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 21 - Stuttgart 21 

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In dieses Forum gehören alle Diskussionen und News zum Thema "Stuttgart 21". - Eine dringende Bitte an alle Beitragsverfasser: Sachlich bleiben - ganz gleich, ob man für oder gegen dieses Projekt ist. Beleidigungen und Verleumdungen sind auch in diesem Forum NICHT gestattet!
Moderatoren: Rönshausener - TCB
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Hadufuns schrieb:
graetz schrieb:
Hadufuns schrieb:
(Streit um ein tausendstel)
Mal wieder schweifst du vom Thema ab. Dass man vor 2016 bereits einen "Metrolpolexpress" geprüft hatte, habe ich grade belegt. Seitdem zieht sich die Forderung nach einem "Express", also ein schnelle Verbindung ab Calw, die in Stuttgart nicht mehr überall hält - wie es eben die MEX machen(!) - durch die Projektgeschichte. Und sie ist erst im 3. Entwurf konkretisiert, obwohl die Begehrlichkeit schon Jahre vorher existierte und sich damit auch der Engpass "S21" darin äusserte. Man kommt einfach nicht zum HBF durch.
Du hast garnichts belegt sondern Sachverhalte entweder nicht verstanden oder frei uminterpretiert. Hätte der Aufgabenträger eine Direktverbindung nach Stuttgart forciert wäre das dass Ende der Reaktivierung gewesen, daher hat er es nicht getan. Der andere Aufgabenträger hat irgendwann kapiert dass er Leistungen bestellen könne den den Betrieb der Hermann-Hesse-Bahn verunmöglichen würde. Dahinter stecken offensichtlich die Wünsche der Renninger-Regionalräte. Das ganze ist ein relativ leicht zu durchschauendes Spielchen. Du solltest nicht zwanghaft versuchen überall einen Zusammenhang zu Stuttgart-21 zu sehen.
Und? Fährt der Express bis Stuttgart HBF durch? Das ist das Thema! Selbst, wenn es diese ganzen Spielchen, die du beschreibst, nicht gegeben hätte, bleibt es dabei, dass ein Express kommen soll, der es nicht zum HBF schafft. Und das ist seit Jahren bekannt, also auch schon während der D-Takt-Planung.
Hadufuns schrieb:
graetz schrieb:
Hadufuns schrieb:
(Streit um ein tausendstel)
Mal wieder schweifst du vom Thema ab. Dass man vor 2016 bereits einen "Metrolpolexpress" geprüft hatte, habe ich grade belegt. Seitdem zieht sich die Forderung nach einem "Express", also ein schnelle Verbindung ab Calw, die in Stuttgart nicht mehr überall hält - wie es eben die MEX machen(!) - durch die Projektgeschichte. Und sie ist erst im 3. Entwurf konkretisiert, obwohl die Begehrlichkeit schon Jahre vorher existierte und sich damit auch der Engpass "S21" darin äusserte. Man kommt einfach nicht zum HBF durch.
Du hast garnichts belegt sondern Sachverhalte entweder nicht verstanden oder frei uminterpretiert.
KalltütenMIcha reloaded
graetz schrieb:
[...] Selbst, wenn es diese ganzen Spielchen, die du beschreibst, nicht gegeben hätte, bleibt es dabei, dass ein Express kommen soll, der es nicht zum HBF schafft. Und das ist seit Jahren bekannt, also auch schon während der D-Takt-Planung.

Okay, Du hast wirklich nicht kapiert um was es dem VRS bzw. den Renninger ÖPNV-Feinden mit dieser Express-S-Bahn überhaupt geht.

Btw. ich wäre auch für einen MEX zum Hbf.

347685-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.20 18:53.
Hadufuns schrieb:
graetz schrieb:
[...] Selbst, wenn es diese ganzen Spielchen, die du beschreibst, nicht gegeben hätte, bleibt es dabei, dass ein Express kommen soll, der es nicht zum HBF schafft. Und das ist seit Jahren bekannt, also auch schon während der D-Takt-Planung.

