geschrieben von: SpDrS600
Datum: 16.10.20 10:35
geschrieben von: graetz
Datum: 16.10.20 10:57
Eine Sache doch: Wenn dem wirklich so ist, so ist noch weniger verständlich, warum man da vom jetzigen Stand abrücken will, wenn man es nicht unbedingt muss.Hallo zusammen,
...
Ich glaube, dem ist in Bezug auf S21 nichts mehr hinzuzufügen.
geschrieben von: Ersatzsignal
Datum: 16.10.20 11:16
geschrieben von: graetz
Datum: 16.10.20 12:20
Da passiert das ja auch nicht.Zum Glück gibts beim Kopfbahnhof keine ungeduldigen Fahrgäste.
geschrieben von: kmueller
Datum: 16.10.20 12:50
Beim Thema ETCS sollte man nicht unterschätzen, daß sich 'Digitalisieren' zu einem Selbstzweck und zu etwas fast schon im sakralen Sinn Guten entwickelt hat. Und natürlich ist es förderfähig...SpDrS600 schrieb:Eine Sache doch: Wenn dem wirklich so ist, so ist noch weniger verständlich, warum man da vom jetzigen Stand abrücken will, wenn man es nicht unbedingt muss.Hallo zusammen,
...
Ich glaube, dem ist in Bezug auf S21 nichts mehr hinzuzufügen.
geschrieben von: schienenbieger
Datum: 16.10.20 13:16
Worin besteht denn der Bezug zu S21, wenn der Autor angibt, dass seine Aussagen auf dem Lambda-Bremsmodell basieren? Und das Thema Teilblöcke spielt hier offensichtlich auch keine Rolle.Hallo zusammen,
Hadufuns hat mich gestern dankeswerter Weise auf eine interessante Arbeit aufmerksam gemacht.
Doppelbelegungen und eine hohe Gleisneigung sind der worst case für die Streckenleistungsfähigkeit bei ETCS-geführten Zügen
Vorbemerkung von mir:
Die sicherheitsrelevanten ETCS-Bremskurven sind die Schnellbremsablaufkurve (EBD), und die Schnellbremseinsatzkurve (EBI) in der noch die sog. Bremsaufbauzeit und andere sicherheitsrelevanten Größen einfließen. Je mehr dieser sicherheitsrelevanten Größen eingerechnet werden, desto flacher wird die Kurve, oder anders ausgedrückt, desto länger ist die Bremsdauer und damit direkt verbunden, desto schlechter ist die Streckenleistungsfähigkeit.
Ich zitiere jetzt einmal aus einer relativ neuen Diplomarbeit (12/2018) von Lars Fehlauer, welche er an der Uni Dresden eingereicht hat. Prüfer waren mit Prof. Dr.-Ing. Jochen Trinckauf und Dr.-Ing. habil. Ulrich Maschek zwei renommierte Größen auf dem Gebiet der Sicherung und Steuerung spurgeführter Verkehrssysteme.
Titel: "Auswirkungen flacher ETCS Bremskurven auf zeitabhängige Streckenausrüstungen"
Kap.: 4.3.3.4 Einfluss der Durchrutschweglänge (SpDrS600: D-Weg = 0 bei Einfahrt in teilweise besetztes Gleis)
"Die vorgehaltene D-Weg-Länge ist ein zentraler Punkt der Leistungsfähigkeit von ETCS. Da die Schnellbremsablaufkurve und die abgeleitete Interventionskurve EBI Sicherheitsmargen aufgrund der Korrekturfaktoren besitzen, sind diese deutlich flacher als die Betriebsbremskurven. Wird kein D-Weg bereitgestellt, ist die flache EBI dann für den kompletten Geschwindigkeitsbereich maßgebend. Wenn das bremsende Fahrzeug nicht zwangsgebremst werden soll, wird es somit gezwungen, sich mit der resultierenden, sehr niedrigen Verzögerung dem Bremszielpunkt anzunähern. Dies erfordert einerseits eine deutlich frühere Einleitung der Bremsung. Andererseits wird durch das „Heranschleichen“ an den Zielpunkt der Zeitbedarf der Bremsung enorm hoch. Dies hat zur Folge, dass die Leistungsfähigkeit der Strecke stark abnimmt. Weiterhin stellt dieser Effekt auch ein Sicherheitsrisiko dar. So zeigt eine Untersuchung, dass ein herkömmlicher Personenzug über 30 s eine Geschwindigkeit von unter 20 km/h fahren müsste, um sich einem Halt ohne D-Weg anzunähern. Ungeduldige Fahrgäste am Bahnsteig könnten bereits versuchen, die Türen des Zuges zu öffnen und dabei zwischen Zug und Bahnsteigkante geraten."
