
Nein, die Einfahrt (in ein nicht besetztes Gleis) erfolgte nach dem Umbau eine kurze Zeit lang mit 20 km/h, mittlerweile aber schon lange wieder mit 30 km/h. Beispiel: [www.youtube.com]
Das die Geschwindigkeit wieder angehoben wurde, wusste ich noch nicht. Trotzdem ist das Argument mit ungeduldigen Fahrgästen in meinen Augen sinnlos.

Gruß Frankenbahn
Wenn es sinnlos wäre, hätten die Betreuer die Passage herausgenommen. Du kannst diese Dummheit auf jedem größeren Bahnhof beobachten, besonders dann, wenn dort große Hektik herrscht. Dort wird geflissentlich ignoriert, dass mittlerweile die Türen bis zum Stillstand nicht zu öffnen sind. Zudem gibt es noch genügend altes Zeug auf deutschen Schienen anzutreffen ...
Nur mal so am Rande. 20 km/h ist die Geschwindigkeit mit der Weltklassemarathonläufer unterwegs sind.

Dann stünde noch die Frage im Raum, ob es in diesem Zusammenhang ein statistisch signifikantes Unfallgeschehen gibt oder wenigstens ein paar Beispiele.
Bei ausfahrenden Züge fallen mir auf Anhieb mehrere schwere Unfälle ein, vor kurzem waren z. B. Bahnsteigraucher betroffen, aber bei einfahrenden?

MfG
SpDrS600 schrieb weiter oben:
Kap.: 4.3.3.4 Einfluss der Durchrutschweglänge (SpDrS600: D-Weg = 0 bei Einfahrt in teilweise besetztes Gleis)
SpDrS600 schrieb:
schienenbieger schrieb:
Wir reden hier über Doppelbelegungen. Wenn der Bahnsteig in kürzere Blöcke unterteilt wird und im Idealfall zwischen den Zügen noch ein Block frei bleibt, dann kann dieser als D-Weg genutzt werden.
Das relativiert in keiner Weise thematisierten Aussagen.
Soso.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)

Re: Die Einfahrt in den jetzigen Stuttgarter Hbf...

geschrieben von: SpDrS600

Datum: 17.10.20 11:11

schienenbieger schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Frankenbahn schrieb:
S-DT8 schrieb:
Nein, die Einfahrt (in ein nicht besetztes Gleis) erfolgte nach dem Umbau eine kurze Zeit lang mit 20 km/h, mittlerweile aber schon lange wieder mit 30 km/h. Beispiel: [www.youtube.com]
Das die Geschwindigkeit wieder angehoben wurde, wusste ich noch nicht. Trotzdem ist das Argument mit ungeduldigen Fahrgästen in meinen Augen sinnlos.

Gruß Frankenbahn
Wenn es sinnlos wäre, hätten die Betreuer die Passage herausgenommen. Du kannst diese Dummheit auf jedem größeren Bahnhof beobachten, besonders dann, wenn dort große Hektik herrscht. Dort wird geflissentlich ignoriert, dass mittlerweile die Türen bis zum Stillstand nicht zu öffnen sind. Zudem gibt es noch genügend altes Zeug auf deutschen Schienen anzutreffen ...
Nur mal so am Rande. 20 km/h ist die Geschwindigkeit mit der Weltklassemarathonläufer unterwegs sind.

Dann stünde noch die Frage im Raum, ob es in diesem Zusammenhang ein statistisch signifikantes Unfallgeschehen gibt oder wenigstens ein paar Beispiele.
Bei ausfahrenden Züge fallen mir auf Anhieb mehrere schwere Unfälle ein, vor kurzem waren z. B. Bahnsteigraucher betroffen, aber bei einfahrenden?
Ich sehe das so, dass der Betreuer der Arbeit von der DB Netz ganz sicher die Passage kritisiert hätte, wäre da nichts dran. Ob die Bahn hier Statistiken führt und auch gewillt ist diese zu veröffentlichen, weiß ich nicht. Normalerweise stehen nur Unfallberichte öffentlich zur Verfügung, wenn die Bahn ursächlich oder mittelbar betroffen ist. Aber dass es passiert, dass Fahrgäste bereits zum Türgriff greifen, wenn die Türen noch nicht frei sind, sieht man immer wieder.
Micha-0815 schrieb:
SpDrS600 schrieb weiter oben:
Kap.: 4.3.3.4 Einfluss der Durchrutschweglänge (SpDrS600: D-Weg = 0 bei Einfahrt in teilweise besetztes Gleis)
SpDrS600 schrieb:
schienenbieger schrieb:
Wir reden hier über Doppelbelegungen. Wenn der Bahnsteig in kürzere Blöcke unterteilt wird und im Idealfall zwischen den Zügen noch ein Block frei bleibt, dann kann dieser als D-Weg genutzt werden.
Das relativiert in keiner Weise thematisierten Aussagen.
Soso.
Ja, soso. Wenn soso im Idealfall, dann soso. Eine solche Denke ist meilenweit von Bahnalltag entfernt. Aber das ist soso nur meine soso Meinung.
SpDrS600 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
SpDrS600 schrieb weiter oben:
Kap.: 4.3.3.4 Einfluss der Durchrutschweglänge (SpDrS600: D-Weg = 0 bei Einfahrt in teilweise besetztes Gleis)
SpDrS600 schrieb:
schienenbieger schrieb:
Wir reden hier über Doppelbelegungen. Wenn der Bahnsteig in kürzere Blöcke unterteilt wird und im Idealfall zwischen den Zügen noch ein Block frei bleibt, dann kann dieser als D-Weg genutzt werden.
Das relativiert in keiner Weise thematisierten Aussagen.
Soso.
Ja, soso. Wenn soso im Idealfall, dann soso. Eine solche Denke ist meilenweit von Bahnalltag entfernt. Aber das ist soso nur meine soso Meinung.
Richtig, diese kurzen Blöcke sind heute noch kein Bahn-Alltag. Und was der Esel nicht kennt, das frisst er halt nicht.

Du darfst aber selbstverständlich Deine Meinung behalten.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
Micha-0815 schrieb:
Richtig, diese kurzen Blöcke sind heute noch kein Bahn-Alltag. Und was der Esel nicht kennt, das frisst er halt nicht.

Du darfst aber selbstverständlich Deine Meinung behalten.
Der "Esel" in Form des Bahnbetriebs, darf nur Dinge "fressen", die auch umfassend genehmigt sind. Davor muss eine Sicherheit nachgewiesen werden. Und erst dann darf man mit den Ergebnissen Leistungswerte neu berechnen.

Die Kritik richtet sich also nicht gegen neue Technik (es ist zwecklos, das immer wieder zu suggerieren), sondern darum, dass man zur Zeit dieses Verfahren praktisch umkehrt und man schon einmal da gescheitert ist.
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Richtig, diese kurzen Blöcke sind heute noch kein Bahn-Alltag. Und was der Esel nicht kennt, das frisst er halt nicht.

Du darfst aber selbstverständlich Deine Meinung behalten.
Der "Esel" in Form des Bahnbetriebs, darf nur Dinge "fressen", die auch umfassend genehmigt sind. Davor muss eine Sicherheit nachgewiesen werden. Und erst dann darf man mit den Ergebnissen Leistungswerte neu berechnen.

Die Kritik richtet sich also nicht gegen neue Technik (es ist zwecklos, das immer wieder zu suggerieren), sondern darum, dass man zur Zeit dieses Verfahren praktisch umkehrt und man schon einmal da gescheitert ist.
Es ist nicht richtig, dass man die Leistungsfähigkeit eines neuen Verfahrens erst nach dessen Zulassung beurteilen darf.

Zum letzten Absatz: ersetze "die Kritik", durch "das dumme, frei erfundene Geschwätz", dann passt es wohl. Wenn noch mehr davon kommt, werde ich aber wahrscheinlich nicht mehr darauf eingehen.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
Micha-0815 schrieb:
Es ist nicht richtig, dass man die Leistungsfähigkeit eines neuen Verfahrens erst nach dessen Zulassung beurteilen darf.
Es geht nicht um das "Beurteilen", sondern um das "Verfügbar" als Voraussetzung zur Erreichung des Projektziels.

Die hier beschriebene Realität bei der Bahn zeigt, dass es definitiv einen Unterschied zwischen Theorie und Praxis gibt. Das hat auch mit der Komplexität zu tun, die irgendwann nicht mehr bis ins letzte berechenbar ist. Ansonsten könnte man sich ja jede Prüfung und jeden Nachweis sparen. Es wurde ja schon vorher "berechnet".

Die Bahn schreibt es ja selbst, dass wegen der "regelmässigen Doppelbelegungen" (150 - 180 pro Tag), die bestehenden "Restriktionen" aufgehoben werden müssen. Und das geht nicht nur aufgrund theoretischer Berechnungen. Das geht nur mit einem Praxisnachweis. Und der kann nur am Objekt selbst erfolgen. Es sei denn, ein anderer Bahnhof mit der gleichen Konfiguration ist noch verfügbar, also z.B. mit der gleichen Neigung, wo man dann mit allen Zugarten testen kann.

Gelingt der Nachweis nicht, hat das Projekt ein Problem.

Und das ist der grundsätzliche Fehler: Sich auf eine Technologie verlassen zu müssen ("Digitalisierung ist notwendig für einen stabilen Eisenbahnverkehr in Stuttgart"), die bei der Grundsteinlegung so noch nicht verfügbar war und selbst 5 - 6 Jahre vor Eröffnung noch nicht zur Verfügung steht.

Wenn ich meine Projekte so planen würde, also reinschreiben würde "Funktioniert nur mit Technologie, die wir noch gar nicht haben", würde ich meinen Job verlieren.
Das hat nichts damit zu tun, dass ich neue Technik ablehnen würde. Sie muss aber auch sicher einsetzbar sein, bevor ich das meinen Kunden verkaufe.
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Es ist nicht richtig, dass man die Leistungsfähigkeit eines neuen Verfahrens erst nach dessen Zulassung beurteilen darf.
Es geht nicht um das "Beurteilen", sondern um das "Verfügbar" als Voraussetzung zur Erreichung des Projektziels.
Richtig, wie ich bereits schrieb, geht es Dir um "dummes, frei erfundenes Geschwätz", was mit der Realität nichts zu tun hat.

graetz schrieb:
Die Bahn schreibt es ja selbst, dass wegen der "regelmässigen Doppelbelegungen" (150 - 180 pro Tag), die bestehenden "Restriktionen" aufgehoben werden müssen.
Wo soll die Bahn das geschrieben haben?

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Es ist nicht richtig, dass man die Leistungsfähigkeit eines neuen Verfahrens erst nach dessen Zulassung beurteilen darf.
Es geht nicht um das "Beurteilen", sondern um das "Verfügbar" als Voraussetzung zur Erreichung des Projektziels.
Richtig, wie ich bereits schrieb, geht es Dir um "dummes, frei erfundenes Geschwätz", was mit der Realität nichts zu tun hat.
Nur mag man S21 ohne diese Digitalisierung gar nicht mehr in Betrieb nehmen. Sie muss also "verfügbar" sein. Und man sieht ja an den Vorträgen, dass einiges davon noch nicht verfügbar ist. Nirgends ist nachzulesen, dass der Griff in die vorhandene Teilekiste reicht.

Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Die Bahn schreibt es ja selbst, dass wegen der "regelmässigen Doppelbelegungen" (150 - 180 pro Tag), die bestehenden "Restriktionen" aufgehoben werden müssen.
Wo soll die Bahn das geschrieben haben?
https://www.drehscheibe-online.de/foren/file.php?113,file=316435

Das kennst du natürlich schon. Und du hast auch die Begründung bereits selbst geliefert: Die Anforderungen sind gestiegen. Also zumindest gegenüber der Sparplanung, um das Betriebsprogramm "schnell rein - schnell raus" mit 32 Zügen/h fahren zu können.

Welcher andere vergleichbare Bahnhof von Anfang an mit Doppelbelegungen geplant wurde, deren Zahl sich bereits Jahre vor Eröffnung auf absehbare 150 - 180 erhöht, konnte ja niemand hier nennen. Doppelbelegungen sind nach wie vor ein Indiz für Überlastung. Vor allem, wenn es für das schon vorher geplante Betriebsprogramm nie ohne gehen wird.

Wenn 2030 schon bis zu 180 Doppelbelegungen stattfinden, dann wird sich diese Zahl wie bei anderen Bahnhöfen in Deutschland innerhalb der nächsten Jahrzehnte noch mehr erhöhen. Das wird dann nur nicht mehr gehen. Also ohne die bis jetzt noch nicht vorhandene Technik ist S21 auf jeden Fall zu klein dimensioniert. Diese Technik ist also auf jeden Fall nötig, um einfach die für jeden Bahnhof normal steigenden Anforderungen der nächsten Jahrzehnte zu bewältigen.
Niemals würde man ausserhalb von Stuttgart so einen zu kleinen Bahnhof bauen.

Und in Stuttgart dienten die langsamen Einfahrten in den Kopfbahnhof mit als Argument für S21. Um dort dann bis zu 180 Zügen pro Tag sogar noch langsamer einfahren zu müssen. Dümmer geht es kaum.
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Die Bahn schreibt es ja selbst, dass wegen der "regelmässigen Doppelbelegungen" (150 - 180 pro Tag), die bestehenden "Restriktionen" aufgehoben werden müssen.
Wo soll die Bahn das geschrieben haben?
[www.drehscheibe-online.de]

Das kennst du natürlich schon.
Richtig. Aber meine Frage war ja eine andere. Magst Du die auch noch beantworten, oder müssen wir da davon ausgehen, dass Die auch da nur wieder deine Phantasie durchgegangen ist?

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Richtig, diese kurzen Blöcke sind heute noch kein Bahn-Alltag. Und was der Esel nicht kennt, das frisst er halt nicht.

Du darfst aber selbstverständlich Deine Meinung behalten.
Der "Esel" in Form des Bahnbetriebs, darf nur Dinge "fressen", die auch umfassend genehmigt sind. Davor muss eine Sicherheit nachgewiesen werden. Und erst dann darf man mit den Ergebnissen Leistungswerte neu berechnen.

Die Kritik richtet sich also nicht gegen neue Technik (es ist zwecklos, das immer wieder zu suggerieren), sondern darum, dass man zur Zeit dieses Verfahren praktisch umkehrt und man schon einmal da gescheitert ist.
Es ist nicht richtig, dass man die Leistungsfähigkeit eines neuen Verfahrens erst nach dessen Zulassung beurteilen darf.

Zum letzten Absatz: ersetze "die Kritik", durch "das dumme, frei erfundene Geschwätz", dann passt es wohl. Wenn noch mehr davon kommt, werde ich aber wahrscheinlich nicht mehr darauf eingehen.
"dummes Geschwätz" sehe ich sehr viel von euch Befürwortern: Wieder mal zur Erinnerung: kern dieser Diskussion, sind "optimale" 180 Doppelbelegungen.
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Die Bahn schreibt es ja selbst, dass wegen der "regelmässigen Doppelbelegungen" (150 - 180 pro Tag), die bestehenden "Restriktionen" aufgehoben werden müssen.
Wo soll die Bahn das geschrieben haben?
[www.drehscheibe-online.de]

Das kennst du natürlich schon.
Richtig. Aber meine Frage war ja eine andere. Magst Du die auch noch beantworten, oder müssen wir da davon ausgehen, dass Die auch da nur wieder deine Phantasie durchgegangen ist?
Micha, ich habe sie beantwortet, nur deine Realitätsabsorbtionsblase hat den Abschnitt ausgeblendet, den ich zusätzlich geschrieben hatte für den Fall, dass du nicht akzeptieren willst, dass das schon 2030 so gebraucht wird, obwohl man es bis dahin lösen möchte.

Du gehst davon aus, dass man das nur aus Spass an der Freude umsetzen will, kapierst aber gleichzeitig nicht, welcher Aufwand dahintersteckt und man angesichts der Tatsache, dass die Technik fertig genehmigt schon 2025 bereit stehen muss, also in 5 Jahren. Inklusive der vollständigen Ausrüstung sämtlicher(!) Züge, die S21 anfahren sollen. Schon jetzt ist man im Zeitplan mit einem Jahr in Verzug. Gehe also davon aus, dass man nichts realisieren wird, was man nicht unbedingt sofort braucht. Weil jedes nice-to-have Feature den ohnehin zu knappen Zeitplan noch mehr gefährdet. Es soll aber gleich mit realisiert werden.

Du kannst uns sonst auch sicher die Frage beantworten, ob die mit dem Pilot angepeilten Zugfolgen von 2 Minuten in der Strecke und 5 Minuten am Bahnsteig auf eine Einfahrtsgeschwindigkeit von 100 km/h basieren oder auf 20 km/h oder welchen Durchschnittswert dazwischen?
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Die Bahn schreibt es ja selbst, dass wegen der "regelmässigen Doppelbelegungen" (150 - 180 pro Tag), die bestehenden "Restriktionen" aufgehoben werden müssen.
Wo soll die Bahn das geschrieben haben?
[www.drehscheibe-online.de]

Das kennst du natürlich schon.
Richtig. Aber meine Frage war ja eine andere. Magst Du die auch noch beantworten, oder müssen wir da davon ausgehen, dass Die auch da nur wieder deine Phantasie durchgegangen ist?
Micha, ich habe sie beantwortet, (...)
Nein, das hast Du bislang nicht. Und wirst es wohl auch nicht mehr. Es war halt auch nur frei erfunden, so wie die meisten deiner Behauptungen über angebliche Aussagen anderer. Und damit bin ich hier raus

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
Micha-0815 schrieb:
Nein, das hast Du bislang nicht. Und wirst es wohl auch nicht mehr. Es war halt auch nur frei erfunden, so wie die meisten deiner Behauptungen über angebliche Aussagen anderer. Und damit bin ich hier raus
Doch Micha. Du nimmst es nur nicht wahr. Da steht, man will die "Restriktion" aufheben mit dem Hinweis auf die "regelmässigen" Doppelbelegungen.
Die Probleme, die sich dabei ergeben, wurden hier umfangreich erläutert und sind natürlich auch den Projektbeteiligten bekannt. Trotzdem macht man es. Das passt eben nicht zu deiner Denke, es würde gar nicht gebraucht.

Doch, es wird gebraucht. Weil sich eben die Anforderungen an S21 stark erhöht haben und es ohne nicht mehr geht.

Nochmal: Als Beispiel Köln. Der Bahnhof ist ohne die S-Bahngleise ungefähr auf diesem Stand seit 1915. Gab es schon 1920 da 150 - 180 Doppelbelegungen am Tag?

Oder Hamburg: Eröffnung 1906. Offiziell überlastet: 2010. Gab es da 1911 schon 150 - 180 Doppelbelegungen? Oder kam das erst später, so dass man den Bahnhof dann ab 2010 als überlastet ansieht? Sind es dort auch schon 150 - 180 pro Tag?

Es gibt einen Grund, dass man den kompletten Bahnknoten digitalisieren möchte und nicht nur die S-Bahn, wie es das BMVI nur vorsah und nicht nur die Neubauten, wo diese Ausrüstung eh schon budgetiert war, aber eben mit einem Technikstand, den man jetzt nicht mehr realisieren will, sondern mit Modifikationen, die weder realisiert noch genehmigt sind. Unnötig, wenn man es nicht auch sofort brauchen würde,
Da steht "könnte", das heißt nicht, dass es auch so gemacht wird. Warten wir mal ab, was dort wann genemigt wird.
Schönen Gruß
Maik
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Die Bahn schreibt es ja selbst, dass wegen der "regelmässigen Doppelbelegungen" (150 - 180 pro Tag), die bestehenden "Restriktionen" aufgehoben werden müssen.
Wo soll die Bahn das geschrieben haben?
[www.drehscheibe-online.de]

Das kennst du natürlich schon.
Richtig. Aber meine Frage war ja eine andere. Magst Du die auch noch beantworten, oder müssen wir da davon ausgehen, dass Die auch da nur wieder deine Phantasie durchgegangen ist?
Micha, ich habe sie beantwortet, nur deine Realitätsabsorbtionsblase hat den Abschnitt ausgeblendet, den ich zusätzlich geschrieben hatte für den Fall, dass du nicht akzeptieren willst, dass das schon 2030 so gebraucht wird, obwohl man es bis dahin lösen möchte.
Du hast höchstens die Hälfte der Frage beantwortet und wenn ich Micha-0815 richtig verstanden habe, hat er eigentlich eine Antwort auf die andere Hälfte der Frage gewollt, nämlich wo die Bahn von geplanten 150 - 180 Doppelbelegungen pro Tag geschrieben hat.

Aber da Micha-0815 die Frage ungenau formuliert hatte und Du dann nur das herausliest, was Dir passt, wird das nichts mit Euch zwei.
cs schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Die Bahn schreibt es ja selbst, dass wegen der "regelmässigen Doppelbelegungen" (150 - 180 pro Tag), die bestehenden "Restriktionen" aufgehoben werden müssen.
Wo soll die Bahn das geschrieben haben?
[www.drehscheibe-online.de]

Das kennst du natürlich schon.
Richtig. Aber meine Frage war ja eine andere. Magst Du die auch noch beantworten, oder müssen wir da davon ausgehen, dass Die auch da nur wieder deine Phantasie durchgegangen ist?
Micha, ich habe sie beantwortet, nur deine Realitätsabsorbtionsblase hat den Abschnitt ausgeblendet, den ich zusätzlich geschrieben hatte für den Fall, dass du nicht akzeptieren willst, dass das schon 2030 so gebraucht wird, obwohl man es bis dahin lösen möchte.
Du hast höchstens die Hälfte der Frage beantwortet und wenn ich Micha-0815 richtig verstanden habe, hat er eigentlich eine Antwort auf die andere Hälfte der Frage gewollt, nämlich wo die Bahn von geplanten 150 - 180 Doppelbelegungen pro Tag geschrieben hat.

