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 21 - Stuttgart 21 

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Moderatoren: Rönshausener - TCB
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Hadufuns schrieb:
graetz schrieb:
[...] Da sind die Details der Umsetzung sicher für technisch Interessierte äusserst spannend, aber wir sind hier nicht im Technikforum, sondern im S21 Forum, wo es darum geht,...
Ach, jetzt sind diese "Details" auf einmal nicht mehr relevant? Wenn sie das nicht sind dann frage ich warum Menschen wie Du immer wieder über solche "Details" diskutieren müssen. Wobei eure Argumentation darin besteht dass Bremskurven wahlweise als zu steil (bei Einfahrt in besetzte Gleise) oder als zu flach angesehen. Ob zu flach oder zu steil ist natürlich immer davon abhängig was man gerade behaupten will.

Die fehlende Stringenz der Argumentation, das Unwissen über Bahnbetrieb und die immer wieder reproduzierte Behauptung ETCS sei "nicht nachvollziehbar, weswegen man ja nur müde darüber lächeln könne" machen für mich diese gesamte Diskussion ungewollt komisch.

Im Wesentlichen geht es Dir und vielen anderen Diskussionsteilnehmern doch nur darum Details herauszupicken die belegen sollen warum Stuttgart-21 entweder hochgradig unsicher, nicht realisierbar oder nicht hinreichend leistungsfähig sei. Wenn man euch widerspricht kommt meistens nicht viel sachdienliches, ihr reagiert gereizt, weil es euch nicht um Wissensaustausch sondern gegenseitige Bestätigung geht.

Hadufuns
Ich habe nicht mit den Details angefangen. Ich habe nur darauf hingewiesen, dass man im Piloten Ziele verfolgt, deren Erreichung nicht garantiert ist, man sich aber auf die Erreichung dieser Ziele verlässt, um nicht andere Optionen ziehen zu müssen, die das Immobilienprojekt gefährden könnten. Auf Aufforderung hatte ich dann dieses Beispiel geliefert, wo man explizit darauf hinwies, dass hier die Ziele noch nicht erreicht sind und dass man Regelwerke ändern muss. Oder gibt es schon Nachweise für gleiche Sicherheit?

Und nach all dem, was ich hier lese, scheine ich damit nicht falsch zu liegen. Die Details spielen keine Rolle, wenn selbst involvierte Techniker sagen, dass selbst für den Fall, man kann die Bremskurven noch optimieren, das keinen signifikanten Effekt bringt. Auf jeden Fall nicht signifikant genug, um damit bis zu 180 Doppelbelegungen pro Tag schon 5 Jahre nach Inbetriebnahme irgendwie zu legitimieren. Oder wo wurden sonst so viele Doppelbelegungen quasi von Anfang an hingenommen? Nach wie vor will hier niemand auf diese Frage eingehen.

Die Diskussion über "Details" haben dann andere begonnen, ohne auch nur einmal zu belegen, dass damit die Ziele für S21 hinreichend erreicht werden können. Im Gegenteil!
Ersatzsignal schrieb:
180 Doppelbelegungen pro Jahr.
Quelle? Jeden zweiten Tag eine? Bist du sicher? Wie klappt das bei einem täglichen Fahrplan?
Bin ich sehr sicher. Ein bisschen Mathe.

180 Doppelbelegungen sind,

a) 90 Züge
b) 180 Züge
c) 360 Züge

bei schöngerechnet ca. 800 Zügen pro Tag Regelverkehr.
graetz zitierte bzw. schrieb:
"180 Doppelbelegungen pro Jahr."
Wie klappt das bei einem täglichen Fahrplan?

Ersatzsignal schrieb dazu:
Bin ich sehr sicher. Ein bisschen Mathe.

180 Doppelbelegungen sind,
a) 90 Züge
b) 180 Züge
c) 360 Züge
bei schöngerechnet ca. 800 Zügen pro Tag Regelverkehr.
Oder (bei schöngerechnet 360 Tagen/Jahr)
a) 2 Doppelbelegungen/Tag
b) 1 Doppelbelegung/Tag
c) 0.5 Doppelbelegungen/Tag
?
Ersatzsignal schrieb:
Bin ich sehr sicher. Ein bisschen Mathe.

180 Doppelbelegungen sind,

a) 90 Züge
b) 180 Züge
c) 360 Züge

bei schöngerechnet ca. 800 Zügen pro Tag Regelverkehr.
Mathe war nie deine Stärke. Aber ein Quellenstudium hilft:

Zitat
Da der Zielfahrplan keine 24 Stunden abbildet, kann die Zahl an Doppelbelegungen nur abgeschätzt werden. Nach Auskunft der Gutachter erfolgen über 24 Stunden schätzungsweise 150 bis 180 Doppelbelegungen je nach Ausgestaltung des Spätverkehrskonzepts, wodurch die langen Bahnsteige des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofs für den Nah- und Regionalverkehr optimal genutzt werden können.
[dip21.bundestag.de]

Also "pro Tag".