Kap.: 4.3.3.5 Einfluss der Streckenneigung
"Auch die Streckenneigung hat einen erheblichen Einfluss auf die Bremskurven. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Beschleunigung des Zuges aufgrund der Streckenneigung in die Berechnung der anzusetzenden Verzögerungen einfließt. Ein starkes Gefälle hat demnach aufgrund der zusätzlich wirkenden Beschleunigung einen ähnlichen Effekt auf die Bremskurven, ... Die Bremskurven werden flacher. Hinzu kommt die Tatsache, dass für den kompletten Zug die restriktivste Neigung angenommen wird, auch wenn sich nur ein kleiner Teil des Zuges tatsächlich darin befindet. Bahnsteiggleise, welche im Gefälle liegen und für die nur ein sehr kurzer oder gar kein D-Weg vorgesehen ist, sind somit der worst case hinsichtlich der Streckenleistungsfähigkeit."
Ich glaube, dem ist in Bezug auf S21 nichts mehr hinzuzufügen.
geschrieben von: kmueller
Datum: 16.10.20 13:33
Exakt.Worin besteht denn der Bezug zu S21, wenn der Autor angibt, dass seine Aussagen auf dem Lambda-Bremsmodell basieren? Und das Thema Teilblöcke spielt hier offensichtlich auch keine Rolle.
geschrieben von: SpDrS600
Datum: 16.10.20 14:11
Die genannten Einflüsse gelten - und das ist ganz offensichtlich - generell und gelten für beide Modelle. Kann ja jeder nachlesen. Dass Hochleistungsblöcke signifikante Streckenleistungssteigerungen bringen ist schon lange obsolet.SpDrS600 schrieb:Worin besteht denn der Bezug zu S21, wenn der Autor angibt, dass seine Aussagen auf dem Lambda-Bremsmodell basieren? Und das Thema Teilblöcke spielt hier offensichtlich auch keine Rolle.Hallo zusammen,
Hadufuns hat mich gestern dankeswerter Weise auf eine interessante Arbeit aufmerksam gemacht.
Doppelbelegungen und eine hohe Gleisneigung sind der worst case für die Streckenleistungsfähigkeit bei ETCS-geführten Zügen
Vorbemerkung von mir:
Die sicherheitsrelevanten ETCS-Bremskurven sind die Schnellbremsablaufkurve (EBD), und die Schnellbremseinsatzkurve (EBI) in der noch die sog. Bremsaufbauzeit und andere sicherheitsrelevanten Größen einfließen. Je mehr dieser sicherheitsrelevanten Größen eingerechnet werden, desto flacher wird die Kurve, oder anders ausgedrückt, desto länger ist die Bremsdauer und damit direkt verbunden, desto schlechter ist die Streckenleistungsfähigkeit.
Ich zitiere jetzt einmal aus einer relativ neuen Diplomarbeit (12/2018) von Lars Fehlauer, welche er an der Uni Dresden eingereicht hat. Prüfer waren mit Prof. Dr.-Ing. Jochen Trinckauf und Dr.-Ing. habil. Ulrich Maschek zwei renommierte Größen auf dem Gebiet der Sicherung und Steuerung spurgeführter Verkehrssysteme.