Aber da Micha-0815 die Frage ungenau formuliert hatte und Du dann nur das herausliest, was Dir passt, wird das nichts mit Euch zwei.
Du meinst, Micha ist geistig nicht dazu in der Lage, zwei Quellen vom selben Urheber zu kombinieren?

Es sind „regelmässige“ Doppelbelegungen. Auf Nachfrage beim Eigentümer wurden die Zahlen „150 - 180“ nachgereicht.

Alles hier zitiert und belegt.Kann natürlich sein, dass nur du mal wieder nicht alles gelesen hast.
Micha-0815 schrieb weiter oben:
graetz schrieb:
Die Bahn schreibt es ja selbst, dass wegen der "regelmässigen Doppelbelegungen" (150 - 180 pro Tag), die bestehenden "Restriktionen" aufgehoben werden müssen.
Wo soll die Bahn das geschrieben haben?
cs schrieb:
graetz schrieb:
Micha, ich habe sie beantwortet, nur deine Realitätsabsorbtionsblase hat den Abschnitt ausgeblendet, den ich zusätzlich geschrieben hatte für den Fall, dass du nicht akzeptieren willst, dass das schon 2030 so gebraucht wird, obwohl man es bis dahin lösen möchte.
Du hast höchstens die Hälfte der Frage beantwortet und wenn ich Micha-0815 richtig verstanden habe, hat er eigentlich eine Antwort auf die andere Hälfte der Frage gewollt, nämlich wo die Bahn von geplanten 150 - 180 Doppelbelegungen pro Tag geschrieben hat.
Nein, es ging mir schon um die Primäraussage, die Bahn schriebe es ja selbst, dass (...) die bestehenden "Restriktionen" aufgehoben werden müssten.

Die Bahn hat eben nichts selbst von "müssen" geschrieben (sondern lediglich davon, dass damit ein Fahrzeit-Vorteil erzielt werden könne), und graetz hat mal eben wieder eine seiner eigenen falschen "Schlussfolgerungen" als eine Aussage von wem anderen behauptet.

PS: Das graetz weiter nicht von seiner Phatasie und seinen falschen Behauptungen über angebliche tatsächliche Aussagen der Bahn ("schreibt es ja selbst"!) nicht abrückt, wird keinen überraschen, Bedarf aber auch keiner weiteren Erörterung, da die Realität für jedermann offensichtlich sein sollte.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.10.20 11:13.
Micha-0815 schrieb:
Micha-0815 schrieb weiter oben:
graetz schrieb:
Die Bahn schreibt es ja selbst, dass wegen der "regelmässigen Doppelbelegungen" (150 - 180 pro Tag), die bestehenden "Restriktionen" aufgehoben werden müssen.
Wo soll die Bahn das geschrieben haben?
cs schrieb:
graetz schrieb:
Micha, ich habe sie beantwortet, nur deine Realitätsabsorbtionsblase hat den Abschnitt ausgeblendet, den ich zusätzlich geschrieben hatte für den Fall, dass du nicht akzeptieren willst, dass das schon 2030 so gebraucht wird, obwohl man es bis dahin lösen möchte.
Du hast höchstens die Hälfte der Frage beantwortet und wenn ich Micha-0815 richtig verstanden habe, hat er eigentlich eine Antwort auf die andere Hälfte der Frage gewollt, nämlich wo die Bahn von geplanten 150 - 180 Doppelbelegungen pro Tag geschrieben hat.
Nein, es ging mir schon um die Primäraussage, die Bahn schriebe es ja selbst, dass (...) die bestehenden "Restriktionen" aufgehoben werden müssten.

Die Bahn hat eben nichts selbst von "müssen" geschrieben (sondern lediglich davon, dass damit ein Fahrzeit-Vorteil erzielt werden könne), und graetz hat mal eben wieder eine seiner eigenen falschen "Schlussfolgerungen" als eine Aussage von wem anderen behauptet.
Eben! Und den Zusammenhang magst du nicht erkennen, obwohl die Bahn ihn ja selbst herstellt. Es heisst ja nicht, dass man das mal irgendwann grundsätzlich für Doppelbelegungen anwenden möchte, sondern es werden explizit die "regelmässigen" (150 - 180) Doppelbelegungen aufgeführt, die S21 quasi vom Start weg haben wird und dass man im Rahmen dieses S21-Digitalisierungsprojekts diese "Restriktion" aufheben will.
Bei welchen neueröffneten anderen Bahnhof das nötig ist, oder welcher neueröffnete Bahnhof auch so früh schon diese hohe Zahl Doppelbelegungen hatte, magst du uns ja auch nicht verraten. Also natürlich braucht man es für S21.

Wie gesagt: erschliesst sich dir natürlich nicht, aber der Bahn hat es sich schon längst erschlossen und schreibt es gemeinsam auf eine Folie.
Lieber SpDrS600,

erst einmal herzlichen Dank, dass Du diese interessante Thema angebracht hast. Mich würde es nun konkret interessieren, wie sich die Folgen der Doppelbelegung auswirken auf S 21 auswirken können.

Ich würde dieses gerne an einem fiktiven Fahrplan mit bewusster Doppelbelegung diskutieren. Ziel meines fiktiven Fahrplans ist es, einen schlanken Richtungsumstieg zwischen InterregioExpress-Linien zu gewährleisten. Insgesamt gibt es acht Linienäste für IRE-Linien. Das sind gegen den Uhrzeigersinn Karlsruhe, Heilbronn, Schwäbisch Hall, Aalen, Geislingen, Ulm (SFS), Tübingen und Horb.

Mein fiktiver Fahrplan sieht vor, dass bewusst eine Doppelbelegung stattfinden soll. Es sollen 200 Meter-Einheiten an Doppelstockzügen benutzt werden. Es soll der Richtungsumstieg von vier IRE-Linien an einem Bahnsteig stattfinden. In meinem Beispiel möchte ich nur eine Richtung betrachten und zwar die Seite, wo die Züge eine Doppelbelegung im Gefälle nach Unten machen. Dieses ist ja die kritische Seite, da hier wohl langsamere Einfahren erforderlich sind.

Es sollen die folgenden Linien betrachtet werden:

Zufahrt aus dem Tunnel Bad-Cannstatt mit Einfahrt auf Gleis 1: IRE von Schwäbisch Hall (weiter nach Göppingen), drei Minuten dahinter der IRE aus Aalen (weiter nach Tübingen über Esslingen)

Zufahrt aus Tunnel Feuerbach mit Einfahrt auf Gleis 2: IRE aus Karlsruhe (weiter nach Horb), drei Minuten dahinter der IRE aus Heilbronn (weiter nach Ulm über SFS)

Der IRE aus Schwäbisch Hall kommt zu Minute 0:00 an Gleis 1 an, der IRE aus Karlsruhe kommt ebenfalls zur Minute 0:00 an Gleis 2 an. Die IRE aus Aalen und Heilbronn sind 3 Minuten hinten den beiden ersten IRE und müssen in ein belegtes Gleis einfahren. Der IRE Aalen (Gleis 1) und der IRE Heilbronn (Gleis 2) kommen also zur Minute 0:03 plus X an. Der Umstieg soll 4 Minuten dauern. Die Weiterfahrt von IRE aus Schwäbisch Hall und IRE aus Karlsruhe wäre dann zur Minute 0:07 plus X. Die beiden andere IRE zur Minute 0:10 plus X.

Meine Frage nun an die Experten hier. Wie groß ist das X.

Zusatzfrage: Hinter meinem IRE aus Heilbronn fährt ein TGV. Welchen Abstand muss dieser Zug haben, damit eine Einfahrt in Gleis vier ohne Einschränkungen (also max. Geschwindigkeit) möglich ist.
Chris-S schrieb:
Lieber SpDrS600,

erst einmal herzlichen Dank, dass Du diese interessante Thema angebracht hast. Mich würde es nun konkret interessieren, wie sich die Folgen der Doppelbelegung auswirken auf S 21 auswirken können.

Ich würde dieses gerne an einem fiktiven Fahrplan mit bewusster Doppelbelegung diskutieren. Ziel meines fiktiven Fahrplans ist es, einen schlanken Richtungsumstieg zwischen InterregioExpress-Linien zu gewährleisten. Insgesamt gibt es acht Linienäste für IRE-Linien. Das sind gegen den Uhrzeigersinn Karlsruhe, Heilbronn, Schwäbisch Hall, Aalen, Geislingen, Ulm (SFS), Tübingen und Horb.

Mein fiktiver Fahrplan sieht vor, dass bewusst eine Doppelbelegung stattfinden soll. Es sollen 200 Meter-Einheiten an Doppelstockzügen benutzt werden. Es soll der Richtungsumstieg von vier IRE-Linien an einem Bahnsteig stattfinden. In meinem Beispiel möchte ich nur eine Richtung betrachten und zwar die Seite, wo die Züge eine Doppelbelegung im Gefälle nach Unten machen. Dieses ist ja die kritische Seite, da hier wohl langsamere Einfahren erforderlich sind.

Es sollen die folgenden Linien betrachtet werden:

Zufahrt aus dem Tunnel Bad-Cannstatt mit Einfahrt auf Gleis 1: IRE von Schwäbisch Hall (weiter nach Göppingen), drei Minuten dahinter der IRE aus Aalen (weiter nach Tübingen über Esslingen)

Zufahrt aus Tunnel Feuerbach mit Einfahrt auf Gleis 2: IRE aus Karlsruhe (weiter nach Horb), drei Minuten dahinter der IRE aus Heilbronn (weiter nach Ulm über SFS)

Der IRE aus Schwäbisch Hall kommt zu Minute 0:00 an Gleis 1 an, der IRE aus Karlsruhe kommt ebenfalls zur Minute 0:00 an Gleis 2 an. Die IRE aus Aalen und Heilbronn sind 3 Minuten hinten den beiden ersten IRE und müssen in ein belegtes Gleis einfahren. Der IRE Aalen (Gleis 1) und der IRE Heilbronn (Gleis 2) kommen also zur Minute 0:03 plus X an. Der Umstieg soll 4 Minuten dauern. Die Weiterfahrt von IRE aus Schwäbisch Hall und IRE aus Karlsruhe wäre dann zur Minute 0:07 plus X. Die beiden andere IRE zur Minute 0:10 plus X.

Meine Frage nun an die Experten hier. Wie groß ist das X.



Zusatzfrage: Hinter meinem IRE aus Heilbronn fährt ein TGV. Welchen Abstand muss dieser Zug haben, damit eine Einfahrt in Gleis vier ohne Einschränkungen (also max. Geschwindigkeit) möglich ist.
Für all deine Fragen gibt es die Antwort dass es unterschiedliche Sicherungssysteme gibt die sicher stellen dass Züge nicht kollidieren. Falls du aber an das Märchen glaubst das die DB bei der Schlichtung erzählt hat dass Züge mit 160km/h in den Bahnsteig einfahren können, vergiss es das war eine Lüge.
E 44 schrieb:
"Für all deine Fragen gibt es die Antwort dass es unterschiedliche Sicherungssysteme gibt die sicher stellen dass Züge nicht kollidieren. Falls du aber an das Märchen glaubst das die DB bei der Schlichtung erzählt hat dass Züge mit 160km/h in den Bahnsteig einfahren können, vergiss es das war eine Lüge."

Wo ist den hier der Bezug zu meiner Frage? Ich suche das x und nicht olle Kamellen zur Schlichtung.

Vielleicht das Problem zum Mitdenken ein wenig verkürzt:
Ich habe zwei IRE von Feuerbach aus nach S21 kommend im Abstand von drei Minuten. Der vordere IRE, etwa 200 Meter lang, soll im Gleis 2 Abschnitt A-C zur Minute 0:00 zum Stehen kommen. Der Zweite IRE auch 200 Meter lang soll ebenfalls im Gleis 2 direkt hinter dem IRE 1 Abschnitt D-F ankommen. Er wird dieses zur Minute 0:03 + X tun. Wie groß ist das X? Mir reicht auch eine begründete Schätzung.
Chris-S schrieb:
Vielleicht das Problem zum Mitdenken ein wenig verkürzt:
Ich habe zwei IRE von Feuerbach aus nach S21 kommend im Abstand von drei Minuten. Der vordere IRE, etwa 200 Meter lang, soll im Gleis 2 Abschnitt A-C zur Minute 0:00 zum Stehen kommen. Der Zweite IRE auch 200 Meter lang soll ebenfalls im Gleis 2 direkt hinter dem IRE 1 Abschnitt D-F ankommen. Er wird dieses zur Minute 0:03 + X tun. Wie groß ist das X? Mir reicht auch eine begründete Schätzung.
In der von graetz weiter oben eingestellten Folie war zu lesen, dass die Aufhebung der Restriktion mit 20 km/h in ein besetztes Gleis einfahren zu müssen, die Einfahrt um etwa eine halbe Minute beschleunigen könnte. D.h. Dein gesuchtes X sollte ohne diese Optimierung etwa diese halbe Minute sein. Da aus der Angabe aber nicht hervorgeht, wie viel langsamer die Einfahrt auch mit der Optimierung aufgrund des dennoch mutmaßlich kürzeren Durchrutschweges ist, kommen da möglicherweise noch ein paar Sekunden oben drauf.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.10.20 07:44.
Micha-0815 schrieb:
Die Bahn hat eben nichts selbst von "müssen" geschrieben (sondern lediglich davon, dass damit ein Fahrzeit-Vorteil erzielt werden könne).
Ja, aber bezweifelst Du dass die Bahn es auch will? Und wenn sie diese Fahrzeitverkürzung will, muss sie diese Restriktion aufheben, denn nur damit kann sie diese Fahrzeitverkürzung erzielen.
Ich bin jetzt im Internet auf die folgende Seite gestoßen

[bahntechnik-bahnbetrieb.de]

Damit habe ich folgende Szenarien eingegeben. Das Szenario mit den beiden IRE in 3 Minuten Abstand

Ich lasse IRE 1 mit 70 km/h zu Beginn des Bahnsteigs normal runterbremsen (Gefälle 15, Dosto lang voll besetzt). IRE 1 kommt nach 31 Sekunden und 324 Metern zum Stillstand
IRE 2 soll zu Beginn des Bahnsteigs 20 km/h haben (IRE 2 bremst mit 0,1 m/s2 was Bremsen bei starkem Gleiten im Gefälle ist). Unter diesen Bedingungen ist IRE 2 nach 57 Sekunden und 158 Metern zum Stillstand gekommen. Beide Züge müssen noch ein wenig nach vorne fahren, aber das berücksichtige ich jetzt nicht. Innerhalb des Bahnhofs braucht IRE 2 26 Sekunden länger als IRE 1 um in Position zu kommen.

Dazu kommt noch Folgendes. Ich lasse IRE 1 von 120 km/h auf 70 km/h am Bahnsteigbeginn abbremsen. Dafür brauch IRE 1 bei 18 Sekunden 500 Meter. IRE 2 muss von 120 km/h auf 20 km/h abbremsen. Dafür braucht IRE 2 36 Sekunden bei 731 Metern. IRE 1 muss 231 später bremsen als IRE 2 für die Distanz bei 120 km/h benötigt er 7 Sekunden.

Insgesamt braucht IRE 2 somit 26+18-7 = 37 Sekunden länger als IRE 1

Wie gesagt ich bin nicht der Experte für Signalisierung und Durchrutschwege, aber die 37 Sekunden bei Fahrt in ein belegtes Gleis kommen mir jetzt nicht weltbewegend vor.
Manu Chao schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Die Bahn hat eben nichts selbst von "müssen" geschrieben (sondern lediglich davon, dass damit ein Fahrzeit-Vorteil erzielt werden könne).
Ja, aber bezweifelst Du dass die Bahn es auch will? Und wenn sie diese Fahrzeitverkürzung will, muss sie diese Restriktion aufheben, denn nur damit kann sie diese Fahrzeitverkürzung erzielen.
Hältst Du "schreibt ja selbst" denn tatsächlich für Gegner-Sprech, der tatsächlich bedeutet: "aus dem was sie schreibt, kann ich spitzfindig und über drei Ecken die folgende Behauptung ableiten"? Weil, was soll die Frage sonst?

Mir geht es nicht um derartige Wortklaubereien, sondern um die Realität. Und in der Realität hat die Bahn geschrieben, dass sie im Rahmen des Digital-Projekts eine Beschleunigung der Einfahrten in teilbesetzte Gleise beabsichtigt, weil diese Situation im vorgesehenen Betriebsprogramm häufiger vorkommt (und eine Beschleunigung offenbar somit etwas bringt). Was sie nicht geschrieben hat, uns der Foren-Troll aber offenbar weismachen wollte, ist dass sie die Umsetzung als notwendige Voraussetzung betrachtet, um dieses vorgesehene Betriebsprogramm überhaupt realisieren zu können.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
Micha-0815 schrieb:
Manu Chao schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Die Bahn hat eben nichts selbst von "müssen" geschrieben (sondern lediglich davon, dass damit ein Fahrzeit-Vorteil erzielt werden könne).
Ja, aber bezweifelst Du dass die Bahn es auch will? Und wenn sie diese Fahrzeitverkürzung will, muss sie diese Restriktion aufheben, denn nur damit kann sie diese Fahrzeitverkürzung erzielen.
Hältst Du "schreibt ja selbst" denn tatsächlich für Gegner-Sprech, der tatsächlich bedeutet: "aus dem was sie schreibt, kann ich spitzfindig und über drei Ecken die folgende Behauptung ableiten"? Weil, was soll die Frage sonst?

Mir geht es nicht um derartige Wortklaubereien, sondern um die Realität. Und in der Realität hat die Bahn geschrieben, dass sie im Rahmen des Digital-Projekts eine Beschleunigung der Einfahrten in teilbesetzte Gleise beabsichtigt, weil diese Situation im vorgesehenen Betriebsprogramm häufiger vorkommt (und eine Beschleunigung offenbar somit etwas bringt). Was sie nicht geschrieben hat, uns der Foren-Troll aber offenbar weismachen wollte, ist dass sie die Umsetzung als notwendige Voraussetzung betrachtet, um dieses vorgesehene Betriebsprogramm überhaupt realisieren zu können.
Das widerspricht aber der Befürworterlogik, Dinge zu realisieren, die man nicht braucht. Du windest dich da mal wieder. Wenn es "häufiger" vorkommt - also 150 - 180 mal am Tag, dann ist das elementar für einen gesicherten Betrieb. Weil 150 - 180 Doppelbelegungen bei so einem Bahnhof schon jetzt klar auf eine Überlastung hindeuten. Das ist kein "optimaler" Betrieb. optimal wäre, wenn es erst im Laufe der nächsten 100 Jahre dann zu Doppelbelegungen kommt. Solange dauert es nämlich sonst. Oder nochmal meine Frage: Welcher vergleichbare Bahnhof wurde so "optimal" ausgelegt, dass er schon 5 Jahre nach Eröffnung bis zu 180 Doppelbelegungen hatte?

Da hier nach wie vor von niemanden eine Antwort kommt, lässt das nur den Schluss zu, dass es so einen Bahnhof nie gab, das Gerede von "optimal ausgenutzt" also nur Gerede ist, das noch nicht mal die Bahn teilt. Stattdessen versucht sie, mit den Mitteln der Digitalisierung diesen Engpass zu mildern.
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Manu Chao schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Die Bahn hat eben nichts selbst von "müssen" geschrieben (sondern lediglich davon, dass damit ein Fahrzeit-Vorteil erzielt werden könne).
Ja, aber bezweifelst Du dass die Bahn es auch will? Und wenn sie diese Fahrzeitverkürzung will, muss sie diese Restriktion aufheben, denn nur damit kann sie diese Fahrzeitverkürzung erzielen.
Hältst Du "schreibt ja selbst" denn tatsächlich für Gegner-Sprech, der tatsächlich bedeutet: "aus dem was sie schreibt, kann ich spitzfindig und über drei Ecken die folgende Behauptung ableiten"? Weil, was soll die Frage sonst?

Mir geht es nicht um derartige Wortklaubereien, sondern um die Realität. Und in der Realität hat die Bahn geschrieben, dass sie im Rahmen des Digital-Projekts eine Beschleunigung der Einfahrten in teilbesetzte Gleise beabsichtigt, weil diese Situation im vorgesehenen Betriebsprogramm häufiger vorkommt (und eine Beschleunigung offenbar somit etwas bringt). Was sie nicht geschrieben hat, uns der Foren-Troll aber offenbar weismachen wollte, ist dass sie die Umsetzung als notwendige Voraussetzung betrachtet, um dieses vorgesehene Betriebsprogramm überhaupt realisieren zu können.
Das widerspricht aber der Befürworterlogik, Dinge zu realisieren, die man nicht braucht.
Nein, es gibt keine Befürworterlogik, die dergleichen für das Pilotprojekt eines Innovations-Themas wie der Digitalisierung festlegen würde. Das ist nur eine weitere Ausblühung Deiner überbordenden Phantasie.

