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 21 - Stuttgart 21 

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Hadufuns schrieb:
Manu Chao schrieb:
[...] Denn es gibt keine andere logische Erklärung wieso die Bahn alles technisch denkbare unternimmt um die Fahrzeit auf dieser Strecke zu drücken ...
Doch, Taktknoten sind Mannheim, Tübingen und Ulm.
Welche Direktverbindungen sind denn zwischen den wichtigen Knoten Tübingen und Ulm sowie Tübingen und Mannheim geplant?
Micha-0815 schrieb:
PS: Das Thema wurde hier ja schon öfter diskutiert, und eine Wiederholung mit Leuten, die sich weiter unten einmischen und noch nie Argumenten dazu zugänglich waren, lohnt sich für mich nicht. Hier ein paar Links zu früheren Beiträgen:

[www.drehscheibe-online.de]
[www.drehscheibe-online.de]
[www.drehscheibe-online.de]
Ach Micha. Lass es einfach. Auch deine Selbstverweise helfen dir da nicht. Nach wie vor gibt es einen Unterschied zwischen wollen und können. Man kann ITF-Vollknoten noch nicht überall in den grössten Deutschen Städten realisieren, aber man will es und man will dementsprechend das Deutsche Schienennetz transformieren. So wie die Schweizer es schon seit Jahrzehnten machen. Im viel größeren Deutschland wird es natürlich auch länger dauern.

Nach der Transformation gelten nur noch die bekannten Kriterien. Und nur, wenn eines davon erfüllt wird, bleibt dort der ITF Vollknoten aus.
Zu den Umsteigezeiten äusserst du dich dann auch nicht mehr. Sie wären definitiv kürzer. Wo da der Nachteil sein soll, darfst du uns gerne mal konkret erläutern. Obwohl - das hattest du ja schon mal. Da hast du dann die Möglichkeit gepriesen, sich im Bahnhof die Beine zu vertreten. Findet sich nur nirgends als formuliertes Ziel.

Und mal wieder verweist du auf deine eigene Inkompetenz:

Datum: 27.08.19
graetz schrieb:
Die „Verkehrsplaner“ in Person von Prof. Heimerl haben einen Tunnel ab Zuffenhausen vorgeschlagen, der den Verkehr auch komplett entmischt hätte bis Ulm.

Damit wären die Kantenzeiten möglich gewesen für den Fall, dass mal eine Bundesregierung auf die Idee kommen würde, einen deutschlandweiten ITF einzuführen.

Das war noch zukunftsfähige Verkehrsplanung. Daraus wurde dann ein auf viele freie Grundstücke optimiertes Immobilienprojekt, bei dem „Verkehrsplaner“ nichts mehr zu melden hatten. Nur zur Erinnerung: Es ist ein Baubürgermeister, der zur Zeit eine Kombilösung blockiert, kein „Verkehrsplaner“.
Micha-0815 schrieb:
Das ist natürlich wieder eine freie Erfindung von graetz, denn für die Frage, ob die Fahrzeit reichen kann, ist nicht entscheidend ob danach noch Regionalzüge über die gleiche Strecke folgen, und auch nicht ob der Durchgangsbahnhof 4 oder 8 Gleise hat, sondern ob man den Aufwand betreibt, einen geraden Tunnel von Zuffenhausen bis zum Hbf zu bauen. Den hinreichenden Nutzen um diesem Aufwand zu rechtfertigen hat man offenbar in der Vergangenheit nicht gesehen, und es scheint auch nicht so, als würde sich da derzeitig etwas dran ändern.

Tja, mal wieder hast du so richtig daneben gelegen. Genau dieser Tunnel ist in der 3. Iteration als Bedarf zu finden und wird ernsthaft erwogen. Und zwar genau wegen der Fahrzeit, um einen 0/30 Knoten in Stuttgart in Bereich des möglichen zu bringen. Damit schafft man auch einen echten neuen Zulauf, was den Druck auf die anderen Trassen vermindert und zumindest im Nordzulauf auch mehr Regionalzüge zur annähernd gleichen Zeit erlaubt. Sie finden nur im Tiefbahnhof dann keinen Platz, was für Heimerl Grund genug ist, genau deswegen einen ergänzenden Kopfbahnhof zu fordern, der "mit S21" gebaut werden soll, weil man ansonsten "Stuttgart aus dem D-Takt streichen" kann.