Okay, Du hast wirklich nicht kapiert
KalltütenMIcha reloaded
Hadufuns schrieb:
graetz schrieb:
[...] Selbst, wenn es diese ganzen Spielchen, die du beschreibst, nicht gegeben hätte, bleibt es dabei, dass ein Express kommen soll, der es nicht zum HBF schafft. Und das ist seit Jahren bekannt, also auch schon während der D-Takt-Planung.

Okay, Du hast wirklich nicht kapiert um was es dem VRS bzw. den Renninger ÖPNV-Feinden mit dieser Express-S-Bahn überhaupt geht.

Btw. ich wäre auch für einen MEX zum Hbf.
Dann lass es dabei. Der Express ist im 3. Entwurf, kann aber nicht zum HBF. Bestimmt nicht, weil man es nicht will.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.11.20 17:39.
graetz schrieb:
Hadufuns schrieb:
graetz schrieb:
[...] Selbst, wenn es diese ganzen Spielchen, die du beschreibst, nicht gegeben hätte, bleibt es dabei, dass ein Express kommen soll, der es nicht zum HBF schafft. Und das ist seit Jahren bekannt, also auch schon während der D-Takt-Planung.

Okay, Du hast wirklich nicht kapiert um was es dem VRS bzw. den Renninger ÖPNV-Feinden mit dieser Express-S-Bahn überhaupt geht.

Btw. ich wäre auch für einen MEX zum Hbf.
Dann lass es dabei. Der Express ist im 3. Entwurf, kann aber nicht zum HBF. Bestimmt nicht, weil man es nicht will.
Er wird doch eh nie kommen. Diese Scheinplanung dient ausschließlich dazu die Hermann-Hesse-Bahn, die bei Einrichtung dieser S-Bahn nicht bis Renningen verkehren kann, zu torpedieren und den Bau eines Stumpfgleises im Bf Renningen zu verhindern. Jeder, der sich den Vorgang näher angesehen hat, hat das begriffen.

347685-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.20 18:53.
Hadufuns schrieb:
graetz schrieb:
Hadufuns schrieb:
graetz schrieb:
[...] Selbst, wenn es diese ganzen Spielchen, die du beschreibst, nicht gegeben hätte, bleibt es dabei, dass ein Express kommen soll, der es nicht zum HBF schafft. Und das ist seit Jahren bekannt, also auch schon während der D-Takt-Planung.

Okay, Du hast wirklich nicht kapiert um was es dem VRS bzw. den Renninger ÖPNV-Feinden mit dieser Express-S-Bahn überhaupt geht.

Btw. ich wäre auch für einen MEX zum Hbf.
Dann lass es dabei. Der Express ist im 3. Entwurf, kann aber nicht zum HBF. Bestimmt nicht, weil man es nicht will.
Jeder, der sich den Vorgang näher angesehen hat, hat das begriffen.
KalltütenMIcha reloaded
Lieber cs,

Du hast geschrieben: "OK, Dein Rückzieher von "die meisten in der HVZ" ist akzeptiert, bleiben also bei 360 Zügen verteilt auf 18 Stunden noch 20 Züge in 10 Doppelbelegungen je Stunde. Nach was für einem Fahrplan soll da gefahren werden? Die Gutachterentwürfe für den Deutschlandtakt geben so viele Doppelbelegungen nicht her - es sei denn, man benutzt nicht alle 8 Gleise, sondern hält je Richtung mindestens eins als Reserve frei ;-)"

Ich bin auch noch einmal durch den Gutachterentwurf durchgegangen und habe mir die Züge des vom Land BW bestellten Verkehrs angeschaut. Schlussfolgerung: Es gibt immer genügend Gleise, um eine Doppelbelegung zu vermeiden. Möglichkeiten für sinnvolle bewusste Doppelbelegungen sehe ich auch nicht. Die Angabe 150 bis 180 in der Bundestagsdrucksache sieht aber aus, dass da für den Grundtakt etwas geplant ist. Rechnerisch wären es wie gesagt 10 Doppelbelegungen per Stunde.