Die Frage die sich hier allerdings stellen würde, wenn Du nicht schon längst als Foren-Troll #1 erkannt wärst, wäre, warum Du überhaupt mit etwas "argumentierst", was Du offenbar selbst nicht für richtig hältst.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Manu Chao schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Die Bahn hat eben nichts selbst von "müssen" geschrieben (sondern lediglich davon, dass damit ein Fahrzeit-Vorteil erzielt werden könne).
Ja, aber bezweifelst Du dass die Bahn es auch will? Und wenn sie diese Fahrzeitverkürzung will, muss sie diese Restriktion aufheben, denn nur damit kann sie diese Fahrzeitverkürzung erzielen.
Hältst Du "schreibt ja selbst" denn tatsächlich für Gegner-Sprech, der tatsächlich bedeutet: "aus dem was sie schreibt, kann ich spitzfindig und über drei Ecken die folgende Behauptung ableiten"? Weil, was soll die Frage sonst?

Mir geht es nicht um derartige Wortklaubereien, sondern um die Realität. Und in der Realität hat die Bahn geschrieben, dass sie im Rahmen des Digital-Projekts eine Beschleunigung der Einfahrten in teilbesetzte Gleise beabsichtigt, weil diese Situation im vorgesehenen Betriebsprogramm häufiger vorkommt (und eine Beschleunigung offenbar somit etwas bringt). Was sie nicht geschrieben hat, uns der Foren-Troll aber offenbar weismachen wollte, ist dass sie die Umsetzung als notwendige Voraussetzung betrachtet, um dieses vorgesehene Betriebsprogramm überhaupt realisieren zu können.
Das widerspricht aber der Befürworterlogik, Dinge zu realisieren, die man nicht braucht.
Nein, es gibt keine Befürworterlogik, die dergleichen für das Pilotprojekt eines Innovations-Themas wie der Digitalisierung festlegen würde. Das ist nur eine weitere Ausblühung Deiner überbordenden Phantasie.

Die Frage die sich hier allerdings stellen würde, wenn Du nicht schon längst als Foren-Troll #1 erkannt wärst, wäre, warum Du überhaupt mit etwas "argumentierst", was Du offenbar selbst nicht für richtig hältst.
Wo sage ich, dass ich das nicht für richtig halte? Es ist natürlich besser, eine garantiere gute Betriebsqualität mit mehr Gleisen zu realisieren anstatt mit Digitalisierungsversuchen (mehr als "Versuch" ist es nämlich Stand heute nicht). Aber natürlich ist alles zu begrüßen, was dieser begrenzten Infrastruktur mehr Leistung verschafft. Es ist Stand heute eben nur nicht sicher, dass dieses Zeil auch erreicht wird.

Und nach deiner Denke müsste man es ja nicht sofort angehen. Es reicht, es irgendwann später zu tun. "Digitalisierung" bedeutet ja, dass ich mit einer vernünftigen Rückmeldung und einer genauer Kenntnis von Kennlinien alleine durch Programmierung die Bremspunkte und Geschwindigkeiten ändern kann. Also kein Grund, das sofort auszuführen - aber genau das will man tun und nimmt damit sogar Verzögerungen in der Zulassung in Kauf!

Also nach wie vor ignorierst du das tatsächliche Handeln der Bahn und versuchst nach wie vor, "Gegner" irgendwie als technikfeindlich darzustellen. Dabei verdiene ich mit "Digitalisierung" reichlich Geld. Mich bekommst du also auf keinen Fall in eine technikfeindliche Ecke. Ich habe aber auch reichlich Erfahrung mit neuer Technik und wo deren Grenzen liegt.
graetz schrieb:
[...] Ich habe aber auch reichlich Erfahrung mit neuer Technik und wo deren Grenzen liegt.
Mit Leit- und Sicherungstechnik? und was ist denn für dich "neu"?

347685-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.20 18:53.
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Hältst Du "schreibt ja selbst" denn tatsächlich für Gegner-Sprech, der tatsächlich bedeutet: "aus dem was sie schreibt, kann ich spitzfindig und über drei Ecken die folgende Behauptung ableiten"? Weil, was soll die Frage sonst?

Mir geht es nicht um derartige Wortklaubereien, sondern um die Realität. Und in der Realität hat die Bahn geschrieben, dass sie im Rahmen des Digital-Projekts eine Beschleunigung der Einfahrten in teilbesetzte Gleise beabsichtigt, weil diese Situation im vorgesehenen Betriebsprogramm häufiger vorkommt (und eine Beschleunigung offenbar somit etwas bringt). Was sie nicht geschrieben hat, uns der Foren-Troll aber offenbar weismachen wollte, ist dass sie die Umsetzung als notwendige Voraussetzung betrachtet, um dieses vorgesehene Betriebsprogramm überhaupt realisieren zu können.
Das widerspricht aber der Befürworterlogik, Dinge zu realisieren, die man nicht braucht.
Nein, es gibt keine Befürworterlogik, die dergleichen für das Pilotprojekt eines Innovations-Themas wie der Digitalisierung festlegen würde. Das ist nur eine weitere Ausblühung Deiner überbordenden Phantasie.

Die Frage die sich hier allerdings stellen würde, wenn Du nicht schon längst als Foren-Troll #1 erkannt wärst, wäre, warum Du überhaupt mit etwas "argumentierst", was Du offenbar selbst nicht für richtig hältst.
Wo sage ich, dass ich das nicht für richtig halte?
Ich hatte den Eindruck, dass für Dich die Bezeichnung "Befürworter-Logik" despektierlich gemeint war. War das falsch? Hast Du in Wirklichkeit tiefe Hochachtung für die Qualität der hier von den Befürwortern immer wieder vorgetragenen Argumente, und tust Dich nur machmal in der Anwendung schwer, so Du deren Anwendbarkeit wie hier außer acht lässt?

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
Micha-0815 schrieb:
Ich hatte den Eindruck, dass für Dich die Bezeichnung "Befürworter-Logik" despektierlich gemeint war. War das falsch? Hast Du in Wirklichkeit tiefe Hochachtung für die Qualität der hier von den Befürwortern immer wieder vorgetragenen Argumente, und tust Dich nur machmal in der Anwendung schwer, so Du deren Anwendbarkeit wie hier außer acht lässt?
"Befürworter-Logik" war bis jetzt, keine leistungssteigernde Dinge zu realisieren, wenn sie nicht gebraucht werden. Zum Beispiel 2 Gleise mehr im Trog (ein Argument auch der Bahn selbst) oder einen ergänzenden Tiefbahnhof.

Mit dem Verweis auf eine geforderte Wirtschaftlichkeit wurden solche Vorschläge immer wieder abgeschmettert.

Auch die Aufhebung dieser "Restriktion" muss explizit umgesetzt werden, was Zeit und Geld kostet und eventuell sogar mehr Hardware. Auf einmal soll man das aber machen dürfen, auch wenn es angeblich nicht gebraucht wird. Das passt nicht zusammen. Und alleine die Tatsache, dass die Bahn das schon innerhalb der nächsten 5 Jahre umsetzen will, spricht dann dafür, dass die Bahn es auch braucht.
Hadufuns schrieb:
graetz schrieb:
[...] Ich habe aber auch reichlich Erfahrung mit neuer Technik und wo deren Grenzen liegt.
Mit Leit- und Sicherungstechnik? und was ist denn für dich "neu"?
"Neu" sind die Dinge, die erstmals mit dem Piloten umgesetzt werden sollen. Welche das sind, wurde von der Bahn aufgeführt. Der Pilot ist kein(!) Griff in die Teilekiste.
graetz schrieb:
Hadufuns schrieb:
graetz schrieb:
[...] Ich habe aber auch reichlich Erfahrung mit neuer Technik und wo deren Grenzen liegt.
Mit Leit- und Sicherungstechnik? und was ist denn für dich "neu"?
"Neu" sind die Dinge, die erstmals mit dem Piloten umgesetzt werden sollen. Welche das sind, wurde von der Bahn aufgeführt. Der Pilot ist kein(!) Griff in die Teilekiste.
Für mein Empfinden ist SUBSET-026 genau das, ein Baukasten ;)

347685-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.20 18:53.
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Ich hatte den Eindruck, dass für Dich die Bezeichnung "Befürworter-Logik" despektierlich gemeint war. War das falsch? Hast Du in Wirklichkeit tiefe Hochachtung für die Qualität der hier von den Befürwortern immer wieder vorgetragenen Argumente, und tust Dich nur machmal in der Anwendung schwer, so Du deren Anwendbarkeit wie hier außer acht lässt?
"Befürworter-Logik" war bis jetzt, keine leistungssteigernde Dinge zu realisieren, wenn sie nicht gebraucht werden. Zum Beispiel 2 Gleise mehr im Trog (ein Argument auch der Bahn selbst) oder einen ergänzenden Tiefbahnhof.

Mit dem Verweis auf eine geforderte Wirtschaftlichkeit wurden solche Vorschläge immer wieder abgeschmettert.

Auch die Aufhebung dieser "Restriktion" muss explizit umgesetzt werden, was Zeit und Geld kostet und eventuell sogar mehr Hardware. [...]
Welche Hardware?

347685-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.20 18:53.
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Ich hatte den Eindruck, dass für Dich die Bezeichnung "Befürworter-Logik" despektierlich gemeint war. War das falsch? Hast Du in Wirklichkeit tiefe Hochachtung für die Qualität der hier von den Befürwortern immer wieder vorgetragenen Argumente, und tust Dich nur machmal in der Anwendung schwer, so Du deren Anwendbarkeit wie hier außer acht lässt?
(nichts dazu)
Könntest Du denn noch meine Fragen beantworten?

Wenn Du meine Frage nicht beantworten möchtest, brauchst Du auch einfach nicht auf meine Beiträge antoworten, die nichts als diese Fragen enthalten.

PS: Will er offenbar nicht beantworten, was aber auch kein Wunder ist, denn an einem echten Dialog ist ja keinem Troll gelegen.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.10.20 16:22.
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Ich hatte den Eindruck, dass für Dich die Bezeichnung "Befürworter-Logik" despektierlich gemeint war. War das falsch? Hast Du in Wirklichkeit tiefe Hochachtung für die Qualität der hier von den Befürwortern immer wieder vorgetragenen Argumente, und tust Dich nur machmal in der Anwendung schwer, so Du deren Anwendbarkeit wie hier außer acht lässt?
(nichts dazu)
Könntest Du denn noch meine Fragen beantworten?

Wenn Du meine Frage nicht beantworten möchtest, brauchst Du auch einfach nicht auf meine Beiträge antoworten, die nichts als diese Fragen enthalten.
Micha, ich habe deine Frage beantwortet. Aber nicht in deinem unterschwelligen Sinne, wo du eine Antwort bereits vorgibst. Zu der Qualität von Befürworteraussagen habe ich mich gar nicht geäussert und die sind auch hier kein Thema. Das hast du nur nicht verstanden und genau deswegen habe ich dir "Befürworter Logik" nochmal erklärt - also deine ureigenste Verhaltensweise hier in diesem Forum zum Thema leistungssteigernde Massnahmen.

Thema ist, dass Befürworter auf einmal kein Problem damit haben, wenn die Bahn Dinge umsetzen will, die sie angeblich nicht braucht, was in der Projektgeschichte bisher immer anders ablief.

Eben aus dieser Befürworterargumentation heraus liegt der Schluss nahe, dass die Bahn bei S21 nur Dinge umsetzt, die die Bahn auch braucht. Also auch schnellere Einfahrten genau wegen der "regelmässigen" 150 - 180 Doppelbelegungen, auf die die Bahn ja selbst hinweist.

So gesehen hast du keine "tiefe Hochachtung" mehr für die "Qualität" von Befürworteraussagen, weil du selbst von dieser Argumentationslinie jetzt abweichst. Also mal wieder drehst du deinen Mantel nach dem Wind. Ging es darum, dass Gegner Erweiterungen fordern, waren sie zu teuer und zu unwirtschaftlich. Will die Bahn jetzt eine Erweiterung realisieren, ist das ok, auch wenn sie nicht gebraucht wird. Passt beides nicht zusammen.

Finde dich also einfach damit ab, dass die Bahn schon längst dabei ist, die Leistungsfähigkeit von S21 zu steigern, weil sie es muss, weil sogar nach deiner Aussage sich die Anforderungen gegenüber der ursprünglichen Dimensionierung von S21 stark erhöht haben und man das ohne zusätzliche Gleise erreichen will.

Diese Diskussion hatten wir bereits mehrmals im Grundsatz, wie Schienenbieger es ja auch festgestellt hat. Wir sehen hier nur eine der vielen konkreten Umsetzungen im Rahmen des Piloten, der eben gebraucht wird, damit "S21" auch nur in die Lage kommt, die Anforderungen, die ja nie auf dem Plan standen, erfüllen zu können.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.10.20 16:04.
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Ich hatte den Eindruck, dass für Dich die Bezeichnung "Befürworter-Logik" despektierlich gemeint war. War das falsch? Hast Du in Wirklichkeit tiefe Hochachtung für die Qualität der hier von den Befürwortern immer wieder vorgetragenen Argumente, und tust Dich nur machmal in der Anwendung schwer, so Du deren Anwendbarkeit wie hier außer acht lässt?
(nichts dazu)
Könntest Du denn noch meine Fragen beantworten?

Wenn Du meine Frage nicht beantworten möchtest, brauchst Du auch einfach nicht auf meine Beiträge antoworten, die nichts als diese Fragen enthalten.

PS: Will er offenbar nicht beantworten, was aber auch kein Wunder ist, denn an einem echten Dialog ist ja keinem Troll gelegen.
Micha. Dein "Eindruck" ist schon falsch. Das hatte ich geschrieben. Ich beschrieb einfach nur die innere Logik der Befürworterargumentation. Deine darauf anschliessende Frage ist also hinfällig. Sag doch lieber mal etwas zum Thema. Also: Erweiterungen jetzt doch bauen, obwohl man sie nicht braucht? Ja oder nein?

Du müsstest "nein" sagen - und damit dürfte die Bahn diese "Restriktion" nicht angehen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.10.20 17:22.
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Ich hatte den Eindruck, dass für Dich die Bezeichnung "Befürworter-Logik" despektierlich gemeint war. War das falsch? Hast Du in Wirklichkeit tiefe Hochachtung für die Qualität der hier von den Befürwortern immer wieder vorgetragenen Argumente, und tust Dich nur machmal in der Anwendung schwer, so Du deren Anwendbarkeit wie hier außer acht lässt?
(nichts dazu)
Könntest Du denn noch meine Fragen beantworten?

Wenn Du meine Frage nicht beantworten möchtest, brauchst Du auch einfach nicht auf meine Beiträge antoworten, die nichts als diese Fragen enthalten.

PS: Will er offenbar nicht beantworten, was aber auch kein Wunder ist, denn an einem echten Dialog ist ja keinem Troll gelegen.
Micha. Dein "Eindruck" ist schon falsch. Das hatte ich geschrieben. Ich beschrieb einfach nur die innere Logik der Befürworterargumentation. Deine darauf anschliessende Frage ist also hinfällig. Sag doch lieber mal etwas zum Thema. Also: Erweiterungen jetzt doch bauen, obwohl man sie nicht braucht? Ja oder nein?

Du müsstest "nein" sagen - und damit dürfte die Bahn diese "Restriktion" nicht angehen.
Wir erinnern uns, das Ganze hatte mit eine Unwahheit von Dir angefangen, sehr wahrscheinlich gar einer bewussten Lüge, nämlich der falschen Behauptung:

graetz log:
Die Bahn schreibt es ja selbst, dass wegen der "regelmässigen Doppelbelegungen" (150 - 180 pro Tag), die bestehenden "Restriktionen" aufgehoben werden müssen.
Dergleichen hat die Bahn nie selbst geschrieben, und darauf aufmerksam gemacht, hast Du anschließend versucht die falsche Behauptung damit zu retten, dass sie das gemäß einer von Dir falsch verstandenen "Befürworter-Logik" ja sonst nicht dürfte. Du hast Dir diese "Befürworter-Logik" also zu eigen gemacht, obwohl Du die in der Vergangenheit meines Wissens immer als falsch dargestellt hast. Daraufhin hatte ich Dich gefragt, warum Du mit etwas "argumentierst", was Du selbst gar nicht für richtig hältst. Und nachdem Du das bestritten hast, habe ich noch mal deutlicher nachgefragt, und seitdem lenkst Du mit dem üblichen Müll von einer klaren Antwort ab.

Du hast also mit einer Lüge begonnen, und wie es scheint wirst Du es auch mit einer Lüge fortsetzten, nämlich der, Du hättest eine widersprüchliche Befürworter-Argumentation beschrieben, obwohl Du doch mit dieser nur Deine Anfangslüge relativieren wolltest.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
Micha-0815 schrieb:
(totes Pferd)
Ach Micha. Es ist eine Tatsache, dass Erweiterungen von S21 stets abgelehnt wurden mit dem Argument "Was nicht gebraucht wird, wird auch nicht realisiert".
Die Erweiterungen, die dann doch realisiert werden, wurden dann auch immer damit begründet, dass sie auch gebraucht werden.

Das trifft auch für die Digitalisierung zu ("Voraussetzung für einen stabilen Eisenbahnverkehr"). Also trifft es auch für alle Massnahmen innerhalb des Digitalisierungsprojekts zu. Hier eben eine Massnahme, die das Problem der Doppelbelegungen (und es ist ein Problem - eine Grundannahme, der du dich schon widersetzt während sich kein echter Eisenbahner findet, der das gutheisst - vor allem nicht ab Eröffnung) lindern soll.

Man macht es weil man es braucht. Auch wenn es nicht in dein Weltbild passt!
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
(totes Pferd)
Ach Micha. Es ist eine Tatsache, dass Erweiterungen von S21 stets abgelehnt wurden mit dem Argument "Was nicht gebraucht wird, wird auch nicht realisiert".
Die Erweiterungen, die dann doch realisiert werden, wurden dann auch immer damit begründet, dass sie auch gebraucht werden.

Das trifft auch für die Digitalisierung zu ("Voraussetzung für einen stabilen Eisenbahnverkehr"). Also trifft es auch für alle Massnahmen innerhalb des Digitalisierungsprojekts zu. Hier eben eine Massnahme, die das Problem der Doppelbelegungen (und es ist ein Problem - eine Grundannahme, der du dich schon widersetzt während sich kein echter Eisenbahner findet, der das gutheisst - vor allem nicht ab Eröffnung) lindern soll.

Man macht es weil man es braucht. Auch wenn es nicht in dein Weltbild passt!
Also hältst Du diese "Befürworter-Logik" tatsächlich für richtig? Seit wann denn? Seit heute, wo Du Sie plötzlich opportunistisch missdeuten kannst, oder schon früher?

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
Micha-0815 schrieb:
Also hältst Du diese "Befürworter-Logik" tatsächlich für richtig? Seit wann denn? Seit heute, wo Du Sie plötzlich opportunistisch missdeuten kannst, oder schon früher?
Micha, du willst unbedingt dich vor der eigentlichen Aussage drücken. Ich beschrieb eine innere Logik. Also eine Logik, die in sich konsistent ist. Eben hier, dass man keine Ausbauten macht, die nicht nötig sind, weil zu teuer und zu unwirtschaftlich. Das kann in sich eine korrekte Sicht der Dinge sein, nach der man seine Handlungsweise dann ausrichtet. Bei S21 tat man genau das und du warst gedanklich genau dabei. Übrig blieb dann immer nur die Diskussion, was nötig ist und was nicht. Solange die eine Seite (die "Gegner") nur forderte und die andere immer mit dieser Begründung das zurückwies, solange war deine heile Welt noch in Ordnung.

Jetzt ist es aber anders. "Digitalisierung" ist keine Forderung der "Gegner". Die Digitalisierung ist eine Forderung der Projektpartner mit der Begründung, sie wäre eine "Grundlage für einen stabilen Eisenbahnverkehr in Stuttgart".

Wenn die Projektpartner dieses also selbst fordern, so können sie es mit dem Blick auf die Vergangenheit und der ureigenen Argumentation nur deswegen fordern, weil es auch wirklich gebraucht wird. Und dazu gehören eben auch alle geplanten Massnahmen innerhalb des Digitalisierungsprojekts.

Das ist auch nachvollziehbar, weil sich eben die Anforderungen an S21 schon heute deutlich erhöht haben gegenüber den Planungsstand zu Baubeginn. Es ist auch nichts dagegen einzuwenden, dass man es macht. Auch das etwas, was du "Gegnern" unterschieben willst. Es ist nur so, dass die Realität zeigt, dass die Ziele eventuell nicht erreicht werden können. Woanders ist genau das schon passiert. Sowohl in Deutschland als auch in der Schweiz.

Gelingt es also dieses mal wieder nicht, die Ziele mit "Digitalisierung" zu erreichen, dann hat S21 ein Problem. Weil:

Zitat
Würde die aktuelle Chance zur Umsetzung von ETCS im Schienenknoten Stuttgart nicht genutzt, ist auf Jahrzehnte eine Erneuerung nicht mehr zu erwarten und damit wären auch die durch die Nachfragesteigerungen anstehenden Herausforderungen im Schienenverkehr auf absehbare Zeit voraussichtlich nicht zu bewältigen.

