graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Du hast Belege dafür, dass der Einsatz von "Standard-ETCS" in einem Bahnknoten eine Leistungssteigerung erzielte?

Ich habe dazu nichts geschrieben, und darum ging es nicht, also warum sollte ich dazu Belege liefern?

Aber genau darüber habe ich geschrieben und genau da hast du "dagegen" geschrieben. Also hast du es entweder nicht verstanden oder du hast mal wieder ohne Belege "dagegen" geschrieben.

Nein, ich hatte nur Deine absurde Meinung angesprochen, weil man mal vor Jahren in einem anderen Land mit den gewählten Parametern schlechte Erfahrungen gemacht, hätte, wäre das nun auch wieder unverändert zu erwarten. Das habe ich mit Deiner oftmals bewiesenen fehlenden Lernfähigkeit in Verbindung gebracht, die Du wohl allgemein auf andere überträgst.. Ich halte den Punkt für hinreichend erklärt, und sehe nicht wo da weitere Belege nötig wären. Daher bin ich hier raus, troll also ggf. alleine weiter.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:24:15:27:40.

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Du hast Belege dafür, dass der Einsatz von "Standard-ETCS" in einem Bahnknoten eine Leistungssteigerung erzielte?

Ich habe dazu nichts geschrieben, und darum ging es nicht, also warum sollte ich dazu Belege liefern?

Aber genau darüber habe ich geschrieben und genau da hast du "dagegen" geschrieben. Also hast du es entweder nicht verstanden oder du hast mal wieder ohne Belege "dagegen" geschrieben.

Nein, ich hatte nur Deine absurde Meinung angesprochen, weil man mal vor Jahren in einem anderen Land mit den gewählten Parametern schlechte Erfahrungen gemacht, hätte, wäre das nun auch wieder unverändert zu erwarten. Das habe ich mit Deiner oftmals bewiesenen fehlenden Lernfähigkeit in Verbindung gebracht, die Du wohl allgemein auf andere überträgst.. Ich halte den Punkt für hinreichend erklärt, und sehe nicht wo da weitere Belege nötig wären. Daher bin ich hier raus, troll also ggf. alleine weiter.

Ich sehe, du verstehst es nicht. Es war Schienenbieger, der von "Standard ETCS" sprach, das man notfalls nur implementieren will, sollte die Pilot absehbar scheitern. Und meine Frage an dich war eben, wo man das genau so schon getan und Erfolge erzielt hat. Hast du dann auch nicht verstanden. Dass man woanders sogar eine Leistungsminderung festgestellt hatte, kann dann auch hier passieren. Das war meine Feststellung. Also bleib doch einfach mal draussen, wenn du da nur ohne Sinn rumblubberst und den Zusammenhang nicht kapierst.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Du hast Belege dafür, dass der Einsatz von "Standard-ETCS" in einem Bahnknoten eine Leistungssteigerung erzielte?

Ich habe dazu nichts geschrieben, und darum ging es nicht, also warum sollte ich dazu Belege liefern?

Aber genau darüber habe ich geschrieben und genau da hast du "dagegen" geschrieben. Also hast du es entweder nicht verstanden oder du hast mal wieder ohne Belege "dagegen" geschrieben.

Also: Bei welchem Bahnhof hat man mit "Standard-ETCS" bereits eine Leistungssteigerung erreicht? [...]

Auf welchen Referenzwert soll dich die "Leistungssteigerung" beziehen?

graetz schrieb:

schienenbieger schrieb:

kmueller schrieb:

schienenbieger schrieb:

kmueller schrieb:

Wie lange vor Eröffnung will man das testen?

Die Zusammenarbeit der Parteien bei der Entwicklung des Systems ist im Rahmen einer "Innovationskooperation" Bestandteil der Ausschreibung.

Das Ausschreiben garantiert höchstens das Bezahlen, nicht aber das Funktionieren.

Für diesen Fall sieht die Ausschreibung vor, dass parallel auch ein auf jeden Fall funktionierender Plan B erstellt werden soll. Irgendwas Funktionierendes wird es deshalb zum Start von S21 auf jeden Fall geben, und sei es nur ein Standard-ETCS.
Dem steht nicht entgegen, dass man die Innovationsentwicklung weiterführt und dann später nachrüstet. Da geht es ja um grundsätzliche Entwicklungen, die nicht nur Stuttgart betreffen.

