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 21 - Stuttgart 21 

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In dieses Forum gehören alle Diskussionen und News zum Thema "Stuttgart 21". - Eine dringende Bitte an alle Beitragsverfasser: Sachlich bleiben - ganz gleich, ob man für oder gegen dieses Projekt ist. Beleidigungen und Verleumdungen sind auch in diesem Forum NICHT gestattet!
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graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
(totes Pferd)
Ach Micha. Es ist eine Tatsache, dass Erweiterungen von S21 stets abgelehnt wurden mit dem Argument "Was nicht gebraucht wird, wird auch nicht realisiert".
Die Erweiterungen, die dann doch realisiert werden, wurden dann auch immer damit begründet, dass sie auch gebraucht werden.

Das trifft auch für die Digitalisierung zu ("Voraussetzung für einen stabilen Eisenbahnverkehr"). Also trifft es auch für alle Massnahmen innerhalb des Digitalisierungsprojekts zu. Hier eben eine Massnahme, die das Problem der Doppelbelegungen (und es ist ein Problem - eine Grundannahme, der du dich schon widersetzt während sich kein echter Eisenbahner findet, der das gutheisst - vor allem nicht ab Eröffnung) lindern soll.

Man macht es weil man es braucht. Auch wenn es nicht in dein Weltbild passt!
Also hältst Du diese "Befürworter-Logik" tatsächlich für richtig? Seit wann denn? Seit heute, wo Du Sie plötzlich opportunistisch missdeuten kannst, oder schon früher?

Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- S21 im Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 23.12.2021)
- Schnellfahrstracke Wendlingen - Ulm

"Auf Leute, die von nichts eine Ahnung haben, aber zu allem eine Meinung, kann die technische Realität oft erschreckend wirken."
Micha-0815 schrieb:
Also hältst Du diese "Befürworter-Logik" tatsächlich für richtig? Seit wann denn? Seit heute, wo Du Sie plötzlich opportunistisch missdeuten kannst, oder schon früher?
Micha, du willst unbedingt dich vor der eigentlichen Aussage drücken. Ich beschrieb eine innere Logik. Also eine Logik, die in sich konsistent ist. Eben hier, dass man keine Ausbauten macht, die nicht nötig sind, weil zu teuer und zu unwirtschaftlich. Das kann in sich eine korrekte Sicht der Dinge sein, nach der man seine Handlungsweise dann ausrichtet. Bei S21 tat man genau das und du warst gedanklich genau dabei. Übrig blieb dann immer nur die Diskussion, was nötig ist und was nicht. Solange die eine Seite (die "Gegner") nur forderte und die andere immer mit dieser Begründung das zurückwies, solange war deine heile Welt noch in Ordnung.

Jetzt ist es aber anders. "Digitalisierung" ist keine Forderung der "Gegner". Die Digitalisierung ist eine Forderung der Projektpartner mit der Begründung, sie wäre eine "Grundlage für einen stabilen Eisenbahnverkehr in Stuttgart".

Wenn die Projektpartner dieses also selbst fordern, so können sie es mit dem Blick auf die Vergangenheit und der ureigenen Argumentation nur deswegen fordern, weil es auch wirklich gebraucht wird. Und dazu gehören eben auch alle geplanten Massnahmen innerhalb des Digitalisierungsprojekts.

Das ist auch nachvollziehbar, weil sich eben die Anforderungen an S21 schon heute deutlich erhöht haben gegenüber den Planungsstand zu Baubeginn. Es ist auch nichts dagegen einzuwenden, dass man es macht. Auch das etwas, was du "Gegnern" unterschieben willst. Es ist nur so, dass die Realität zeigt, dass die Ziele eventuell nicht erreicht werden können. Woanders ist genau das schon passiert. Sowohl in Deutschland als auch in der Schweiz.

Gelingt es also dieses mal wieder nicht, die Ziele mit "Digitalisierung" zu erreichen, dann hat S21 ein Problem. Weil:

Zitat
Würde die aktuelle Chance zur Umsetzung von ETCS im Schienenknoten Stuttgart nicht genutzt, ist auf Jahrzehnte eine Erneuerung nicht mehr zu erwarten und damit wären auch die durch die Nachfragesteigerungen anstehenden Herausforderungen im Schienenverkehr auf absehbare Zeit voraussichtlich nicht zu bewältigen.

