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 21 - Stuttgart 21 

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In dieses Forum gehören alle Diskussionen und News zum Thema "Stuttgart 21". - Eine dringende Bitte an alle Beitragsverfasser: Sachlich bleiben - ganz gleich, ob man für oder gegen dieses Projekt ist. Beleidigungen und Verleumdungen sind auch in diesem Forum NICHT gestattet!
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Hallo zusammen,

Hadufuns hat mich gestern dankeswerter Weise auf eine interessante Arbeit aufmerksam gemacht.

Doppelbelegungen und eine hohe Gleisneigung sind der worst case für die Streckenleistungsfähigkeit bei ETCS-geführten Zügen

Vorbemerkung von mir:

Die sicherheitsrelevanten ETCS-Bremskurven sind die Schnellbremsablaufkurve (EBD), und die Schnellbremseinsatzkurve (EBI) in der noch die sog. Bremsaufbauzeit und andere sicherheitsrelevanten Größen einfließen. Je mehr dieser sicherheitsrelevanten Größen eingerechnet werden, desto flacher wird die Kurve, oder anders ausgedrückt, desto länger ist die Bremsdauer und damit direkt verbunden, desto schlechter ist die Streckenleistungsfähigkeit.

Ich zitiere jetzt einmal aus einer relativ neuen Diplomarbeit (12/2018) von Lars Fehlauer, welche er an der Uni Dresden eingereicht hat. Prüfer waren mit Prof. Dr.-Ing. Jochen Trinckauf und Dr.-Ing. habil. Ulrich Maschek zwei renommierte Größen auf dem Gebiet der Sicherung und Steuerung spurgeführter Verkehrssysteme.


Titel: "Auswirkungen flacher ETCS Bremskurven auf zeitabhängige Streckenausrüstungen"


Kap.: 4.3.3.4 Einfluss der Durchrutschweglänge (SpDrS600: D-Weg = 0 bei Einfahrt in teilweise besetztes Gleis)

"Die vorgehaltene D-Weg-Länge ist ein zentraler Punkt der Leistungsfähigkeit von ETCS. Da die Schnellbremsablaufkurve und die abgeleitete Interventionskurve EBI Sicherheitsmargen aufgrund der Korrekturfaktoren besitzen, sind diese deutlich flacher als die Betriebsbremskurven. Wird kein D-Weg bereitgestellt, ist die flache EBI dann für den kompletten Geschwindigkeitsbereich maßgebend. Wenn das bremsende Fahrzeug nicht zwangsgebremst werden soll, wird es somit gezwungen, sich mit der resultierenden, sehr niedrigen Verzögerung dem Bremszielpunkt anzunähern. Dies erfordert einerseits eine deutlich frühere Einleitung der Bremsung. Andererseits wird durch das „Heranschleichen“ an den Zielpunkt der Zeitbedarf der Bremsung enorm hoch. Dies hat zur Folge, dass die Leistungsfähigkeit der Strecke stark abnimmt. Weiterhin stellt dieser Effekt auch ein Sicherheitsrisiko dar. So zeigt eine Untersuchung, dass ein herkömmlicher Personenzug über 30 s eine Geschwindigkeit von unter 20 km/h fahren müsste, um sich einem Halt ohne D-Weg anzunähern. Ungeduldige Fahrgäste am Bahnsteig könnten bereits versuchen, die Türen des Zuges zu öffnen und dabei zwischen Zug und Bahnsteigkante geraten."


Kap.: 4.3.3.5 Einfluss der Streckenneigung

"Auch die Streckenneigung hat einen erheblichen Einfluss auf die Bremskurven. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Beschleunigung des Zuges aufgrund der Streckenneigung in die Berechnung der anzusetzenden Verzögerungen einfließt. Ein starkes Gefälle hat demnach aufgrund der zusätzlich wirkenden Beschleunigung einen ähnlichen Effekt auf die Bremskurven, ... Die Bremskurven werden flacher. Hinzu kommt die Tatsache, dass für den kompletten Zug die restriktivste Neigung angenommen wird, auch wenn sich nur ein kleiner Teil des Zuges tatsächlich darin befindet. Bahnsteiggleise, welche im Gefälle liegen und für die nur ein sehr kurzer oder gar kein D-Weg vorgesehen ist, sind somit der worst case hinsichtlich der Streckenleistungsfähigkeit."


Ich glaube, dem ist in Bezug auf S21 nichts mehr hinzuzufügen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.10.20 12:19.
SpDrS600 schrieb:
Hallo zusammen,

...


Ich glaube, dem ist in Bezug auf S21 nichts mehr hinzuzufügen.
Eine Sache doch: Wenn dem wirklich so ist, so ist noch weniger verständlich, warum man da vom jetzigen Stand abrücken will, wenn man es nicht unbedingt muss.
Zum Glück gibts beim Kopfbahnhof keine ungeduldigen Fahrgäste.
Ersatzsignal schrieb:
Zum Glück gibts beim Kopfbahnhof keine ungeduldigen Fahrgäste.
Da passiert das ja auch nicht.
graetz schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Hallo zusammen,
...
Ich glaube, dem ist in Bezug auf S21 nichts mehr hinzuzufügen.
Eine Sache doch: Wenn dem wirklich so ist, so ist noch weniger verständlich, warum man da vom jetzigen Stand abrücken will, wenn man es nicht unbedingt muss.
Beim Thema ETCS sollte man nicht unterschätzen, daß sich 'Digitalisieren' zu einem Selbstzweck und zu etwas fast schon im sakralen Sinn Guten entwickelt hat. Und natürlich ist es förderfähig...
SpDrS600 schrieb:
Hallo zusammen,

Hadufuns hat mich gestern dankeswerter Weise auf eine interessante Arbeit aufmerksam gemacht.