[attachment]
Edit:
Die Innovationskooperation ist übrigens bis Ende 2022 geplant und beginnt mit einer Machbarkeitsstudie. Man weiß daher auch frühzeitig, in welche Richtung es läuft.

Das ist dann die Ausführung, die woanders die Leistung eher gesenkt hatte. Das wird lustig in S21.

In Bezug auf welchen Referenzwert wurde sie "gesenkt"?

Hadufuns schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Du hast Belege dafür, dass der Einsatz von "Standard-ETCS" in einem Bahnknoten eine Leistungssteigerung erzielte?

Ich habe dazu nichts geschrieben, und darum ging es nicht, also warum sollte ich dazu Belege liefern?

Aber genau darüber habe ich geschrieben und genau da hast du "dagegen" geschrieben. Also hast du es entweder nicht verstanden oder du hast mal wieder ohne Belege "dagegen" geschrieben.

Also: Bei welchem Bahnhof hat man mit "Standard-ETCS" bereits eine Leistungssteigerung erreicht? [...]

Auf welchen Referenzwert soll dich die "Leistungssteigerung" beziehen?

Na auf die Leistung davor. Worauf denn sonst?

graetz schrieb:

Hadufuns schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Du hast Belege dafür, dass der Einsatz von "Standard-ETCS" in einem Bahnknoten eine Leistungssteigerung erzielte?

Ich habe dazu nichts geschrieben, und darum ging es nicht, also warum sollte ich dazu Belege liefern?

Aber genau darüber habe ich geschrieben und genau da hast du "dagegen" geschrieben. Also hast du es entweder nicht verstanden oder du hast mal wieder ohne Belege "dagegen" geschrieben.

Also: Bei welchem Bahnhof hat man mit "Standard-ETCS" bereits eine Leistungssteigerung erreicht? [...]

Auf welchen Referenzwert soll dich die "Leistungssteigerung" beziehen?

Na auf die Leistung davor. Worauf denn sonst?

Wovon hängt die ab?

Hadufuns schrieb:

graetz schrieb:

Hadufuns schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Du hast Belege dafür, dass der Einsatz von "Standard-ETCS" in einem Bahnknoten eine Leistungssteigerung erzielte?

Ich habe dazu nichts geschrieben, und darum ging es nicht, also warum sollte ich dazu Belege liefern?

Aber genau darüber habe ich geschrieben und genau da hast du "dagegen" geschrieben. Also hast du es entweder nicht verstanden oder du hast mal wieder ohne Belege "dagegen" geschrieben.

Also: Bei welchem Bahnhof hat man mit "Standard-ETCS" bereits eine Leistungssteigerung erreicht? [...]

Auf welchen Referenzwert soll dich die "Leistungssteigerung" beziehen?

Na auf die Leistung davor. Worauf denn sonst?

Wovon hängt die ab?

Liess meine Frage nochmal genau durch - auch im Kontext, dass ETCS im Bahnknoten Stuttgart auch neu eingeführt werden soll.

graetz schrieb:

Hadufuns schrieb:

graetz schrieb:

Hadufuns schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Du hast Belege dafür, dass der Einsatz von "Standard-ETCS" in einem Bahnknoten eine Leistungssteigerung erzielte?

Ich habe dazu nichts geschrieben, und darum ging es nicht, also warum sollte ich dazu Belege liefern?

Aber genau darüber habe ich geschrieben und genau da hast du "dagegen" geschrieben. Also hast du es entweder nicht verstanden oder du hast mal wieder ohne Belege "dagegen" geschrieben.

Also: Bei welchem Bahnhof hat man mit "Standard-ETCS" bereits eine Leistungssteigerung erreicht? [...]

Auf welchen Referenzwert soll dich die "Leistungssteigerung" beziehen?

Na auf die Leistung davor. Worauf denn sonst?

Wovon hängt die ab?

Liess meine Frage nochmal genau durch - auch im Kontext, dass ETCS im Bahnknoten Stuttgart auch neu eingeführt werden soll.

Ich weiß es nicht. So, nun habe ich deine Frage beantwortet und davon aus dass Du dir auch über meine Frage Gedanken machen kannst ;) Also, wovon hängt die Leistungsfähigkeit einer (gegebenen) Eisenbahninfrastruktur ab?

SpDrS600 schrieb:

Hadufuns schrieb:

SpDrS600 schrieb:

Zitat:

[...]