[vm.baden-wuerttemberg.de]

Seite 37

Wohlgemerkt bei einem 10 Milliarden Euro Neubauprojekt!

Der Weg dahin ist aber noch lang und unsicher:

Zitat
Es gibt viel zu tun...
 Mehr als 100 Menschen arbeiten allein im DB-Konzern an der Umsetzung des DKS
Neue Technikanforderungen sind zu entwickeln, als sicher nachgewiesen werden, sind zu bauen und abzunehmen
Über 300 Fahrzeuge des Landes und von DB Regio sind mit ETCS und ATO auszurüsten, zu testen und in Betrieb zu nehmen
Viele Betriebspersonale sind auszubilden
- Instandhalter
- Triebfahrzeugführer
- Fahrdienstleiter
- Disponenten, ...
 Abstimmungen zwischen Projektpartnern und Auftraggebern, aber auch zu Gesamtprogramm Digitale Schiene Deutschland sind unerlässlich
 Stuttgart 21 hat durch seine Neubauanteile einen Vorteil gegenüber Umbauten im reinen Bestand (z.B. Köln, Frankfurt, München)
[www.ews.tu-berlin.de]

Seite 59

Und das alles seit diesem Monat in noch weniger Zeit als vorgesehen!



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.10.20 18:35.
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Also hältst Du diese "Befürworter-Logik" tatsächlich für richtig? Seit wann denn? Seit heute, wo Du Sie plötzlich opportunistisch missdeuten kannst, oder schon früher?
Micha, du willst unbedingt dich vor der eigentlichen Aussage drücken.
Ganz und gar nicht. Die eigentliche Aussage ist, dass Du oben gelogen hast als Du behauptet hast, die Bahn hätte "selbst" geschrieben, dass die Restriktionen aufgehoben werdne müssen. Und von dieser Lüge lenkst Du offensichtlich ab, indem Du diese "Befürworter-Logik" anbringst, und damit argumentierst, aus den anderen Worten der Bahn würde aber zusammen mit dieser Logik hervorgehen, dass das wohl dennoch der Fall sei.

Mal abgesehen davon, dass die erste Lüge auch dann eine Lüge bleibt, wenn der nur angeblich von Der Bahn selbst geschriebene Sachverhalt nun wie von dir behauptet richtig wäre, hat mich halt gewundert, dass Du Dir da eine Argumentation zu eigenen machst, die Du in der Vergangenheit immer abgelehnt hast. Und daher dachte ich zunächst, Du würdest mit etwas argumentieren, was Du selbst gar nicht für richtig hältst. Das hast Du dann aber auch abgestritten, und dann hätte ich gerne gewusst, ob Du tatsächlich Deine Meinung geändert hast, und falls ja, seit wann.

Ich will da gar nicht mutmaßen, und Dir auch gar nichts nachsagen, weil ich mir auch nicht wirklich zwischen Deinen vielen Widersprüchen zurechtfinde. Also warum sagst Du nicht einfach mal klar und für alle hier, ob Du diese "Befürworter-Logik" für richtig oder falsch hältst, und seit wann das der Fall ist? Was ist denn so schwer für Dich, Dich mal klar zu einer Ansicht zu bekennen, statt in jedem zweiten Absatz einen anderen Eindruck zu erwecken?

PS: Troll bleibt halt Troll, war ja auch nicht anders zu erwarten. Von daher bin ich hier nun raus.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.10.20 19:00.
Micha-0815 schrieb:
(totes Pferd)
Schau die die Quellen an. Ohne Digitalisierung hat S21 ein Problem. Erweitern geht anders nicht, ist aber nötig!
Und nach wie vor erwiderst du nichts Angesichts der Projektgeschichte, wo die Projektpartner Nachrüstungen nur bauen, wenn man sie auch wirklich braucht.

Dir fällt nichts anderes dazu ein als "Lügner" zu schreien. Es wird aber digitalisiert! Und wir sehen hier Ziele, die man schon 2025 erreichen will! Bisher war das nie ohne Not!

Du selbst warst bis heute immer dafür, nichts zu tun, was man nicht unbedingt braucht! "Lügen" tust du dann eher, weil du dir selbst widersprichst. Du schreibst mal wieder ohne Sinn und Verstand nur "dagegen".
schienenbieger schrieb:
kmueller schrieb:
Wie lange vor Eröffnung will man das testen?
Die Zusammenarbeit der Parteien bei der Entwicklung des Systems ist im Rahmen einer "Innovationskooperation" Bestandteil der Ausschreibung.
Das Ausschreiben garantiert höchstens das Bezahlen, nicht aber das Funktionieren.
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Die Bahn schreibt es ja selbst, dass wegen der "regelmässigen Doppelbelegungen" (150 - 180 pro Tag), die bestehenden "Restriktionen" aufgehoben werden müssen.
Wo soll die Bahn das geschrieben haben?
[www.drehscheibe-online.de]
Das kennst du natürlich schon....Dümmer geht es kaum.
Der letzte Satz bezieht sich zwar nicht auf das von dir gepostete DB-Dokument, würde aber gut darauf passen, insbes. auf seinen letzten Satz (unter den zwei eingerahmten).

Dieser Satz lautet (Hervorhebungen von mir):
Je besser Bremsmodell und Bremsvermögen des Zuges sind, desto schneller könnte die Einfahrt erfolgen.
Tatsache ist, daß bereits heute die real angewandten Bremsverzögerungen aus Komfortgründen weit unter dem liegen, was jeder moderne (mit Gleitschutz und verzögerungsfrei) gebremste Reisezug physikalisch kann. Heutige Stadtschnellbahnen können mit 50% angetriebener Achsen Beschleunigungen von 1m/sec² erreichen; also sollte jeder allachsgebremste Zug 2m/sec² erreichen KÖNNEN. Das schöpft man aber nirgends auch nur annähernd aus, auch nicht bei U-Bahnen.

Ich weiß nicht, was genau man den Reisenden (mit Koffern auf dem Weg zur Tür) zumuten will oder darf, aber es dürfte im Bereich 0.5-1m/sec² liegen, weit innerhalb des physikalisch schon lange möglichen. Das physikalische Bremsvermögen ist nur noch relevant bei Güterzügen mit ihren wesentlich simpler gestrickten Bremsen.

Daß jeder Rechner aus den späten Siebzigern (mit 8-Bit-Prozessor und 1 Mhz Taktfrequenz) Bremskurven bis 1m/sec² locker berechnen und überwachen könnte, steht ebenso außer Frage. Die Frage ist, welches Risiko man eingehen will, daß ein unerwartetes Ereignis den perfekt geplanten und berechneten Bremsvorgang im letzten Moment über den Haufen wirft. Ein noch relativ harmoser Fall wäre, daß ein kurzes Rutschen nur noch kompensiert werden kann, indem anschließend die Bremsverzögerung über das fahrgastverträgliche Maß hinaus gesteigert wird. Ein schlimmerer Fall wäre der, daß bei 100km/h am Bahnsteigbeginn der zweite Halbzug das Mitwirken an der Bremsung verweigert...
E44 schrieb:
Chris-S schrieb:
erst einmal herzlichen Dank, dass Du diese interessante Thema angebracht hast. Mich würde es nun konkret interessieren, wie sich die Folgen der Doppelbelegung auswirken auf S 21 auswirken können.

Ich würde dieses gerne an einem fiktiven Fahrplan mit bewusster Doppelbelegung diskutieren....Es sollen 200 Meter-Einheiten an Doppelstockzügen benutzt werden. Es soll der Richtungsumstieg von vier IRE-Linien an einem Bahnsteig stattfinden. In meinem Beispiel möchte ich nur eine Richtung betrachten und zwar die Seite, wo die Züge eine Doppelbelegung im Gefälle nach Unten machen. Dieses ist ja die kritische Seite
Für all deine Fragen gibt es die Antwort dass es unterschiedliche Sicherungssysteme gibt die sicher stellen dass Züge nicht kollidieren. Falls du aber an das Märchen glaubst das die DB bei der Schlichtung erzählt hat dass Züge mit 160km/h in den Bahnsteig einfahren können, vergiss es das war eine Lüge.
Ich bezweifle ferner, daß vier 200m-Doppelstockzüge an einem Bahnsteig mit dem Brandschutz verträglich sind. In den 32 Wagen könnten sich schon über 3500 sitzende Fahrgäste befinden, eine unbekannte Anzahl weiterer Fahrgäste wartet auf dem Bahnsteig auf folgende Züge.
kmueller schrieb:
Ich weiß nicht, was genau man den Reisenden (mit Koffern auf dem Weg zur Tür) zumuten will oder darf, aber es dürfte im Bereich 0.5-1m/sec² liegen, weit innerhalb des physikalisch schon lange möglichen. Das physikalische Bremsvermögen ist nur noch relevant bei Güterzügen mit ihren wesentlich simpler gestrickten Bremsen.

Ja, bis 1m/sec² scheinen üblich zu sein.

Das ist dann die nächste Erweiterungsoption für S21: Trägheitsdämpfer ...
kmueller schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Die Bahn schreibt es ja selbst, dass wegen der "regelmässigen Doppelbelegungen" (150 - 180 pro Tag), die bestehenden "Restriktionen" aufgehoben werden müssen.
Wo soll die Bahn das geschrieben haben?
[www.drehscheibe-online.de]
Das kennst du natürlich schon....Dümmer geht es kaum.
Der letzte Satz bezieht sich zwar nicht auf das von dir gepostete DB-Dokument, würde aber gut darauf passen, insbes. auf seinen letzten Satz (unter den zwei eingerahmten).

Dieser Satz lautet (Hervorhebungen von mir):
Je besser Bremsmodell und Bremsvermögen des Zuges sind, desto schneller könnte die Einfahrt erfolgen.
Tatsache ist, daß bereits heute die real angewandten Bremsverzögerungen aus Komfortgründen weit unter dem liegen, was jeder moderne (mit Gleitschutz und verzögerungsfrei) gebremste Reisezug physikalisch kann. Heutige Stadtschnellbahnen können mit 50% angetriebener Achsen Beschleunigungen von 1m/sec² erreichen; also sollte jeder allachsgebremste Zug 2m/sec² erreichen KÖNNEN. Das schöpft man aber nirgends auch nur annähernd aus, auch nicht bei U-Bahnen.

Ich weiß nicht, was genau man den Reisenden (mit Koffern auf dem Weg zur Tür) zumuten will oder darf, aber es dürfte im Bereich 0.5-1m/sec² liegen, weit innerhalb des physikalisch schon lange möglichen. Das physikalische Bremsvermögen ist nur noch relevant bei Güterzügen mit ihren wesentlich simpler gestrickten Bremsen.

Daß jeder Rechner aus den späten Siebzigern (mit 8-Bit-Prozessor und 1 Mhz Taktfrequenz) Bremskurven bis 1m/sec² locker berechnen und überwachen könnte, steht ebenso außer Frage. Die Frage ist, welches Risiko man eingehen will, daß ein unerwartetes Ereignis den perfekt geplanten und berechneten Bremsvorgang im letzten Moment über den Haufen wirft. Ein noch relativ harmoser Fall wäre, daß ein kurzes Rutschen nur noch kompensiert werden kann, indem anschließend die Bremsverzögerung über das fahrgastverträgliche Maß hinaus gesteigert wird. Ein schlimmerer Fall wäre der, daß bei 100km/h am Bahnsteigbeginn der zweite Halbzug das Mitwirken an der Bremsung verweigert...
Es ist ein Irrglaube, dass man strukturelle Probleme mit immer mehr moderner Technik beheben kann. Es steht außer Frage, dass sich Infrastruktur und Technik bedingen und man durch ein gut abgestimmtes
Miteinander ein Optimum erreichen kann. Defizite auf der einen Seite lassen sich aber nur sehr bedingt und durch eine Steigerung auf der anderen Seite ausgleichen. Seit die Bahn ihr oberes Management mit fachfremden
Personal besetzt hat, herrscht dort die Denke vor, dass man durch Sparen und Ausdünnen der Infrastruktur durch moderne Technik (Digitalisierung, HGV, etc. pp.) entgegenwirken könne. Die Gefahr, die einer solchen Denke innewohnt ist, dass man durch Ausdünnung bzw. Steigerung der einen oder anderen Seite an jeweiligen Grenzen von Infrastruktur und Technik kommt und diese dann auch überschreitet, was immer auf Kosten der Sicherheit geht. Dieser Faden zieht sich seit Anbeginn von S21 durch das ganze Vorhaben.
SpDrS600 schrieb:
Zitat:
[...]
Es ist ein Irrglaube, dass man strukturelle Probleme mit immer mehr moderner Technik beheben kann. Es steht außer Frage, dass sich Infrastruktur und Technik bedingen und man durch ein gut abgestimmtes
Miteinander ein Optimum erreichen kann. Defizite auf der einen Seite lassen sich aber nur sehr bedingt und durch eine Steigerung auf der anderen Seite ausgleichen. Seit die Bahn ihr oberes Management mit fachfremden
Personal besetzt hat, herrscht dort die Denke vor, dass man durch Sparen und Ausdünnen der Infrastruktur durch moderne Technik (Digitalisierung, HGV, etc. pp.) entgegenwirken könne. Die Gefahr, die einer solchen Denke innewohnt ist, dass man durch Ausdünnung bzw. Steigerung der einen oder anderen Seite an jeweiligen Grenzen von Infrastruktur und Technik kommt und diese dann auch überschreitet, was immer auf Kosten der Sicherheit geht. Dieser Faden zieht sich seit Anbeginn von S21 durch das ganze Vorhaben.
Da stimme ich Dir generell voll und ganz gut. Ich sehe den hohen Nutzen von Teilblöcken, Zugbeeinflussung mit kontinuierlicher Übertragung und Führerstandssignalisierung auch eher in der Energieersparnis. Die Realität bei ortsfester Signalisierung sieht doch oftmals so aus dass ich Güterzüge oftmals alle paar Meter hart abbremse nur um sie kurz darauf wieder zu beschleunigen zu müssen. Das ist für mein Empfinden Ressourcenvergeudung und die INDUSI/PZB90, die ihre Systemschwächen durch übermäßige und nicht aufhebbare Restriktionen ausgleicht, verschäft das ganze auch noch.

347685-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.20 18:53.
Hadufuns schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Zitat:
[...]
Es ist ein Irrglaube, dass man strukturelle Probleme mit immer mehr moderner Technik beheben kann. Es steht außer Frage, dass sich Infrastruktur und Technik bedingen und man durch ein gut abgestimmtes
Miteinander ein Optimum erreichen kann. Defizite auf der einen Seite lassen sich aber nur sehr bedingt und durch eine Steigerung auf der anderen Seite ausgleichen. Seit die Bahn ihr oberes Management mit fachfremden
Personal besetzt hat, herrscht dort die Denke vor, dass man durch Sparen und Ausdünnen der Infrastruktur durch moderne Technik (Digitalisierung, HGV, etc. pp.) entgegenwirken könne. Die Gefahr, die einer solchen Denke innewohnt ist, dass man durch Ausdünnung bzw. Steigerung der einen oder anderen Seite an jeweiligen Grenzen von Infrastruktur und Technik kommt und diese dann auch überschreitet, was immer auf Kosten der Sicherheit geht. Dieser Faden zieht sich seit Anbeginn von S21 durch das ganze Vorhaben.
Da stimme ich Dir generell voll und ganz gut. Ich sehe den hohen Nutzen von Teilblöcken, Zugbeeinflussung mit kontinuierlicher Übertragung und Führerstandssignalisierung auch eher in der Energieersparnis. Die Realität bei ortsfester Signalisierung sieht doch oftmals so aus dass ich Güterzüge oftmals alle paar Meter hart abbremse nur um sie kurz darauf wieder zu beschleunigen zu müssen. Das ist für mein Empfinden Ressourcenvergeudung und die INDUSI/PZB90, die ihre Systemschwächen durch übermäßige und nicht aufhebbare Restriktionen ausgleicht, verschäft das ganze auch noch.
Ja, da hast Du vollkommen recht. Was derzeit läuft ist reine Augenwischerei oder Wunschdenken. ETCS hatte primär das Ziel ein einheitliches Signalsystem für Europa zu werden. Dass man damit auch kapazitive und energetische Fortschritte erreichen kann, ist eine Dreingabe durch moderne Technik. Die Größe dieser Dreingabe ist wesentlich davon abhängig wie gut die neue Technik auf die vorhandene Infrastruktur adaptierbar ist. Ist die Infrastruktur schlecht oder einfach zu knapp bemessen, dann kann sogar aus der Dreingabe ein Abmangel werden. Bei S21 hat man bei der Planung so ziemlich gegen alle Prinzipien einer soliden Bahninfrastruktur verstoßen. Man hat die Erfahrungen von 100 Jahren einfach in die Tonne gekloppt und behauptet, es ginge auch gegen alle Prinzipien. Den Titel dieses Threads habe ich mit Bedacht gewählt, denn in dieser Diplomarbeit kommt so ganz nebenbei das zum Ausdruck, was dir jeder Eisenbahner auch ganz ohne Studium hätte erklären können, eben nur darum, weil er das aus Erfahrung weiß. Dazu braucht man kein Studium im Fach Eisenbahnbetriebswesen, sondern bestenfalls ein paar Jahre auf dem Bock oder als Fdl. Wenn Du mangels Fahrstraßen, einige Verspätungen und ein paar Betriebsstörungen Deine Bude zugefahren hast, dann stauen sich halt die Relationen schon auf den Zulaufstrecken und dann ist völlig wurscht, ob da popeliges PZB 90 oder Super-Dupper-ETCS projektiert wurde.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.10.20 17:59.
Wenn es mal wieder im Stammstreckentunnel stockt, dann bricht in aller Regelmäßigkeit der Der Regional und Fernverkehr zusammen. Gegen welches Prinzip wurde in den 70er Jahren bei der Bundesbahn verstossen ?
kmueller schrieb:
schienenbieger schrieb:
kmueller schrieb:
Wie lange vor Eröffnung will man das testen?
Die Zusammenarbeit der Parteien bei der Entwicklung des Systems ist im Rahmen einer "Innovationskooperation" Bestandteil der Ausschreibung.
Das Ausschreiben garantiert höchstens das Bezahlen, nicht aber das Funktionieren.
Für diesen Fall sieht die Ausschreibung vor, dass parallel auch ein auf jeden Fall funktionierender Plan B erstellt werden soll. Irgendwas Funktionierendes wird es deshalb zum Start von S21 auf jeden Fall geben, und sei es nur ein Standard-ETCS.
Dem steht nicht entgegen, dass man die Innovationsentwicklung weiterführt und dann später nachrüstet. Da geht es ja um grundsätzliche Entwicklungen, die nicht nur Stuttgart betreffen.

inno.jpg
Edit:
Die Innovationskooperation ist übrigens bis Ende 2022 geplant und beginnt mit einer Machbarkeitsstudie. Man weiß daher auch frühzeitig, in welche Richtung es läuft.

MfG




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.10.20 08:40.
schienenbieger schrieb:
kmueller schrieb:
schienenbieger schrieb:
kmueller schrieb:
Wie lange vor Eröffnung will man das testen?
Die Zusammenarbeit der Parteien bei der Entwicklung des Systems ist im Rahmen einer "Innovationskooperation" Bestandteil der Ausschreibung.
Das Ausschreiben garantiert höchstens das Bezahlen, nicht aber das Funktionieren.
Für diesen Fall sieht die Ausschreibung vor, dass parallel auch ein auf jeden Fall funktionierender Plan B erstellt werden soll. Irgendwas Funktionierendes wird es deshalb zum Start von S21 auf jeden Fall geben, und sei es nur ein Standard-ETCS.
Dem steht nicht entgegen, dass man die Innovationsentwicklung weiterführt und dann später nachrüstet. Da geht es ja um grundsätzliche Entwicklungen, die nicht nur Stuttgart betreffen.

[attachment]
Edit:
Die Innovationskooperation ist übrigens bis Ende 2022 geplant und beginnt mit einer Machbarkeitsstudie. Man weiß daher auch frühzeitig, in welche Richtung es läuft.
Das ist dann die Ausführung, die woanders die Leistung eher gesenkt hatte. Das wird lustig in S21.
graetz schrieb:
schienenbieger schrieb:
Die Innovationskooperation ist übrigens bis Ende 2022 geplant und beginnt mit einer Machbarkeitsstudie. Man weiß daher auch frühzeitig, in welche Richtung es läuft.

Das ist dann die Ausführung, die woanders die Leistung eher gesenkt hatte. Das wird lustig in S21.
Auf so eine Idee kann wohl nur jemand kommen, der selbst seit seiner Geburt nichts mehr gelernt hat, und insbesondere auch nichts von anderen.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
schienenbieger schrieb:
Die Innovationskooperation ist übrigens bis Ende 2022 geplant und beginnt mit einer Machbarkeitsstudie. Man weiß daher auch frühzeitig, in welche Richtung es läuft.

Das ist dann die Ausführung, die woanders die Leistung eher gesenkt hatte. Das wird lustig in S21.
Auf so eine Idee kann wohl nur jemand kommen, der selbst seit seiner Geburt nichts mehr gelernt hat, und insbesondere auch nichts von anderen.
Du solltest nicht selektiv zitieren. Sonst könnte man denken, du würdest Zusammenhänge nicht begreifen.