Titel: "Auswirkungen flacher ETCS Bremskurven auf zeitabhängige Streckenausrüstungen"
Kap.: 4.3.3.4 Einfluss der Durchrutschweglänge (SpDrS600: D-Weg = 0 bei Einfahrt in teilweise besetztes Gleis)
"Die vorgehaltene D-Weg-Länge ist ein zentraler Punkt der Leistungsfähigkeit von ETCS. Da die Schnellbremsablaufkurve und die abgeleitete Interventionskurve EBI Sicherheitsmargen aufgrund der Korrekturfaktoren besitzen, sind diese deutlich flacher als die Betriebsbremskurven. Wird kein D-Weg bereitgestellt, ist die flache EBI dann für den kompletten Geschwindigkeitsbereich maßgebend. Wenn das bremsende Fahrzeug nicht zwangsgebremst werden soll, wird es somit gezwungen, sich mit der resultierenden, sehr niedrigen Verzögerung dem Bremszielpunkt anzunähern. Dies erfordert einerseits eine deutlich frühere Einleitung der Bremsung. Andererseits wird durch das „Heranschleichen“ an den Zielpunkt der Zeitbedarf der Bremsung enorm hoch. Dies hat zur Folge, dass die Leistungsfähigkeit der Strecke stark abnimmt. Weiterhin stellt dieser Effekt auch ein Sicherheitsrisiko dar. So zeigt eine Untersuchung, dass ein herkömmlicher Personenzug über 30 s eine Geschwindigkeit von unter 20 km/h fahren müsste, um sich einem Halt ohne D-Weg anzunähern. Ungeduldige Fahrgäste am Bahnsteig könnten bereits versuchen, die Türen des Zuges zu öffnen und dabei zwischen Zug und Bahnsteigkante geraten."
Kap.: 4.3.3.5 Einfluss der Streckenneigung
"Auch die Streckenneigung hat einen erheblichen Einfluss auf die Bremskurven. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Beschleunigung des Zuges aufgrund der Streckenneigung in die Berechnung der anzusetzenden Verzögerungen einfließt. Ein starkes Gefälle hat demnach aufgrund der zusätzlich wirkenden Beschleunigung einen ähnlichen Effekt auf die Bremskurven, ... Die Bremskurven werden flacher. Hinzu kommt die Tatsache, dass für den kompletten Zug die restriktivste Neigung angenommen wird, auch wenn sich nur ein kleiner Teil des Zuges tatsächlich darin befindet. Bahnsteiggleise, welche im Gefälle liegen und für die nur ein sehr kurzer oder gar kein D-Weg vorgesehen ist, sind somit der worst case hinsichtlich der Streckenleistungsfähigkeit."
Ich glaube, dem ist in Bezug auf S21 nichts mehr hinzuzufügen.
Gerade die Triebzüge des Regionalverkehrs eignen sich doch bestens für die Anwendung des Gamma-Modells, was bei den ICE sowieso der Fall ist. Und dass ein Hochleistungsblock ganz andere Voraussetzungen bietet, sollte doch inzwischen auch bekannt sein.
Insofern ist es nicht verwunderlich, dass der Autor selbst empfiehlt, das Potential von Gammazügen und Teilblöcken zur Leistungssteigerung zu nutzen.
Lange Rede, kurzer Sinn: Die oben zitierten Ausschnitte aus der Diplomarbeit sind für S21 irrelevant.
geschrieben von: schienenbieger
Datum: 16.10.20 15:07
Wie kommt dann die Empfehlung des Autors zustande?schienenbieger schrieb:Die genannten Einflüsse gelten - und das ist ganz offensichtlich - generell und gelten für beide Modelle. Kann ja jeder nachlesen.SpDrS600 schrieb:Worin besteht denn der Bezug zu S21, wenn der Autor angibt, dass seine Aussagen auf dem Lambda-Bremsmodell basieren? Und das Thema Teilblöcke spielt hier offensichtlich auch keine Rolle.Hallo zusammen,
Hadufuns hat mich gestern dankeswerter Weise auf eine interessante Arbeit aufmerksam gemacht.
Doppelbelegungen und eine hohe Gleisneigung sind der worst case für die Streckenleistungsfähigkeit bei ETCS-geführten Zügen
Vorbemerkung von mir:
Die sicherheitsrelevanten ETCS-Bremskurven sind die Schnellbremsablaufkurve (EBD), und die Schnellbremseinsatzkurve (EBI) in der noch die sog. Bremsaufbauzeit und andere sicherheitsrelevanten Größen einfließen. Je mehr dieser sicherheitsrelevanten Größen eingerechnet werden, desto flacher wird die Kurve, oder anders ausgedrückt, desto länger ist die Bremsdauer und damit direkt verbunden, desto schlechter ist die Streckenleistungsfähigkeit.
Ich zitiere jetzt einmal aus einer relativ neuen Diplomarbeit (12/2018) von Lars Fehlauer, welche er an der Uni Dresden eingereicht hat. Prüfer waren mit Prof. Dr.-Ing. Jochen Trinckauf und Dr.-Ing. habil. Ulrich Maschek zwei renommierte Größen auf dem Gebiet der Sicherung und Steuerung spurgeführter Verkehrssysteme.