Es ist ein Irrglaube, dass man strukturelle Probleme mit immer mehr moderner Technik beheben kann. Es steht außer Frage, dass sich Infrastruktur und Technik bedingen und man durch ein gut abgestimmtes
Miteinander ein Optimum erreichen kann. Defizite auf der einen Seite lassen sich aber nur sehr bedingt und durch eine Steigerung auf der anderen Seite ausgleichen. Seit die Bahn ihr oberes Management mit fachfremden
Personal besetzt hat, herrscht dort die Denke vor, dass man durch Sparen und Ausdünnen der Infrastruktur durch moderne Technik (Digitalisierung, HGV, etc. pp.) entgegenwirken könne. Die Gefahr, die einer solchen Denke innewohnt ist, dass man durch Ausdünnung bzw. Steigerung der einen oder anderen Seite an jeweiligen Grenzen von Infrastruktur und Technik kommt und diese dann auch überschreitet, was immer auf Kosten der Sicherheit geht. Dieser Faden zieht sich seit Anbeginn von S21 durch das ganze Vorhaben.

Da stimme ich Dir generell voll und ganz gut. Ich sehe den hohen Nutzen von Teilblöcken, Zugbeeinflussung mit kontinuierlicher Übertragung und Führerstandssignalisierung auch eher in der Energieersparnis. Die Realität bei ortsfester Signalisierung sieht doch oftmals so aus dass ich Güterzüge oftmals alle paar Meter hart abbremse nur um sie kurz darauf wieder zu beschleunigen zu müssen. Das ist für mein Empfinden Ressourcenvergeudung und die INDUSI/PZB90, die ihre Systemschwächen durch übermäßige und nicht aufhebbare Restriktionen ausgleicht, verschäft das ganze auch noch.

Ja, da hast Du vollkommen recht. Was derzeit läuft ist reine Augenwischerei oder Wunschdenken. ETCS hatte primär das Ziel ein einheitliches Signalsystem für Europa zu werden. Dass man damit auch kapazitive und energetische Fortschritte erreichen kann, ist eine Dreingabe durch moderne Technik. Die Größe dieser Dreingabe ist wesentlich davon abhängig wie gut die neue Technik auf die vorhandene Infrastruktur adaptierbar ist. Ist die Infrastruktur schlecht oder einfach zu knapp bemessen, dann kann sogar aus der Dreingabe ein Abmangel werden. [...]

Sehe ich auch so, aber die Frage ob ei auf ETCS Level 2 basierendes Ausrüstungskonzept einen Fortschritt oder einen Rückschritt darstellt ist doch auch stark von der Vergleichsgrundlage abhängig. Die Vergleichsgrundlage sind die unterschiedlichen, je nach Betreiber zum Einsatz kommenden Signal- und Zugbeeinflussungssysteme. Länder wie die Schweiz verfügen über eine System zur Zugbeeinflussung dass Daten zur Aufhebung von Restriktionen übertragen kann. Die in Deutschland zum Einsatz kommende INDUSI bietet diese Möglichkeit nicht, das Programm PZB90 versucht diese Lücken dadurch zu schließen dass es Restriktionen länger beibehält, unabhängig vom Signalbegriff.

Die in der Schweiz zum Einsatz kommenden Klasse-B-Systeme ermöglichen darüberhinaus eine punkt- und abschnittsweise linienförmige Übertragung von Daten. Wo bei uns noch im restriktiven Modus mit 25 km/h geschlichen wird, wird in der Schweiz bereits voll beschleunigt. Darüberhinaus sind die Überwachungskurven der Systeme unterschiedlich.

Kurzum: die Argumentation: "Weil in der Schweiz die Überwachungskurven einer ETCS Level 2 Ausrüstung flacher als die des Klasse-B-Systems waren wird das in Deutschland auch so sein." (graetz et al. ). Ist vollkommener Unfug.

Darüberhinaus ist es so, dass selbst dann, wenn die Überwachungskurven von ETCS in Deutschland flacher als die der PZB90 wären, aufgrund der kontinuierlichen Datenübertragung in Level 2, in Abhängigkeit des Betriebsprogramms, ETCS Level 2 dazu geeignet sein wird unter bestimmten Bedingungen eine flüssigere Abwicklung des Betriebs zu ermöglichen. Außerdem macht einer stumpfer Vergleich von Überwachungskurven auch wenig Sinn.