Wäre es möglich, dass das Land BW an einem anderen Fahrplan für den von ihm bestellten Verkehr arbeitet? Wenn man sich die IRE oder MEX -Linienäste anschaut, dann habe ich auf der Nordseite und der Südseite jeweils vier Äste. Ich könnte also das Ganze zu vier Linien zusammenfassen. Wenn ich nun die Nord- und die Südäste jeweils an einem Bahnsteig zusammen kommen lasse, hätte ich einen schönen Taktfahrplan mit optimalen Umstiegen an jeweils einem Bahnsteig. Daraus würden sich dann 2 x 2 Doppelbelegungen ergeben. Bei einem Halbstundentakt wären das 8 Doppelbelegungen. Das Ganze Programm könnte an beiden Außenbahnsteigen Gleise 1/2 und Gleise 7/8 stattfinden. Die beiden fehlenden Doppelbelegungen könnten zum Beispiel eine Doppelbelegung mit schlanken Umstieg zum Hochgeschwindigkeitsverkehr sein.

Was mich hier verwundert ist der Versuch einiger Forumsteilnehmer hier, die Doppelbelegung als worst case zu brandmarken. Für mich ergibt sich durch die Doppelbelegung in S21 die Möglichkeit einen schönen Fahrplan mit wirklich richtig kurzen und schnellen Umstiegen zu konstruieren.

Warum soll die Einfahrt in eine besetztes Gleis mit Neigung und immer gleichen klimatischen Bedingungen schlimmer sein als die Fahrt auf einen Prellbock bei 40 Grad oder wahlweise Schneefall?
Chris-S schrieb:
Ich bin auch noch einmal durch den Gutachterentwurf durchgegangen und habe mir die Züge des vom Land BW bestellten Verkehrs angeschaut. Schlussfolgerung: Es gibt immer genügend Gleise, um eine Doppelbelegung zu vermeiden. Möglichkeiten für sinnvolle bewusste Doppelbelegungen sehe ich auch nicht. Die Angabe 150 bis 180 in der Bundestagsdrucksache sieht aber aus, dass da für den Grundtakt etwas geplant ist. Rechnerisch wären es wie gesagt 10 Doppelbelegungen per Stunde.

Wäre es möglich, dass das Land BW an einem anderen Fahrplan für den von ihm bestellten Verkehr arbeitet? Wenn man sich die IRE oder MEX -Linienäste anschaut, dann habe ich auf der Nordseite und der Südseite jeweils vier Äste. Ich könnte also das Ganze zu vier Linien zusammenfassen. Wenn ich nun die Nord- und die Südäste jeweils an einem Bahnsteig zusammen kommen lasse, hätte ich einen schönen Taktfahrplan mit optimalen Umstiegen an jeweils einem Bahnsteig. Daraus würden sich dann 2 x 2 Doppelbelegungen ergeben. Bei einem Halbstundentakt wären das 8 Doppelbelegungen. Das Ganze Programm könnte an beiden Außenbahnsteigen Gleise 1/2 und Gleise 7/8 stattfinden. Die beiden fehlenden Doppelbelegungen könnten zum Beispiel eine Doppelbelegung mit schlanken Umstieg zum Hochgeschwindigkeitsverkehr sein.


Ihr seid eben nicht im Besitz aller Informationen. Die involvierten Gutachter schon:

Zitat
Da der Zielfahrplan keine 24 Stunden abbildet, kann die Zahl an Doppelbelegungen nur abgeschätzt werden. Nach Auskunft der Gutachter erfolgen über
24 Stunden schätzungsweise 150 bis 180 Doppelbelegungen je nach Ausgestaltung des Spätverkehrskonzepts, wodurch die langen Bahnsteige des geplanten
Stuttgarter Hauptbahnhofs für den Nah- und Regionalverkehr optimal genutzt werden können.
[dip21.bundestag.de]