Titel: "Auswirkungen flacher ETCS Bremskurven auf zeitabhängige Streckenausrüstungen"
Kap.: 4.3.3.4 Einfluss der Durchrutschweglänge (SpDrS600: D-Weg = 0 bei Einfahrt in teilweise besetztes Gleis)
"Die vorgehaltene D-Weg-Länge ist ein zentraler Punkt der Leistungsfähigkeit von ETCS. Da die Schnellbremsablaufkurve und die abgeleitete Interventionskurve EBI Sicherheitsmargen aufgrund der Korrekturfaktoren besitzen, sind diese deutlich flacher als die Betriebsbremskurven. Wird kein D-Weg bereitgestellt, ist die flache EBI dann für den kompletten Geschwindigkeitsbereich maßgebend. Wenn das bremsende Fahrzeug nicht zwangsgebremst werden soll, wird es somit gezwungen, sich mit der resultierenden, sehr niedrigen Verzögerung dem Bremszielpunkt anzunähern. Dies erfordert einerseits eine deutlich frühere Einleitung der Bremsung. Andererseits wird durch das „Heranschleichen“ an den Zielpunkt der Zeitbedarf der Bremsung enorm hoch. Dies hat zur Folge, dass die Leistungsfähigkeit der Strecke stark abnimmt. Weiterhin stellt dieser Effekt auch ein Sicherheitsrisiko dar. So zeigt eine Untersuchung, dass ein herkömmlicher Personenzug über 30 s eine Geschwindigkeit von unter 20 km/h fahren müsste, um sich einem Halt ohne D-Weg anzunähern. Ungeduldige Fahrgäste am Bahnsteig könnten bereits versuchen, die Türen des Zuges zu öffnen und dabei zwischen Zug und Bahnsteigkante geraten."
Kap.: 4.3.3.5 Einfluss der Streckenneigung
"Auch die Streckenneigung hat einen erheblichen Einfluss auf die Bremskurven. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Beschleunigung des Zuges aufgrund der Streckenneigung in die Berechnung der anzusetzenden Verzögerungen einfließt. Ein starkes Gefälle hat demnach aufgrund der zusätzlich wirkenden Beschleunigung einen ähnlichen Effekt auf die Bremskurven, ... Die Bremskurven werden flacher. Hinzu kommt die Tatsache, dass für den kompletten Zug die restriktivste Neigung angenommen wird, auch wenn sich nur ein kleiner Teil des Zuges tatsächlich darin befindet. Bahnsteiggleise, welche im Gefälle liegen und für die nur ein sehr kurzer oder gar kein D-Weg vorgesehen ist, sind somit der worst case hinsichtlich der Streckenleistungsfähigkeit."
Ich glaube, dem ist in Bezug auf S21 nichts mehr hinzuzufügen.
Gerade die Triebzüge des Regionalverkehrs eignen sich doch bestens für die Anwendung des Gamma-Modells, was bei den ICE sowieso der Fall ist. Und dass ein Hochleistungsblock ganz andere Voraussetzungen bietet, sollte doch inzwischen auch bekannt sein.
Insofern ist es nicht verwunderlich, dass der Autor selbst empfiehlt, das Potential von Gammazügen und Teilblöcken zur Leistungssteigerung zu nutzen.
Lange Rede, kurzer Sinn: Die oben zitierten Ausschnitte aus der Diplomarbeit sind für S21 irrelevant.
SpDrS600 schrieb:Eine weitere Verbesserung der Leistungsfähigkeit kann mit der Nutzung des Gamma-Bremsmodells für feste Zugkompositionen erreicht werden.
Wir reden hier über Doppelbelegungen. Wenn der Bahnsteig in kürzere Blöcke unterteilt wird und im Idealfall zwischen den Zügen noch ein Block frei bleibt, dann kann dieser als D-Weg genutzt werden.Dass Hochleistungsblöcke signifikante Streckenleistungssteigerungen bringen ist schon lange obsolet.
4.7 Flexiblere Bahnsteignutzung
Bei einer Nutzlänge von rund 430 m sind die Bahnsteige des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs in zwei jeweils rund 215 m lange Abschnitte geteilt, die hintereinander belegt werden können.