Gruß
Hadufuns

Die Antwort wird nicht allen gefallen.

Die Leistung eines Bahnhof hängt von den Zu und Ablaufgleisen ab. Die Leistung einer Strecke hängt an den Unterschieden in der gefahrenen Geschwindigkeit. Hinzu kommt die Anzahl der Gleise.

Beispiel : Stuttgart-Ulm wird 4-gleisig. Die Leistung wird leider beschränkt durch die 2 Gleise Ulm-Augsburg.

Hadufuns schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Du hast Belege dafür, dass der Einsatz von "Standard-ETCS" in einem Bahnknoten eine Leistungssteigerung erzielte?

Ich habe dazu nichts geschrieben, und darum ging es nicht, also warum sollte ich dazu Belege liefern?

Aber genau darüber habe ich geschrieben und genau da hast du "dagegen" geschrieben. Also hast du es entweder nicht verstanden oder du hast mal wieder ohne Belege "dagegen" geschrieben.

Also: Bei welchem Bahnhof hat man mit "Standard-ETCS" bereits eine Leistungssteigerung erreicht? [...]

Auf welchen Referenzwert soll dich die "Leistungssteigerung" beziehen?

Nahe läge, zum Vergleich Strecken und Knoten heranzuziehen, auf/in denen eine bereits sehr hoch entwickelte Form von PZB eins zu eins durch ETCS-Level1 ersetzt wurde, letzteres bereits längere Zeit betrieben wird, und die Ergebnisse in der Fachliteratur ausgewertet sind. Die Beschreibung paßt auf Strecken in der Schweiz.

Ersatzsignal schrieb:

Die Leistung eines Bahnhof hängt von den Zu und Ablaufgleisen ab. Die Leistung einer Strecke hängt an den Unterschieden in der gefahrenen Geschwindigkeit. Hinzu kommt die Anzahl der Gleise.

Beispiel : Stuttgart-Ulm wird 4-gleisig. Die Leistung wird leider beschränkt durch die 2 Gleise Ulm-Augsburg.

Sofern alle aus Stuttgart in Richtung Ulm ausfahrenden Züge auch bis Augsburg und weiter durchfahren (müssen). Dann wird allerdings die Leistungsfähigkeit der Strecke Stuttgart-Ulm noch weiter beschränkt durch die Eingleisigkeiten zwischen Wien und Bratislava. Manchmal glaube ich wirklich, daß die Verantwortlichen für das deutsche Bahnwesen in solchen Rahmen denken.

kmueller schrieb:

Hadufuns schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Du hast Belege dafür, dass der Einsatz von "Standard-ETCS" in einem Bahnknoten eine Leistungssteigerung erzielte?

Ich habe dazu nichts geschrieben, und darum ging es nicht, also warum sollte ich dazu Belege liefern?

Aber genau darüber habe ich geschrieben und genau da hast du "dagegen" geschrieben. Also hast du es entweder nicht verstanden oder du hast mal wieder ohne Belege "dagegen" geschrieben.

Also: Bei welchem Bahnhof hat man mit "Standard-ETCS" bereits eine Leistungssteigerung erreicht? [...]

Auf welchen Referenzwert soll dich die "Leistungssteigerung" beziehen?

Nahe läge, zum Vergleich Strecken und Knoten heranzuziehen, auf/in denen eine bereits sehr hoch entwickelte Form von PZB eins zu eins durch ETCS-Level1 ersetzt wurde, letzteres bereits längere Zeit betrieben wird, und die Ergebnisse in der Fachliteratur ausgewertet sind. Die Beschreibung paßt auf Strecken in der Schweiz.

Welches System meinst Du mit einer "sehr hoch entwickelte(n) Form von PZB"? Die Vergleiche die hier immer wieder angeführt werden beziehen sich auf den Ersatz von EuroZUB durch ETCS Level 2 in der Betriebsart FS (also anzeigeführung). ich denke wir sind uns einig darüber dass die Ergebnisse dieses Vergleichs nichts auf deutsche Verhältnisse übertragbar sind.

Hadufuns schrieb:

...
Darüberhinaus ist es so, dass selbst dann, wenn die Überwachungskurven von ETCS in Deutschland flacher als die der PZB90 wären, aufgrund der kontinuierlichen Datenübertragung in Level 2, in Abhängigkeit des Betriebsprogramms, ETCS Level 2 dazu geeignet sein wird unter bestimmten Bedingungen eine flüssigere Abwicklung des Betriebs zu ermöglichen. Außerdem macht einer stumpfer Vergleich von Überwachungskurven auch wenig Sinn.