Du bist es, der eine "ideologische Brille" aufhat und den tatsächlichen Bedarf und Begehrlichkeiten nicht sehen will. Aber S21 erfährt mit dem D-Takt grade eine Neubewertung, die schon jetzt die Notwendigkeit von mehr Infrastruktur bescheinigt. Auch das ist noch ein laufender Prozess, der noch lange nicht beendet ist und auch rein praktisch noch viele Jahre Zeit hat, da S21 ja noch nicht mal fertig gebaut ist.

Und du solltest da mit Prognosen und Einschätzungen ganz still sein. Hier kann man ja sehen, dass du nicht in der Lage bist, die Dinge richtig zu beurteilen.
graetz schrieb:
Und mal wieder verweist du auf deine eigene Inkompetenz:

Datum: 27.08.19
(...)

Micha-0815 schrieb:
Zitat:
Das ist natürlich wieder eine freie Erfindung von graetz, denn für die Frage, ob die Fahrzeit reichen kann, ist nicht entscheidend ob danach noch Regionalzüge über die gleiche Strecke folgen, und auch nicht ob der Durchgangsbahnhof 4 oder 8 Gleise hat, sondern ob man den Aufwand betreibt, einen geraden Tunnel von Zuffenhausen bis zum Hbf zu bauen. Den hinreichenden Nutzen um diesem Aufwand zu rechtfertigen hat man offenbar in der Vergangenheit nicht gesehen, und es scheint auch nicht so, als würde sich da derzeitig etwas dran ändern.

Tja, mal wieder hast du so richtig daneben gelegen. Genau dieser Tunnel ist in der 3. Iteration als Bedarf zu finden und wird ernsthaft erwogen. (...)
Nur bezogen sich meine Äußerungen auf die 2. Iteration, die den Tunnel eben nicht enthielt. Deshalb schaute es zu dem Zeitpunkt (daher auch noch mal extra mit "derzeitig" versehen) nicht danach aus. Das hat sich zwischenzeitlich geändert, weswegen aber meine damalige Einschätzung nicht falsch war.

Und offenbar im Gegensatz zu Dir habe ich seit meiner Geburt auch mal mehr als eine Ansicht den geänderten Tatsachen angepasst, und schäme mich auch nicht dafür.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)




3-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.10.20 12:44.
Ach Micha. Du gehörtest letztes Jahr zu denen, die damit zufrieden waren, dass der Fahrplan „fahrbar“ wäre und S21 damit irgendwie seine Leistungsfähigkeit bewiesen hätte. Die Notwendigkeit einer vollständigen Entmischung der Verkehre hattest du als nicht wichtig genug angesehen und warst der Ansicht, das komme auch nicht.

Alle die, die letztes Jahr ins gleiche Horn bliesen sind jetzt Feuer und Flamme für die neuen Tunnel. Du gehörst also mit zu den Leuten, die immer den aktuellen Sachstand preisen und dabei ignorieren, dass der aktuelle Sachstand immer eine Konsequenz ist aus dem Murks, der der vorherige Sachstand war, dessen Kritiker du aber hier mit Vehemenz angegriffen hattest.

Letztes Jahr hast du mich wegen meiner Ansicht diffamiert. Dieses Jahr zeigt dir SMA, dass meine Sicht der Dinge korrekt war.
Dieses Jahr diffamierst du mich immer noch, weil ich darauf hinweise, dass zwei weitere Bahnexperten auch noch einen Bedarf im Bahnhof selbst sehen. Und ich weiss auch, dass nicht nur „Gegner“ die Gleisbelegung als zu hoch betrachten, was die Bahn nicht gerne publik hätte.