Aufgrund fehlenden Durchrutschwegs erfolgt die Einfahrt ins bereits teilbesetzte Gleis mit 20 km/h. Sollen zwei Züge im Gleis stehen, darf kein Zug länger als rund 200 m sein.
Kurze Zugfolgeabschnitte am Bahnsteig (Abbildung 13) könnten neben erheblich dichteren Zugfolgen am Bahnsteig auch für eine Flexibilisierung der Gleisnutzlängen genutzt werden. In Abhängigkeit von der tatsächlichen Unterteilung könnten dies beispielsweise sein:
- Ein langer und ein kurzer Zug im Gleis (z. B. 230 und 150 m)
- Mehr als zwei Züge im Gleis (z. B. 3x100 m)
Bleibt zwischen zwei Zügen dabei ein Abschnitt frei, könnte dieser als Durchrutschweg genutzt werden, um ohne starre 20-km/h-Geschwindigkeitsrestriktion einzufahren.
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 16.10.20 15:11
Das wird den Engelhardt aber freuen...Zitat:- Mehr als zwei Züge im Gleis (z. B. 3x100 m)
geschrieben von: Meterspurgleisbauer
Datum: 16.10.20 15:39
Richtig, da fährt der Zug nicht mit <20 km/h ein, sondern mit 30 km/h, dann ohne ETCS, sondern mit einem denkenden Menschen vorne drin und vor allem ohne Gefälle. Und schon gar nicht zu 180 Doppelbelegungen am Tag. Und sollte der Mensch mal einen kleinen Fehler machen, der Gleisabschluss ist für so was konstruiert.Zum Glück gibts beim Kopfbahnhof keine ungeduldigen Fahrgäste.
geschrieben von: kmueller
Datum: 16.10.20 16:16
Wenn du nur 40m zwischen zwei Zügen freihalten willst und jedem von ihnen noch 1.5 Meter Spielraum für Verbremsen läßt, dann kostet das schon 10% der Bahnhofskapazität (43m von 430m). Wieviel Zeitgewinn beim Einfahren bringen 40m Durchrutschweg und wieviel bringen x (=50, 100) Meter?Gerade die Triebzüge des Regionalverkehrs eignen sich doch bestens für die Anwendung des Gamma-Modells, was bei den ICE sowieso der Fall ist. Und dass ein Hochleistungsblock ganz andere Voraussetzungen bietet, sollte doch inzwischen auch bekannt sein.
Insofern ist es nicht verwunderlich, dass der Autor selbst empfiehlt, das Potential von Gammazügen und Teilblöcken zur Leistungssteigerung zu nutzen.
Wenn der Bahnsteig in kürzere Blöcke unterteilt wird und im Idealfall zwischen den Zügen noch ein Block frei bleibt, dann kann dieser als D-Weg genutzt werden.
Bei einer Nutzlänge von rund 430 m sind die Bahnsteige des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs in zwei jeweils rund 215 m lange Abschnitte geteilt, die hintereinander belegt werden können.
Aufgrund fehlenden Durchrutschwegs erfolgt die Einfahrt ins bereits teilbesetzte Gleis mit 20 km/h. Sollen zwei Züge im Gleis stehen, darf kein Zug länger als rund 200 m sein.
Kurze Zugfolgeabschnitte am Bahnsteig (Abbildung 13) könnten neben erheblich dichteren Zugfolgen am Bahnsteig auch für eine Flexibilisierung der Gleisnutzlängen genutzt werden. In Abhängigkeit von der tatsächlichen Unterteilung könnten dies beispielsweise sein:
- Ein langer und ein kurzer Zug im Gleis (z. B. 230 und 150 m)
- Mehr als zwei Züge im Gleis (z. B. 3x100 m)
Bleibt zwischen zwei Zügen dabei ein Abschnitt frei, könnte dieser als Durchrutschweg genutzt werden, um ohne starre 20-km/h-Geschwindigkeitsrestriktion einzufahren.
geschrieben von: schienenbieger
Datum: 16.10.20 22:11
Die Zusammenarbeit der Parteien bei der Entwicklung des Systems ist im Rahmen einer "Innovationskooperation" Bestandteil der Ausschreibung.schienenbieger schrieb (Nachtrag: bzw. zitierte):Wenn du nur 40m zwischen zwei Zügen freihalten willst und jedem von ihnen noch 1.5 Meter Spielraum für Verbremsen läßt, dann kostet das schon 10% der Bahnhofskapazität (43m von 430m). Wieviel Zeitgewinn beim Einfahren bringen 40m Durchrutschweg und wieviel bringen x (=50, 100) Meter?Gerade die Triebzüge des Regionalverkehrs eignen sich doch bestens für die Anwendung des Gamma-Modells, was bei den ICE sowieso der Fall ist. Und dass ein Hochleistungsblock ganz andere Voraussetzungen bietet, sollte doch inzwischen auch bekannt sein.