Chris-S schrieb:
Was mich hier verwundert ist der Versuch einiger Forumsteilnehmer hier, die Doppelbelegung als worst case zu brandmarken. Für mich ergibt sich durch die Doppelbelegung in S21 die Möglichkeit einen schönen Fahrplan mit wirklich richtig kurzen und schnellen Umstiegen zu konstruieren.
Dann nenne bitte nur einen (!) vergleichbaren Bahnhof, wo man das von Anfang an so gemacht hat! Doppelbelegungen passieren da, wo die Infrastruktur allmählich zu klein wird. Aber nicht planmässig relativ kurz nach Eröffnung. Wo soll man da bitte die Verkehrsleistung noch weiter steigern, wenn der Bahnhof bereits 5 Jahre nach Eröffnung dicht ist?

Chris-S schrieb:
Warum soll die Einfahrt in eine besetztes Gleis mit Neigung und immer gleichen klimatischen Bedingungen schlimmer sein als die Fahrt auf einen Prellbock bei 40 Grad oder wahlweise Schneefall?
Weil genau das ein Argument gegen den Kopfbahnhof war. Auf einmal alles kein Problem mehr, wenn 180 Züge am Tag sogar langsamer einfahren müssen?

Das ist so wie mit der kaputten Glühbirne und Microsoft: Die Glühbirne ist nicht kaputt, sondern Dunkelheit ist der neue Standard.
Lieber Graetz:

Du hast geschrieben:
"Dann nenne bitte nur einen (!) vergleichbaren Bahnhof, wo man das von Anfang an so gemacht hat! Doppelbelegungen passieren da, wo die Infrastruktur allmählich zu klein wird. Aber nicht planmässig relativ kurz nach Eröffnung. Wo soll man da bitte die Verkehrsleistung noch weiter steigern, wenn der Bahnhof bereits 5 Jahre nach Eröffnung dicht ist? "

Ich kenne nur einen vergleichbaren Bahnhof in Deutschland, und das ist Berlin Hbf tief. Alle anderen Bahnhöfe sind zu früheren Zeiten unter anderen Bedingungen und Betriebsprogrammen gebaut worden. Also nur schwer vergleichbar. In Berlin Hbf tief wir das Programm "schnell rein und schnell wieder raus" gefahren. Das funktioniert da auch recht gut. Da Berlin Hbf teif das mit den Doppelbelegungen nicht wirklich praktiziert, haben wir also keinen Vergleich. Für S 21 haben wir festegstellT (bzw. SMA hat das), dass diese Programm "schnell rein und schnell raus" auch mit einer erheblichen stündlichen Belastung fahrbar ist. Nannte sich Stresstest.

Die S21 Gegner regen sich darüber auf, dass ein totaler intergraler Taktfahrplan nicht fahrbar ist, da zu wenig Bahnsteiggleise da sind. Daher ist die Überlegung anstelle eines "schnell rein und schnell wieder raus" Bahnsteige in Doppelbelegung zu benutzen. Du wirst ja zustimmen, dass man dadurch bei IRE /MEX sehr gute Richtungsumstiege hinbekäme. Die Doppelbelegung hat nichts mit "dicht" sein zu tun sondern ist ein alternatives Betriebsprogramm zu "schnell rein und schnell wieder raus".

Du hast auch geschrieben:
"Ihr seid eben nicht im Besitz aller Informationen. Die involvierten Gutachter schon: "
Ich habe nicht das Gegenteil davon behauptet. Ich habe nur geschrieben, dass man auf Basis der bestehenden Informationen diese Doppelbelegungen überraschend sind. Ich hatte sogar eine mögliche Lösung für den Widerspruch angeboten.

Du hast geschrieben:
"Wo soll man da bitte die Verkehrsleistung noch weiter steigern, wenn der Bahnhof bereits 5 Jahre nach Eröffnung dicht ist? "
Der Bahnhof ist nicht dicht, wenn man das Betriebsprogramm zum Deutschlandtakt nimmt. Wenn man die Doppelbelegungen 8 Doppelbelegungen je Stunde nimmt macht das 16 Züge.