[vm.baden-wuerttemberg.de]

Seite 37

Wohlgemerkt bei einem 10 Milliarden Euro Neubauprojekt!

Der Weg dahin ist aber noch lang und unsicher:

Zitat
Es gibt viel zu tun...
 Mehr als 100 Menschen arbeiten allein im DB-Konzern an der Umsetzung des DKS
Neue Technikanforderungen sind zu entwickeln, als sicher nachgewiesen werden, sind zu bauen und abzunehmen
Über 300 Fahrzeuge des Landes und von DB Regio sind mit ETCS und ATO auszurüsten, zu testen und in Betrieb zu nehmen
Viele Betriebspersonale sind auszubilden
- Instandhalter
- Triebfahrzeugführer
- Fahrdienstleiter
- Disponenten, ...
 Abstimmungen zwischen Projektpartnern und Auftraggebern, aber auch zu Gesamtprogramm Digitale Schiene Deutschland sind unerlässlich
 Stuttgart 21 hat durch seine Neubauanteile einen Vorteil gegenüber Umbauten im reinen Bestand (z.B. Köln, Frankfurt, München)
[www.ews.tu-berlin.de]

Seite 59

Und das alles seit diesem Monat in noch weniger Zeit als vorgesehen!



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:20:18:35:48.
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Also hältst Du diese "Befürworter-Logik" tatsächlich für richtig? Seit wann denn? Seit heute, wo Du Sie plötzlich opportunistisch missdeuten kannst, oder schon früher?
Micha, du willst unbedingt dich vor der eigentlichen Aussage drücken.
Ganz und gar nicht. Die eigentliche Aussage ist, dass Du oben gelogen hast als Du behauptet hast, die Bahn hätte "selbst" geschrieben, dass die Restriktionen aufgehoben werdne müssen. Und von dieser Lüge lenkst Du offensichtlich ab, indem Du diese "Befürworter-Logik" anbringst, und damit argumentierst, aus den anderen Worten der Bahn würde aber zusammen mit dieser Logik hervorgehen, dass das wohl dennoch der Fall sei.

Mal abgesehen davon, dass die erste Lüge auch dann eine Lüge bleibt, wenn der nur angeblich von Der Bahn selbst geschriebene Sachverhalt nun wie von dir behauptet richtig wäre, hat mich halt gewundert, dass Du Dir da eine Argumentation zu eigenen machst, die Du in der Vergangenheit immer abgelehnt hast. Und daher dachte ich zunächst, Du würdest mit etwas argumentieren, was Du selbst gar nicht für richtig hältst. Das hast Du dann aber auch abgestritten, und dann hätte ich gerne gewusst, ob Du tatsächlich Deine Meinung geändert hast, und falls ja, seit wann.

Ich will da gar nicht mutmaßen, und Dir auch gar nichts nachsagen, weil ich mir auch nicht wirklich zwischen Deinen vielen Widersprüchen zurechtfinde. Also warum sagst Du nicht einfach mal klar und für alle hier, ob Du diese "Befürworter-Logik" für richtig oder falsch hältst, und seit wann das der Fall ist? Was ist denn so schwer für Dich, Dich mal klar zu einer Ansicht zu bekennen, statt in jedem zweiten Absatz einen anderen Eindruck zu erwecken?

PS: Troll bleibt halt Troll, war ja auch nicht anders zu erwarten. Von daher bin ich hier nun raus.

Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- S21 im Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 23.12.2021)
- Schnellfahrstracke Wendlingen - Ulm

"Auf Leute, die von nichts eine Ahnung haben, aber zu allem eine Meinung, kann die technische Realität oft erschreckend wirken."




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:20:19:00:54.
Micha-0815 schrieb:
(totes Pferd)
Schau die die Quellen an. Ohne Digitalisierung hat S21 ein Problem. Erweitern geht anders nicht, ist aber nötig!
Und nach wie vor erwiderst du nichts Angesichts der Projektgeschichte, wo die Projektpartner Nachrüstungen nur bauen, wenn man sie auch wirklich braucht.

Dir fällt nichts anderes dazu ein als "Lügner" zu schreien. Es wird aber digitalisiert! Und wir sehen hier Ziele, die man schon 2025 erreichen will! Bisher war das nie ohne Not!