Insofern ist es nicht verwunderlich, dass der Autor selbst empfiehlt, das Potential von Gammazügen und Teilblöcken zur Leistungssteigerung zu nutzen.
Wenn der Bahnsteig in kürzere Blöcke unterteilt wird und im Idealfall zwischen den Zügen noch ein Block frei bleibt, dann kann dieser als D-Weg genutzt werden.
Bei einer Nutzlänge von rund 430 m sind die Bahnsteige des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs in zwei jeweils rund 215 m lange Abschnitte geteilt, die hintereinander belegt werden können.
Aufgrund fehlenden Durchrutschwegs erfolgt die Einfahrt ins bereits teilbesetzte Gleis mit 20 km/h. Sollen zwei Züge im Gleis stehen, darf kein Zug länger als rund 200 m sein.
Kurze Zugfolgeabschnitte am Bahnsteig (Abbildung 13) könnten neben erheblich dichteren Zugfolgen am Bahnsteig auch für eine Flexibilisierung der Gleisnutzlängen genutzt werden. In Abhängigkeit von der tatsächlichen Unterteilung könnten dies beispielsweise sein:
- Ein langer und ein kurzer Zug im Gleis (z. B. 230 und 150 m)
- Mehr als zwei Züge im Gleis (z. B. 3x100 m)
Bleibt zwischen zwei Zügen dabei ein Abschnitt frei, könnte dieser als Durchrutschweg genutzt werden, um ohne starre 20-km/h-Geschwindigkeitsrestriktion einzufahren.
Willst du Züge verschiedener Länge mit der jeweiligen Situation angepaßten Abständen anhalten, muß die Ausrüstung gestatten, die Haltepositionen in Abständen von ca. 20m zu wählen. Und das Steuerprogramm muß eine Sicherheitsebene gegen die vielen dabei denkbaren Fehler enthalten. Und das alles muß jemand genehmigen.
Wie lange vor Eröffnung will man das testen?
geschrieben von: hjjaekel
Datum: 16.10.20 23:27
Jetzt bin ich aber voll beruhigt. Die Ausschreibung dieses Auftrags hat ja nicht mal eine Bezeichnung (II.2.1) und auch keinen Wert (II.1.5 und II.2.6). Das ist selbstverständlich sehr vertrauenserweckend und wird 'durch die gemeinsame Fortschreibung des Lastenheftes' untermauert. Solche Weichmacher führen recht selten zum erhofften Erfolg!Die Zusammenarbeit der Parteien bei der Entwicklung des Systems ist im Rahmen einer "Innovationskooperation" Bestandteil der Ausschreibung.
geschrieben von: SpDrS600
Datum: 16.10.20 23:33
Das relativiert in keiner Weise die thematisierten Aussagen. Es mindert bestenfalls die generellen Nachteile die durch die Doppelbelegung und Neigung entstehen. Das von Dir angeführte Zitat steht im Kapitel 8.2 "Anpassungspotenzial der ETCS-Bremskurven" und lautet im Ganzen:SpDrS600 schrieb:Wie kommt dann die Empfehlung des Autors zustande?schienenbieger schrieb:Die genannten Einflüsse gelten - und das ist ganz offensichtlich - generell und gelten für beide Modelle. Kann ja jeder nachlesen.SpDrS600 schrieb:Worin besteht denn der Bezug zu S21, wenn der Autor angibt, dass seine Aussagen auf dem Lambda-Bremsmodell basieren? Und das Thema Teilblöcke spielt hier offensichtlich auch keine Rolle.Hallo zusammen,
Hadufuns hat mich gestern dankeswerter Weise auf eine interessante Arbeit aufmerksam gemacht.