Doppelbelegungen und eine hohe Gleisneigung sind der worst case für die Streckenleistungsfähigkeit bei ETCS-geführten Zügen

Vorbemerkung von mir:

Die sicherheitsrelevanten ETCS-Bremskurven sind die Schnellbremsablaufkurve (EBD), und die Schnellbremseinsatzkurve (EBI) in der noch die sog. Bremsaufbauzeit und andere sicherheitsrelevanten Größen einfließen. Je mehr dieser sicherheitsrelevanten Größen eingerechnet werden, desto flacher wird die Kurve, oder anders ausgedrückt, desto länger ist die Bremsdauer und damit direkt verbunden, desto schlechter ist die Streckenleistungsfähigkeit.

Ich zitiere jetzt einmal aus einer relativ neuen Diplomarbeit (12/2018) von Lars Fehlauer, welche er an der Uni Dresden eingereicht hat. Prüfer waren mit Prof. Dr.-Ing. Jochen Trinckauf und Dr.-Ing. habil. Ulrich Maschek zwei renommierte Größen auf dem Gebiet der Sicherung und Steuerung spurgeführter Verkehrssysteme.


Titel: "Auswirkungen flacher ETCS Bremskurven auf zeitabhängige Streckenausrüstungen"


Kap.: 4.3.3.4 Einfluss der Durchrutschweglänge (SpDrS600: D-Weg = 0 bei Einfahrt in teilweise besetztes Gleis)

"Die vorgehaltene D-Weg-Länge ist ein zentraler Punkt der Leistungsfähigkeit von ETCS. Da die Schnellbremsablaufkurve und die abgeleitete Interventionskurve EBI Sicherheitsmargen aufgrund der Korrekturfaktoren besitzen, sind diese deutlich flacher als die Betriebsbremskurven. Wird kein D-Weg bereitgestellt, ist die flache EBI dann für den kompletten Geschwindigkeitsbereich maßgebend. Wenn das bremsende Fahrzeug nicht zwangsgebremst werden soll, wird es somit gezwungen, sich mit der resultierenden, sehr niedrigen Verzögerung dem Bremszielpunkt anzunähern. Dies erfordert einerseits eine deutlich frühere Einleitung der Bremsung. Andererseits wird durch das „Heranschleichen“ an den Zielpunkt der Zeitbedarf der Bremsung enorm hoch. Dies hat zur Folge, dass die Leistungsfähigkeit der Strecke stark abnimmt. Weiterhin stellt dieser Effekt auch ein Sicherheitsrisiko dar. So zeigt eine Untersuchung, dass ein herkömmlicher Personenzug über 30 s eine Geschwindigkeit von unter 20 km/h fahren müsste, um sich einem Halt ohne D-Weg anzunähern. Ungeduldige Fahrgäste am Bahnsteig könnten bereits versuchen, die Türen des Zuges zu öffnen und dabei zwischen Zug und Bahnsteigkante geraten."


Kap.: 4.3.3.5 Einfluss der Streckenneigung

"Auch die Streckenneigung hat einen erheblichen Einfluss auf die Bremskurven. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Beschleunigung des Zuges aufgrund der Streckenneigung in die Berechnung der anzusetzenden Verzögerungen einfließt. Ein starkes Gefälle hat demnach aufgrund der zusätzlich wirkenden Beschleunigung einen ähnlichen Effekt auf die Bremskurven, ... Die Bremskurven werden flacher. Hinzu kommt die Tatsache, dass für den kompletten Zug die restriktivste Neigung angenommen wird, auch wenn sich nur ein kleiner Teil des Zuges tatsächlich darin befindet. Bahnsteiggleise, welche im Gefälle liegen und für die nur ein sehr kurzer oder gar kein D-Weg vorgesehen ist, sind somit der worst case hinsichtlich der Streckenleistungsfähigkeit."


Ich glaube, dem ist in Bezug auf S21 nichts mehr hinzuzufügen.
Worin besteht denn der Bezug zu S21, wenn der Autor angibt, dass seine Aussagen auf dem Lambda-Bremsmodell basieren? Und das Thema Teilblöcke spielt hier offensichtlich auch keine Rolle.

Gerade die Triebzüge des Regionalverkehrs eignen sich doch bestens für die Anwendung des Gamma-Modells, was bei den ICE sowieso der Fall ist. Und dass ein Hochleistungsblock ganz andere Voraussetzungen bietet, sollte doch inzwischen auch bekannt sein.

Insofern ist es nicht verwunderlich, dass der Autor selbst empfiehlt, das Potential von Gammazügen und Teilblöcken zur Leistungssteigerung zu nutzen.

Lange Rede, kurzer Sinn: Die oben zitierten Ausschnitte aus der Diplomarbeit sind für S21 irrelevant.

MfG
schienenbieger schrieb:
Worin besteht denn der Bezug zu S21, wenn der Autor angibt, dass seine Aussagen auf dem Lambda-Bremsmodell basieren? Und das Thema Teilblöcke spielt hier offensichtlich auch keine Rolle.
Exakt.

Die vom VP zitierte Diplomarbeit beinhaltet, daß bei Einfahrt in ein besetztes Gleis wegen der Kombination von fehlendem Durchrutschweg und hohem Schadenspotential aus Sicherheitsgründen eine besonders flache Bremskurve anzuwenden ist, die zu entsprechendem Zeitverlust führt. Die Teilblöcke nutzen da gar nix: man bräuchte einen freigehaltenen (=Durchrutschweg) hinter dem Zielpunkt.