Bei den Zuläufen habe ich dann eine Auslastung von 4 Zügen je Zulauf - Wenn wir eine Kapazität von 12 Zügen je Zulauf annehemen macht das 33 Prozent Auslastung. Bei den Bahnsteigen sieht durch die Doppelbelegung wie folgt aus. IRE 1 und 2 kommen zur Minute 0:00 Gleis 1/2 bzw 7/8 an dahinter die IRE 3 und 4 zur Minute 0:04. Dann findet der Umstieg am Bahnsteig statt. Zur Minute 0:08 starten IRE 1 und 2 under zur Minute 0:12 starten IRE 3 und 4. Reine Bahnsteigzeit 12 Minuten. Mit Freigaben zur Wiedereinfahrt sagen wir 15 Minuten. Bei einem Halbstundentakt sind also die Gleise 1 und 2 und 7 und 8 30 Minuten belegt. Das bedeutet, dass ich dadurch 25 Prozent der gesamten Bahnsteigkapazität ausgenutzt habe.

Die Zulaufkapazität habe ich zu 33 Prozent genutzt und die Bahnsteigkapazität zu 25 Prozent. Für ein IRE / MEX Betriebsprogramm mit 16 Zügen in der Stunde.
Engpass bei dieses Betriebspogramms ist also die Zulaufkapazität.

Du hast auch geschrieben:
" Weil genau das ein Argument gegen den Kopfbahnhof war. Auf einmal alles kein Problem mehr, wenn 180 Züge am Tag sogar langsamer einfahren müssen?"
Die langsame Einfahrt in den Bahnsteig des Kopfbahnhofs war für mich nie eine so schlimme Sache. Ich fand den Fahrtrichtungswechsel und den Umstand dass Züge das Gleisvorfeld im Gegenverkehr durchqueren müssen die wesentlich schlagenderen Argumente gegen den Kopfbahnhof.
Chris-S schrieb:
Ich kenne nur einen vergleichbaren Bahnhof in Deutschland, und das ist Berlin Hbf tief. Alle anderen Bahnhöfe sind zu früheren Zeiten unter anderen Bedingungen und Betriebsprogrammen gebaut worden. Also nur schwer vergleichbar. In Berlin Hbf tief wir das Programm "schnell rein und schnell wieder raus" gefahren. Das funktioniert da auch recht gut. Da Berlin Hbf teif das mit den Doppelbelegungen nicht wirklich praktiziert, haben wir also keinen Vergleich. Für S 21 haben wir festegstellT (bzw. SMA hat das), dass diese Programm "schnell rein und schnell raus" auch mit einer erheblichen stündlichen Belastung fahrbar ist. Nannte sich Stresstest.
"Schnell rein - schnell raus" gibt es aber nicht mehr mit dem D-Takt. Da gibt es Standzeiten bis 12 Minuten. Wo wurde das im Stresstest bedacht? Oder gar bei der Planfeststellung?

Schau einfach auf den letzten Gleisbelegungsplan: Der Trog ist voll bis zum Anschlag. Zeige doch mal einen vergleichbaren Bahnhof, der auch so voll ist und von dem man dann auch sagt, er habe noch Reserven!

Abgesehen davon: Jeder Bahnhof wurde irgendwann mal eröffnet. Aber keiner hatte je so früh schon so viele Doppelbelegungen. genau das ist euer Problem: Nur S21 hat diese vielen Doppelbelegungen von Anfang an. Sicher nicht, weil es "optimal" ist. Sonst wäre es nämlich schon früher üblich gewesen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.11.20 10:51.
Lieber graetz,

Du hast geschrieben:
""Schnell rein - schnell raus" gibt es aber nicht mehr mit dem D-Takt. Da gibt es Standzeiten bis 12 Minuten. Wo wurde das im Stresstest bedacht? Oder gar bei der Planfeststellung?"