Doppelbelegungen und eine hohe Gleisneigung sind der worst case für die Streckenleistungsfähigkeit bei ETCS-geführten Zügen
Vorbemerkung von mir:
Die sicherheitsrelevanten ETCS-Bremskurven sind die Schnellbremsablaufkurve (EBD), und die Schnellbremseinsatzkurve (EBI) in der noch die sog. Bremsaufbauzeit und andere sicherheitsrelevanten Größen einfließen. Je mehr dieser sicherheitsrelevanten Größen eingerechnet werden, desto flacher wird die Kurve, oder anders ausgedrückt, desto länger ist die Bremsdauer und damit direkt verbunden, desto schlechter ist die Streckenleistungsfähigkeit.
Ich zitiere jetzt einmal aus einer relativ neuen Diplomarbeit (12/2018) von Lars Fehlauer, welche er an der Uni Dresden eingereicht hat. Prüfer waren mit Prof. Dr.-Ing. Jochen Trinckauf und Dr.-Ing. habil. Ulrich Maschek zwei renommierte Größen auf dem Gebiet der Sicherung und Steuerung spurgeführter Verkehrssysteme.
Titel: "Auswirkungen flacher ETCS Bremskurven auf zeitabhängige Streckenausrüstungen"
Kap.: 4.3.3.4 Einfluss der Durchrutschweglänge (SpDrS600: D-Weg = 0 bei Einfahrt in teilweise besetztes Gleis)
"Die vorgehaltene D-Weg-Länge ist ein zentraler Punkt der Leistungsfähigkeit von ETCS. Da die Schnellbremsablaufkurve und die abgeleitete Interventionskurve EBI Sicherheitsmargen aufgrund der Korrekturfaktoren besitzen, sind diese deutlich flacher als die Betriebsbremskurven. Wird kein D-Weg bereitgestellt, ist die flache EBI dann für den kompletten Geschwindigkeitsbereich maßgebend. Wenn das bremsende Fahrzeug nicht zwangsgebremst werden soll, wird es somit gezwungen, sich mit der resultierenden, sehr niedrigen Verzögerung dem Bremszielpunkt anzunähern. Dies erfordert einerseits eine deutlich frühere Einleitung der Bremsung. Andererseits wird durch das „Heranschleichen“ an den Zielpunkt der Zeitbedarf der Bremsung enorm hoch. Dies hat zur Folge, dass die Leistungsfähigkeit der Strecke stark abnimmt. Weiterhin stellt dieser Effekt auch ein Sicherheitsrisiko dar. So zeigt eine Untersuchung, dass ein herkömmlicher Personenzug über 30 s eine Geschwindigkeit von unter 20 km/h fahren müsste, um sich einem Halt ohne D-Weg anzunähern. Ungeduldige Fahrgäste am Bahnsteig könnten bereits versuchen, die Türen des Zuges zu öffnen und dabei zwischen Zug und Bahnsteigkante geraten."
Kap.: 4.3.3.5 Einfluss der Streckenneigung
"Auch die Streckenneigung hat einen erheblichen Einfluss auf die Bremskurven. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Beschleunigung des Zuges aufgrund der Streckenneigung in die Berechnung der anzusetzenden Verzögerungen einfließt. Ein starkes Gefälle hat demnach aufgrund der zusätzlich wirkenden Beschleunigung einen ähnlichen Effekt auf die Bremskurven, ... Die Bremskurven werden flacher. Hinzu kommt die Tatsache, dass für den kompletten Zug die restriktivste Neigung angenommen wird, auch wenn sich nur ein kleiner Teil des Zuges tatsächlich darin befindet. Bahnsteiggleise, welche im Gefälle liegen und für die nur ein sehr kurzer oder gar kein D-Weg vorgesehen ist, sind somit der worst case hinsichtlich der Streckenleistungsfähigkeit."
Ich glaube, dem ist in Bezug auf S21 nichts mehr hinzuzufügen.
Gerade die Triebzüge des Regionalverkehrs eignen sich doch bestens für die Anwendung des Gamma-Modells, was bei den ICE sowieso der Fall ist. Und dass ein Hochleistungsblock ganz andere Voraussetzungen bietet, sollte doch inzwischen auch bekannt sein.
Insofern ist es nicht verwunderlich, dass der Autor selbst empfiehlt, das Potential von Gammazügen und Teilblöcken zur Leistungssteigerung zu nutzen.