Irrelevant ist die Tatsache, daß man die (flache) Bremskurve in einen Rechner einspeichern kann, der sie danach überwacht. Das schützt nur davor, daß der Tf im Verlauf des Bremsvorgangs einschläft.
schienenbieger schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Hallo zusammen,

Hadufuns hat mich gestern dankeswerter Weise auf eine interessante Arbeit aufmerksam gemacht.

Doppelbelegungen und eine hohe Gleisneigung sind der worst case für die Streckenleistungsfähigkeit bei ETCS-geführten Zügen

Vorbemerkung von mir:

Die sicherheitsrelevanten ETCS-Bremskurven sind die Schnellbremsablaufkurve (EBD), und die Schnellbremseinsatzkurve (EBI) in der noch die sog. Bremsaufbauzeit und andere sicherheitsrelevanten Größen einfließen. Je mehr dieser sicherheitsrelevanten Größen eingerechnet werden, desto flacher wird die Kurve, oder anders ausgedrückt, desto länger ist die Bremsdauer und damit direkt verbunden, desto schlechter ist die Streckenleistungsfähigkeit.

Ich zitiere jetzt einmal aus einer relativ neuen Diplomarbeit (12/2018) von Lars Fehlauer, welche er an der Uni Dresden eingereicht hat. Prüfer waren mit Prof. Dr.-Ing. Jochen Trinckauf und Dr.-Ing. habil. Ulrich Maschek zwei renommierte Größen auf dem Gebiet der Sicherung und Steuerung spurgeführter Verkehrssysteme.


Titel: "Auswirkungen flacher ETCS Bremskurven auf zeitabhängige Streckenausrüstungen"


Kap.: 4.3.3.4 Einfluss der Durchrutschweglänge (SpDrS600: D-Weg = 0 bei Einfahrt in teilweise besetztes Gleis)

"Die vorgehaltene D-Weg-Länge ist ein zentraler Punkt der Leistungsfähigkeit von ETCS. Da die Schnellbremsablaufkurve und die abgeleitete Interventionskurve EBI Sicherheitsmargen aufgrund der Korrekturfaktoren besitzen, sind diese deutlich flacher als die Betriebsbremskurven. Wird kein D-Weg bereitgestellt, ist die flache EBI dann für den kompletten Geschwindigkeitsbereich maßgebend. Wenn das bremsende Fahrzeug nicht zwangsgebremst werden soll, wird es somit gezwungen, sich mit der resultierenden, sehr niedrigen Verzögerung dem Bremszielpunkt anzunähern. Dies erfordert einerseits eine deutlich frühere Einleitung der Bremsung. Andererseits wird durch das „Heranschleichen“ an den Zielpunkt der Zeitbedarf der Bremsung enorm hoch. Dies hat zur Folge, dass die Leistungsfähigkeit der Strecke stark abnimmt. Weiterhin stellt dieser Effekt auch ein Sicherheitsrisiko dar. So zeigt eine Untersuchung, dass ein herkömmlicher Personenzug über 30 s eine Geschwindigkeit von unter 20 km/h fahren müsste, um sich einem Halt ohne D-Weg anzunähern. Ungeduldige Fahrgäste am Bahnsteig könnten bereits versuchen, die Türen des Zuges zu öffnen und dabei zwischen Zug und Bahnsteigkante geraten."


Kap.: 4.3.3.5 Einfluss der Streckenneigung

"Auch die Streckenneigung hat einen erheblichen Einfluss auf die Bremskurven. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Beschleunigung des Zuges aufgrund der Streckenneigung in die Berechnung der anzusetzenden Verzögerungen einfließt. Ein starkes Gefälle hat demnach aufgrund der zusätzlich wirkenden Beschleunigung einen ähnlichen Effekt auf die Bremskurven, ... Die Bremskurven werden flacher. Hinzu kommt die Tatsache, dass für den kompletten Zug die restriktivste Neigung angenommen wird, auch wenn sich nur ein kleiner Teil des Zuges tatsächlich darin befindet. Bahnsteiggleise, welche im Gefälle liegen und für die nur ein sehr kurzer oder gar kein D-Weg vorgesehen ist, sind somit der worst case hinsichtlich der Streckenleistungsfähigkeit."


Ich glaube, dem ist in Bezug auf S21 nichts mehr hinzuzufügen.
Worin besteht denn der Bezug zu S21, wenn der Autor angibt, dass seine Aussagen auf dem Lambda-Bremsmodell basieren? Und das Thema Teilblöcke spielt hier offensichtlich auch keine Rolle.

Gerade die Triebzüge des Regionalverkehrs eignen sich doch bestens für die Anwendung des Gamma-Modells, was bei den ICE sowieso der Fall ist. Und dass ein Hochleistungsblock ganz andere Voraussetzungen bietet, sollte doch inzwischen auch bekannt sein.

Insofern ist es nicht verwunderlich, dass der Autor selbst empfiehlt, das Potential von Gammazügen und Teilblöcken zur Leistungssteigerung zu nutzen.

Lange Rede, kurzer Sinn: Die oben zitierten Ausschnitte aus der Diplomarbeit sind für S21 irrelevant.
Die genannten Einflüsse gelten - und das ist ganz offensichtlich - generell und gelten für beide Modelle. Kann ja jeder nachlesen. Dass Hochleistungsblöcke signifikante Streckenleistungssteigerungen bringen ist schon lange obsolet.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.10.20 14:12.