Schienenbieger schrieb auch:

Zitat
Irgendwas Funktionierendes wird es deshalb zum Start von S21 auf jeden Fall geben, und sei es nur ein Standard-ETCS.
Du hast Belege dafür, dass der Einsatz von "Standard-ETCS" in einem Bahnknoten eine Leistungssteigerung erzielte?
schienenbieger schrieb:
kmueller schrieb:
schienenbieger schrieb:
kmueller schrieb:
Wie lange vor Eröffnung will man das testen?
Die Zusammenarbeit der Parteien bei der Entwicklung des Systems ist im Rahmen einer "Innovationskooperation" Bestandteil der Ausschreibung.
Das Ausschreiben garantiert höchstens das Bezahlen, nicht aber das Funktionieren.
Für diesen Fall sieht die Ausschreibung vor, dass parallel auch ein auf jeden Fall funktionierender Plan B erstellt werden soll. Irgendwas Funktionierendes wird es deshalb zum Start von S21 auf jeden Fall geben...
Ich sehe damit noch kein einfaches Funktionieren gesichert, sondern nur ein doppeltes Bezahlen.

schienenbieger schrieb:
...und sei es nur ein Standard-ETCS.
Dem steht nicht entgegen, dass man die Innovationsentwicklung weiterführt und dann später nachrüstet.
Das läuft auf Entwicklung eines Plans C nach Betriebsaufnahme hinaus.

Was ist übrigens ein 'Standard-ETCS'? Wie soll sich das in Stuttgart geplante System davon unterscheiden? Und wie soll mit dem Bau eines 'Standard-ETCS' der Anspruch verwirklicht werden, ein bundesweit als Vorbild dienendes neues Zugsicherungsmodell zu schaffen und zu testen?
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
schienenbieger schrieb:
Die Innovationskooperation ist übrigens bis Ende 2022 geplant und beginnt mit einer Machbarkeitsstudie. Man weiß daher auch frühzeitig, in welche Richtung es läuft.

Das ist dann die Ausführung, die woanders die Leistung eher gesenkt hatte. Das wird lustig in S21.
Auf so eine Idee kann wohl nur jemand kommen, der selbst seit seiner Geburt nichts mehr gelernt hat, und insbesondere auch nichts von anderen.
Du solltest nicht selektiv zitieren. Sonst könnte man denken, du würdest Zusammenhänge nicht begreifen.
Schienenbieger schrieb auch:

Zitat
Irgendwas Funktionierendes wird es deshalb zum Start von S21 auf jeden Fall geben, und sei es nur ein Standard-ETCS.
Ich dachte, der Zusammenhang sei klar genug. Du bist ganz offensichtlich der absurden Meinung, dass man aus den Fehlern den andere gemacht haben in vielen Jahren nichts gelernt hätte.

graetz schrieb:
Du hast Belege dafür, dass der Einsatz von "Standard-ETCS" in einem Bahnknoten eine Leistungssteigerung erzielte?
Ich habe dazu nichts geschrieben, und darum ging es nicht, also warum sollte ich dazu Belege liefern?

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Du hast Belege dafür, dass der Einsatz von "Standard-ETCS" in einem Bahnknoten eine Leistungssteigerung erzielte?
Ich habe dazu nichts geschrieben, und darum ging es nicht, also warum sollte ich dazu Belege liefern?
Aber genau darüber habe ich geschrieben und genau da hast du "dagegen" geschrieben. Also hast du es entweder nicht verstanden oder du hast mal wieder ohne Belege "dagegen" geschrieben.

Also: Bei welchem Bahnhof hat man mit "Standard-ETCS" bereits eine Leistungssteigerung erreicht? Diese ist notwendig für den D-Takt in S21. Den "Standard" wollte man ja eh in S21 verbauen bis dann der D-Takt aufkam. Genau darauf hast du hier eingewendet. Aber du hast natürlich keine Belege dafür. Also bleibt es bei meiner Aussage, dass "Standard-ETCS" eher die Leistung von S21 schmälert. Da wäre es besser gewesen, doch die Rückfallebene wie einst geplant zu bauen. Da kann der Tf denn tatsächlich effektiver bremsen.

Wie gesagt: Scheitern Ziele des Piloten, scheitert S21. Aber auch mit gibt es einen renommierten Eisenbahnwissenschaftler, der dann S21 vom D-Takt abgehängt sieht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.10.20 14:52.
kmueller schrieb:
schienenbieger schrieb:
kmueller schrieb:
schienenbieger schrieb:
kmueller schrieb:
Wie lange vor Eröffnung will man das testen?
Die Zusammenarbeit der Parteien bei der Entwicklung des Systems ist im Rahmen einer "Innovationskooperation" Bestandteil der Ausschreibung.
Das Ausschreiben garantiert höchstens das Bezahlen, nicht aber das Funktionieren.
Für diesen Fall sieht die Ausschreibung vor, dass parallel auch ein auf jeden Fall funktionierender Plan B erstellt werden soll. Irgendwas Funktionierendes wird es deshalb zum Start von S21 auf jeden Fall geben...
Ich sehe damit noch kein einfaches Funktionieren gesichert, sondern nur ein doppeltes Bezahlen.

schienenbieger schrieb:
...und sei es nur ein Standard-ETCS.
Dem steht nicht entgegen, dass man die Innovationsentwicklung weiterführt und dann später nachrüstet.
Das läuft auf Entwicklung eines Plans C nach Betriebsaufnahme hinaus.

Was ist übrigens ein 'Standard-ETCS'? Wie soll sich das in Stuttgart geplante System davon unterscheiden? Und wie soll mit dem Bau eines 'Standard-ETCS' der Anspruch verwirklicht werden, ein bundesweit als Vorbild dienendes neues Zugsicherungsmodell zu schaffen und zu testen?
Das sollte doch jetzt bekannt sein. Auf diversen Folien wurden die neuen Ideen doch schon dargestellt, z. B. hier:

etcs.jpg

Und jetzt sollte man einfach mal abwarten, was die draus machen. Alles wenn und sollte und könnte bringt uns hier nämlich nicht weiter. Mein derzeitiges Grundlagenverständnis zu ETCS sagt mir, dass die Idee umsetzbar ist. Die Frage ist nur, ob man das in den geplanten zwei Jahren schon so weit zur Reife bringt, dass es auch in die Spezifikationen eingeflossen ist. Dann müsste man eben nachsitzen.
Nur für Stuttgart muss irgendwann eine Entscheidung fallen, mit welcher Variante man zunächst in Betrieb geht.

MfG
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Du hast Belege dafür, dass der Einsatz von "Standard-ETCS" in einem Bahnknoten eine Leistungssteigerung erzielte?
Ich habe dazu nichts geschrieben, und darum ging es nicht, also warum sollte ich dazu Belege liefern?
Aber genau darüber habe ich geschrieben und genau da hast du "dagegen" geschrieben. Also hast du es entweder nicht verstanden oder du hast mal wieder ohne Belege "dagegen" geschrieben.
Nein, ich hatte nur Deine absurde Meinung angesprochen, weil man mal vor Jahren in einem anderen Land mit den gewählten Parametern schlechte Erfahrungen gemacht, hätte, wäre das nun auch wieder unverändert zu erwarten. Das habe ich mit Deiner oftmals bewiesenen fehlenden Lernfähigkeit in Verbindung gebracht, die Du wohl allgemein auf andere überträgst.. Ich halte den Punkt für hinreichend erklärt, und sehe nicht wo da weitere Belege nötig wären. Daher bin ich hier raus, troll also ggf. alleine weiter.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.10.20 15:27.
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Du hast Belege dafür, dass der Einsatz von "Standard-ETCS" in einem Bahnknoten eine Leistungssteigerung erzielte?
Ich habe dazu nichts geschrieben, und darum ging es nicht, also warum sollte ich dazu Belege liefern?
Aber genau darüber habe ich geschrieben und genau da hast du "dagegen" geschrieben. Also hast du es entweder nicht verstanden oder du hast mal wieder ohne Belege "dagegen" geschrieben.
Nein, ich hatte nur Deine absurde Meinung angesprochen, weil man mal vor Jahren in einem anderen Land mit den gewählten Parametern schlechte Erfahrungen gemacht, hätte, wäre das nun auch wieder unverändert zu erwarten. Das habe ich mit Deiner oftmals bewiesenen fehlenden Lernfähigkeit in Verbindung gebracht, die Du wohl allgemein auf andere überträgst.. Ich halte den Punkt für hinreichend erklärt, und sehe nicht wo da weitere Belege nötig wären. Daher bin ich hier raus, troll also ggf. alleine weiter.
Ich sehe, du verstehst es nicht. Es war Schienenbieger, der von "Standard ETCS" sprach, das man notfalls nur implementieren will, sollte die Pilot absehbar scheitern. Und meine Frage an dich war eben, wo man das genau so schon getan und Erfolge erzielt hat. Hast du dann auch nicht verstanden. Dass man woanders sogar eine Leistungsminderung festgestellt hatte, kann dann auch hier passieren. Das war meine Feststellung. Also bleib doch einfach mal draussen, wenn du da nur ohne Sinn rumblubberst und den Zusammenhang nicht kapierst.
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Du hast Belege dafür, dass der Einsatz von "Standard-ETCS" in einem Bahnknoten eine Leistungssteigerung erzielte?
Ich habe dazu nichts geschrieben, und darum ging es nicht, also warum sollte ich dazu Belege liefern?
Aber genau darüber habe ich geschrieben und genau da hast du "dagegen" geschrieben. Also hast du es entweder nicht verstanden oder du hast mal wieder ohne Belege "dagegen" geschrieben.

Also: Bei welchem Bahnhof hat man mit "Standard-ETCS" bereits eine Leistungssteigerung erreicht? [...]
Auf welchen Referenzwert soll dich die "Leistungssteigerung" beziehen?

347685-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.20 18:53.
graetz schrieb:
schienenbieger schrieb:
kmueller schrieb:
schienenbieger schrieb:
kmueller schrieb:
Wie lange vor Eröffnung will man das testen?
Die Zusammenarbeit der Parteien bei der Entwicklung des Systems ist im Rahmen einer "Innovationskooperation" Bestandteil der Ausschreibung.
Das Ausschreiben garantiert höchstens das Bezahlen, nicht aber das Funktionieren.
Für diesen Fall sieht die Ausschreibung vor, dass parallel auch ein auf jeden Fall funktionierender Plan B erstellt werden soll. Irgendwas Funktionierendes wird es deshalb zum Start von S21 auf jeden Fall geben, und sei es nur ein Standard-ETCS.
Dem steht nicht entgegen, dass man die Innovationsentwicklung weiterführt und dann später nachrüstet. Da geht es ja um grundsätzliche Entwicklungen, die nicht nur Stuttgart betreffen.

[attachment]
Edit:
Die Innovationskooperation ist übrigens bis Ende 2022 geplant und beginnt mit einer Machbarkeitsstudie. Man weiß daher auch frühzeitig, in welche Richtung es läuft.
Das ist dann die Ausführung, die woanders die Leistung eher gesenkt hatte. Das wird lustig in S21.
In Bezug auf welchen Referenzwert wurde sie "gesenkt"?

347685-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.20 18:53.
Hadufuns schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Du hast Belege dafür, dass der Einsatz von "Standard-ETCS" in einem Bahnknoten eine Leistungssteigerung erzielte?
Ich habe dazu nichts geschrieben, und darum ging es nicht, also warum sollte ich dazu Belege liefern?
Aber genau darüber habe ich geschrieben und genau da hast du "dagegen" geschrieben. Also hast du es entweder nicht verstanden oder du hast mal wieder ohne Belege "dagegen" geschrieben.

Also: Bei welchem Bahnhof hat man mit "Standard-ETCS" bereits eine Leistungssteigerung erreicht? [...]
Auf welchen Referenzwert soll dich die "Leistungssteigerung" beziehen?
Na auf die Leistung davor. Worauf denn sonst?
graetz schrieb:
Hadufuns schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Du hast Belege dafür, dass der Einsatz von "Standard-ETCS" in einem Bahnknoten eine Leistungssteigerung erzielte?
Ich habe dazu nichts geschrieben, und darum ging es nicht, also warum sollte ich dazu Belege liefern?
Aber genau darüber habe ich geschrieben und genau da hast du "dagegen" geschrieben. Also hast du es entweder nicht verstanden oder du hast mal wieder ohne Belege "dagegen" geschrieben.

Also: Bei welchem Bahnhof hat man mit "Standard-ETCS" bereits eine Leistungssteigerung erreicht? [...]
Auf welchen Referenzwert soll dich die "Leistungssteigerung" beziehen?
Na auf die Leistung davor. Worauf denn sonst?
Wovon hängt die ab?

347685-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.20 18:53.
Hadufuns schrieb:
graetz schrieb:
Hadufuns schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Du hast Belege dafür, dass der Einsatz von "Standard-ETCS" in einem Bahnknoten eine Leistungssteigerung erzielte?
Ich habe dazu nichts geschrieben, und darum ging es nicht, also warum sollte ich dazu Belege liefern?
Aber genau darüber habe ich geschrieben und genau da hast du "dagegen" geschrieben. Also hast du es entweder nicht verstanden oder du hast mal wieder ohne Belege "dagegen" geschrieben.

Also: Bei welchem Bahnhof hat man mit "Standard-ETCS" bereits eine Leistungssteigerung erreicht? [...]
Auf welchen Referenzwert soll dich die "Leistungssteigerung" beziehen?
Na auf die Leistung davor. Worauf denn sonst?
Wovon hängt die ab?
Liess meine Frage nochmal genau durch - auch im Kontext, dass ETCS im Bahnknoten Stuttgart auch neu eingeführt werden soll.
graetz schrieb:
Hadufuns schrieb:
graetz schrieb:
Hadufuns schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Du hast Belege dafür, dass der Einsatz von "Standard-ETCS" in einem Bahnknoten eine Leistungssteigerung erzielte?
Ich habe dazu nichts geschrieben, und darum ging es nicht, also warum sollte ich dazu Belege liefern?
Aber genau darüber habe ich geschrieben und genau da hast du "dagegen" geschrieben. Also hast du es entweder nicht verstanden oder du hast mal wieder ohne Belege "dagegen" geschrieben.

Also: Bei welchem Bahnhof hat man mit "Standard-ETCS" bereits eine Leistungssteigerung erreicht? [...]
Auf welchen Referenzwert soll dich die "Leistungssteigerung" beziehen?
Na auf die Leistung davor. Worauf denn sonst?
Wovon hängt die ab?
Liess meine Frage nochmal genau durch - auch im Kontext, dass ETCS im Bahnknoten Stuttgart auch neu eingeführt werden soll.
Ich weiß es nicht. So, nun habe ich deine Frage beantwortet und davon aus dass Du dir auch über meine Frage Gedanken machen kannst ;) Also, wovon hängt die Leistungsfähigkeit einer (gegebenen) Eisenbahninfrastruktur ab?

347685-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.20 18:53.
SpDrS600 schrieb:
Hadufuns schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Zitat:
[...]
Es ist ein Irrglaube, dass man strukturelle Probleme mit immer mehr moderner Technik beheben kann. Es steht außer Frage, dass sich Infrastruktur und Technik bedingen und man durch ein gut abgestimmtes
Miteinander ein Optimum erreichen kann. Defizite auf der einen Seite lassen sich aber nur sehr bedingt und durch eine Steigerung auf der anderen Seite ausgleichen. Seit die Bahn ihr oberes Management mit fachfremden
Personal besetzt hat, herrscht dort die Denke vor, dass man durch Sparen und Ausdünnen der Infrastruktur durch moderne Technik (Digitalisierung, HGV, etc. pp.) entgegenwirken könne. Die Gefahr, die einer solchen Denke innewohnt ist, dass man durch Ausdünnung bzw. Steigerung der einen oder anderen Seite an jeweiligen Grenzen von Infrastruktur und Technik kommt und diese dann auch überschreitet, was immer auf Kosten der Sicherheit geht. Dieser Faden zieht sich seit Anbeginn von S21 durch das ganze Vorhaben.
Da stimme ich Dir generell voll und ganz gut. Ich sehe den hohen Nutzen von Teilblöcken, Zugbeeinflussung mit kontinuierlicher Übertragung und Führerstandssignalisierung auch eher in der Energieersparnis. Die Realität bei ortsfester Signalisierung sieht doch oftmals so aus dass ich Güterzüge oftmals alle paar Meter hart abbremse nur um sie kurz darauf wieder zu beschleunigen zu müssen. Das ist für mein Empfinden Ressourcenvergeudung und die INDUSI/PZB90, die ihre Systemschwächen durch übermäßige und nicht aufhebbare Restriktionen ausgleicht, verschäft das ganze auch noch.
Ja, da hast Du vollkommen recht. Was derzeit läuft ist reine Augenwischerei oder Wunschdenken. ETCS hatte primär das Ziel ein einheitliches Signalsystem für Europa zu werden. Dass man damit auch kapazitive und energetische Fortschritte erreichen kann, ist eine Dreingabe durch moderne Technik. Die Größe dieser Dreingabe ist wesentlich davon abhängig wie gut die neue Technik auf die vorhandene Infrastruktur adaptierbar ist. Ist die Infrastruktur schlecht oder einfach zu knapp bemessen, dann kann sogar aus der Dreingabe ein Abmangel werden. [...]
Sehe ich auch so, aber die Frage ob ei auf ETCS Level 2 basierendes Ausrüstungskonzept einen Fortschritt oder einen Rückschritt darstellt ist doch auch stark von der Vergleichsgrundlage abhängig. Die Vergleichsgrundlage sind die unterschiedlichen, je nach Betreiber zum Einsatz kommenden Signal- und Zugbeeinflussungssysteme. Länder wie die Schweiz verfügen über eine System zur Zugbeeinflussung dass Daten zur Aufhebung von Restriktionen übertragen kann. Die in Deutschland zum Einsatz kommende INDUSI bietet diese Möglichkeit nicht, das Programm PZB90 versucht diese Lücken dadurch zu schließen dass es Restriktionen länger beibehält, unabhängig vom Signalbegriff.

Die in der Schweiz zum Einsatz kommenden Klasse-B-Systeme ermöglichen darüberhinaus eine punkt- und abschnittsweise linienförmige Übertragung von Daten. Wo bei uns noch im restriktiven Modus mit 25 km/h geschlichen wird, wird in der Schweiz bereits voll beschleunigt. Darüberhinaus sind die Überwachungskurven der Systeme unterschiedlich.

Kurzum: die Argumentation: "Weil in der Schweiz die Überwachungskurven einer ETCS Level 2 Ausrüstung flacher als die des Klasse-B-Systems waren wird das in Deutschland auch so sein." (graetz et al. ). Ist vollkommener Unfug.

Darüberhinaus ist es so, dass selbst dann, wenn die Überwachungskurven von ETCS in Deutschland flacher als die der PZB90 wären, aufgrund der kontinuierlichen Datenübertragung in Level 2, in Abhängigkeit des Betriebsprogramms, ETCS Level 2 dazu geeignet sein wird unter bestimmten Bedingungen eine flüssigere Abwicklung des Betriebs zu ermöglichen. Außerdem macht einer stumpfer Vergleich von Überwachungskurven auch wenig Sinn.

Gruß
Hadufuns

347685-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.20 18:53.
Die Antwort wird nicht allen gefallen.

Die Leistung eines Bahnhof hängt von den Zu und Ablaufgleisen ab. Die Leistung einer Strecke hängt an den Unterschieden in der gefahrenen Geschwindigkeit. Hinzu kommt die Anzahl der Gleise.

Beispiel : Stuttgart-Ulm wird 4-gleisig. Die Leistung wird leider beschränkt durch die 2 Gleise Ulm-Augsburg.
Hadufuns schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Du hast Belege dafür, dass der Einsatz von "Standard-ETCS" in einem Bahnknoten eine Leistungssteigerung erzielte?
Ich habe dazu nichts geschrieben, und darum ging es nicht, also warum sollte ich dazu Belege liefern?
Aber genau darüber habe ich geschrieben und genau da hast du "dagegen" geschrieben. Also hast du es entweder nicht verstanden oder du hast mal wieder ohne Belege "dagegen" geschrieben.

Also: Bei welchem Bahnhof hat man mit "Standard-ETCS" bereits eine Leistungssteigerung erreicht? [...]
Auf welchen Referenzwert soll dich die "Leistungssteigerung" beziehen?
Nahe läge, zum Vergleich Strecken und Knoten heranzuziehen, auf/in denen eine bereits sehr hoch entwickelte Form von PZB eins zu eins durch ETCS-Level1 ersetzt wurde, letzteres bereits längere Zeit betrieben wird, und die Ergebnisse in der Fachliteratur ausgewertet sind. Die Beschreibung paßt auf Strecken in der Schweiz.
Ersatzsignal schrieb:
Die Leistung eines Bahnhof hängt von den Zu und Ablaufgleisen ab. Die Leistung einer Strecke hängt an den Unterschieden in der gefahrenen Geschwindigkeit. Hinzu kommt die Anzahl der Gleise.