Zum D-Takt 3 Gutachterentwurf. Da hab ich tatsächlich einen Zug mit 12 Minuten Aufenthalt gefunden: E 8 BW. Der Großteil folgt aber immer noch dem Motto schnell rein schnell raus.

Beim Stresstest hatte man einen Fahrplan zwischen Gegner und Befürwortern abgesprochen. Man kannte damals den dritten Gutachterentwurf noch nicht. Für die Planfeststellung hat man Mengengerüste genommen, die man damals für wahrscheinlich hielt. Du kannst den Planern natürlich vorwerfen, dass sie keine Zeitmaschine oder Kristallkugel verwendet haben. Allen gemeinsam ist, dass die Infrastruktur S 21 sowohl den dritten Gutachternentwurf, als auch den Stresstestfahrplan als auch die Annahmen der Planfeststellung erfüllt hat. Was genau ist also die Berehtigung für Deine Kritik?

"Schau einfach auf den letzten Gleisbelegungsplan: "
Genau das habe ich gemacht. Ich habe keine 10 Doppelbelegungen in der Stunde finden können. Dazu habe ich freie Bahnsteigkapazitäten entdeckt. Und in meinem vorigen Thread habe ich dir vorgerechnet, dass durch die 16 Züge mit Doppelbelegung die Zufahrt stärker als der Bahnsteig belastet wird.


"Abgesehen davon: Jeder Bahnhof wurde irgendwann mal eröffnet. Aber keiner hatte je so früh schon so viele Doppelbelegungen. genau das ist euer Problem: Nur S21 hat diese vielen Doppelbelegungen von Anfang an. Sicher nicht, weil es "optimal" ist. Sonst wäre es nämlich schon früher üblich gewesen."

Ich wollte mir halt Bahnhöfe anschauen, die bei der Eröffnung 400 Meter Bahnsteige hatten. Das ist bei ganz wenigen Bahnhöfen, alle samt neueren Datums nur der Fall. Ich kenne da nur Berlin Hbf. Wie gesagt, den Bahnhöfen damals fehlte es an Bahnsteiglänge und am dichten Betriebsprogramm, um sich über die Doppelbelegung überhaupt Gedanken zu machen.
Chris-S schrieb:
Wie gesagt, den Bahnhöfen damals fehlte es an Bahnsteiglänge und am dichten Betriebsprogramm, um sich über die Doppelbelegung überhaupt Gedanken zu machen.
Eben. Die hatten noch Reserven. S21 eben nicht mehr. S21 ist von Anfang an "dicht".

Und bis dahin vertraue ich nicht auf deine Expertise, sondern auf die anerkannter Fachmänner, die S21 damals ja genau durchgerechnet hatten.

Und beide sagen, S21 ist zu klein, es braucht mehr Gleise.
Du hast geschrieben:
"Eben. Die hatten noch Reserven. S21 eben nicht mehr. S21 ist von Anfang an "dicht".

Und bis dahin vertraue ich nicht auf deine Expertise, sondern auf die anerkannter Fachmänner, die S21 damals ja genau durchgerechnet hatten.

Und beide sagen, S21 ist zu klein, es braucht mehr Gleise."


Meinst Du mit dieser Expertise die beiden berühmten Halbsätze der S21 Experten, die Du dann noch aus dem Zusammenhang reist und Sie so auslegst, dass Sie in Dein Weltbild passen.?

Umgekehrt könnte ich auch noch Aussagen von profilierten K21 Befürwortern aus dem Landesverkehrsministerium zititieren, die meinen Standpunkte/Argumente (ich habe keine Expertise da ich kein Experte bin) stützen.

Aber das Ziel des Forums ist doch Austausch von Argumenten. Hierzu bist Du herzlich aufgefordert. Wenn Du auf ein Argument kein Gegenargument hast, ist es doch recht billig, das Ganze mit einem Expertenzitat tot zu schlagen. Ich warte immer noch auf Argumente von Deiner Seite.
Chris-S schrieb:
Du hast geschrieben:
"Eben. Die hatten noch Reserven. S21 eben nicht mehr. S21 ist von Anfang an "dicht".