Gruß
Hadufuns

ETCS ist bereits heute ein Flopp, denn das originäre Ziel, ein interoperables Signal- und Leitsystem zu bekommen ist meilenweit verfehlt worden. Derzeit ist kein einziges europäisches System wirklich interoperabel. Es ist einfach Murks hoch zehn. Rede einmal mit den Disponenten im Südwesten, was es für ein Drama ist, wenn im Grenzverkehr mit der Schweiz und Frankreich einmal Ersatz für eine Maschine gesucht wird. Das wird auch nicht besser werden, eher ist das Gegenteil der Fall. BTW, bei der DB war ETCS nie ein gern gesehenes Kind. Die hätten liebend LZB weiter gefahren.

Und was S21 angeht, so halte ich die Diskussion über die Bremskurven für geradezu lachhaft. Auf einer ungenügenden Infrastruktur einen Piloten in diesem Ausmaß zu planen ist ein Fiasko mit Ansage.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:25:19:19:18.

SpDrS600 schrieb:

Hadufuns schrieb:

...
Darüberhinaus ist es so, dass selbst dann, wenn die Überwachungskurven von ETCS in Deutschland flacher als die der PZB90 wären, aufgrund der kontinuierlichen Datenübertragung in Level 2, in Abhängigkeit des Betriebsprogramms, ETCS Level 2 dazu geeignet sein wird unter bestimmten Bedingungen eine flüssigere Abwicklung des Betriebs zu ermöglichen. Außerdem macht einer stumpfer Vergleich von Überwachungskurven auch wenig Sinn.

Gruß
Hadufuns

ETCS ist bereits heute ein Flopp, denn das originäre Ziel, ein interoperables Signal- und Leitsystem zu bekommen ist meilenweit verfehlt worden. Derzeit ist kein einziges europäisches System wirklich interoperabel. Es ist einfach Murks hoch zehn. Rede einmal mit den Disponenten im Südwesten, was es für ein Drama ist, wenn im Grenzverkehr mit der Schweiz und Frankreich einmal Ersatz für eine Maschine gesucht wird. Das wird auch nicht besser werden, eher ist das Gegenteil der Fall. BTW, bei der DB war ETCS nie ein gern gesehenes Kind. Die hätten liebend LZB weiter gefahren.

Und was S21 angeht, so halte ich die Diskussion über die Bremskurven für geradezu lachhaft. Auf einer ungenügenden Infrastruktur einen Piloten in diesem Ausmaß zu planen ist ein Fiasko mit Ansage.

Meines Wissens wird in Frankreich (noch) garnicht planmäßig unter ETCS gefahren, oder hat sich das geändert? Ich kenne die Probleme die Du ansprichst aber bin der Meinung ist wird dank Baseline 3 systembedingt besser. Ich halte die Diskussion über Bremskurven überhaupt nicht für lachhafft, ich beschränke sie allerdings nicht auf Stuttgart-21.

Der Grund warum ich Dich auf den Artikel hingewiesen habe lag darin dass der die berühmten "bis zu 30% Kapazitätssteigerung" durch ETCS deutlich verneint, für den Fall dass Topologie und insbesondere die Blockteilung gleich blieben. Es ist sogar so dass Fehlauer, je nach Modellzug, auf eine höhere Vorbelegungszeit als im Fall der signalgeführten und PZB-überwachten Fahrt kam.

Die bei DB PSU beschäftigten Ingenieure haben sich übrigens deutlich differenzierter geäußert, u.a. wurde offen gesagt dass ETCS alleine, bei gegebener Infrastruktur keine Kapazitätssteigerung bringen könne. Es ist also nicht alles so schwarz-weiß wie Du es darstellst und die Beteiligten beschäftigen sich durchaus konstruktiv und differenziert mit ETCS, auch wenn das hier gerne anders dargestellt wird.

Hadufuns schrieb:

SpDrS600 schrieb:

Hadufuns schrieb:

...
Darüberhinaus ist es so, dass selbst dann, wenn die Überwachungskurven von ETCS in Deutschland flacher als die der PZB90 wären, aufgrund der kontinuierlichen Datenübertragung in Level 2, in Abhängigkeit des Betriebsprogramms, ETCS Level 2 dazu geeignet sein wird unter bestimmten Bedingungen eine flüssigere Abwicklung des Betriebs zu ermöglichen. Außerdem macht einer stumpfer Vergleich von Überwachungskurven auch wenig Sinn.