Die Einfahrt in den jetzigen Stuttgarter Hbf...

geschrieben von: Frankenbahn

Datum: 16.10.20 14:31

...erfolgt auch nur mit 20 Km/H(bis zum Umbau waren dies 30 Km/H)
-Der Grund mit den ungeduldigen Fahrgästen ist daher sinnlos, das wäre ja dann auch heute schon so
-Da die Türen heute alle mit min. TB0 ausgerüstet sind, bei neuen Triebwagen TAV, ist ein vorzeitiges öffnen der Türen ohne die Notentriegelung zu betätigen nicht möglich. Und dies wäre eine Straftat. (Wenn dies einer im neuen Stuttgarter HBF machen würde, dann auch an jedem anderen beliebigen Bahnhof)

Durch die Doppelbelegung der Gleise entsteht eher eine längere Fahrzeit der einzelnen Züge, ein schnelles einfahren ist so nicht mehr möglich.

Gruß Frankenbahn

Re: Die Einfahrt in den jetzigen Stuttgarter Hbf...

geschrieben von: S-DT8

Datum: 16.10.20 14:59

Nein, die Einfahrt (in ein nicht besetztes Gleis) erfolgte nach dem Umbau eine kurze Zeit lang mit 20 km/h, mittlerweile aber schon lange wieder mit 30 km/h. Beispiel: [www.youtube.com]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.10.20 14:59.
SpDrS600 schrieb:
schienenbieger schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Hallo zusammen,

Hadufuns hat mich gestern dankeswerter Weise auf eine interessante Arbeit aufmerksam gemacht.

Doppelbelegungen und eine hohe Gleisneigung sind der worst case für die Streckenleistungsfähigkeit bei ETCS-geführten Zügen

Vorbemerkung von mir:

Die sicherheitsrelevanten ETCS-Bremskurven sind die Schnellbremsablaufkurve (EBD), und die Schnellbremseinsatzkurve (EBI) in der noch die sog. Bremsaufbauzeit und andere sicherheitsrelevanten Größen einfließen. Je mehr dieser sicherheitsrelevanten Größen eingerechnet werden, desto flacher wird die Kurve, oder anders ausgedrückt, desto länger ist die Bremsdauer und damit direkt verbunden, desto schlechter ist die Streckenleistungsfähigkeit.

Ich zitiere jetzt einmal aus einer relativ neuen Diplomarbeit (12/2018) von Lars Fehlauer, welche er an der Uni Dresden eingereicht hat. Prüfer waren mit Prof. Dr.-Ing. Jochen Trinckauf und Dr.-Ing. habil. Ulrich Maschek zwei renommierte Größen auf dem Gebiet der Sicherung und Steuerung spurgeführter Verkehrssysteme.


Titel: "Auswirkungen flacher ETCS Bremskurven auf zeitabhängige Streckenausrüstungen"


Kap.: 4.3.3.4 Einfluss der Durchrutschweglänge (SpDrS600: D-Weg = 0 bei Einfahrt in teilweise besetztes Gleis)

"Die vorgehaltene D-Weg-Länge ist ein zentraler Punkt der Leistungsfähigkeit von ETCS. Da die Schnellbremsablaufkurve und die abgeleitete Interventionskurve EBI Sicherheitsmargen aufgrund der Korrekturfaktoren besitzen, sind diese deutlich flacher als die Betriebsbremskurven. Wird kein D-Weg bereitgestellt, ist die flache EBI dann für den kompletten Geschwindigkeitsbereich maßgebend. Wenn das bremsende Fahrzeug nicht zwangsgebremst werden soll, wird es somit gezwungen, sich mit der resultierenden, sehr niedrigen Verzögerung dem Bremszielpunkt anzunähern. Dies erfordert einerseits eine deutlich frühere Einleitung der Bremsung. Andererseits wird durch das „Heranschleichen“ an den Zielpunkt der Zeitbedarf der Bremsung enorm hoch. Dies hat zur Folge, dass die Leistungsfähigkeit der Strecke stark abnimmt. Weiterhin stellt dieser Effekt auch ein Sicherheitsrisiko dar. So zeigt eine Untersuchung, dass ein herkömmlicher Personenzug über 30 s eine Geschwindigkeit von unter 20 km/h fahren müsste, um sich einem Halt ohne D-Weg anzunähern. Ungeduldige Fahrgäste am Bahnsteig könnten bereits versuchen, die Türen des Zuges zu öffnen und dabei zwischen Zug und Bahnsteigkante geraten."


Kap.: 4.3.3.5 Einfluss der Streckenneigung

"Auch die Streckenneigung hat einen erheblichen Einfluss auf die Bremskurven. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Beschleunigung des Zuges aufgrund der Streckenneigung in die Berechnung der anzusetzenden Verzögerungen einfließt. Ein starkes Gefälle hat demnach aufgrund der zusätzlich wirkenden Beschleunigung einen ähnlichen Effekt auf die Bremskurven, ... Die Bremskurven werden flacher. Hinzu kommt die Tatsache, dass für den kompletten Zug die restriktivste Neigung angenommen wird, auch wenn sich nur ein kleiner Teil des Zuges tatsächlich darin befindet. Bahnsteiggleise, welche im Gefälle liegen und für die nur ein sehr kurzer oder gar kein D-Weg vorgesehen ist, sind somit der worst case hinsichtlich der Streckenleistungsfähigkeit."


Ich glaube, dem ist in Bezug auf S21 nichts mehr hinzuzufügen.
Worin besteht denn der Bezug zu S21, wenn der Autor angibt, dass seine Aussagen auf dem Lambda-Bremsmodell basieren? Und das Thema Teilblöcke spielt hier offensichtlich auch keine Rolle.