Beispiel : Stuttgart-Ulm wird 4-gleisig. Die Leistung wird leider beschränkt durch die 2 Gleise Ulm-Augsburg.
Sofern alle aus Stuttgart in Richtung Ulm ausfahrenden Züge auch bis Augsburg und weiter durchfahren (müssen). Dann wird allerdings die Leistungsfähigkeit der Strecke Stuttgart-Ulm noch weiter beschränkt durch die Eingleisigkeiten zwischen Wien und Bratislava. Manchmal glaube ich wirklich, daß die Verantwortlichen für das deutsche Bahnwesen in solchen Rahmen denken.
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Du hast Belege dafür, dass der Einsatz von "Standard-ETCS" in einem Bahnknoten eine Leistungssteigerung erzielte?
Ich habe dazu nichts geschrieben, und darum ging es nicht, also warum sollte ich dazu Belege liefern?
Aber genau darüber habe ich geschrieben und genau da hast du "dagegen" geschrieben. Also hast du es entweder nicht verstanden oder du hast mal wieder ohne Belege "dagegen" geschrieben.

Also: Bei welchem Bahnhof hat man mit "Standard-ETCS" bereits eine Leistungssteigerung erreicht? [...]
Auf welchen Referenzwert soll dich die "Leistungssteigerung" beziehen?
Nahe läge, zum Vergleich Strecken und Knoten heranzuziehen, auf/in denen eine bereits sehr hoch entwickelte Form von PZB eins zu eins durch ETCS-Level1 ersetzt wurde, letzteres bereits längere Zeit betrieben wird, und die Ergebnisse in der Fachliteratur ausgewertet sind. Die Beschreibung paßt auf Strecken in der Schweiz.
Welches System meinst Du mit einer "sehr hoch entwickelte(n) Form von PZB"? Die Vergleiche die hier immer wieder angeführt werden beziehen sich auf den Ersatz von EuroZUB durch ETCS Level 2 in der Betriebsart FS (also anzeigeführung). ich denke wir sind uns einig darüber dass die Ergebnisse dieses Vergleichs nichts auf deutsche Verhältnisse übertragbar sind.

347685-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.20 18:53.
Hadufuns schrieb:
...
Darüberhinaus ist es so, dass selbst dann, wenn die Überwachungskurven von ETCS in Deutschland flacher als die der PZB90 wären, aufgrund der kontinuierlichen Datenübertragung in Level 2, in Abhängigkeit des Betriebsprogramms, ETCS Level 2 dazu geeignet sein wird unter bestimmten Bedingungen eine flüssigere Abwicklung des Betriebs zu ermöglichen. Außerdem macht einer stumpfer Vergleich von Überwachungskurven auch wenig Sinn.

Gruß
Hadufuns
ETCS ist bereits heute ein Flopp, denn das originäre Ziel, ein interoperables Signal- und Leitsystem zu bekommen ist meilenweit verfehlt worden. Derzeit ist kein einziges europäisches System wirklich interoperabel. Es ist einfach Murks hoch zehn. Rede einmal mit den Disponenten im Südwesten, was es für ein Drama ist, wenn im Grenzverkehr mit der Schweiz und Frankreich einmal Ersatz für eine Maschine gesucht wird. Das wird auch nicht besser werden, eher ist das Gegenteil der Fall. BTW, bei der DB war ETCS nie ein gern gesehenes Kind. Die hätten liebend LZB weiter gefahren.

Und was S21 angeht, so halte ich die Diskussion über die Bremskurven für geradezu lachhaft. Auf einer ungenügenden Infrastruktur einen Piloten in diesem Ausmaß zu planen ist ein Fiasko mit Ansage.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 25.10.20 19:19.
SpDrS600 schrieb:
Hadufuns schrieb:
...
Darüberhinaus ist es so, dass selbst dann, wenn die Überwachungskurven von ETCS in Deutschland flacher als die der PZB90 wären, aufgrund der kontinuierlichen Datenübertragung in Level 2, in Abhängigkeit des Betriebsprogramms, ETCS Level 2 dazu geeignet sein wird unter bestimmten Bedingungen eine flüssigere Abwicklung des Betriebs zu ermöglichen. Außerdem macht einer stumpfer Vergleich von Überwachungskurven auch wenig Sinn.

Gruß
Hadufuns
ETCS ist bereits heute ein Flopp, denn das originäre Ziel, ein interoperables Signal- und Leitsystem zu bekommen ist meilenweit verfehlt worden. Derzeit ist kein einziges europäisches System wirklich interoperabel. Es ist einfach Murks hoch zehn. Rede einmal mit den Disponenten im Südwesten, was es für ein Drama ist, wenn im Grenzverkehr mit der Schweiz und Frankreich einmal Ersatz für eine Maschine gesucht wird. Das wird auch nicht besser werden, eher ist das Gegenteil der Fall. BTW, bei der DB war ETCS nie ein gern gesehenes Kind. Die hätten liebend LZB weiter gefahren.

Und was S21 angeht, so halte ich die Diskussion über die Bremskurven für geradezu lachhaft. Auf einer ungenügenden Infrastruktur einen Piloten in diesem Ausmaß zu planen ist ein Fiasko mit Ansage.
Meines Wissens wird in Frankreich (noch) garnicht planmäßig unter ETCS gefahren, oder hat sich das geändert? Ich kenne die Probleme die Du ansprichst aber bin der Meinung ist wird dank Baseline 3 systembedingt besser. Ich halte die Diskussion über Bremskurven überhaupt nicht für lachhafft, ich beschränke sie allerdings nicht auf Stuttgart-21.

Der Grund warum ich Dich auf den Artikel hingewiesen habe lag darin dass der die berühmten "bis zu 30% Kapazitätssteigerung" durch ETCS deutlich verneint, für den Fall dass Topologie und insbesondere die Blockteilung gleich blieben. Es ist sogar so dass Fehlauer, je nach Modellzug, auf eine höhere Vorbelegungszeit als im Fall der signalgeführten und PZB-überwachten Fahrt kam.

Die bei DB PSU beschäftigten Ingenieure haben sich übrigens deutlich differenzierter geäußert, u.a. wurde offen gesagt dass ETCS alleine, bei gegebener Infrastruktur keine Kapazitätssteigerung bringen könne. Es ist also nicht alles so schwarz-weiß wie Du es darstellst und die Beteiligten beschäftigen sich durchaus konstruktiv und differenziert mit ETCS, auch wenn das hier gerne anders dargestellt wird.

347685-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.20 18:53.
Hadufuns schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Hadufuns schrieb:
...
Darüberhinaus ist es so, dass selbst dann, wenn die Überwachungskurven von ETCS in Deutschland flacher als die der PZB90 wären, aufgrund der kontinuierlichen Datenübertragung in Level 2, in Abhängigkeit des Betriebsprogramms, ETCS Level 2 dazu geeignet sein wird unter bestimmten Bedingungen eine flüssigere Abwicklung des Betriebs zu ermöglichen. Außerdem macht einer stumpfer Vergleich von Überwachungskurven auch wenig Sinn.

Gruß
Hadufuns
ETCS ist bereits heute ein Flopp, denn das originäre Ziel, ein interoperables Signal- und Leitsystem zu bekommen ist meilenweit verfehlt worden. Derzeit ist kein einziges europäisches System wirklich interoperabel. Es ist einfach Murks hoch zehn. Rede einmal mit den Disponenten im Südwesten, was es für ein Drama ist, wenn im Grenzverkehr mit der Schweiz und Frankreich einmal Ersatz für eine Maschine gesucht wird. Das wird auch nicht besser werden, eher ist das Gegenteil der Fall. BTW, bei der DB war ETCS nie ein gern gesehenes Kind. Die hätten liebend LZB weiter gefahren.

Und was S21 angeht, so halte ich die Diskussion über die Bremskurven für geradezu lachhaft. Auf einer ungenügenden Infrastruktur einen Piloten in diesem Ausmaß zu planen ist ein Fiasko mit Ansage.
Meines Wissens wird in Frankreich (noch) garnicht planmäßig unter ETCS gefahren, oder hat sich das geändert? Ich kenne die Probleme die Du ansprichst aber bin der Meinung ist wird dank Baseline 3 systembedingt besser. Ich halte die Diskussion über Bremskurven überhaupt nicht für lachhafft, ich beschränke sie allerdings nicht auf Stuttgart-21.

Der Grund warum ich Dich auf den Artikel hingewiesen habe lag darin dass der die berühmten "bis zu 30% Kapazitätssteigerung" durch ETCS deutlich verneint, für den Fall dass Topologie und insbesondere die Blockteilung gleich blieben. Es ist sogar so dass Fehlauer, je nach Modellzug, auf eine höhere Vorbelegungszeit als im Fall der signalgeführten und PZB-überwachten Fahrt kam.

Die bei DB PSU beschäftigten Ingenieure haben sich übrigens deutlich differenzierter geäußert, u.a. wurde offen gesagt dass ETCS alleine, bei gegebener Infrastruktur keine Kapazitätssteigerung bringen könne. Es ist also nicht alles so schwarz-weiß wie Du es darstellst und die Beteiligten beschäftigen sich durchaus konstruktiv und differenziert mit ETCS, auch wenn das hier gerne anders dargestellt wird.
Das ist doch genau das, was ich auch immer betone. Wenn die Infrastruktur passt und die Leittechnik darauf optimal angepasst ist, dann erreicht man in der Summe ein Optimum. Aber das ist fast nirgendwo der Fall und schon gar nicht bei S21. Ich wiederhole Pachls Aussage, dass der weitaus größte Effekt bei der Implementierung von CIR-ELKE auf die einhergehende Aufrüstung der Infrastruktur zurückzuführen war, und dass der Anteil, der auf die neue Leittechnik zurückzuführen war, den ganzen Aufwand nicht gerechtfertigt hätte. Man kann das Geld auch einfach zum Fenster raus werfen, aber das ist bei S21 bekanntlich eh die Hauptmaxime. Natürlich beschäftigt man sich zu Teilen konstruktiv und differenziert mit ETCS, das ist unwidersprochen. Im Grunde ist ETCS ein wirklich guter Ansatz, aber er verfehlt nicht nur jetzt, sondern auch absehbar in Zukunft, sein eigentliches Ziel und das liegt nicht an der Technik, sondern an der europäischen Kakophonie bei der Umsetzung von vermeintlichen gemeinsames Standards. Ich bin mit einem Siemens-Ingenieur befreundet der sein Geld damit verdient, dass er den Abnahmeprozess neuer Fahrzeuge begleitet. Bis jetzt gibt es nicht zwei europäische Länder, die ihre Vorschriften vereinheitlichten. Jedes Land verlangt eine eigene Abnahme nach eigenen Kriterien - jedes europäische Land! Was Frankreich angeht, so habe ich dies mit einbezogen, weil ich selbst Fälle kenne, wo Fahrzeuge nicht in Frankreich zugelassen sind, wenn sie eine deutsche und eine schweizerische Leittechnik gleichzeitig implementiert haben. Oder sie fahren nicht mehr in der Schweiz, wenn sie in Deutschland und Frankreich fahren. Das Ganze ist ein einziges Drama. All das ist die Gegenwart und dann reden die weiterhin, dass durch ETCS und die Digitalisierung 35% Kapazitätssteigerungen kommen werden. Volksverdummung ist das, genau wie die Behauptung ein 8-gleisiger Durchgangsbahnhof würde die doppelte Leistung erbringen können wie ein 16-gleisiger Kopfbahnhof.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.10.20 09:08.
SpDrS600 schrieb:
Volksverdummung ist das, genau wie die Behauptung ein 8-gleisiger Durchgangsbahnhof würde die doppelte Leistung erbringen können wie ein 16-gleisiger Kopfbahnhof.

Das ist falsch, weil das ist eigentlich nur eine Frage des Fahrplans. Fährt in dem Kopfbahnhof ein Zug pro Stunde, in dem Durchgangsbahnhof aber zwei, so ist das offensichtlich bereits erfüllt.

Gehe ich mal davon aus, dass Du hier die Leistung mit der Leistungsfähigkeit verwechselt hast, so müssen wir nur die Beschränkung durch den Fahrplan mit einer z.B. durch die Zulaufgleise ersetzen: Sind an dem Kopfbahnhof zwei angeschlossen, an dem Durchgangsbahnhof aber vier, so erscheint es ebenfalls offensichtlich, dass letzterer deswegen die doppelte Leistungsfähigkeit besitzt, denn der Engpass liegt dann bei beiden nicht an den Bahnsteiggleisen.

Für die, die es nicht gemerkt haben: Weder im Satz von SpDrS600, noch in meiner Antwort war spezifisch vom Stuttgarter Hbf die Rede. Ich habe eine allgemeine falsche Behauptung richtig gestellt. Wie es sich in Stuttgart verhält, müsste man detaillierter Betrachten, so wie das Heimerl und Schwanhäußer in Ihren Gutachten in der Planfeststellung gemacht haben, mit den bekannten Ergebnissen, die Leute wie SpDrS600 aber auf keinen Fall wahrhaben wollen.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.10.20 07:56.
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Du hast Belege dafür, dass der Einsatz von "Standard-ETCS" in einem Bahnknoten eine Leistungssteigerung erzielte?
Ich habe dazu nichts geschrieben, und darum ging es nicht, also warum sollte ich dazu Belege liefern?
Aber genau darüber habe ich geschrieben und genau da hast du "dagegen" geschrieben. Also hast du es entweder nicht verstanden oder du hast mal wieder ohne Belege "dagegen" geschrieben.
Nein, ich hatte nur Deine absurde Meinung angesprochen, weil man mal vor Jahren in einem anderen Land mit den gewählten Parametern schlechte Erfahrungen gemacht, hätte, wäre das nun auch wieder unverändert zu erwarten. Das habe ich mit Deiner oftmals bewiesenen fehlenden Lernfähigkeit in Verbindung gebracht, die Du wohl allgemein auf andere überträgst.. Ich halte den Punkt für hinreichend erklärt, und sehe nicht wo da weitere Belege nötig wären. Daher bin ich hier raus, troll also ggf. alleine weiter.
Ich sehe, du verstehst es nicht. Es war Schienenbieger, der von "Standard ETCS" sprach, das man notfalls nur implementieren will, sollte die Pilot absehbar scheitern. Und meine Frage an dich war eben, wo man das genau so schon getan und Erfolge erzielt hat. Hast du dann auch nicht verstanden. Dass man woanders sogar eine Leistungsminderung festgestellt hatte, kann dann auch hier passieren. Das war meine Feststellung. Also bleib doch einfach mal draussen, wenn du da nur ohne Sinn rumblubberst und den Zusammenhang nicht kapierst.
Hättest du die Folie in diesem Beitrag verstanden, dann könntest du erkennen, dass bereits die ursprüngliche Basisplanung, also das von mir so genannte Standard-ETCS, durch kürzere Zugfolgezeiten einen Kapazitätsgewinn bringt.

MfG
Micha-0815 schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Volksverdummung ist das, genau wie die Behauptung ein 8-gleisiger Durchgangsbahnhof würde die doppelte Leistung erbringen können wie ein 16-gleisiger Kopfbahnhof.

Das ist falsch, weil das ist eigentlich nur eine Frage des Fahrplans. Fährt in dem Kopfbahnhof ein Zug pro Stunde, in dem Durchgangsbahnhof aber zwei, so ist das offensichtlich bereits erfüllt.

Gehe ich mal davon aus, dass Du hier die Leistung mit der Leistungsfähigkeit verwechselt hast, so müssen wir nur die Beschränkung durch den Fahrplan mit einer z.B. durch die Zulaufgleise ersetzen: Sind an dem Kopfbahnhof zwei angeschlossen, an dem Durchgangsbahnhof aber vier, so erscheint es ebenfalls offensichtlich, dass letzterer deswegen die doppelte Leistungsfähigkeit besitzt, denn der Engpass liegt dann bei beiden nicht an den Bahnsteiggleisen.

Für die, die es nicht gemerkt haben: Weder im Satz von SpDrS600, noch in meiner Antwort war spezifisch vom Stuttgarter Hbf die Rede. Ich habe eine allgemeine falsche Behauptung richtig gestellt. Wie es sich in Stuttgart verhält, müsste man detaillierter Betrachten, so wie das Heimerl und Schwanhäußer in Ihren Gutachten in der Planfeststellung gemacht haben, mit den bekannten Ergebnissen, die Leute wie SpDrS600 aber auf keinen Fall wahrhaben wollen.
Du wirst ja nicht ersthaft glauben, dass ich mit Dir diesen uralten Faden in diesem Thead nochmals aufnehme. Du hättest Dir Deinen Einwurf also auch sparen können. Und für die, die es nicht gemerkt haben, dass Du eine vermeintlich falsche Aussage von mir richtig gestellt hättest, nur soviel: Jeder kann sich mittlerweile ganz gut ein eigenes Bild darüber machen, wie sich die Diskussionen über die Zukunftssicherheit dessen was S21 wohl zu leisten in der Lage sein wird, entwickelt haben. Aber Leute wie Micha-0815 werden auf keinen Fall wahrhaben wollen, was als bekanntes Ergebnis selbst von Heimerl eingestanden wird. Die Medien bringen es mittlerweile auch auf den Punkt: Murks!
SpDrS600 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Volksverdummung ist das, genau wie die Behauptung ein 8-gleisiger Durchgangsbahnhof würde die doppelte Leistung erbringen können wie ein 16-gleisiger Kopfbahnhof.

Das ist falsch, weil das ist eigentlich nur eine Frage des Fahrplans. Fährt in dem Kopfbahnhof ein Zug pro Stunde, in dem Durchgangsbahnhof aber zwei, so ist das offensichtlich bereits erfüllt.

Gehe ich mal davon aus, dass Du hier die Leistung mit der Leistungsfähigkeit verwechselt hast, so müssen wir nur die Beschränkung durch den Fahrplan mit einer z.B. durch die Zulaufgleise ersetzen: Sind an dem Kopfbahnhof zwei angeschlossen, an dem Durchgangsbahnhof aber vier, so erscheint es ebenfalls offensichtlich, dass letzterer deswegen die doppelte Leistungsfähigkeit besitzt, denn der Engpass liegt dann bei beiden nicht an den Bahnsteiggleisen.

Für die, die es nicht gemerkt haben: Weder im Satz von SpDrS600, noch in meiner Antwort war spezifisch vom Stuttgarter Hbf die Rede. Ich habe eine allgemeine falsche Behauptung richtig gestellt. Wie es sich in Stuttgart verhält, müsste man detaillierter Betrachten, so wie das Heimerl und Schwanhäußer in Ihren Gutachten in der Planfeststellung gemacht haben, mit den bekannten Ergebnissen, die Leute wie SpDrS600 aber auf keinen Fall wahrhaben wollen.
Du wirst ja nicht ersthaft glauben, dass ich mit Dir diesen uralten Faden in diesem Thead nochmals aufnehme. Du hättest Dir Deinen Einwurf also auch sparen können.
In der Tat habe ich das nicht geglaubt, weil im Gegensatz zu wem anderen hier bist Du schlau genug, Dich nicht gegen jede Logik und ohne jedwedes sachliches Argument zu verkämpfen. Nur seine Taktik, wenn es eng wird oft auch schnell das Thema zu wechseln, und/oder in Alllgemeinplätze zu flüchten, teilst Du offenbar.

Aber deswegen muss man ja nicht jeden Unsinn unwidersprochen stehen lassen.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
Hadufuns schrieb:
Die bei DB PSU beschäftigten Ingenieure haben sich übrigens deutlich differenzierter geäußert, u.a. wurde offen gesagt dass ETCS alleine, bei gegebener Infrastruktur keine Kapazitätssteigerung bringen könne. Es ist also nicht alles so schwarz-weiß wie Du es darstellst und die Beteiligten beschäftigen sich durchaus konstruktiv und differenziert mit ETCS, auch wenn das hier gerne anders dargestellt wird.
"Schwarz-Weiss" wird die Digitalisierung aber bei S21 von den Projektpartnern und dem Bund gesehen. Aus dem BMVI kommt die Aussage, dass man einfach "Digitalisieren" muss, um bis zu 30% Leistungssteigerung zu bekommen und sich damit andere Ausbauten sparen kann. Die Projektpartner sagen explizit, dass S21 diese Digitalisierung braucht für einen stabilen Eisenbahnverkehr in Stuttgart. Obwohl ja alle Neubaustrecken von S21 eh mit ETCS ausgerüstet werden sollten, war es den Projektpartnern wichtig, auch die Umrüstung des Bestandes bis 2025 komplett durchzuführen. En Projekt, das man auch später hätte angehen können.

Die Digitalisierung wird also explizit als Alternative zu anderen Ausbauten in Stuttgart verkauft. Was aber trotzdem nicht ausreicht, wenn man sich die neuen Tunnelplanungen anschaut. Da scheinen die Planer tatsächlich differenzierter zu denken als die Politiker.

Aber trotzdem plant man jetzt Wunderdinge für den Trogbahnhof, obwohl die Ingenieure wissen, dass es nicht viel bringen wird. Und genau darum geht es. Man muss endlich darauf hinweisen, dass auch dieser Kaiser nackt ist und letztendlich sich Gleise durch nichts anderes ersetzen lassen als noch mehr Gleise.

Bis dahin erweckt die Politik den Anschein, mit dem Glauben an Wunderdinge nötige echte Ausbauten auf die lange Bank zu schieben. Was bei Stuttgart besonders verheerend wäre, da man sich hier echte Chancen für besseren Bahnverkehr im wahrsten Sinne des Wortes verbaut.
graetz schrieb:
"Schwarz-Weiss" wird die Digitalisierung aber bei S21 von den Projektpartnern und dem Bund gesehen. Aus dem BMVI kommt die Aussage, dass man einfach "Digitalisieren" muss, um bis zu 30% Leistungssteigerung zu bekommen und sich damit andere Ausbauten sparen kann. Die Projektpartner sagen explizit, dass S21 diese Digitalisierung braucht für einen stabilen Eisenbahnverkehr in Stuttgart.
Zu diesen wiederholten falschen Behauptungen von graetz siehe auch [www.drehscheibe-online.de] , inklusive der Links dort unten.