Heimerl und Schwanhäußer sind da also nicht die einzigen Experten, die so denken.

Es ist deine Expertise, die einfach mal nicht vorhanden ist. Du behauptest immer wieder Dinge ohne jede Substanz, die sich leicht widerlegen lassen, bist aber immer so verbohrt, dass du auch immer wieder auf deine falschen Aussagen verweist.

Das merkt man auch bei deinen ständigen Versuchen, die Ideen hinter einem ITF zu verdrehen. Ich erinnere nur an deinen untauglichen Versuch, eine Schweizer S-Bahnstation da als Beispiel zu bringen.

Du kannst beruhigt sein. Stuttgart wird kein Vollknoten. Deswegen wird Stuttgart längere Umsteigezeiten bekommen als bei einem ITF-Vollknoten.
Aber nicht, weil man nicht will, sondern weil man es nicht kann, solange die Stadt da noch mauert. Drumherum tut man aber jetzt schon alles, damit Stuttgart den D-Takt wenigstens nicht woanders auch noch ausbremst.

Denn das ist ja die Ironie dabei: Stuttgart könnte ein ITF-Vollknoten werden - einfach nur, indem man Infrastruktur nicht abreisst. Eine absolut einmalige Situation, die Leute wie du aber verstreichen lassen wollt.

Zu den langen Umsteigezeiten sagst du jetzt auch nichts mehr. Also nochmal: wo ist der Vorteil, wenn man bis zu 30 Minuten warten muss anstatt maximal 7,5?
Der Vorteil ist, ich kann mir eine Verspätung von 8 Minuten leisten. Bei deiner Interpretation des ITF, sind dann sogar alle Anschlüsse futsch.

Die SBB ist dabei knallhart und gleichzeitig grosszügig mit Taxischeinen.
graetz schrieb:
Ach Micha. Du gehörtest letztes Jahr zu denen, die damit zufrieden waren, dass der Fahrplan „fahrbar“ wäre und S21 damit irgendwie seine Leistungsfähigkeit bewiesen hätte. Die Notwendigkeit einer vollständigen Entmischung der Verkehre hattest du als nicht wichtig genug angesehen und warst der Ansicht, das komme auch nicht.

(den Rest der Polemik entfernt)
Du hast noch immer nicht verstanden, dass ich versuche die Dinge so zu beschreiben wie sie sind, statt wie ich sie gerne hätte. Demgemäß habe ich mich auch gar nicht dazu geäußert, ob ich damit "zufrieden" bin, wie die Dinge sich entwickeln.

Was die Entmischung anbelangt, die wird auch weiterhin nicht angestrebt: von den Grundtaktzügen wurde nur ein einziger für die Fahrt über die P-Option eingeplant (und nur weil es einen direkten Konflikt aufzulösen gilt), der Rest soll den Feuerbacher Tunnel benutzen.

Und nochmal: dass ich diese Tatsache so darstelle wie sie ist, hat nichts mit meiner Meinung dazu zu tun ob das gut oder schlecht ist.

Du solltest Deine Defizit, Wunschdenken von der Wirklichkeit zu unterscheiden, nicht ständig auf mich oder andere übertragen. Aber solange Du das nicht sein lässt, bringt eine Diskussion um Deine freien Erfindungen auch nichts.

PS: Hier übrigens der Link für den Zusammenhang: [www.drehscheibe-online.de]

Das mit der "freien Erfindung von graetz" bezog sich wie leicht zu erkennen ist (so man meine Satz zu ende liest) auf die Behauptung, eine Entmischung würde etwas zu den Kantenfahrzeiten beitragen, was nicht der Fall ist. Er versucht die Aussage jetzt weiter zu interpretieren, um was zum Trollen zu haben. Da er sich nie bemüht mich oder andere zu verstehen, sondern sich stets bemüht mich oder andere maximal misszuverstehen (um dann was zum "kritisieren" zu haben), gehe ich auf diesen und den weiteren Quatsch von ihm nicht weiter ein.