Du selbst warst bis heute immer dafür, nichts zu tun, was man nicht unbedingt braucht! "Lügen" tust du dann eher, weil du dir selbst widersprichst. Du schreibst mal wieder ohne Sinn und Verstand nur "dagegen".

Re: Doppelbelegungen und eine hohe Gleisneigung sind der worst case

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 22.10.20 16:56

schienenbieger schrieb:
kmueller schrieb:
Wie lange vor Eröffnung will man das testen?
Die Zusammenarbeit der Parteien bei der Entwicklung des Systems ist im Rahmen einer "Innovationskooperation" Bestandteil der Ausschreibung.
Das Ausschreiben garantiert höchstens das Bezahlen, nicht aber das Funktionieren.

Re: Doppelbelegungen und eine hohe Gleisneigung sind der worst case

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 22.10.20 17:36

graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Die Bahn schreibt es ja selbst, dass wegen der "regelmässigen Doppelbelegungen" (150 - 180 pro Tag), die bestehenden "Restriktionen" aufgehoben werden müssen.
Wo soll die Bahn das geschrieben haben?
[www.drehscheibe-online.de]
Das kennst du natürlich schon....Dümmer geht es kaum.
Der letzte Satz bezieht sich zwar nicht auf das von dir gepostete DB-Dokument, würde aber gut darauf passen, insbes. auf seinen letzten Satz (unter den zwei eingerahmten).

Dieser Satz lautet (Hervorhebungen von mir):
Je besser Bremsmodell und Bremsvermögen des Zuges sind, desto schneller könnte die Einfahrt erfolgen.
Tatsache ist, daß bereits heute die real angewandten Bremsverzögerungen aus Komfortgründen weit unter dem liegen, was jeder moderne (mit Gleitschutz und verzögerungsfrei) gebremste Reisezug physikalisch kann. Heutige Stadtschnellbahnen können mit 50% angetriebener Achsen Beschleunigungen von 1m/sec² erreichen; also sollte jeder allachsgebremste Zug 2m/sec² erreichen KÖNNEN. Das schöpft man aber nirgends auch nur annähernd aus, auch nicht bei U-Bahnen.

Ich weiß nicht, was genau man den Reisenden (mit Koffern auf dem Weg zur Tür) zumuten will oder darf, aber es dürfte im Bereich 0.5-1m/sec² liegen, weit innerhalb des physikalisch schon lange möglichen. Das physikalische Bremsvermögen ist nur noch relevant bei Güterzügen mit ihren wesentlich simpler gestrickten Bremsen.

Daß jeder Rechner aus den späten Siebzigern (mit 8-Bit-Prozessor und 1 Mhz Taktfrequenz) Bremskurven bis 1m/sec² locker berechnen und überwachen könnte, steht ebenso außer Frage. Die Frage ist, welches Risiko man eingehen will, daß ein unerwartetes Ereignis den perfekt geplanten und berechneten Bremsvorgang im letzten Moment über den Haufen wirft. Ein noch relativ harmoser Fall wäre, daß ein kurzes Rutschen nur noch kompensiert werden kann, indem anschließend die Bremsverzögerung über das fahrgastverträgliche Maß hinaus gesteigert wird. Ein schlimmerer Fall wäre der, daß bei 100km/h am Bahnsteigbeginn der zweite Halbzug das Mitwirken an der Bremsung verweigert...

Re: Doppelbelegungen und eine hohe Gleisneigung sind der worst case

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 22.10.20 17:51

E44 schrieb:
Chris-S schrieb:
erst einmal herzlichen Dank, dass Du diese interessante Thema angebracht hast. Mich würde es nun konkret interessieren, wie sich die Folgen der Doppelbelegung auswirken auf S 21 auswirken können.