Gruß
Hadufuns

ETCS ist bereits heute ein Flopp, denn das originäre Ziel, ein interoperables Signal- und Leitsystem zu bekommen ist meilenweit verfehlt worden. Derzeit ist kein einziges europäisches System wirklich interoperabel. Es ist einfach Murks hoch zehn. Rede einmal mit den Disponenten im Südwesten, was es für ein Drama ist, wenn im Grenzverkehr mit der Schweiz und Frankreich einmal Ersatz für eine Maschine gesucht wird. Das wird auch nicht besser werden, eher ist das Gegenteil der Fall. BTW, bei der DB war ETCS nie ein gern gesehenes Kind. Die hätten liebend LZB weiter gefahren.

Und was S21 angeht, so halte ich die Diskussion über die Bremskurven für geradezu lachhaft. Auf einer ungenügenden Infrastruktur einen Piloten in diesem Ausmaß zu planen ist ein Fiasko mit Ansage.

Meines Wissens wird in Frankreich (noch) garnicht planmäßig unter ETCS gefahren, oder hat sich das geändert? Ich kenne die Probleme die Du ansprichst aber bin der Meinung ist wird dank Baseline 3 systembedingt besser. Ich halte die Diskussion über Bremskurven überhaupt nicht für lachhafft, ich beschränke sie allerdings nicht auf Stuttgart-21.

Der Grund warum ich Dich auf den Artikel hingewiesen habe lag darin dass der die berühmten "bis zu 30% Kapazitätssteigerung" durch ETCS deutlich verneint, für den Fall dass Topologie und insbesondere die Blockteilung gleich blieben. Es ist sogar so dass Fehlauer, je nach Modellzug, auf eine höhere Vorbelegungszeit als im Fall der signalgeführten und PZB-überwachten Fahrt kam.

Die bei DB PSU beschäftigten Ingenieure haben sich übrigens deutlich differenzierter geäußert, u.a. wurde offen gesagt dass ETCS alleine, bei gegebener Infrastruktur keine Kapazitätssteigerung bringen könne. Es ist also nicht alles so schwarz-weiß wie Du es darstellst und die Beteiligten beschäftigen sich durchaus konstruktiv und differenziert mit ETCS, auch wenn das hier gerne anders dargestellt wird.

Das ist doch genau das, was ich auch immer betone. Wenn die Infrastruktur passt und die Leittechnik darauf optimal angepasst ist, dann erreicht man in der Summe ein Optimum. Aber das ist fast nirgendwo der Fall und schon gar nicht bei S21. Ich wiederhole Pachls Aussage, dass der weitaus größte Effekt bei der Implementierung von CIR-ELKE auf die einhergehende Aufrüstung der Infrastruktur zurückzuführen war, und dass der Anteil, der auf die neue Leittechnik zurückzuführen war, den ganzen Aufwand nicht gerechtfertigt hätte. Man kann das Geld auch einfach zum Fenster raus werfen, aber das ist bei S21 bekanntlich eh die Hauptmaxime. Natürlich beschäftigt man sich zu Teilen konstruktiv und differenziert mit ETCS, das ist unwidersprochen. Im Grunde ist ETCS ein wirklich guter Ansatz, aber er verfehlt nicht nur jetzt, sondern auch absehbar in Zukunft, sein eigentliches Ziel und das liegt nicht an der Technik, sondern an der europäischen Kakophonie bei der Umsetzung von vermeintlichen gemeinsames Standards. Ich bin mit einem Siemens-Ingenieur befreundet der sein Geld damit verdient, dass er den Abnahmeprozess neuer Fahrzeuge begleitet. Bis jetzt gibt es nicht zwei europäische Länder, die ihre Vorschriften vereinheitlichten. Jedes Land verlangt eine eigene Abnahme nach eigenen Kriterien - jedes europäische Land! Was Frankreich angeht, so habe ich dies mit einbezogen, weil ich selbst Fälle kenne, wo Fahrzeuge nicht in Frankreich zugelassen sind, wenn sie eine deutsche und eine schweizerische Leittechnik gleichzeitig implementiert haben. Oder sie fahren nicht mehr in der Schweiz, wenn sie in Deutschland und Frankreich fahren. Das Ganze ist ein einziges Drama. All das ist die Gegenwart und dann reden die weiterhin, dass durch ETCS und die Digitalisierung 35% Kapazitätssteigerungen kommen werden. Volksverdummung ist das, genau wie die Behauptung ein 8-gleisiger Durchgangsbahnhof würde die doppelte Leistung erbringen können wie ein 16-gleisiger Kopfbahnhof.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:26:09:08:54.