PPS: Die Information, dass auch der 3. Entwurf keine Entmischung vorsieht, ist bei graetz nicht angekommen, sondern er behauptet weiter frei erfunden das Gegenteil. Das er Information schlicht ignoriert kann ich nicht ändern, aber solange das so ist, diskutiere ich auch nicht mehr mit ihm.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)




3-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.10.20 15:02.
Micha-0815 schrieb:
Zitat:
Ein idealtypischer Integraler Taktknoten ist nur dann von Nachteil wenn dies entweder eine Reduzierung der Anzahl von Linien voraussetzt (da sowohl die Zufahrten wie auch Streckengleiskapazität es nicht ermöglicht alle Linien nahe der Knotenzeit ankommen und abfahren zu lassen) oder diese Kapazitätsgrenzen bei den Zufahrten durch eine starke Spreizung aufgelöst werden müssen (was zu einer langen Standzeit führt). Mit anderen Worten, in einem Bahnhof mit begrenzter Kapazität auf den Zuläufen hat ein idealtypischer Integraler Taktknoten Nachteile.
Das ist eben falsch, es hat eben auch z.B. den Nachteil, dass die Züge weniger gut über die Stunde verteilt fahren. In der Kernregion um Stuttgart herum ist geplant, dass sich zwei halbstündliche Metropolexpresslinien zu einem 1/4h-Stundentakt überlagern. Sollen die aber beide zu 0/30 im Knoten sein, dann geht das offensichtlich nicht. Das ist mit Nachteilen für alle Reisenden verbunden, die innerhalb dieser Region verkehren, und das dürfte der größere Teil sein.

Weitere Nachteile sind pulsierende Anschlüsse an die S-Bahnen, die ja auch im 1/4h Takt verkehren, wovon dann nur jede zweite zum Vollknoten passen kann. Also das ist auch nicht gut.
Richtig, wenn man 15-Minuten Takte hat (ob direkt oder durch Überlagerung) dann können diese nicht Teil eines idealtypischen Integralen Taktknotens sein. Auch wenn es theoretisch möglich ist 50% eines 15-Minutentakts Teil eines 0/30 Knotens zu machen, ist dies für Nah- und Regionalverkehr eher nicht sinnvoll. Desweiteren sinkt je kleiner der Taktabstand ist, der Vorteil eines ITF da die Wartezeiten beim Umsteigen in einen System mit z.B. 15-Minutentakten sowieso schon maximal 15 Minuten beträgt und im Schnitt sogar nur noch 7,5 Minuten. S-Bahn, U-Bahn, Stadtbahn und Bussysteme mit solch kurzen Taktzeiten benutzen daher normalerweise kein ITF System.

In Zürich wo die S-Bahn ähnlich dieser Metropolexpresslinien aus Linien mit 30-Minutentakten - die sich im zentralen Bereich zu 15-Minutentakten überlagern - besteht, wird diese weitgehend unabhängig vom ITF betrieben. Auf der ersten 'Stammstrecke' in Zürich (Hardbrücke-Stadelhofen) überlagern sich sogar neun S-Bahnlinien für bis zu 18 Züge pro Stunde und Richtung. Auch wenn nicht in allen Aspekten ideal gibt es in Zürich keine wirklichen Probleme dadurch dass Fern- und Regionalverkehr an die 0/30 Knoten gebunden ist und die S-Bahn unabhängig davon fährt. Der dichte Takt der S-Bahn auf den 'Stammstrecken', Umsteigeverkehr von einer zur anderen S-Bahnlinie wie auch mit dem Rest des ÖPNV (Tram, Bus) führt dazu dass die Lastspitzen um die Knotenzeiten des Fern- und Regionalverkehrs sich nicht besonders gross bemerkbar machen.