Lange Rede, kurzer Sinn: Die oben zitierten Ausschnitte aus der Diplomarbeit sind für S21 irrelevant.SpDrS600 schrieb:Eine weitere Verbesserung der Leistungsfähigkeit kann mit der Nutzung des Gamma-Bremsmodells für feste Zugkompositionen erreicht werden.Wir reden hier über Doppelbelegungen. Wenn der Bahnsteig in kürzere Blöcke unterteilt wird und im Idealfall zwischen den Zügen noch ein Block frei bleibt, dann kann dieser als D-Weg genutzt werden.Dass Hochleistungsblöcke signifikante Streckenleistungssteigerungen bringen ist schon lange obsolet.
Kann man z. B. hier nachlesen:
Zitat:4.7 Flexiblere Bahnsteignutzung
Bei einer Nutzlänge von rund 430 m sind die Bahnsteige des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs in zwei jeweils rund 215 m lange Abschnitte geteilt, die hintereinander belegt werden können.
Aufgrund fehlenden Durchrutschwegs erfolgt die Einfahrt ins bereits teilbesetzte Gleis mit 20 km/h. Sollen zwei Züge im Gleis stehen, darf kein Zug länger als rund 200 m sein.
Kurze Zugfolgeabschnitte am Bahnsteig (Abbildung 13) könnten neben erheblich dichteren Zugfolgen am Bahnsteig auch für eine Flexibilisierung der Gleisnutzlängen genutzt werden. In Abhängigkeit von der tatsächlichen Unterteilung könnten dies beispielsweise sein:
- Ein langer und ein kurzer Zug im Gleis (z. B. 230 und 150 m)
- Mehr als zwei Züge im Gleis (z. B. 3x100 m)
Bleibt zwischen zwei Zügen dabei ein Abschnitt frei, könnte dieser als Durchrutschweg genutzt werden, um ohne starre 20-km/h-Geschwindigkeitsrestriktion einzufahren.
geschrieben von: Frankenbahn
Datum: 16.10.20 23:52
Das die Geschwindigkeit wieder angehoben wurde, wusste ich noch nicht. Trotzdem ist das Argument mit ungeduldigen Fahrgästen in meinen Augen sinnlos.Nein, die Einfahrt (in ein nicht besetztes Gleis) erfolgte nach dem Umbau eine kurze Zeit lang mit 20 km/h, mittlerweile aber schon lange wieder mit 30 km/h. Beispiel: [www.youtube.com]
Wenn es sinnlos wäre, hätten die Betreuer die Passage herausgenommen. Du kannst diese Dummheit auf jedem größeren Bahnhof beobachten, besonders dann, wenn dort große Hektik herrscht. Dort wird geflissentlich ignoriert, dass mittlerweile die Türen bis zum Stillstand nicht zu öffnen sind. Zudem gibt es noch genügend altes Zeug auf deutschen Schienen anzutreffen ...S-DT8 schrieb:Das die Geschwindigkeit wieder angehoben wurde, wusste ich noch nicht. Trotzdem ist das Argument mit ungeduldigen Fahrgästen in meinen Augen sinnlos.Nein, die Einfahrt (in ein nicht besetztes Gleis) erfolgte nach dem Umbau eine kurze Zeit lang mit 20 km/h, mittlerweile aber schon lange wieder mit 30 km/h. Beispiel: [www.youtube.com]
Gruß Frankenbahn
geschrieben von: schienenbieger
Datum: 17.10.20 08:55
Nur mal so am Rande. 20 km/h ist die Geschwindigkeit mit der Weltklassemarathonläufer unterwegs sind.Frankenbahn schrieb:Wenn es sinnlos wäre, hätten die Betreuer die Passage herausgenommen. Du kannst diese Dummheit auf jedem größeren Bahnhof beobachten, besonders dann, wenn dort große Hektik herrscht. Dort wird geflissentlich ignoriert, dass mittlerweile die Türen bis zum Stillstand nicht zu öffnen sind. Zudem gibt es noch genügend altes Zeug auf deutschen Schienen anzutreffen ...S-DT8 schrieb:Das die Geschwindigkeit wieder angehoben wurde, wusste ich noch nicht. Trotzdem ist das Argument mit ungeduldigen Fahrgästen in meinen Augen sinnlos.Nein, die Einfahrt (in ein nicht besetztes Gleis) erfolgte nach dem Umbau eine kurze Zeit lang mit 20 km/h, mittlerweile aber schon lange wieder mit 30 km/h. Beispiel: [www.youtube.com]
Gruß Frankenbahn
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