Und die StN erklären:

Zitat
Doppelbelegungen, also zwei Züge auf einem Gleis
[www.stuttgarter-nachrichten.de]

Das sind dann 360 Züge oder einfach 180, die langsamer einfahren müssen. Die meisten in der HVZ, also dort, wo man auf hohe Zugfolgen angewiesen ist. Oder anders mit deinen Zahlen: fast jeder vierte Zug muss deutlich langsamer in den Trogbahnhof einfahren. Ja, das sind viele!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.20 17:48.

Re: Eine Rückfrage

geschrieben von: SpDrS600

Datum: 27.10.20 18:28

Hadufuns schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Hadufuns schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Zitat:
[...]
[...] Ich wiederhole Pachls Aussage, dass der weitaus größte Effekt bei der Implementierung von CIR-ELKE auf die einhergehende Aufrüstung der Infrastruktur zurückzuführen war, und dass der Anteil, der auf die neue Leittechnik zurückzuführen war, den ganzen Aufwand nicht gerechtfertigt hätte. [...]
An der Stelle kann ich Dir nicht folgen. Welche Maßnahmen rechnest Du denn der Aufrüstung der "Aufrüstung der Infrastruktur" und welche der "neue(n) Leittechnik" zu und was überhaupt meinst Du mit "neue(r) Leittechnik": die RZÜ oder Zuglenkung bzw. SB-Anstoß via LZB-Zentrale?

Viele Grüße
Hadufuns
Nur kurz, unsere Baustelle zuhause fordert mich gerade. Sorry, ich hab mich missverständlich ausgedrückt. Unter Aufrüstung der Infrastruktur war die Streckeninfrastruktur gemeint, also z.B. ausreichend Überholmöglichkeiten im Mischbetrieb zu haben, usw. "Neue Leittechnik" war falsch ausgedrückt, ich meinte die Umsetzung von ELKE durch Implementierung z.B. durch die HLBs etc. pp.
Hallo SpDrS600,

Danke für deine Präzisierung. Allerdings ergibt Pachls Kritik in diesem Kontext für mich aber überhaupt keinen Sinn, da man zwischen Offenburg und Basel kein einziges Überholgleis o.ä. neu gebaut hat. Obgleich der "Ausbau" dieser Strecke seit 1978 "stattfindet" blieb bis zur Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels die Infrastruktur unverändert (wenn man die Signaltechnik nicht zur Infrastruktur zählt).

Gruß
Hadufuns
Hallo SpDrS600,

zum zeitlichen Verlauf vom Ausbau von Offenburg-Basel habe ich leider keine ordentlichen Quellen. Was in den Bahnhöfen neu- oder. umgebaut wurde, kann ich Dir auch nicht sagen.

Gruß,

SpDrS600
Also werden nach deiner Meinung , bei Inbetriebnahme S 21, 180 Doppelbelegungen stattfinden. Korrekt ?

Re: Eine Rückfrage

geschrieben von: Hadufuns

Datum: 27.10.20 18:42

Hallo SpDrS600,

SpDrS600 schrieb:
[...]
Hallo SpDrS600,

zum zeitlichen Verlauf vom Ausbau von Offenburg-Basel habe ich leider keine ordentlichen Quellen. Was in den Bahnhöfen neu- oder. umgebaut wurde, kann ich Dir auch nicht sagen.

Gruß,

SpDrS600
Ich kenne de Rheintalbahn und ihre Geschichte, es ist so wie ich geschrieben habe: es wurde im fraglichen Zeitraum kein einziges Überholgleis und kein Bahnhof neu gebaut. Die größten Einzelinvestitionen dürften die ESTW Offenburg und Freiburg gewesen sein.

Gruß
Hadufuns

347685-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.20 18:53.
Ersatzsignal schrieb:
Also werden nach deiner Meinung , bei Inbetriebnahme S 21, 180 Doppelbelegungen stattfinden. Korrekt ?
Nein, sondern nach Meinung der involvierten D-Takt-Berater werden diese ab 2030 stattfinden.

Du hast die Quellen gelesen und verstanden?

Re: Eine Rückfrage

geschrieben von: SpDrS600

Datum: 27.10.20 19:24

Hadufuns schrieb:
Hallo SpDrS600,

SpDrS600 schrieb:
[...]
Hallo SpDrS600,

zum zeitlichen Verlauf vom Ausbau von Offenburg-Basel habe ich leider keine ordentlichen Quellen. Was in den Bahnhöfen neu- oder. umgebaut wurde, kann ich Dir auch nicht sagen.

Gruß,

SpDrS600
Ich kenne de Rheintalbahn und ihre Geschichte, es ist so wie ich geschrieben habe: es wurde im fraglichen Zeitraum kein einziges Überholgleis und kein Bahnhof neu gebaut. Die größten Einzelinvestitionen dürften die ESTW Offenburg und Freiburg gewesen sein.