Gerade die Triebzüge des Regionalverkehrs eignen sich doch bestens für die Anwendung des Gamma-Modells, was bei den ICE sowieso der Fall ist. Und dass ein Hochleistungsblock ganz andere Voraussetzungen bietet, sollte doch inzwischen auch bekannt sein.

Insofern ist es nicht verwunderlich, dass der Autor selbst empfiehlt, das Potential von Gammazügen und Teilblöcken zur Leistungssteigerung zu nutzen.

Lange Rede, kurzer Sinn: Die oben zitierten Ausschnitte aus der Diplomarbeit sind für S21 irrelevant.
Die genannten Einflüsse gelten - und das ist ganz offensichtlich - generell und gelten für beide Modelle. Kann ja jeder nachlesen.
Wie kommt dann die Empfehlung des Autors zustande?
Eine weitere Verbesserung der Leistungsfähigkeit kann mit der Nutzung des Gamma-Bremsmodells für feste Zugkompositionen erreicht werden.
SpDrS600 schrieb:
Dass Hochleistungsblöcke signifikante Streckenleistungssteigerungen bringen ist schon lange obsolet.
Wir reden hier über Doppelbelegungen. Wenn der Bahnsteig in kürzere Blöcke unterteilt wird und im Idealfall zwischen den Zügen noch ein Block frei bleibt, dann kann dieser als D-Weg genutzt werden.

Kann man z. B. hier nachlesen:

Zitat:
4.7 Flexiblere Bahnsteignutzung
Bei einer Nutzlänge von rund 430 m sind die Bahnsteige des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs in zwei jeweils rund 215 m lange Abschnitte geteilt, die hintereinander belegt werden können.
Aufgrund fehlenden Durchrutschwegs erfolgt die Einfahrt ins bereits teilbesetzte Gleis mit 20 km/h. Sollen zwei Züge im Gleis stehen, darf kein Zug länger als rund 200 m sein.
Kurze Zugfolgeabschnitte am Bahnsteig (Abbildung 13) könnten neben erheblich dichteren Zugfolgen am Bahnsteig auch für eine Flexibilisierung der Gleisnutzlängen genutzt werden. In Abhängigkeit von der tatsächlichen Unterteilung könnten dies beispielsweise sein:
- Ein langer und ein kurzer Zug im Gleis (z. B. 230 und 150 m)
- Mehr als zwei Züge im Gleis (z. B. 3x100 m)
Bleibt zwischen zwei Zügen dabei ein Abschnitt frei, könnte dieser als Durchrutschweg genutzt werden, um ohne starre 20-km/h-Geschwindigkeitsrestriktion einzufahren.

MfG
schienenbieger schrieb:
Zitat:
- Mehr als zwei Züge im Gleis (z. B. 3x100 m)
Das wird den Engelhardt aber freuen...

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
Ersatzsignal schrieb:
Zum Glück gibts beim Kopfbahnhof keine ungeduldigen Fahrgäste.
Richtig, da fährt der Zug nicht mit <20 km/h ein, sondern mit 30 km/h, dann ohne ETCS, sondern mit einem denkenden Menschen vorne drin und vor allem ohne Gefälle. Und schon gar nicht zu 180 Doppelbelegungen am Tag. Und sollte der Mensch mal einen kleinen Fehler machen, der Gleisabschluss ist für so was konstruiert.
Und kein Zug, der ausfahren will, muss warten, bis er zum Stillstand gekommen ist.

Gerald
schienenbieger schrieb (Nachtrag: bzw. zitierte):
Gerade die Triebzüge des Regionalverkehrs eignen sich doch bestens für die Anwendung des Gamma-Modells, was bei den ICE sowieso der Fall ist. Und dass ein Hochleistungsblock ganz andere Voraussetzungen bietet, sollte doch inzwischen auch bekannt sein.

Insofern ist es nicht verwunderlich, dass der Autor selbst empfiehlt, das Potential von Gammazügen und Teilblöcken zur Leistungssteigerung zu nutzen.

Wenn der Bahnsteig in kürzere Blöcke unterteilt wird und im Idealfall zwischen den Zügen noch ein Block frei bleibt, dann kann dieser als D-Weg genutzt werden.

Bei einer Nutzlänge von rund 430 m sind die Bahnsteige des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs in zwei jeweils rund 215 m lange Abschnitte geteilt, die hintereinander belegt werden können.

Aufgrund fehlenden Durchrutschwegs erfolgt die Einfahrt ins bereits teilbesetzte Gleis mit 20 km/h. Sollen zwei Züge im Gleis stehen, darf kein Zug länger als rund 200 m sein.
Kurze Zugfolgeabschnitte am Bahnsteig (Abbildung 13) könnten neben erheblich dichteren Zugfolgen am Bahnsteig auch für eine Flexibilisierung der Gleisnutzlängen genutzt werden. In Abhängigkeit von der tatsächlichen Unterteilung könnten dies beispielsweise sein:
- Ein langer und ein kurzer Zug im Gleis (z. B. 230 und 150 m)
- Mehr als zwei Züge im Gleis (z. B. 3x100 m)
Bleibt zwischen zwei Zügen dabei ein Abschnitt frei, könnte dieser als Durchrutschweg genutzt werden, um ohne starre 20-km/h-Geschwindigkeitsrestriktion einzufahren.
Wenn du nur 40m zwischen zwei Zügen freihalten willst und jedem von ihnen noch 1.5 Meter Spielraum für Verbremsen läßt, dann kostet das schon 10% der Bahnhofskapazität (43m von 430m). Wieviel Zeitgewinn beim Einfahren bringen 40m Durchrutschweg und wieviel bringen x (=50, 100) Meter?