Ich würde dieses gerne an einem fiktiven Fahrplan mit bewusster Doppelbelegung diskutieren....Es sollen 200 Meter-Einheiten an Doppelstockzügen benutzt werden. Es soll der Richtungsumstieg von vier IRE-Linien an einem Bahnsteig stattfinden. In meinem Beispiel möchte ich nur eine Richtung betrachten und zwar die Seite, wo die Züge eine Doppelbelegung im Gefälle nach Unten machen. Dieses ist ja die kritische Seite
Für all deine Fragen gibt es die Antwort dass es unterschiedliche Sicherungssysteme gibt die sicher stellen dass Züge nicht kollidieren. Falls du aber an das Märchen glaubst das die DB bei der Schlichtung erzählt hat dass Züge mit 160km/h in den Bahnsteig einfahren können, vergiss es das war eine Lüge.
Ich bezweifle ferner, daß vier 200m-Doppelstockzüge an einem Bahnsteig mit dem Brandschutz verträglich sind. In den 32 Wagen könnten sich schon über 3500 sitzende Fahrgäste befinden, eine unbekannte Anzahl weiterer Fahrgäste wartet auf dem Bahnsteig auf folgende Züge.
kmueller schrieb:
Ich weiß nicht, was genau man den Reisenden (mit Koffern auf dem Weg zur Tür) zumuten will oder darf, aber es dürfte im Bereich 0.5-1m/sec² liegen, weit innerhalb des physikalisch schon lange möglichen. Das physikalische Bremsvermögen ist nur noch relevant bei Güterzügen mit ihren wesentlich simpler gestrickten Bremsen.

Ja, bis 1m/sec² scheinen üblich zu sein.

Das ist dann die nächste Erweiterungsoption für S21: Trägheitsdämpfer ...
kmueller schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Die Bahn schreibt es ja selbst, dass wegen der "regelmässigen Doppelbelegungen" (150 - 180 pro Tag), die bestehenden "Restriktionen" aufgehoben werden müssen.
Wo soll die Bahn das geschrieben haben?
[www.drehscheibe-online.de]
Das kennst du natürlich schon....Dümmer geht es kaum.
Der letzte Satz bezieht sich zwar nicht auf das von dir gepostete DB-Dokument, würde aber gut darauf passen, insbes. auf seinen letzten Satz (unter den zwei eingerahmten).

Dieser Satz lautet (Hervorhebungen von mir):
Je besser Bremsmodell und Bremsvermögen des Zuges sind, desto schneller könnte die Einfahrt erfolgen.
Tatsache ist, daß bereits heute die real angewandten Bremsverzögerungen aus Komfortgründen weit unter dem liegen, was jeder moderne (mit Gleitschutz und verzögerungsfrei) gebremste Reisezug physikalisch kann. Heutige Stadtschnellbahnen können mit 50% angetriebener Achsen Beschleunigungen von 1m/sec² erreichen; also sollte jeder allachsgebremste Zug 2m/sec² erreichen KÖNNEN. Das schöpft man aber nirgends auch nur annähernd aus, auch nicht bei U-Bahnen.

Ich weiß nicht, was genau man den Reisenden (mit Koffern auf dem Weg zur Tür) zumuten will oder darf, aber es dürfte im Bereich 0.5-1m/sec² liegen, weit innerhalb des physikalisch schon lange möglichen. Das physikalische Bremsvermögen ist nur noch relevant bei Güterzügen mit ihren wesentlich simpler gestrickten Bremsen.