SpDrS600 schrieb:

Volksverdummung ist das, genau wie die Behauptung ein 8-gleisiger Durchgangsbahnhof würde die doppelte Leistung erbringen können wie ein 16-gleisiger Kopfbahnhof.

Das ist falsch, weil das ist eigentlich nur eine Frage des Fahrplans. Fährt in dem Kopfbahnhof ein Zug pro Stunde, in dem Durchgangsbahnhof aber zwei, so ist das offensichtlich bereits erfüllt.

Gehe ich mal davon aus, dass Du hier die Leistung mit der Leistungsfähigkeit verwechselt hast, so müssen wir nur die Beschränkung durch den Fahrplan mit einer z.B. durch die Zulaufgleise ersetzen: Sind an dem Kopfbahnhof zwei angeschlossen, an dem Durchgangsbahnhof aber vier, so erscheint es ebenfalls offensichtlich, dass letzterer deswegen die doppelte Leistungsfähigkeit besitzt, denn der Engpass liegt dann bei beiden nicht an den Bahnsteiggleisen.

Für die, die es nicht gemerkt haben: Weder im Satz von SpDrS600, noch in meiner Antwort war spezifisch vom Stuttgarter Hbf die Rede. Ich habe eine allgemeine falsche Behauptung richtig gestellt. Wie es sich in Stuttgart verhält, müsste man detaillierter Betrachten, so wie das Heimerl und Schwanhäußer in Ihren Gutachten in der Planfeststellung gemacht haben, mit den bekannten Ergebnissen, die Leute wie SpDrS600 aber auf keinen Fall wahrhaben wollen.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:26:07:56:38.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Du hast Belege dafür, dass der Einsatz von "Standard-ETCS" in einem Bahnknoten eine Leistungssteigerung erzielte?

Ich habe dazu nichts geschrieben, und darum ging es nicht, also warum sollte ich dazu Belege liefern?

Aber genau darüber habe ich geschrieben und genau da hast du "dagegen" geschrieben. Also hast du es entweder nicht verstanden oder du hast mal wieder ohne Belege "dagegen" geschrieben.

Nein, ich hatte nur Deine absurde Meinung angesprochen, weil man mal vor Jahren in einem anderen Land mit den gewählten Parametern schlechte Erfahrungen gemacht, hätte, wäre das nun auch wieder unverändert zu erwarten. Das habe ich mit Deiner oftmals bewiesenen fehlenden Lernfähigkeit in Verbindung gebracht, die Du wohl allgemein auf andere überträgst.. Ich halte den Punkt für hinreichend erklärt, und sehe nicht wo da weitere Belege nötig wären. Daher bin ich hier raus, troll also ggf. alleine weiter.

Ich sehe, du verstehst es nicht. Es war Schienenbieger, der von "Standard ETCS" sprach, das man notfalls nur implementieren will, sollte die Pilot absehbar scheitern. Und meine Frage an dich war eben, wo man das genau so schon getan und Erfolge erzielt hat. Hast du dann auch nicht verstanden. Dass man woanders sogar eine Leistungsminderung festgestellt hatte, kann dann auch hier passieren. Das war meine Feststellung. Also bleib doch einfach mal draussen, wenn du da nur ohne Sinn rumblubberst und den Zusammenhang nicht kapierst.

Hättest du die Folie in diesem Beitrag verstanden, dann könntest du erkennen, dass bereits die ursprüngliche Basisplanung, also das von mir so genannte Standard-ETCS, durch kürzere Zugfolgezeiten einen Kapazitätsgewinn bringt.

Micha-0815 schrieb:

SpDrS600 schrieb:

Volksverdummung ist das, genau wie die Behauptung ein 8-gleisiger Durchgangsbahnhof würde die doppelte Leistung erbringen können wie ein 16-gleisiger Kopfbahnhof.

Das ist falsch, weil das ist eigentlich nur eine Frage des Fahrplans. Fährt in dem Kopfbahnhof ein Zug pro Stunde, in dem Durchgangsbahnhof aber zwei, so ist das offensichtlich bereits erfüllt.