Willst du Züge verschiedener Länge mit der jeweiligen Situation angepaßten Abständen anhalten, muß die Ausrüstung gestatten, die Haltepositionen in Abständen von ca. 20m zu wählen. Und das Steuerprogramm muß eine Sicherheitsebene gegen die vielen dabei denkbaren Fehler enthalten. Und das alles muß jemand genehmigen.

Wie lange vor Eröffnung will man das testen?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.10.20 16:17.
kmueller schrieb:
schienenbieger schrieb (Nachtrag: bzw. zitierte):
Gerade die Triebzüge des Regionalverkehrs eignen sich doch bestens für die Anwendung des Gamma-Modells, was bei den ICE sowieso der Fall ist. Und dass ein Hochleistungsblock ganz andere Voraussetzungen bietet, sollte doch inzwischen auch bekannt sein.

Insofern ist es nicht verwunderlich, dass der Autor selbst empfiehlt, das Potential von Gammazügen und Teilblöcken zur Leistungssteigerung zu nutzen.

Wenn der Bahnsteig in kürzere Blöcke unterteilt wird und im Idealfall zwischen den Zügen noch ein Block frei bleibt, dann kann dieser als D-Weg genutzt werden.

Bei einer Nutzlänge von rund 430 m sind die Bahnsteige des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs in zwei jeweils rund 215 m lange Abschnitte geteilt, die hintereinander belegt werden können.

Aufgrund fehlenden Durchrutschwegs erfolgt die Einfahrt ins bereits teilbesetzte Gleis mit 20 km/h. Sollen zwei Züge im Gleis stehen, darf kein Zug länger als rund 200 m sein.
Kurze Zugfolgeabschnitte am Bahnsteig (Abbildung 13) könnten neben erheblich dichteren Zugfolgen am Bahnsteig auch für eine Flexibilisierung der Gleisnutzlängen genutzt werden. In Abhängigkeit von der tatsächlichen Unterteilung könnten dies beispielsweise sein:
- Ein langer und ein kurzer Zug im Gleis (z. B. 230 und 150 m)
- Mehr als zwei Züge im Gleis (z. B. 3x100 m)
Bleibt zwischen zwei Zügen dabei ein Abschnitt frei, könnte dieser als Durchrutschweg genutzt werden, um ohne starre 20-km/h-Geschwindigkeitsrestriktion einzufahren.
Wenn du nur 40m zwischen zwei Zügen freihalten willst und jedem von ihnen noch 1.5 Meter Spielraum für Verbremsen läßt, dann kostet das schon 10% der Bahnhofskapazität (43m von 430m). Wieviel Zeitgewinn beim Einfahren bringen 40m Durchrutschweg und wieviel bringen x (=50, 100) Meter?

Willst du Züge verschiedener Länge mit der jeweiligen Situation angepaßten Abständen anhalten, muß die Ausrüstung gestatten, die Haltepositionen in Abständen von ca. 20m zu wählen. Und das Steuerprogramm muß eine Sicherheitsebene gegen die vielen dabei denkbaren Fehler enthalten. Und das alles muß jemand genehmigen.

Wie lange vor Eröffnung will man das testen?
Die Zusammenarbeit der Parteien bei der Entwicklung des Systems ist im Rahmen einer "Innovationskooperation" Bestandteil der Ausschreibung.

MfG
schienenbieger schrieb:
Die Zusammenarbeit der Parteien bei der Entwicklung des Systems ist im Rahmen einer "Innovationskooperation" Bestandteil der Ausschreibung.
Jetzt bin ich aber voll beruhigt. Die Ausschreibung dieses Auftrags hat ja nicht mal eine Bezeichnung (II.2.1) und auch keinen Wert (II.1.5 und II.2.6). Das ist selbstverständlich sehr vertrauenserweckend und wird 'durch die gemeinsame Fortschreibung des Lastenheftes' untermauert. Solche Weichmacher führen recht selten zum erhofften Erfolg!
schienenbieger schrieb:
SpDrS600 schrieb:
schienenbieger schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Hallo zusammen,

Hadufuns hat mich gestern dankeswerter Weise auf eine interessante Arbeit aufmerksam gemacht.

Doppelbelegungen und eine hohe Gleisneigung sind der worst case für die Streckenleistungsfähigkeit bei ETCS-geführten Zügen

Vorbemerkung von mir:

Die sicherheitsrelevanten ETCS-Bremskurven sind die Schnellbremsablaufkurve (EBD), und die Schnellbremseinsatzkurve (EBI) in der noch die sog. Bremsaufbauzeit und andere sicherheitsrelevanten Größen einfließen. Je mehr dieser sicherheitsrelevanten Größen eingerechnet werden, desto flacher wird die Kurve, oder anders ausgedrückt, desto länger ist die Bremsdauer und damit direkt verbunden, desto schlechter ist die Streckenleistungsfähigkeit.

Ich zitiere jetzt einmal aus einer relativ neuen Diplomarbeit (12/2018) von Lars Fehlauer, welche er an der Uni Dresden eingereicht hat. Prüfer waren mit Prof. Dr.-Ing. Jochen Trinckauf und Dr.-Ing. habil. Ulrich Maschek zwei renommierte Größen auf dem Gebiet der Sicherung und Steuerung spurgeführter Verkehrssysteme.