Mit anderen Worten, natürlich ist es sinnvoll Linien die z.B. im sich überlagernden Bereichen im 15-Minutentakt fahren nicht in den ITF-Knoten einzubinden sondern wohl am besten genau in die Lücken zwischen den Knotenzeiten zu setzen. Das ist kein Nachteil eines ITF-Knotens sondern einfach eine Anerkennung dass das ITF-Konzept natürlich nur auf den Teil der Züge angewandt wird deren Taktfrequenz zu den Knotenzeiten passt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.10.20 12:16.
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Ach Micha. Du gehörtest letztes Jahr zu denen, die damit zufrieden waren, dass der Fahrplan „fahrbar“ wäre und S21 damit irgendwie seine Leistungsfähigkeit bewiesen hätte. Die Notwendigkeit einer vollständigen Entmischung der Verkehre hattest du als nicht wichtig genug angesehen und warst der Ansicht, das komme auch nicht.

(den Rest der Polemik entfernt)
Du hast noch immer nicht verstanden, dass ich versuche die Dinge so zu beschreiben wie sie sind, statt wie ich sie gerne hätte. Demgemäß habe ich mich auch gar nicht dazu geäußert, ob ich damit "zufrieden" bin, wie die Dinge sich entwickeln.

Was die Entmischung anbelangt, die wird auch weiterhin nicht angestrebt: von den Grundtaktzügen wurde nur ein einziger für die Fahrt über die P-Option eingeplant (und nur weil es einen direkten Konflikt aufzulösen gilt), der Rest soll den Feuerbacher Tunnel benutzen.

Und nochmal: dass ich diese Tatsache so darstelle wie sie ist, hat nichts mit meiner Meinung dazu zu tun ob das gut oder schlecht ist.

Du solltest Deine Defizit, Wunschdenken von der Wirklichkeit zu unterscheiden, nicht ständig auf mich oder andere übertragen. Aber solange Du das nicht sein lässt, bringt eine Diskussion um Deine freien Erfindungen auch nichts.
Nein Micha, du "beschreibst" sie nicht. Du gehst jeden an, der nicht deiner Meinung ist. Deine Meinung war das letztes Jahr nicht. Im Gegenteil war das für dich eine "freie Erfindung". Und genau um diese überhebliche Art geht es hier. Du tust jedesmal so, als ob du der Hüter der Wahrheit bist, haust aber ein falsches Statement nach dem anderen raus.
Es ging um das Erreichen der notwendigen Kantenzeit. Da hast du dich mit Händen und Füssen gegen diese Sicht gewehrt, weil nach deiner Logik Stuttgart ja nie ein Vollknoten sein darf und man deswegen auch nichts an den Kantenzeiten machen müsste. Das basierte auf deine krude Logik, dass man eben nicht in den "grössten Städten" Vollknoten anstrebt, obwohl das beim BMVI nachzulesen ist, dabei ignorierend, dass man das nur am Anfang nicht macht, weil es nicht geht und nicht, weil man es nicht möchte.

Die Kriterien, warum es zur Zeit noch nicht geht, interpretierst du eigenständig um, als ob das ewige Regeln wären, obwohl man gleichzeitig auch erklärt, die Infrastruktur transformieren zu wollen, damit eben die "grössten Städte" Vollknoten werden und man dazu tatsächliche ewige Regeln definiert hatte, die dann gegen einen Vollknoten sprechen.
Das gilt übrigens auch für Frankfurt, wo man nachlesen kann, dass die Nahverkehrsführung auch noch optimiert wird. In Frankfurt brauchst du auch nicht alle Umsteigebeziehungen zwischen den Fernzügen gleichzeitig, da für die Hauptrelationen es genug Fernzüge gibt, die die Ziele direkt anfahren.

In Stuttgart dagegen haben wir ein echtes Kreuz ohne Bypässe, wo man jetzt schon sich bemüht, die Überkreuz-Umsteiger möglichst ohne Wartezeit umsteigen zu lassen. Drumherum könnte man dann auch die Regionalzüge anordnen, was man teilweise ja auch macht mit bis zu 12 Minuten Standzeit im Bahnhof (also nicht sehr weit entfernt von den 15 Minuten, die man angeblich nicht will) - aber eben nicht für alle, weil der Platz nicht reicht.

Das ist also genau das Gegenteil von dem, was du uns hier weismachen willst!