Ansonsten bin ich hier raus, um den Troll nicht weiter zu füttern.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
"Schwarz-Weiss" wird die Digitalisierung aber bei S21 von den Projektpartnern und dem Bund gesehen. Aus dem BMVI kommt die Aussage, dass man einfach "Digitalisieren" muss, um bis zu 30% Leistungssteigerung zu bekommen und sich damit andere Ausbauten sparen kann. Die Projektpartner sagen explizit, dass S21 diese Digitalisierung braucht für einen stabilen Eisenbahnverkehr in Stuttgart.
Zu diesen wiederholten falschen Behauptungen von graetz siehe auch [www.drehscheibe-online.de] , inklusive der Links dort unten.

Ansonsten bin ich hier raus, um den Troll nicht weiter zu füttern.
Dort schreibt Micha
Nein, es sind auch nicht 20%. Sondern "bis zu 20%". D.h. die 20% werden nicht automatisch überall erreicht, und insofern wird damit rein gar nichts erklärt.
Micha, genau dort kannst du Zitate nachlesen, die sogar bis zu "35%" angeben.

Zitat
Basis für das Zukunftsprogramm "Digitale Schiene Deutschland" sind das Zugleitsystem ETCS und digitale Stellwerke. Die Technologien dafür sind ausgereift und eröffnen völlig neue Möglichkeiten, die Verlässlichkeit im Bahnbetrieb und die Kapazitäten im Schienennetz um bis zu 35 Prozent zu erhöhen.
[www.deutschebahn.com]


Was ist also falsch an meiner Aussage? Genau dazu kam von dir dann nur Schweigen im Walde. Wie krank muss man sein, um auf die Widerlegung seiner eigenen Aussage zu verweisen?

Und auch der Rest ist nur ein totes Pferd von dir. Man hat mit Absicht später "Eisenbahn" statt "S-Bahn" geschrieben, weil durch die Mischverkehre alles miteinander verwoben ist. Das kannst du auch im Stresstestaudit nachlesen. Dazu braucht es auch die Ausrüstung der Regionalbahnen (die S-Bahn alleine reicht nicht) - und schon bewegen wir uns auf den Projektumfang des jetzigen Piloten zu.

Nur du erfindest Dinge dazu, damit es für dich passt.
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
graetz schrieb:
Bei welchem Bahnhof hat man mit "Standard-ETCS" bereits eine Leistungssteigerung erreicht? [...]
Auf welchen Referenzwert soll dich die "Leistungssteigerung" beziehen?
Nahe läge, zum Vergleich Strecken und Knoten heranzuziehen, auf/in denen eine bereits sehr hoch entwickelte Form von PZB eins zu eins durch ETCS-Level1 ersetzt wurde, letzteres bereits längere Zeit betrieben wird, und die Ergebnisse in der Fachliteratur ausgewertet sind. Die Beschreibung paßt auf Strecken in der Schweiz.
Welches System meinst Du mit einer "sehr hoch entwickelte(n) Form von PZB"?
Steht doch oben. U.a. das System, daß aktuell zur Erreichung dichter Zugfolgen in Zulauf auf Zürich HB und andere Schweizer Knoten verwendet wird.

Zitat:
Die Vergleiche die hier immer wieder angeführt werden beziehen sich auf den Ersatz von EuroZUB durch ETCS Level 2 in der Betriebsart FS (also anzeigeführung). ich denke wir sind uns einig darüber dass die Ergebnisse dieses Vergleichs nichts auf deutsche Verhältnisse übertragbar sind.
Ich dachte, man ist hierzulande die beste Bahn der Welt, also noch besser als die Schweizer? Wenn ETCS dem gegenüber einen Vorteil bringen soll, dann müßte es locker die Leistungen des herkömmlichen Schweizer Systems übertreffen bzw. übertroffen haben.
Hadufuns schrieb:
Ich halte die Diskussion über Bremskurven überhaupt nicht für lachhafft, ich beschränke sie allerdings nicht auf Stuttgart-21.
Die Sache mit den Bremskurven ist sehr einfach:

1. Sowohl eine ETCS-kontrollierte Bremskurve als auch eine (teils vom Tf und teils durch Magnete oder andere Kontrollpunkte kontrollierte) Bremskurve unter PZB müssen einen sicheren Abstand von der physikalisch mit mindestens 99.9xxx% Sicherheit fahrbaren Kurve halten.

2. Eine geringfügige Verletzung der zulässigen Bremskurve kann der Tf unter PZB selber durch Verschärfung der Bremsverzögerung korrigieren, sofern die Verletzung nicht gerade an einer Kontrollstelle (Magnet) passiert. Unter ETCS oder irgendeinem anderen automatischen Kontrollsystem würde bei Verletzung der dort hinterlegten Bremskurve eine Zwangsbremsung ausgelöst, egal wo die Verletzung passiert. Bei dichter Zugfolge verursacht jede Zwangsbremsung erhebliche Betriebsbehinderungen. Um dies zu vermeiden, muß der Tf kontinuierlich(!) einen Sicherheitsabstand auch zur im ETCS hinterlegten (bereits 'sicheren') Bremskurve halten. Damit bremst der Zug unter dem Strich kontinuierlich stärker bzw. fährt langsamer. Genau das haben die Schweizer Tf offenbar getan.

(ich gehe davon aus, daß die Tf auch unter PZB an deren Kontrollpunkten 'übervorsichtig' fahren, aber das sind halt nur einzelne Punkte)
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
Ich halte die Diskussion über Bremskurven überhaupt nicht für lachhafft, ich beschränke sie allerdings nicht auf Stuttgart-21.
Die Sache mit den Bremskurven ist sehr einfach:

1. Sowohl eine ETCS-kontrollierte Bremskurve als auch eine (teils vom Tf und teils durch Magnete oder andere Kontrollpunkte kontrollierte) Bremskurve unter PZB müssen einen sicheren Abstand von der physikalisch mit mindestens 99.9xxx% Sicherheit fahrbaren Kurve halten.

2. Eine geringfügige Verletzung der zulässigen Bremskurve kann der Tf unter PZB selber durch Verschärfung der Bremsverzögerung korrigieren, sofern die Verletzung nicht gerade an einer Kontrollstelle (Magnet) passiert. Unter ETCS oder irgendeinem anderen automatischen Kontrollsystem würde bei Verletzung der dort hinterlegten Bremskurve eine Zwangsbremsung ausgelöst, egal wo die Verletzung passiert. Bei dichter Zugfolge verursacht jede Zwangsbremsung erhebliche Betriebsbehinderungen. Um dies zu vermeiden, muß der Tf kontinuierlich(!) einen Sicherheitsabstand auch zur im ETCS hinterlegten (bereits 'sicheren') Bremskurve halten. Damit bremst der Zug unter dem Strich kontinuierlich stärker bzw. fährt langsamer. Genau das haben die Schweizer Tf offenbar getan.

(ich gehe davon aus, daß die Tf auch unter PZB an deren Kontrollpunkten 'übervorsichtig' fahren, aber das sind halt nur einzelne Punkte)
Problem erkannt. Allerdings gibt es einen entscheidenden Unterschied zwischen PZB und ETCS. Die PZB-Kurve ist schon grenzwertig, weshalb in der Regel deutlich unterhalb der Kurve gebremst wird.
An der ETCS-Kurve, die dem Tf in Form der Geschwindigkeitsvorgabe angezeigt wird, kann man tatsächlich entlangbremsen. Die darf man auch mal überschreiten, ohne dass was passiert. Da liegen nämlich zwei Warnschwellen drüber. Erst bei der zweiten erfolgt die Zwangsbremsung, die aber nicht zum Stillstand führt, sondern nur in den erlaubten Geschwindigkeitsbereich.

MfG




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.10.20 12:05.
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
Ich halte die Diskussion über Bremskurven überhaupt nicht für lachhafft, ich beschränke sie allerdings nicht auf Stuttgart-21.
Die Sache mit den Bremskurven ist sehr einfach:

1. Sowohl eine ETCS-kontrollierte Bremskurve als auch eine (teils vom Tf und teils durch Magnete oder andere Kontrollpunkte kontrollierte) Bremskurve unter PZB müssen einen sicheren Abstand von der physikalisch mit mindestens 99.9xxx% Sicherheit fahrbaren Kurve halten.

2. Eine geringfügige Verletzung der zulässigen Bremskurve kann der Tf unter PZB selber durch Verschärfung der Bremsverzögerung korrigieren, sofern die Verletzung nicht gerade an einer Kontrollstelle (Magnet) passiert. Unter ETCS oder irgendeinem anderen automatischen Kontrollsystem würde bei Verletzung der dort hinterlegten Bremskurve eine Zwangsbremsung ausgelöst, egal wo die Verletzung passiert. Bei dichter Zugfolge verursacht jede Zwangsbremsung erhebliche Betriebsbehinderungen. Um dies zu vermeiden, muß der Tf kontinuierlich(!) einen Sicherheitsabstand auch zur im ETCS hinterlegten (bereits 'sicheren') Bremskurve halten. Damit bremst der Zug unter dem Strich kontinuierlich stärker bzw. fährt langsamer. Genau das haben die Schweizer Tf offenbar getan.

(ich gehe davon aus, daß die Tf auch unter PZB an deren Kontrollpunkten 'übervorsichtig' fahren, aber das sind halt nur einzelne Punkte)
Zu 1.: bei ETCS haben wir eine Bremskurvenschar, daher ist die Diskussion doch etwas komplexer.
Zu 1.: Ein Eingriff durch ETCS muss das Fahrzeug nicht zwangsläufig zum Stillstand abbremsen. Das Verhalten ist, wie vieles konfigurierbar, bei der DB Netz bremst der Zwangsbremseingriff unter "ESG" und "L2" den Zug unter die Sollgeschwindigkeit, aber nicht bis zum Stillstand herunter.

Zu "ich gehe davon aus, daß die Tf auch unter PZB an deren Kontrollpunkten 'übervorsichtig' fahren, aber das sind halt nur einzelne Punkte": das Betriebsprogramm PZB90, das durch die INDUSI an bestimmten Orten angestoßen wird, ist Weg bzw. Zeitabhängig, eine "Befreiung" aus der Überwachung ist nur unter ganz bestimmten Bedingungen möglich. Daher stellt ein auf ETCS Level 2 basierendes Ausrüstungskonzept in jedem Fall einen Vorteil dar.

Wer schon einmal auf dem Bock mitgefahren ist hat sicher schon erlebt dass bei Zufahrt auf ein Blocksignal gelegentlich scharf gebremst wird nur um eine Beeinflussung zu vermeiden in der Hoffnung der folgende Abschnitt werde frei bis man am Signal ist. Das ist verschleißfördernd und ressourcenvergeudend.

347685-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.20 18:53.




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.10.20 11:45.
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
graetz schrieb:
Bei welchem Bahnhof hat man mit "Standard-ETCS" bereits eine Leistungssteigerung erreicht? [...]
Auf welchen Referenzwert soll dich die "Leistungssteigerung" beziehen?
Nahe läge, zum Vergleich Strecken und Knoten heranzuziehen, auf/in denen eine bereits sehr hoch entwickelte Form von PZB eins zu eins durch ETCS-Level1 ersetzt wurde, letzteres bereits längere Zeit betrieben wird, und die Ergebnisse in der Fachliteratur ausgewertet sind. Die Beschreibung paßt auf Strecken in der Schweiz.
Welches System meinst Du mit einer "sehr hoch entwickelte(n) Form von PZB"?
Steht doch oben. U.a. das System, daß aktuell zur Erreichung dichter Zugfolgen in Zulauf auf Zürich HB und andere Schweizer Knoten verwendet wird.

Zitat:
Die Vergleiche die hier immer wieder angeführt werden beziehen sich auf den Ersatz von EuroZUB durch ETCS Level 2 in der Betriebsart FS (also anzeigeführung). ich denke wir sind uns einig darüber dass die Ergebnisse dieses Vergleichs nichts auf deutsche Verhältnisse übertragbar sind.
Ich dachte, man ist hierzulande die beste Bahn der Welt, also noch besser als die Schweizer? Wenn ETCS dem gegenüber einen Vorteil bringen soll, dann müßte es locker die Leistungen des herkömmlichen Schweizer Systems übertreffen bzw. übertroffen haben.
Ich verstehe deinen Beitrag nicht wirklich und frage mich ob er polemisch gemeint ist. Ich finde es übrigens schade dass keiner deiner Beiträge ohne Polemik auskommt, das senkt das Niveau der Diskussion und die Stimmung in diesem Forum, für mein Empfinden, erheblich. Vielleicht könntest Du in Zukunft auf dieses Stilmittel verzichten.

347685-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.20 18:53.
Hadufuns schrieb:
Ich verstehe deinen Beitrag nicht wirklich und frage mich ob er polemisch gemeint ist. Ich finde es übrigens schade dass keiner deiner Beiträge ohne Polemik auskommt, das senkt das Niveau der Diskussion und die Stimmung in diesem Forum, für mein Empfinden, erheblich. Vielleicht könntest Du in Zukunft auf dieses Stilmittel verzichten.
Es ist eben schwierig (und wirkt unvermeidlich komisch), wenn versucht wird, innerhalb einer großen Irrationalität mikrokopische Bruchstücke von Binnenrationalität zu realisieren. Diesen Zustand haben aber die Projektbetreiber zu verantworten.
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
Ich verstehe deinen Beitrag nicht wirklich und frage mich ob er polemisch gemeint ist. Ich finde es übrigens schade dass keiner deiner Beiträge ohne Polemik auskommt, das senkt das Niveau der Diskussion und die Stimmung in diesem Forum, für mein Empfinden, erheblich. Vielleicht könntest Du in Zukunft auf dieses Stilmittel verzichten.
Es ist eben schwierig (und wirkt unvermeidlich komisch), wenn versucht wird, innerhalb einer großen Irrationalität mikrokopische Bruchstücke von Binnenrationalität zu realisieren. Diesen Zustand haben aber die Projektbetreiber zu verantworten.
Ich persönlich empfinde deine Versuche jede Diskussion ins lächerliche zu ziehen als sehr störend.

347685-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.20 18:53.




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.10.20 17:38.

Eine Rückfrage

geschrieben von: Hadufuns

Datum: 26.10.20 17:43

SpDrS600 schrieb:
Zitat:
[...]
[...] Ich wiederhole Pachls Aussage, dass der weitaus größte Effekt bei der Implementierung von CIR-ELKE auf die einhergehende Aufrüstung der Infrastruktur zurückzuführen war, und dass der Anteil, der auf die neue Leittechnik zurückzuführen war, den ganzen Aufwand nicht gerechtfertigt hätte. [...]
An der Stelle kann ich Dir nicht folgen. Welche Maßnahmen rechnest Du denn der Aufrüstung der "Aufrüstung der Infrastruktur" und welche der "neue(n) Leittechnik" zu und was überhaupt meinst Du mit "neue(r) Leittechnik": die RZÜ oder Zuglenkung bzw. SB-Anstoß via LZB-Zentrale?

Viele Grüße
Hadufuns

347685-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.20 18:53.
Hadufuns schrieb:
Ein Eingriff durch ETCS muss das Fahrzeug nicht zwangsläufig zum Stillstand abbremsen. Das Verhalten ist, wie vieles konfigurierbar, bei der DB Netz bremst der Zwangsbremseingriff unter "ESG" und "L2" den Zug unter die Sollgeschwindigkeit, aber nicht bis zum Stillstand herunter.
Wo wird das schon im Alltagsbetrieb realisiert (=praxisnah ausgetestet)?

Zitat:
Zu "ich gehe davon aus, daß die Tf auch unter PZB an deren Kontrollpunkten 'übervorsichtig' fahren, aber das sind halt nur einzelne Punkte"

Wer schon einmal auf dem Bock mitgefahren ist hat sicher schon erlebt dass bei Zufahrt auf ein Blocksignal gelegentlich scharf gebremst wird nur um eine Beeinflussung zu vermeiden in der Hoffnung der folgende Abschnitt werde frei bis man am Signal ist. Das ist verschleißfördernd und ressourcenvergeudend.
Die "Hoffnung" und die Fahrweise des Tf hatten sicherlich eine Grundlage auf irgendeinem Umstand, den er Tf nicht optimal gedeutet hatte. Diese Möglichkeit kriegst du nur weg mittels automatischem Fahren durch ein alle Umstände (optimal!) deutendes Programm. Jedes neue Posting bringt so neue Features auf den Tisch, die notwendig sind, um den gewünschten Effekt zu erzielen. Als letztes dürfte die Hoffnung auf deren Funktionieren sterben.
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Es ist eben schwierig (und wirkt unvermeidlich komisch), wenn versucht wird, innerhalb einer großen Irrationalität mikrokopische Bruchstücke von Binnenrationalität zu realisieren. Diesen Zustand haben aber die Projektbetreiber zu verantworten.
Ich persönlich empfinde deine Versuche jede Diskussion ins lächerliche zu ziehen als sehr störend.
Dann betrachten wir mal die ganz große Linie:

Frühstadium: S21 wird das Herz Europas an der Magistrale Paris-Bratislava.
aktuelles Stadium: S21 ist aufgrund seiner Lage an einer peripheren Fernstrecke in Deutschland zu unwichtig, um zu einem Vollknoten gemacht zu werden.

Parallel dazu: in diesen Knoten wird eine Summe gesteckt, die mittlerweile schon den Aufwand für den Bau der KRM hinter sich läßt.

Welche Details kann man da noch ernst nehmen?
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
Ein Eingriff durch ETCS muss das Fahrzeug nicht zwangsläufig zum Stillstand abbremsen. Das Verhalten ist, wie vieles konfigurierbar, bei der DB Netz bremst der Zwangsbremseingriff unter "ESG" und "L2" den Zug unter die Sollgeschwindigkeit, aber nicht bis zum Stillstand herunter.
Wo wird das schon im Alltagsbetrieb realisiert (=praxisnah ausgetestet)?

Zitat:
Zu "ich gehe davon aus, daß die Tf auch unter PZB an deren Kontrollpunkten 'übervorsichtig' fahren, aber das sind halt nur einzelne Punkte"

Wer schon einmal auf dem Bock mitgefahren ist hat sicher schon erlebt dass bei Zufahrt auf ein Blocksignal gelegentlich scharf gebremst wird nur um eine Beeinflussung zu vermeiden in der Hoffnung der folgende Abschnitt werde frei bis man am Signal ist. Das ist verschleißfördernd und ressourcenvergeudend.
Die "Hoffnung" und die Fahrweise des Tf hatten sicherlich eine Grundlage auf irgendeinem Umstand, den er Tf nicht optimal gedeutet hatte. Diese Möglichkeit kriegst du nur weg mittels automatischem Fahren durch ein alle Umstände (optimal!) deutendes Programm. Jedes neue Posting bringt so neue Features auf den Tisch, die notwendig sind, um den gewünschten Effekt zu erzielen. Als letztes dürfte die Hoffnung auf deren Funktionieren sterben.
Zu 1.: Auf der VDE8 bzw. im Raum Basel.
Zu 2.: Nein, viele Lokführer verhalten sich so um dem Betriebsprogramm PZB90 zu entgehen. Das ist "normal" und für mein Empfinden leicht nachvollziehbar. Die alternative wäre ein System zur Zugbeeinflussung dass auch Daten zur Aufwertung, optimalerweise kontinuierlich, übertragen kann.

347685-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.20 18:53.




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.10.20 20:17.
kmueller schrieb:
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Es ist eben schwierig (und wirkt unvermeidlich komisch), wenn versucht wird, innerhalb einer großen Irrationalität mikrokopische Bruchstücke von Binnenrationalität zu realisieren. Diesen Zustand haben aber die Projektbetreiber zu verantworten.
Ich persönlich empfinde deine Versuche jede Diskussion ins lächerliche zu ziehen als sehr störend.
Dann betrachten wir mal die ganz große Linie:

Frühstadium: S21 wird das Herz Europas an der Magistrale Paris-Bratislava.
aktuelles Stadium: S21 ist aufgrund seiner Lage an einer peripheren Fernstrecke in Deutschland zu unwichtig, um zu einem Vollknoten gemacht zu werden.

Parallel dazu: in diesen Knoten wird eine Summe gesteckt, die mittlerweile schon den Aufwand für den Bau der KRM hinter sich läßt.

Welche Details kann man da noch ernst nehmen?
Ich bin kein Projektbeteiligter. Ich führe Diskussionen um mich auszutauschen. Es sollte für Dich keinen Grund geben deinen gesamten Groll über Stuttgart-21 auf mir abzuladen. Aber interpretiere ich deinen Frust-Beitrag richtig wenn ich davon ausgehe dass Du an einer sachlichen Diskussion nicht interessiert bist?