Gehe ich mal davon aus, dass Du hier die Leistung mit der Leistungsfähigkeit verwechselt hast, so müssen wir nur die Beschränkung durch den Fahrplan mit einer z.B. durch die Zulaufgleise ersetzen: Sind an dem Kopfbahnhof zwei angeschlossen, an dem Durchgangsbahnhof aber vier, so erscheint es ebenfalls offensichtlich, dass letzterer deswegen die doppelte Leistungsfähigkeit besitzt, denn der Engpass liegt dann bei beiden nicht an den Bahnsteiggleisen.

Für die, die es nicht gemerkt haben: Weder im Satz von SpDrS600, noch in meiner Antwort war spezifisch vom Stuttgarter Hbf die Rede. Ich habe eine allgemeine falsche Behauptung richtig gestellt. Wie es sich in Stuttgart verhält, müsste man detaillierter Betrachten, so wie das Heimerl und Schwanhäußer in Ihren Gutachten in der Planfeststellung gemacht haben, mit den bekannten Ergebnissen, die Leute wie SpDrS600 aber auf keinen Fall wahrhaben wollen.

Du wirst ja nicht ersthaft glauben, dass ich mit Dir diesen uralten Faden in diesem Thead nochmals aufnehme. Du hättest Dir Deinen Einwurf also auch sparen können. Und für die, die es nicht gemerkt haben, dass Du eine vermeintlich falsche Aussage von mir richtig gestellt hättest, nur soviel: Jeder kann sich mittlerweile ganz gut ein eigenes Bild darüber machen, wie sich die Diskussionen über die Zukunftssicherheit dessen was S21 wohl zu leisten in der Lage sein wird, entwickelt haben. Aber Leute wie Micha-0815 werden auf keinen Fall wahrhaben wollen, was als bekanntes Ergebnis selbst von Heimerl eingestanden wird. Die Medien bringen es mittlerweile auch auf den Punkt: Murks!

SpDrS600 schrieb:

Micha-0815 schrieb:

SpDrS600 schrieb:

Volksverdummung ist das, genau wie die Behauptung ein 8-gleisiger Durchgangsbahnhof würde die doppelte Leistung erbringen können wie ein 16-gleisiger Kopfbahnhof.

Das ist falsch, weil das ist eigentlich nur eine Frage des Fahrplans. Fährt in dem Kopfbahnhof ein Zug pro Stunde, in dem Durchgangsbahnhof aber zwei, so ist das offensichtlich bereits erfüllt.

Gehe ich mal davon aus, dass Du hier die Leistung mit der Leistungsfähigkeit verwechselt hast, so müssen wir nur die Beschränkung durch den Fahrplan mit einer z.B. durch die Zulaufgleise ersetzen: Sind an dem Kopfbahnhof zwei angeschlossen, an dem Durchgangsbahnhof aber vier, so erscheint es ebenfalls offensichtlich, dass letzterer deswegen die doppelte Leistungsfähigkeit besitzt, denn der Engpass liegt dann bei beiden nicht an den Bahnsteiggleisen.

Für die, die es nicht gemerkt haben: Weder im Satz von SpDrS600, noch in meiner Antwort war spezifisch vom Stuttgarter Hbf die Rede. Ich habe eine allgemeine falsche Behauptung richtig gestellt. Wie es sich in Stuttgart verhält, müsste man detaillierter Betrachten, so wie das Heimerl und Schwanhäußer in Ihren Gutachten in der Planfeststellung gemacht haben, mit den bekannten Ergebnissen, die Leute wie SpDrS600 aber auf keinen Fall wahrhaben wollen.

Du wirst ja nicht ersthaft glauben, dass ich mit Dir diesen uralten Faden in diesem Thead nochmals aufnehme. Du hättest Dir Deinen Einwurf also auch sparen können.

In der Tat habe ich das nicht geglaubt, weil im Gegensatz zu wem anderen hier bist Du schlau genug, Dich nicht gegen jede Logik und ohne jedwedes sachliches Argument zu verkämpfen. Nur seine Taktik, wenn es eng wird oft auch schnell das Thema zu wechseln, und/oder in Alllgemeinplätze zu flüchten, teilst Du offenbar.

Aber deswegen muss man ja nicht jeden Unsinn unwidersprochen stehen lassen.