Du denkst heute immer noch, dass man keine Vollknoten in den "grössten Städten" anstrebt, obwohl wir schon die ersten Versuche sehen, die Infrastruktur genau in dieser Richtung zu transformieren - zum Beispiel mit einem Tunnel, von dem du behauptet hattest, der würde den Aufwand nicht lohnen, was aber nur korrekt ist auf "der lohnt nicht, weil man auch billiger an die freien Grundstücke kommt". Der Engpass dort und die Notwendigkeit der Entmischung war nämlich schon vor S21 dort identifiziert. Eben auch durch Heimerl in seinem Vorschlag 1988. Angeblich eine "freie Erfindung" von mir. Nur dass jetzt der Bund und die Bahn (wieder) auch so denken.

Und schon jetzt sehen wir 12 Minuten Standzeiten, für die S21 nie ausgelegt war und das "Argument", man wolle lange Standzeiten vermeiden, ad absurdum führt.

Erreicht man in Zukunft die 30 Minuten Kantenzeit bleibt nur noch ein Kriterium für Stuttgart übrig, das den Vollknoten verhindert. Der zu kleine Bahnhof. Das "Argument", dass Züge dann bis zu 15 Minuten halten müssten, taugt nichts. Das wären nur die Züge, deren Passagiere überwiegend in Stuttgart ein- , aus- oder umsteigen. Nicht die Fernzüge. Und unabhängig davon ergäbe sich für jeden Umsteiger eine maximale Umsteigezeit von 7,5 Minuten. Und genau die Reduzierung dieser Zeit ist ein weiteres Ziel des D-Takts - ein Argument, auf das du schon ewig nicht eingehen willst.

Es bleibt also dabei. Du hast schon eine Meinung. Und du hast diese nicht geändert. Wir sehen hier nur, wie du dich windest, um die Realität mit deinen Fantasievorstellungen im Einklang zu bringen.
graetz schrieb:
Es gibt drei klare Kriterien, die gegen einen ITF-Vollknoten sprechen: 1. Kantenzeiten können nicht erreicht werden, 2. Randlage, 3. Infrastruktur ist zu klein.
4. Taktdichte ist gross genug dass es auch ohne ITF kurze Umsteigezeiten gibt (wie man genau die Grenze zieht ist sicher diskutabel, aber z.B. eine Linie die alle 10 Minuten fährt kann man problemlos völlig losgelöst vom ITF betreiben).



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.10.20 12:14.
Manu Chao schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Zitat:
Ein idealtypischer Integraler Taktknoten ist nur dann von Nachteil wenn dies entweder eine Reduzierung der Anzahl von Linien voraussetzt (da sowohl die Zufahrten wie auch Streckengleiskapazität es nicht ermöglicht alle Linien nahe der Knotenzeit ankommen und abfahren zu lassen) oder diese Kapazitätsgrenzen bei den Zufahrten durch eine starke Spreizung aufgelöst werden müssen (was zu einer langen Standzeit führt). Mit anderen Worten, in einem Bahnhof mit begrenzter Kapazität auf den Zuläufen hat ein idealtypischer Integraler Taktknoten Nachteile.
Das ist eben falsch, es hat eben auch z.B. den Nachteil, dass die Züge weniger gut über die Stunde verteilt fahren. In der Kernregion um Stuttgart herum ist geplant, dass sich zwei halbstündliche Metropolexpresslinien zu einem 1/4h-Stundentakt überlagern. Sollen die aber beide zu 0/30 im Knoten sein, dann geht das offensichtlich nicht. Das ist mit Nachteilen für alle Reisenden verbunden, die innerhalb dieser Region verkehren, und das dürfte der größere Teil sein.