Daß jeder Rechner aus den späten Siebzigern (mit 8-Bit-Prozessor und 1 Mhz Taktfrequenz) Bremskurven bis 1m/sec² locker berechnen und überwachen könnte, steht ebenso außer Frage. Die Frage ist, welches Risiko man eingehen will, daß ein unerwartetes Ereignis den perfekt geplanten und berechneten Bremsvorgang im letzten Moment über den Haufen wirft. Ein noch relativ harmoser Fall wäre, daß ein kurzes Rutschen nur noch kompensiert werden kann, indem anschließend die Bremsverzögerung über das fahrgastverträgliche Maß hinaus gesteigert wird. Ein schlimmerer Fall wäre der, daß bei 100km/h am Bahnsteigbeginn der zweite Halbzug das Mitwirken an der Bremsung verweigert...
Es ist ein Irrglaube, dass man strukturelle Probleme mit immer mehr moderner Technik beheben kann. Es steht außer Frage, dass sich Infrastruktur und Technik bedingen und man durch ein gut abgestimmtes
Miteinander ein Optimum erreichen kann. Defizite auf der einen Seite lassen sich aber nur sehr bedingt und durch eine Steigerung auf der anderen Seite ausgleichen. Seit die Bahn ihr oberes Management mit fachfremden
Personal besetzt hat, herrscht dort die Denke vor, dass man durch Sparen und Ausdünnen der Infrastruktur durch moderne Technik (Digitalisierung, HGV, etc. pp.) entgegenwirken könne. Die Gefahr, die einer solchen Denke innewohnt ist, dass man durch Ausdünnung bzw. Steigerung der einen oder anderen Seite an jeweiligen Grenzen von Infrastruktur und Technik kommt und diese dann auch überschreitet, was immer auf Kosten der Sicherheit geht. Dieser Faden zieht sich seit Anbeginn von S21 durch das ganze Vorhaben.
SpDrS600 schrieb:
Zitat:
[...]
Es ist ein Irrglaube, dass man strukturelle Probleme mit immer mehr moderner Technik beheben kann. Es steht außer Frage, dass sich Infrastruktur und Technik bedingen und man durch ein gut abgestimmtes
Miteinander ein Optimum erreichen kann. Defizite auf der einen Seite lassen sich aber nur sehr bedingt und durch eine Steigerung auf der anderen Seite ausgleichen. Seit die Bahn ihr oberes Management mit fachfremden
Personal besetzt hat, herrscht dort die Denke vor, dass man durch Sparen und Ausdünnen der Infrastruktur durch moderne Technik (Digitalisierung, HGV, etc. pp.) entgegenwirken könne. Die Gefahr, die einer solchen Denke innewohnt ist, dass man durch Ausdünnung bzw. Steigerung der einen oder anderen Seite an jeweiligen Grenzen von Infrastruktur und Technik kommt und diese dann auch überschreitet, was immer auf Kosten der Sicherheit geht. Dieser Faden zieht sich seit Anbeginn von S21 durch das ganze Vorhaben.
Da stimme ich Dir generell voll und ganz gut. Ich sehe den hohen Nutzen von Teilblöcken, Zugbeeinflussung mit kontinuierlicher Übertragung und Führerstandssignalisierung auch eher in der Energieersparnis. Die Realität bei ortsfester Signalisierung sieht doch oftmals so aus dass ich Güterzüge oftmals alle paar Meter hart abbremse nur um sie kurz darauf wieder zu beschleunigen zu müssen. Das ist für mein Empfinden Ressourcenvergeudung und die INDUSI/PZB90, die ihre Systemschwächen durch übermäßige und nicht aufhebbare Restriktionen ausgleicht, verschäft das ganze auch noch.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ca/1x1.png
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ca/1x1.png
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https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ca/1x1.png
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ca/1x1.png
Hadufuns schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Zitat:
[...]
Es ist ein Irrglaube, dass man strukturelle Probleme mit immer mehr moderner Technik beheben kann. Es steht außer Frage, dass sich Infrastruktur und Technik bedingen und man durch ein gut abgestimmtes