347685-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.20 18:53.
Hadufuns schrieb:
Ich bin kein Projektbeteiligter. Ich führe Diskussionen um mich auszutauschen. Es sollte für Dich keinen Grund geben deinen gesamten Groll über Stuttgart-21 auf mir abzuladen. Aber interpretiere ich deinen Frust-Beitrag richtig wenn ich davon ausgehe dass Du an einer sachlichen Diskussion nicht interessiert bist?
„Sachlich“ gesehen wurde S21 von der Bahn beerdigt, also noch die Eisenbahner bei der Bahn das Sagen hatten.
„Sachlich“ gesehen sagen selbst Heimerl und Schwanhäußer, dass der Bahnhof zu klein ist für die an ihn neu gestellte Aufgabe, was legitim sein kann für ein Projekt, solange man es noch richten kann.

„Sachlich“ führst selbst du aus, dass ETCS es nicht richten wird. Da sind die Details der Umsetzung sicher für technisch Interessierte äusserst spannend, aber wir sind hier nicht im Technikforum, sondern im S21 Forum, wo es darum geht, wie man es wirklich effektiv richten kann und nicht, wie man effektiv sich die echten Optionen verbaut, weil die Nicht-Bahner bei der Bahn und diesem Projekt das Tabu „Grundstücke“ nicht anfassen wollen sondern stattdessen auf eine Technik setzen, wo eben die Techniker berechtigte Zweifel haben und man bei denen nachlesen kann, dass selbst die Optimierung der Eingangsbereiche von Waggons mehr bringt als das Basteln an den Bremskurven.

So dokumentieren wir nur sehr genau mit vielen Details zu „ETCS“ das Scheitern von S21.

Angesichts dieses Irrsinns muss man manchmal polemisch werden, weil man sonst wegen dieser Unlogik Kopfschmerzen bekommt. Der Verstand braucht da ein Ventil.

S21 ist ein Desaster mit Ansage, das selbst der Bauherr nicht mehr bauen würde. Die Diskussion über die genaue Ausführung neuer Bremskurven ist etwa so effektiv wie eine Diskussion über das Material der Säcke, mit denen die Schildbürger das Sonnenlicht in ihr Rathaus tragen wollen.
Hadufuns schrieb:
kmueller schrieb:
Welche Details kann man da noch ernst nehmen?
Ich bin kein Projektbeteiligter. Ich führe Diskussionen um mich auszutauschen. Es sollte für Dich keinen Grund geben deinen gesamten Groll über Stuttgart-21 auf mir abzuladen. Aber interpretiere ich deinen Frust-Beitrag richtig wenn ich davon ausgehe dass Du an einer sachlichen Diskussion nicht interessiert bist?
graetz schrieb dazu gerade:
„Sachlich“ führst selbst du aus, dass ETCS es nicht richten wird. Da sind die Details der Umsetzung sicher für technisch Interessierte äusserst spannend, aber wir sind hier nicht im Technikforum
Ich würde das noch verschärfen, indem ich das Wort 'Technikforum' durch 'Selbstzweckforum' ersetze. Dazu entwickelt sich nämlich die technische Seite der IT immer mehr (auf der wirtschaftlichen Seite ist ein Großteil der 'Digitalisierung' schon längst nur noch Geldabräumen in großem Stil). Interessanterweise schrieben Diskutanten aus der Praxis hier vor kurzen, 'die Bahn' hätte statt des ETCS in seinen tausend Varianten lieber die LZB behalten. Das paßt ganz gut zum Thema. Die Frage von ETCS vs. LZB habe ich übrigens in diesem Forum auch schon mehrfach aufgeworfen. Jeder, der sich auch nur ein bißschen in industrieller Praxis auskennt, kann nur den Kopf über die ETCS-Euphorie schütteln, damit werde europaweit (und zuerst in S21) das Heil ausbrechen.

Was den 'Groll' angeht: ich habe hier schon vor Jahren geschrieben, es gebe von Geldvolumen bzw. Wirkung her größeren bzw. schlimmeren Unfug(*) als S21. Aber dieses Projekt steche dadurch hervor, daß es wohl "das am besten erforschte" (so damals wörtlich) Murks-Großprojekt und deshalb gut als (negatives ) Lehrbeispiel geeignet sei.

Ich warte jetzt darauf, daß im Zuge der Nach-Corona-Haushaltssanierungen S21 als Musterbeispiel dafür hervorgeholt wird, wie nutzlos Ausgaben für die Bahn sind. Unter dem Beifall von Publikum, das über Stadtbahnschließung, Gäubahnsperrung, S-Bahn-Störungen und noch nicht bekannte Verzögerungen im Betriebsablauf des Tiefbf. flucht.

(*) Syrien-, Afghanistan- und Libyenkrieg sind aktuelle Beispiele dafür. Gefolgt von den Handelskriegen.

Re: Eine Rückfrage

geschrieben von: SpDrS600

Datum: Gestern, 10:55:49

Hadufuns schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Zitat:
[...]
[...] Ich wiederhole Pachls Aussage, dass der weitaus größte Effekt bei der Implementierung von CIR-ELKE auf die einhergehende Aufrüstung der Infrastruktur zurückzuführen war, und dass der Anteil, der auf die neue Leittechnik zurückzuführen war, den ganzen Aufwand nicht gerechtfertigt hätte. [...]
An der Stelle kann ich Dir nicht folgen. Welche Maßnahmen rechnest Du denn der Aufrüstung der "Aufrüstung der Infrastruktur" und welche der "neue(n) Leittechnik" zu und was überhaupt meinst Du mit "neue(r) Leittechnik": die RZÜ oder Zuglenkung bzw. SB-Anstoß via LZB-Zentrale?

Viele Grüße
Hadufuns
Nur kurz, unsere Baustelle zuhause fordert mich gerade. Sorry, ich hab mich missverständlich ausgedrückt. Unter Aufrüstung der Infrastruktur war die Streckeninfrastruktur gemeint, also z.B. ausreichend Überholmöglichkeiten im Mischbetrieb zu haben, usw. "Neue Leittechnik" war falsch ausgedrückt, ich meinte die Umsetzung von ELKE durch Implementierung z.B. durch die HLBs etc. pp.
graetz schrieb:
[...] Da sind die Details der Umsetzung sicher für technisch Interessierte äusserst spannend, aber wir sind hier nicht im Technikforum, sondern im S21 Forum, wo es darum geht,...
Ach, jetzt sind diese "Details" auf einmal nicht mehr relevant? Wenn sie das nicht sind dann frage ich warum Menschen wie Du immer wieder über solche "Details" diskutieren müssen. Wobei eure Argumentation darin besteht dass Bremskurven wahlweise als zu steil (bei Einfahrt in besetzte Gleise) oder als zu flach angesehen. Ob zu flach oder zu steil ist natürlich immer davon abhängig was man gerade behaupten will.

Die fehlende Stringenz der Argumentation, das Unwissen über Bahnbetrieb und die immer wieder reproduzierte Behauptung ETCS sei "nicht nachvollziehbar, weswegen man ja nur müde darüber lächeln könne" machen für mich diese gesamte Diskussion ungewollt komisch.

Im Wesentlichen geht es Dir und vielen anderen Diskussionsteilnehmern doch nur darum Details herauszupicken die belegen sollen warum Stuttgart-21 entweder hochgradig unsicher, nicht realisierbar oder nicht hinreichend leistungsfähig sei. Wenn man euch widerspricht kommt meistens nicht viel sachdienliches, ihr reagiert gereizt, weil es euch nicht um Wissensaustausch sondern gegenseitige Bestätigung geht.

Hadufuns

347685-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.20 18:53.

Re: Eine Rückfrage

geschrieben von: Hadufuns

Datum: Gestern, 16:12:43

SpDrS600 schrieb:
Hadufuns schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Zitat:
[...]
[...] Ich wiederhole Pachls Aussage, dass der weitaus größte Effekt bei der Implementierung von CIR-ELKE auf die einhergehende Aufrüstung der Infrastruktur zurückzuführen war, und dass der Anteil, der auf die neue Leittechnik zurückzuführen war, den ganzen Aufwand nicht gerechtfertigt hätte. [...]
An der Stelle kann ich Dir nicht folgen. Welche Maßnahmen rechnest Du denn der Aufrüstung der "Aufrüstung der Infrastruktur" und welche der "neue(n) Leittechnik" zu und was überhaupt meinst Du mit "neue(r) Leittechnik": die RZÜ oder Zuglenkung bzw. SB-Anstoß via LZB-Zentrale?

Viele Grüße
Hadufuns
Nur kurz, unsere Baustelle zuhause fordert mich gerade. Sorry, ich hab mich missverständlich ausgedrückt. Unter Aufrüstung der Infrastruktur war die Streckeninfrastruktur gemeint, also z.B. ausreichend Überholmöglichkeiten im Mischbetrieb zu haben, usw. "Neue Leittechnik" war falsch ausgedrückt, ich meinte die Umsetzung von ELKE durch Implementierung z.B. durch die HLBs etc. pp.
Hallo SpDrS600,

Danke für deine Präzisierung. Allerdings ergibt Pachls Kritik in diesem Kontext für mich aber überhaupt keinen Sinn, da man zwischen Offenburg und Basel kein einziges Überholgleis o.ä. neu gebaut hat. Obgleich der "Ausbau" dieser Strecke seit 1978 "stattfindet" blieb bis zur Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels die Infrastruktur unverändert (wenn man die Signaltechnik nicht zur Infrastruktur zählt).

Gruß
Hadufuns

347685-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.20 18:53.
Hadufuns schrieb:
graetz schrieb:
[...] Da sind die Details der Umsetzung sicher für technisch Interessierte äusserst spannend, aber wir sind hier nicht im Technikforum, sondern im S21 Forum, wo es darum geht,...
Ach, jetzt sind diese "Details" auf einmal nicht mehr relevant? Wenn sie das nicht sind dann frage ich warum Menschen wie Du immer wieder über solche "Details" diskutieren müssen. Wobei eure Argumentation darin besteht dass Bremskurven wahlweise als zu steil (bei Einfahrt in besetzte Gleise) oder als zu flach angesehen. Ob zu flach oder zu steil ist natürlich immer davon abhängig was man gerade behaupten will.

Die fehlende Stringenz der Argumentation, das Unwissen über Bahnbetrieb und die immer wieder reproduzierte Behauptung ETCS sei "nicht nachvollziehbar, weswegen man ja nur müde darüber lächeln könne" machen für mich diese gesamte Diskussion ungewollt komisch.

Im Wesentlichen geht es Dir und vielen anderen Diskussionsteilnehmern doch nur darum Details herauszupicken die belegen sollen warum Stuttgart-21 entweder hochgradig unsicher, nicht realisierbar oder nicht hinreichend leistungsfähig sei. Wenn man euch widerspricht kommt meistens nicht viel sachdienliches, ihr reagiert gereizt, weil es euch nicht um Wissensaustausch sondern gegenseitige Bestätigung geht.

Hadufuns
Ich habe nicht mit den Details angefangen. Ich habe nur darauf hingewiesen, dass man im Piloten Ziele verfolgt, deren Erreichung nicht garantiert ist, man sich aber auf die Erreichung dieser Ziele verlässt, um nicht andere Optionen ziehen zu müssen, die das Immobilienprojekt gefährden könnten. Auf Aufforderung hatte ich dann dieses Beispiel geliefert, wo man explizit darauf hinwies, dass hier die Ziele noch nicht erreicht sind und dass man Regelwerke ändern muss. Oder gibt es schon Nachweise für gleiche Sicherheit?

Und nach all dem, was ich hier lese, scheine ich damit nicht falsch zu liegen. Die Details spielen keine Rolle, wenn selbst involvierte Techniker sagen, dass selbst für den Fall, man kann die Bremskurven noch optimieren, das keinen signifikanten Effekt bringt. Auf jeden Fall nicht signifikant genug, um damit bis zu 180 Doppelbelegungen pro Tag schon 5 Jahre nach Inbetriebnahme irgendwie zu legitimieren. Oder wo wurden sonst so viele Doppelbelegungen quasi von Anfang an hingenommen? Nach wie vor will hier niemand auf diese Frage eingehen.

Die Diskussion über "Details" haben dann andere begonnen, ohne auch nur einmal zu belegen, dass damit die Ziele für S21 hinreichend erreicht werden können. Im Gegenteil!
Ersatzsignal schrieb:
180 Doppelbelegungen pro Jahr.
Quelle? Jeden zweiten Tag eine? Bist du sicher? Wie klappt das bei einem täglichen Fahrplan?
Bin ich sehr sicher. Ein bisschen Mathe.

180 Doppelbelegungen sind,

a) 90 Züge
b) 180 Züge
c) 360 Züge

bei schöngerechnet ca. 800 Zügen pro Tag Regelverkehr.
graetz zitierte bzw. schrieb:
"180 Doppelbelegungen pro Jahr."
Wie klappt das bei einem täglichen Fahrplan?

Ersatzsignal schrieb dazu:
Bin ich sehr sicher. Ein bisschen Mathe.

180 Doppelbelegungen sind,
a) 90 Züge
b) 180 Züge
c) 360 Züge
bei schöngerechnet ca. 800 Zügen pro Tag Regelverkehr.
Oder (bei schöngerechnet 360 Tagen/Jahr)
a) 2 Doppelbelegungen/Tag
b) 1 Doppelbelegung/Tag
c) 0.5 Doppelbelegungen/Tag
?
Ersatzsignal schrieb:
Bin ich sehr sicher. Ein bisschen Mathe.

180 Doppelbelegungen sind,

a) 90 Züge
b) 180 Züge
c) 360 Züge

bei schöngerechnet ca. 800 Zügen pro Tag Regelverkehr.
Mathe war nie deine Stärke. Aber ein Quellenstudium hilft:

Zitat
Da der Zielfahrplan keine 24 Stunden abbildet, kann die Zahl an Doppelbelegungen nur abgeschätzt werden. Nach Auskunft der Gutachter erfolgen über 24 Stunden schätzungsweise 150 bis 180 Doppelbelegungen je nach Ausgestaltung des Spätverkehrskonzepts, wodurch die langen Bahnsteige des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofs für den Nah- und Regionalverkehr optimal genutzt werden können.
[dip21.bundestag.de]

Also "pro Tag".

Und die StN erklären:

Zitat
Doppelbelegungen, also zwei Züge auf einem Gleis
[www.stuttgarter-nachrichten.de]

Das sind dann 360 Züge oder einfach 180, die langsamer einfahren müssen. Die meisten in der HVZ, also dort, wo man auf hohe Zugfolgen angewiesen ist. Oder anders mit deinen Zahlen: fast jeder vierte Zug muss deutlich langsamer in den Trogbahnhof einfahren. Ja, das sind viele!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am gestern, 17:48:03.

Re: Eine Rückfrage

geschrieben von: SpDrS600

Datum: Gestern, 18:28:52

Hadufuns schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Hadufuns schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Zitat:
[...]
[...] Ich wiederhole Pachls Aussage, dass der weitaus größte Effekt bei der Implementierung von CIR-ELKE auf die einhergehende Aufrüstung der Infrastruktur zurückzuführen war, und dass der Anteil, der auf die neue Leittechnik zurückzuführen war, den ganzen Aufwand nicht gerechtfertigt hätte. [...]
An der Stelle kann ich Dir nicht folgen. Welche Maßnahmen rechnest Du denn der Aufrüstung der "Aufrüstung der Infrastruktur" und welche der "neue(n) Leittechnik" zu und was überhaupt meinst Du mit "neue(r) Leittechnik": die RZÜ oder Zuglenkung bzw. SB-Anstoß via LZB-Zentrale?

Viele Grüße
Hadufuns
Nur kurz, unsere Baustelle zuhause fordert mich gerade. Sorry, ich hab mich missverständlich ausgedrückt. Unter Aufrüstung der Infrastruktur war die Streckeninfrastruktur gemeint, also z.B. ausreichend Überholmöglichkeiten im Mischbetrieb zu haben, usw. "Neue Leittechnik" war falsch ausgedrückt, ich meinte die Umsetzung von ELKE durch Implementierung z.B. durch die HLBs etc. pp.
Hallo SpDrS600,

Danke für deine Präzisierung. Allerdings ergibt Pachls Kritik in diesem Kontext für mich aber überhaupt keinen Sinn, da man zwischen Offenburg und Basel kein einziges Überholgleis o.ä. neu gebaut hat. Obgleich der "Ausbau" dieser Strecke seit 1978 "stattfindet" blieb bis zur Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels die Infrastruktur unverändert (wenn man die Signaltechnik nicht zur Infrastruktur zählt).

Gruß
Hadufuns
Hallo SpDrS600,

zum zeitlichen Verlauf vom Ausbau von Offenburg-Basel habe ich leider keine ordentlichen Quellen. Was in den Bahnhöfen neu- oder. umgebaut wurde, kann ich Dir auch nicht sagen.

Gruß,

SpDrS600
Also werden nach deiner Meinung , bei Inbetriebnahme S 21, 180 Doppelbelegungen stattfinden. Korrekt ?

Re: Eine Rückfrage

geschrieben von: Hadufuns

Datum: Gestern, 18:42:51

Hallo SpDrS600,

SpDrS600 schrieb:
[...]
Hallo SpDrS600,

zum zeitlichen Verlauf vom Ausbau von Offenburg-Basel habe ich leider keine ordentlichen Quellen. Was in den Bahnhöfen neu- oder. umgebaut wurde, kann ich Dir auch nicht sagen.

Gruß,

SpDrS600
Ich kenne de Rheintalbahn und ihre Geschichte, es ist so wie ich geschrieben habe: es wurde im fraglichen Zeitraum kein einziges Überholgleis und kein Bahnhof neu gebaut. Die größten Einzelinvestitionen dürften die ESTW Offenburg und Freiburg gewesen sein.

Gruß
Hadufuns

347685-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.20 18:53.
Ersatzsignal schrieb:
Also werden nach deiner Meinung , bei Inbetriebnahme S 21, 180 Doppelbelegungen stattfinden. Korrekt ?
Nein, sondern nach Meinung der involvierten D-Takt-Berater werden diese ab 2030 stattfinden.

Du hast die Quellen gelesen und verstanden?

Re: Eine Rückfrage

geschrieben von: SpDrS600

Datum: Gestern, 19:24:29

Hadufuns schrieb:
Hallo SpDrS600,

SpDrS600 schrieb:
[...]
Hallo SpDrS600,

zum zeitlichen Verlauf vom Ausbau von Offenburg-Basel habe ich leider keine ordentlichen Quellen. Was in den Bahnhöfen neu- oder. umgebaut wurde, kann ich Dir auch nicht sagen.

Gruß,

SpDrS600
Ich kenne de Rheintalbahn und ihre Geschichte, es ist so wie ich geschrieben habe: es wurde im fraglichen Zeitraum kein einziges Überholgleis und kein Bahnhof neu gebaut. Die größten Einzelinvestitionen dürften die ESTW Offenburg und Freiburg gewesen sein.

Gruß
Hadufuns

Ich habe nicht von einem Neubau von Bahnhöfen od. Überholgleisen auf der Strecke gesprochen, sondern was an in bestehenden Bahnhöfen geändert bzw. umgebaut wurde. Da kommen eine ganze Reihe von Umbauten infrage als da wären schnellere Einfahrten, Fahrstraßenteilauflösung, etc. Es wurde auf jeden Fall gehörig investiert.

Gruß,

SpDrS600
Sicherlich hab ich das verstanden.

Also Frankfurt Tief und Ulm-Augsburg sind 2030 fertig ausgebaut. Sag das doch gleich. Manno immer dieses um sieben Ecken denken. Werd einfach konkret.
Ersatzsignal schrieb:
Sicherlich hab ich das verstanden.

Also Frankfurt Tief und Ulm-Augsburg sind 2030 fertig ausgebaut. Sag das doch gleich. Manno immer dieses um sieben Ecken denken. Werd einfach konkret.
Die Doppelbelegungen werden nicht im Fernverkehr stattfinden.
Ach wat.. der ist jetzt neu der Witz. Wenn der Fernverkehr nicht existiert, wieso dann Doppelbelegung , da ist doch dann ein Gleis frei.
Ersatzsignal schrieb:
Ach wat.. der ist jetzt neu der Witz. Wenn der Fernverkehr nicht existiert, wieso dann Doppelbelegung , da ist doch dann ein Gleis frei.
Und du meinst, wenn das etwas später passiert, ist S21 dann doch nicht überlastet weil ...??? Wachsen dem Bahnhof in der Zwischenzeit neue Bahnsteige oder was?
Weil dem Land das Geld fehlt, eine Verdopplung im Regionalverkehr herzustellen.

Die Achse des Bösen, USARusslandNordkorea irgendwas dummes anstellt.

2036 schlägt sowieso der Felsbrocken auf der Erde ein.
Ersatzsignal schrieb:
Weil dem Land das Geld fehlt, eine Verdopplung im Regionalverkehr herzustellen.

Die Achse des Bösen, USARusslandNordkorea irgendwas dummes anstellt.

2036 schlägt sowieso der Felsbrocken auf der Erde ein.
Ach so! Du hast nur wieder irgendetwas geraucht und schreibst nur irgendwas „dagegen“. Dabei ist noch nicht mal Wochenende.
Ersatzsignal schrieb:
Weil dem Land das Geld fehlt, eine Verdopplung im Regionalverkehr herzustellen.

Die Achse des Bösen, USARusslandNordkorea irgendwas dummes anstellt.

2036 schlägt sowieso der Felsbrocken auf der Erde ein.
Dann kann ja der bestehende Kopfbahnhof bleiben. Denn den aktuellen Verkehr schafft auch der, und im zweiten bzw. dritten Fall wäre auch das Immobilienprojekt erledigt.