Gruß
Hadufuns

Ich habe nicht von einem Neubau von Bahnhöfen od. Überholgleisen auf der Strecke gesprochen, sondern was an in bestehenden Bahnhöfen geändert bzw. umgebaut wurde. Da kommen eine ganze Reihe von Umbauten infrage als da wären schnellere Einfahrten, Fahrstraßenteilauflösung, etc. Es wurde auf jeden Fall gehörig investiert.

Gruß,

SpDrS600
Sicherlich hab ich das verstanden.

Also Frankfurt Tief und Ulm-Augsburg sind 2030 fertig ausgebaut. Sag das doch gleich. Manno immer dieses um sieben Ecken denken. Werd einfach konkret.
Ersatzsignal schrieb:
Sicherlich hab ich das verstanden.

Also Frankfurt Tief und Ulm-Augsburg sind 2030 fertig ausgebaut. Sag das doch gleich. Manno immer dieses um sieben Ecken denken. Werd einfach konkret.
Die Doppelbelegungen werden nicht im Fernverkehr stattfinden.
Ach wat.. der ist jetzt neu der Witz. Wenn der Fernverkehr nicht existiert, wieso dann Doppelbelegung , da ist doch dann ein Gleis frei.
Ersatzsignal schrieb:
Ach wat.. der ist jetzt neu der Witz. Wenn der Fernverkehr nicht existiert, wieso dann Doppelbelegung , da ist doch dann ein Gleis frei.
Und du meinst, wenn das etwas später passiert, ist S21 dann doch nicht überlastet weil ...??? Wachsen dem Bahnhof in der Zwischenzeit neue Bahnsteige oder was?
Weil dem Land das Geld fehlt, eine Verdopplung im Regionalverkehr herzustellen.

Die Achse des Bösen, USARusslandNordkorea irgendwas dummes anstellt.

2036 schlägt sowieso der Felsbrocken auf der Erde ein.
Ersatzsignal schrieb:
Weil dem Land das Geld fehlt, eine Verdopplung im Regionalverkehr herzustellen.

Die Achse des Bösen, USARusslandNordkorea irgendwas dummes anstellt.

2036 schlägt sowieso der Felsbrocken auf der Erde ein.
Ach so! Du hast nur wieder irgendetwas geraucht und schreibst nur irgendwas „dagegen“. Dabei ist noch nicht mal Wochenende.
Ersatzsignal schrieb:
Weil dem Land das Geld fehlt, eine Verdopplung im Regionalverkehr herzustellen.

Die Achse des Bösen, USARusslandNordkorea irgendwas dummes anstellt.

2036 schlägt sowieso der Felsbrocken auf der Erde ein.
Dann kann ja der bestehende Kopfbahnhof bleiben. Denn den aktuellen Verkehr schafft auch der, und im zweiten bzw. dritten Fall wäre auch das Immobilienprojekt erledigt.
graetz schrieb:
Das sind dann 360 Züge oder einfach 180, die langsamer einfahren müssen. Die meisten in der HVZ, also dort, wo man auf hohe Zugfolgen angewiesen ist. Oder anders mit deinen Zahlen: fast jeder vierte Zug muss deutlich langsamer in den Trogbahnhof einfahren. Ja, das sind viele!
1. Annahme: HVZ 4 Stunden am Tag
2. Annahme: "die meisten" sind mindestens 200 Züge (von 360)
Daraus folgt: in der HVZ werden den neuen Bahnhof mindestens 200 / 4 = 50 Züge je Stunde anfahren, ohne die Züge, die an keiner Doppelbelegung beteiligt sind, also z. B. die (langen) Fernzüge - eindeutig eine Leistungsreduzierung gegenüber dem aktuellen Kopfbahnhof ;-)
cs schrieb:
graetz schrieb:
Das sind dann 360 Züge oder einfach 180, die langsamer einfahren müssen. Die meisten in der HVZ, also dort, wo man auf hohe Zugfolgen angewiesen ist. Oder anders mit deinen Zahlen: fast jeder vierte Zug muss deutlich langsamer in den Trogbahnhof einfahren. Ja, das sind viele!
1. Annahme: HVZ 4 Stunden am Tag
2. Annahme: "die meisten" sind mindestens 200 Züge (von 360)
Daraus folgt: in der HVZ werden den neuen Bahnhof mindestens 200 / 4 = 50 Züge je Stunde anfahren, ohne die Züge, die an keiner Doppelbelegung beteiligt sind, also z. B. die (langen) Fernzüge - eindeutig eine Leistungsreduzierung gegenüber dem aktuellen Kopfbahnhof ;-)
Da das so viele nicht sein werden, werden Doppelbelegungen also auf den ganzen Tag verteilt die Regel sein. Das galt für welchen anderen Bahnhof auch schon für die ersten Jahre nach Inbetriebnahme?

Nach wie vor ist das also ein Hinweis auf eine Überlastung eines nagelneuen 10 Milliarden Euro teueren Bahnknotens. Ein Armutszeugnis.
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