Miteinander ein Optimum erreichen kann. Defizite auf der einen Seite lassen sich aber nur sehr bedingt und durch eine Steigerung auf der anderen Seite ausgleichen. Seit die Bahn ihr oberes Management mit fachfremden
Personal besetzt hat, herrscht dort die Denke vor, dass man durch Sparen und Ausdünnen der Infrastruktur durch moderne Technik (Digitalisierung, HGV, etc. pp.) entgegenwirken könne. Die Gefahr, die einer solchen Denke innewohnt ist, dass man durch Ausdünnung bzw. Steigerung der einen oder anderen Seite an jeweiligen Grenzen von Infrastruktur und Technik kommt und diese dann auch überschreitet, was immer auf Kosten der Sicherheit geht. Dieser Faden zieht sich seit Anbeginn von S21 durch das ganze Vorhaben.
Da stimme ich Dir generell voll und ganz gut. Ich sehe den hohen Nutzen von Teilblöcken, Zugbeeinflussung mit kontinuierlicher Übertragung und Führerstandssignalisierung auch eher in der Energieersparnis. Die Realität bei ortsfester Signalisierung sieht doch oftmals so aus dass ich Güterzüge oftmals alle paar Meter hart abbremse nur um sie kurz darauf wieder zu beschleunigen zu müssen. Das ist für mein Empfinden Ressourcenvergeudung und die INDUSI/PZB90, die ihre Systemschwächen durch übermäßige und nicht aufhebbare Restriktionen ausgleicht, verschäft das ganze auch noch.
Ja, da hast Du vollkommen recht. Was derzeit läuft ist reine Augenwischerei oder Wunschdenken. ETCS hatte primär das Ziel ein einheitliches Signalsystem für Europa zu werden. Dass man damit auch kapazitive und energetische Fortschritte erreichen kann, ist eine Dreingabe durch moderne Technik. Die Größe dieser Dreingabe ist wesentlich davon abhängig wie gut die neue Technik auf die vorhandene Infrastruktur adaptierbar ist. Ist die Infrastruktur schlecht oder einfach zu knapp bemessen, dann kann sogar aus der Dreingabe ein Abmangel werden. Bei S21 hat man bei der Planung so ziemlich gegen alle Prinzipien einer soliden Bahninfrastruktur verstoßen. Man hat die Erfahrungen von 100 Jahren einfach in die Tonne gekloppt und behauptet, es ginge auch gegen alle Prinzipien. Den Titel dieses Threads habe ich mit Bedacht gewählt, denn in dieser Diplomarbeit kommt so ganz nebenbei das zum Ausdruck, was dir jeder Eisenbahner auch ganz ohne Studium hätte erklären können, eben nur darum, weil er das aus Erfahrung weiß. Dazu braucht man kein Studium im Fach Eisenbahnbetriebswesen, sondern bestenfalls ein paar Jahre auf dem Bock oder als Fdl. Wenn Du mangels Fahrstraßen, einige Verspätungen und ein paar Betriebsstörungen Deine Bude zugefahren hast, dann stauen sich halt die Relationen schon auf den Zulaufstrecken und dann ist völlig wurscht, ob da popeliges PZB 90 oder Super-Dupper-ETCS projektiert wurde.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:23:17:59:06.
Wenn es mal wieder im Stammstreckentunnel stockt, dann bricht in aller Regelmäßigkeit der Der Regional und Fernverkehr zusammen. Gegen welches Prinzip wurde in den 70er Jahren bei der Bundesbahn verstossen ?
kmueller schrieb:
schienenbieger schrieb:
kmueller schrieb:
Wie lange vor Eröffnung will man das testen?
Die Zusammenarbeit der Parteien bei der Entwicklung des Systems ist im Rahmen einer "Innovationskooperation" Bestandteil der Ausschreibung.
Das Ausschreiben garantiert höchstens das Bezahlen, nicht aber das Funktionieren.
Für diesen Fall sieht die Ausschreibung vor, dass parallel auch ein auf jeden Fall funktionierender Plan B erstellt werden soll. Irgendwas Funktionierendes wird es deshalb zum Start von S21 auf jeden Fall geben, und sei es nur ein Standard-ETCS.
Dem steht nicht entgegen, dass man die Innovationsentwicklung weiterführt und dann später nachrüstet. Da geht es ja um grundsätzliche Entwicklungen, die nicht nur Stuttgart betreffen.