Titel: "Auswirkungen flacher ETCS Bremskurven auf zeitabhängige Streckenausrüstungen"


Kap.: 4.3.3.4 Einfluss der Durchrutschweglänge (SpDrS600: D-Weg = 0 bei Einfahrt in teilweise besetztes Gleis)

"Die vorgehaltene D-Weg-Länge ist ein zentraler Punkt der Leistungsfähigkeit von ETCS. Da die Schnellbremsablaufkurve und die abgeleitete Interventionskurve EBI Sicherheitsmargen aufgrund der Korrekturfaktoren besitzen, sind diese deutlich flacher als die Betriebsbremskurven. Wird kein D-Weg bereitgestellt, ist die flache EBI dann für den kompletten Geschwindigkeitsbereich maßgebend. Wenn das bremsende Fahrzeug nicht zwangsgebremst werden soll, wird es somit gezwungen, sich mit der resultierenden, sehr niedrigen Verzögerung dem Bremszielpunkt anzunähern. Dies erfordert einerseits eine deutlich frühere Einleitung der Bremsung. Andererseits wird durch das „Heranschleichen“ an den Zielpunkt der Zeitbedarf der Bremsung enorm hoch. Dies hat zur Folge, dass die Leistungsfähigkeit der Strecke stark abnimmt. Weiterhin stellt dieser Effekt auch ein Sicherheitsrisiko dar. So zeigt eine Untersuchung, dass ein herkömmlicher Personenzug über 30 s eine Geschwindigkeit von unter 20 km/h fahren müsste, um sich einem Halt ohne D-Weg anzunähern. Ungeduldige Fahrgäste am Bahnsteig könnten bereits versuchen, die Türen des Zuges zu öffnen und dabei zwischen Zug und Bahnsteigkante geraten."


Kap.: 4.3.3.5 Einfluss der Streckenneigung

"Auch die Streckenneigung hat einen erheblichen Einfluss auf die Bremskurven. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Beschleunigung des Zuges aufgrund der Streckenneigung in die Berechnung der anzusetzenden Verzögerungen einfließt. Ein starkes Gefälle hat demnach aufgrund der zusätzlich wirkenden Beschleunigung einen ähnlichen Effekt auf die Bremskurven, ... Die Bremskurven werden flacher. Hinzu kommt die Tatsache, dass für den kompletten Zug die restriktivste Neigung angenommen wird, auch wenn sich nur ein kleiner Teil des Zuges tatsächlich darin befindet. Bahnsteiggleise, welche im Gefälle liegen und für die nur ein sehr kurzer oder gar kein D-Weg vorgesehen ist, sind somit der worst case hinsichtlich der Streckenleistungsfähigkeit."


Ich glaube, dem ist in Bezug auf S21 nichts mehr hinzuzufügen.
Worin besteht denn der Bezug zu S21, wenn der Autor angibt, dass seine Aussagen auf dem Lambda-Bremsmodell basieren? Und das Thema Teilblöcke spielt hier offensichtlich auch keine Rolle.

Gerade die Triebzüge des Regionalverkehrs eignen sich doch bestens für die Anwendung des Gamma-Modells, was bei den ICE sowieso der Fall ist. Und dass ein Hochleistungsblock ganz andere Voraussetzungen bietet, sollte doch inzwischen auch bekannt sein.

Insofern ist es nicht verwunderlich, dass der Autor selbst empfiehlt, das Potential von Gammazügen und Teilblöcken zur Leistungssteigerung zu nutzen.

Lange Rede, kurzer Sinn: Die oben zitierten Ausschnitte aus der Diplomarbeit sind für S21 irrelevant.
Die genannten Einflüsse gelten - und das ist ganz offensichtlich - generell und gelten für beide Modelle. Kann ja jeder nachlesen.
Wie kommt dann die Empfehlung des Autors zustande?
Eine weitere Verbesserung der Leistungsfähigkeit kann mit der Nutzung des Gamma-Bremsmodells für feste Zugkompositionen erreicht werden.
SpDrS600 schrieb:
Dass Hochleistungsblöcke signifikante Streckenleistungssteigerungen bringen ist schon lange obsolet.
Wir reden hier über Doppelbelegungen. Wenn der Bahnsteig in kürzere Blöcke unterteilt wird und im Idealfall zwischen den Zügen noch ein Block frei bleibt, dann kann dieser als D-Weg genutzt werden.

Kann man z. B. hier nachlesen:

Zitat:
4.7 Flexiblere Bahnsteignutzung
Bei einer Nutzlänge von rund 430 m sind die Bahnsteige des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs in zwei jeweils rund 215 m lange Abschnitte geteilt, die hintereinander belegt werden können.
Aufgrund fehlenden Durchrutschwegs erfolgt die Einfahrt ins bereits teilbesetzte Gleis mit 20 km/h. Sollen zwei Züge im Gleis stehen, darf kein Zug länger als rund 200 m sein.
Kurze Zugfolgeabschnitte am Bahnsteig (Abbildung 13) könnten neben erheblich dichteren Zugfolgen am Bahnsteig auch für eine Flexibilisierung der Gleisnutzlängen genutzt werden. In Abhängigkeit von der tatsächlichen Unterteilung könnten dies beispielsweise sein:
- Ein langer und ein kurzer Zug im Gleis (z. B. 230 und 150 m)
- Mehr als zwei Züge im Gleis (z. B. 3x100 m)
Bleibt zwischen zwei Zügen dabei ein Abschnitt frei, könnte dieser als Durchrutschweg genutzt werden, um ohne starre 20-km/h-Geschwindigkeitsrestriktion einzufahren.
Das relativiert in keiner Weise die thematisierten Aussagen. Es mindert bestenfalls die generellen Nachteile die durch die Doppelbelegung und Neigung entstehen. Das von Dir angeführte Zitat steht im Kapitel 8.2 "Anpassungspotenzial der ETCS-Bremskurven" und lautet im Ganzen:

"Der Infrastrukturbetreiber erhält bei ETCS die Möglichkeit, mittels selbst gewählter Korrekturfaktoren die Bremskurven an sein gewünschtes Sicherheitsniveau und das Infrastrukturlayout anzupassen. Daher wurde auch untersucht, inwieweit die ermittelten Restriktionen der ETCS-Bremskurven vermindert werden können, indem die Leistungsfähigkeit der Bremskurven selbst gesteigert wird. Hierbei musste festgestellt werden, dass bei der Wahl der Korrekturfaktoren für Deutschland nur noch wenig Spielraum existiert. Gleichwohl gibt es noch Potenzial für Verbesserung insbesondere für Güterzüge bei ETCS signalgeführt. Eine weitere Verbesserung der Leistungsfähigkeit kann mit der Nutzung des Gamma-Bremsmodells für feste Zugkompositionen erreicht werden. Hier gestaltete sich die Untersuchung jedoch schwierig, da die Eingangsparameter zur Ermittlung der Korrekturfaktoren für das Gamma-Modell sehr komplex sind und die Berechnungen daher nicht selbst durchgeführt werden konnten. Bereits ermittelte Korrekturfaktoren für Gamma-Züge liegen nur unzureichend vor."

Die generellen Aussagen aus Kap. 4 werden hier in keiner Weise infrage gestellt.

Was die DB in ihrem Pamphlet "ETCS als Träger für Leistungs- und Qualitätssteigerungen" zum Besten gibt erinnert doch stark an die Einführung von CIR-ELKE. Was am Ende heraus kam war meilenweit von dem entfernt, was man sich versprochen hatte. Was auf diesem rosa S21-Papier ausgeführt wird ist reines Wunschdenken und technisch verbrämte Propaganda. Auch hier wird die Realität eine völlig andere sein. BTW, wenn das alles auch nur in Ansätzen zu realisieren wäre, sähe die Diplomarbeit völlig anders aus. Die beiden Papiere erschienen ja nahezu zur selben Zeit.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 17.10.20 11:20.

Re: Die Einfahrt in den jetzigen Stuttgarter Hbf...

geschrieben von: Frankenbahn

Datum: 16.10.20 23:52

S-DT8 schrieb:
Nein, die Einfahrt (in ein nicht besetztes Gleis) erfolgte nach dem Umbau eine kurze Zeit lang mit 20 km/h, mittlerweile aber schon lange wieder mit 30 km/h. Beispiel: [www.youtube.com]
Das die Geschwindigkeit wieder angehoben wurde, wusste ich noch nicht. Trotzdem ist das Argument mit ungeduldigen Fahrgästen in meinen Augen sinnlos.

Gruß Frankenbahn

Re: Die Einfahrt in den jetzigen Stuttgarter Hbf...

geschrieben von: SpDrS600

Datum: 17.10.20 00:25

Frankenbahn schrieb:
S-DT8 schrieb:
Nein, die Einfahrt (in ein nicht besetztes Gleis) erfolgte nach dem Umbau eine kurze Zeit lang mit 20 km/h, mittlerweile aber schon lange wieder mit 30 km/h. Beispiel: [www.youtube.com]
Das die Geschwindigkeit wieder angehoben wurde, wusste ich noch nicht. Trotzdem ist das Argument mit ungeduldigen Fahrgästen in meinen Augen sinnlos.

Gruß Frankenbahn
Wenn es sinnlos wäre, hätten die Betreuer die Passage herausgenommen. Du kannst diese Dummheit auf jedem größeren Bahnhof beobachten, besonders dann, wenn dort große Hektik herrscht. Dort wird geflissentlich ignoriert, dass mittlerweile die Türen bis zum Stillstand nicht zu öffnen sind. Zudem gibt es noch genügend altes Zeug auf deutschen Schienen anzutreffen ...
SpDrS600 schrieb:
Frankenbahn schrieb:
S-DT8 schrieb:
Nein, die Einfahrt (in ein nicht besetztes Gleis) erfolgte nach dem Umbau eine kurze Zeit lang mit 20 km/h, mittlerweile aber schon lange wieder mit 30 km/h. Beispiel: [www.youtube.com]
Das die Geschwindigkeit wieder angehoben wurde, wusste ich noch nicht. Trotzdem ist das Argument mit ungeduldigen Fahrgästen in meinen Augen sinnlos.

Gruß Frankenbahn
Wenn es sinnlos wäre, hätten die Betreuer die Passage herausgenommen. Du kannst diese Dummheit auf jedem größeren Bahnhof beobachten, besonders dann, wenn dort große Hektik herrscht. Dort wird geflissentlich ignoriert, dass mittlerweile die Türen bis zum Stillstand nicht zu öffnen sind. Zudem gibt es noch genügend altes Zeug auf deutschen Schienen anzutreffen ...
Nur mal so am Rande. 20 km/h ist die Geschwindigkeit mit der Weltklassemarathonläufer unterwegs sind.

Dann stünde noch die Frage im Raum, ob es in diesem Zusammenhang ein statistisch signifikantes Unfallgeschehen gibt oder wenigstens ein paar Beispiele.
Bei ausfahrenden Züge fallen mir auf Anhieb mehrere schwere Unfälle ein, vor kurzem waren z. B. Bahnsteigraucher betroffen, aber bei einfahrenden?

MfG
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