Und bis dahin vertraue ich nicht auf deine Expertise, sondern auf die anerkannter Fachmänner, die S21 damals ja genau durchgerechnet hatten.

Und beide sagen, S21 ist zu klein, es braucht mehr Gleise."

Meinst Du mit dieser Expertise die beiden berühmten Halbsätze der S21 Experten, die Du dann noch aus dem Zusammenhang reist und Sie so auslegst, dass Sie in Dein Weltbild passen.?

Umgekehrt könnte ich auch noch Aussagen von profilierten K21 Befürwortern aus dem Landesverkehrsministerium zititieren, die meinen Standpunkte/Argumente (ich habe keine Expertise da ich kein Experte bin) stützen.

Aber das Ziel des Forums ist doch Austausch von Argumenten. Hierzu bist Du herzlich aufgefordert. Wenn Du auf ein Argument kein Gegenargument hast, ist es doch recht billig, das Ganze mit einem Expertenzitat tot zu schlagen. Ich warte immer noch auf Argumente von Deiner Seite.
Der Zusammenhang ist "Deutschland-Takt", wo Schwanhäußer sagt, 8 Gleise reichen nicht und Heimerl sagt, man könne ohne einen ergänzenden Kopfbahnhof Stuttgart daraus streichen.
Man wird vielleicht(!) die Züge da irgendwie durchbekommen, aber nicht in der erforderlichen Betriebsqualität (sagt das Land) und nicht kompatibel mit den Zielen des D-Takts (sagt Heimerl mit "streichen").
Der D-Takt wurde auch nicht im Stresstest simuliert. Der D-Takt soll für durchgehend gute Anschlüsse sorgen. Dazu müssen auch mal Züge aufeinander warten, was der D-Takt auch in Stuttgart einigen Zügen schon abverlangt. Dafür ist S21 nicht ausgelegt. Das ist sogar explizit bei der Planung so definiert worden.

Das sind Argumente. Weitere sind die Vorgaben der Digitalisierung und Züge, die in S21 nicht wenden können und dafür leer(!) 50 km durch das Land geschickt werden. Auch da meine bisher nicht beantwortete Frage: Wo macht man das auch? Es fällt auf, dass S21 da schon Jahre vor Eröffnung so aus der Reihe fällt. Das als "optimal" zu bezeichnen, ist ein Witz, aber kein "Argument".
graetz schrieb:
EDIT: Hier das Wording von 2016:

Zitat
Eine spannende Idee – aber ist sie auch umsetzbar? Tatsächlich hat der Regionalverband in Stuttgart einen „Metropolexpress“ von Feuerbach nach Calw bereits intern geprüft.
[www.stuttgarter-nachrichten.de]
Davor steht noch, was eine örtliche Bürgerinitiative eigentlich will bzw. wollte: einen schnellen Zug nach Stuttgart:
Die Bürgeraktion Schwarzwaldbahn stellt einen neuen Vorschlag vor: Zusätzlich zur Hermann-Hesse-Bahn könnte ein Eilzug zwischen Stuttgart und Calw fahren... Solche Eilzüge aus der Metropole hinaus in die ländlichen Mittelzentren gibt es in der Region Stuttgart sehr häufig... „Mit dem Eilzug kommt man schnell in die Hauptstadt in einem komfortablen Abteil mit Toilette“, nennt Hans-Joachim Knupfer weitere Vorteile.
Chris-S schrieb:
Ich kenne nur einen vergleichbaren Bahnhof in Deutschland, und das ist Berlin Hbf tief.
Vergleichbar ist nur die Tieflage. Dieses Element ist auf Ebene der Kosten relevant, für die Betriebsführung aber ziemlich egal. Für die Betriebsführung relevant ist die Belegung (=Anzahl Zugfahrten pro Gleis und Zeit), und die ist in Berlin unten so niedrig, daß man dort sogar die ICE-Linie Köln-Gesundbrunnen kopfmachen läßt bzw. ließ.
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