inno.jpg
Edit:
Die Innovationskooperation ist übrigens bis Ende 2022 geplant und beginnt mit einer Machbarkeitsstudie. Man weiß daher auch frühzeitig, in welche Richtung es läuft.

MfG




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:24:08:40:21.
schienenbieger schrieb:
kmueller schrieb:
schienenbieger schrieb:
kmueller schrieb:
Wie lange vor Eröffnung will man das testen?
Die Zusammenarbeit der Parteien bei der Entwicklung des Systems ist im Rahmen einer "Innovationskooperation" Bestandteil der Ausschreibung.
Das Ausschreiben garantiert höchstens das Bezahlen, nicht aber das Funktionieren.
Für diesen Fall sieht die Ausschreibung vor, dass parallel auch ein auf jeden Fall funktionierender Plan B erstellt werden soll. Irgendwas Funktionierendes wird es deshalb zum Start von S21 auf jeden Fall geben, und sei es nur ein Standard-ETCS.
Dem steht nicht entgegen, dass man die Innovationsentwicklung weiterführt und dann später nachrüstet. Da geht es ja um grundsätzliche Entwicklungen, die nicht nur Stuttgart betreffen.

[attachment]
Edit:
Die Innovationskooperation ist übrigens bis Ende 2022 geplant und beginnt mit einer Machbarkeitsstudie. Man weiß daher auch frühzeitig, in welche Richtung es läuft.
Das ist dann die Ausführung, die woanders die Leistung eher gesenkt hatte. Das wird lustig in S21.
graetz schrieb:
schienenbieger schrieb:
Die Innovationskooperation ist übrigens bis Ende 2022 geplant und beginnt mit einer Machbarkeitsstudie. Man weiß daher auch frühzeitig, in welche Richtung es läuft.

Das ist dann die Ausführung, die woanders die Leistung eher gesenkt hatte. Das wird lustig in S21.
Auf so eine Idee kann wohl nur jemand kommen, der selbst seit seiner Geburt nichts mehr gelernt hat, und insbesondere auch nichts von anderen.

Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- S21 im Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 23.12.2021)
- Schnellfahrstracke Wendlingen - Ulm

"Auf Leute, die von nichts eine Ahnung haben, aber zu allem eine Meinung, kann die technische Realität oft erschreckend wirken."
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
schienenbieger schrieb:
Die Innovationskooperation ist übrigens bis Ende 2022 geplant und beginnt mit einer Machbarkeitsstudie. Man weiß daher auch frühzeitig, in welche Richtung es läuft.

Das ist dann die Ausführung, die woanders die Leistung eher gesenkt hatte. Das wird lustig in S21.
Auf so eine Idee kann wohl nur jemand kommen, der selbst seit seiner Geburt nichts mehr gelernt hat, und insbesondere auch nichts von anderen.
Du solltest nicht selektiv zitieren. Sonst könnte man denken, du würdest Zusammenhänge nicht begreifen.

Schienenbieger schrieb auch:

Zitat
Irgendwas Funktionierendes wird es deshalb zum Start von S21 auf jeden Fall geben, und sei es nur ein Standard-ETCS.
Du hast Belege dafür, dass der Einsatz von "Standard-ETCS" in einem Bahnknoten eine Leistungssteigerung erzielte?

Re: Doppelbelegungen und eine hohe Gleisneigung sind der worst case

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 24.10.20 12:33

schienenbieger schrieb:
kmueller schrieb:
schienenbieger schrieb:
kmueller schrieb:
Wie lange vor Eröffnung will man das testen?
Die Zusammenarbeit der Parteien bei der Entwicklung des Systems ist im Rahmen einer "Innovationskooperation" Bestandteil der Ausschreibung.
Das Ausschreiben garantiert höchstens das Bezahlen, nicht aber das Funktionieren.
Für diesen Fall sieht die Ausschreibung vor, dass parallel auch ein auf jeden Fall funktionierender Plan B erstellt werden soll. Irgendwas Funktionierendes wird es deshalb zum Start von S21 auf jeden Fall geben...
Ich sehe damit noch kein einfaches Funktionieren gesichert, sondern nur ein doppeltes Bezahlen.

schienenbieger schrieb:
...und sei es nur ein Standard-ETCS.
Dem steht nicht entgegen, dass man die Innovationsentwicklung weiterführt und dann später nachrüstet.
Das läuft auf Entwicklung eines Plans C nach Betriebsaufnahme hinaus.

Was ist übrigens ein 'Standard-ETCS'? Wie soll sich das in Stuttgart geplante System davon unterscheiden? Und wie soll mit dem Bau eines 'Standard-ETCS' der Anspruch verwirklicht werden, ein bundesweit als Vorbild dienendes neues Zugsicherungsmodell zu schaffen und zu testen?
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
schienenbieger schrieb:
Die Innovationskooperation ist übrigens bis Ende 2022 geplant und beginnt mit einer Machbarkeitsstudie. Man weiß daher auch frühzeitig, in welche Richtung es läuft.

Das ist dann die Ausführung, die woanders die Leistung eher gesenkt hatte. Das wird lustig in S21.
Auf so eine Idee kann wohl nur jemand kommen, der selbst seit seiner Geburt nichts mehr gelernt hat, und insbesondere auch nichts von anderen.
Du solltest nicht selektiv zitieren. Sonst könnte man denken, du würdest Zusammenhänge nicht begreifen.
Schienenbieger schrieb auch:

Zitat
Irgendwas Funktionierendes wird es deshalb zum Start von S21 auf jeden Fall geben, und sei es nur ein Standard-ETCS.
Ich dachte, der Zusammenhang sei klar genug. Du bist ganz offensichtlich der absurden Meinung, dass man aus den Fehlern den andere gemacht haben in vielen Jahren nichts gelernt hätte.

graetz schrieb:
Du hast Belege dafür, dass der Einsatz von "Standard-ETCS" in einem Bahnknoten eine Leistungssteigerung erzielte?
Ich habe dazu nichts geschrieben, und darum ging es nicht, also warum sollte ich dazu Belege liefern?

Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- S21 im Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 23.12.2021)
- Schnellfahrstracke Wendlingen - Ulm

"Auf Leute, die von nichts eine Ahnung haben, aber zu allem eine Meinung, kann die technische Realität oft erschreckend wirken."
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Du hast Belege dafür, dass der Einsatz von "Standard-ETCS" in einem Bahnknoten eine Leistungssteigerung erzielte?
Ich habe dazu nichts geschrieben, und darum ging es nicht, also warum sollte ich dazu Belege liefern?
Aber genau darüber habe ich geschrieben und genau da hast du "dagegen" geschrieben. Also hast du es entweder nicht verstanden oder du hast mal wieder ohne Belege "dagegen" geschrieben.

Also: Bei welchem Bahnhof hat man mit "Standard-ETCS" bereits eine Leistungssteigerung erreicht? Diese ist notwendig für den D-Takt in S21. Den "Standard" wollte man ja eh in S21 verbauen bis dann der D-Takt aufkam. Genau darauf hast du hier eingewendet. Aber du hast natürlich keine Belege dafür. Also bleibt es bei meiner Aussage, dass "Standard-ETCS" eher die Leistung von S21 schmälert. Da wäre es besser gewesen, doch die Rückfallebene wie einst geplant zu bauen. Da kann der Tf denn tatsächlich effektiver bremsen.

Wie gesagt: Scheitern Ziele des Piloten, scheitert S21. Aber auch mit gibt es einen renommierten Eisenbahnwissenschaftler, der dann S21 vom D-Takt abgehängt sieht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:24:14:52:48.
kmueller schrieb:
schienenbieger schrieb:
kmueller schrieb:
schienenbieger schrieb:
kmueller schrieb:
Wie lange vor Eröffnung will man das testen?
Die Zusammenarbeit der Parteien bei der Entwicklung des Systems ist im Rahmen einer "Innovationskooperation" Bestandteil der Ausschreibung.
Das Ausschreiben garantiert höchstens das Bezahlen, nicht aber das Funktionieren.
Für diesen Fall sieht die Ausschreibung vor, dass parallel auch ein auf jeden Fall funktionierender Plan B erstellt werden soll. Irgendwas Funktionierendes wird es deshalb zum Start von S21 auf jeden Fall geben...
Ich sehe damit noch kein einfaches Funktionieren gesichert, sondern nur ein doppeltes Bezahlen.

schienenbieger schrieb:
...und sei es nur ein Standard-ETCS.
Dem steht nicht entgegen, dass man die Innovationsentwicklung weiterführt und dann später nachrüstet.
Das läuft auf Entwicklung eines Plans C nach Betriebsaufnahme hinaus.

Was ist übrigens ein 'Standard-ETCS'? Wie soll sich das in Stuttgart geplante System davon unterscheiden? Und wie soll mit dem Bau eines 'Standard-ETCS' der Anspruch verwirklicht werden, ein bundesweit als Vorbild dienendes neues Zugsicherungsmodell zu schaffen und zu testen?
Das sollte doch jetzt bekannt sein. Auf diversen Folien wurden die neuen Ideen doch schon dargestellt, z. B. hier:

etcs.jpg

Und jetzt sollte man einfach mal abwarten, was die draus machen. Alles wenn und sollte und könnte bringt uns hier nämlich nicht weiter. Mein derzeitiges Grundlagenverständnis zu ETCS sagt mir, dass die Idee umsetzbar ist. Die Frage ist nur, ob man das in den geplanten zwei Jahren schon so weit zur Reife bringt, dass es auch in die Spezifikationen eingeflossen ist. Dann müsste man eben nachsitzen.
Nur für Stuttgart muss irgendwann eine Entscheidung fallen, mit welcher Variante man zunächst in Betrieb geht.

MfG
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