Weitere Nachteile sind pulsierende Anschlüsse an die S-Bahnen, die ja auch im 1/4h Takt verkehren, wovon dann nur jede zweite zum Vollknoten passen kann. Also das ist auch nicht gut.
Richtig, wenn man 15-Minuten Takte hat (ob direkt oder durch Überlagerung) dann können diese nicht Teil eines idealtypischen Integralen Taktknotens sein. Auch wenn es theoretisch möglich ist 50% eines 15-Minutentakts Teil eines 0/30 Knotens zu machen, ist dies für Nah- und Regionalverkehr eher nicht sinnvoll. Desweiteren sinkt je kleiner der Taktabstand ist, der Vorteil eines ITF da die Wartezeiten beim Umsteigen in einen System mit z.B. 15-Minutentakten sowieso schon maximal 15 Minuten beträgt und im Schnitt sogar nur noch 7,5 Minuten. S-Bahn, U-Bahn, Stadtbahn und Bussysteme mit solch kurzen Taktzeiten benutzen daher normalerweise kein ITF System.

(...)

Mit anderen Worten, natürlich ist es sinnvoll Linien die z.B. im sich überlagernden Bereichen im 15-Minutentakt fahren nicht in den ITF-Knoten einzubinden sondern wohl am besten genau in die Lücken zwischen den Knotenzeiten zu setzen. Das ist kein Nachteil eines ITF-Knotens sondern einfach eine Anerkennung dass das ITF-Konzept natürlich nur auf den Teil der Züge angewandt wird deren Taktfrequenz zu den Knotenzeiten passt.
Die Taktfrequenz unterscheidet sich ja zwischen beiden überlagerten Linien nicht: beide haben für sich einen halb-stündlichen Takt. Daher ist das nicht alleine an der Taktfrequenz festzumachen.

Ein weitere Nachteil sind eben doch die nötigen Standzeiten die nicht nur durch die Kapazität der Zuläufe bedingt sind, sondern auch durch die Übergangszeiten im Bahnhof. Minimum sind zwei Übergangszeiten abzgl. der kürzesten Standzeiten (i.d.R. die der Fernzüge).

Die Alternative sind eben Richtungsanschlüsse, und häufig wird die Gegenrichtung ja auch kaum nachgefragt, weil es alternative Reisewege gibt. Wenn z.B. jemand jenseits von Bietigheim-Bissingen nach Mannheim möchte, dann kann er eben auch den Regionalzug direkt in die richtige Richtung nehmen. Jemand diesseits davon hat hingegen den überlagerten 1/4h-Takt, da sorgt die verschobene Linie dann fast automatisch für den passenden Anschluss in Gegenrichtung (des Fernzugs, oder einer anderen Regionallinie)

Der ITF-Vollknoten lösst also Probleme, die in Regionen mit hohen Taktdichten gar nicht vorhanden sind, aber auf Kosten der Infrastrukturausnutzung, und auf Kosten der Gesamtreisezeiten für die Mehrheit der Reisenden innerhalb der Region. Das gehört sauber abgewogen, statt ideologisch den Vollknoten vorzuschreiben. Und diese Abwägung ergibt eben regelmäßig, dass Vollknoten gerade in Großknoten kontraproduktiv sind (mehr dazu hatte ich oben verlinkt). Deswegen sind sie im Deutschlandtakt dort auch nicht zu finden, nicht nur in Stuttgart nicht, sondern auch nicht in Frankfurt, und auch nicht in München, wo es bei beiden nun wahrlich nicht an Bahnsteiggleisen mangeln wird.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.10.20 12:49.
Manu Chao schrieb:
graetz schrieb:
Es gibt drei klare Kriterien, die gegen einen ITF-Vollknoten sprechen: 1. Kantenzeiten können nicht erreicht werden, 2. Randlage, 3. Infrastruktur ist zu klein.
4. Taktdichte ist gross genug dass es auch ohne ITF kurze Umsteigezeiten gibt (wie man genau die Grenze zieht ist sicher diskutabel, aber z.B. eine Linie die alle 10 Minuten fährt kann man problemlos völlig losgelöst vom ITF betreiben).
Das ist klar. Welche Fern- und Regionallinien sind so dicht getaktet in Deutschland?
Micha-0815 schrieb:
Der ITF-Vollknoten lösst also Probleme, die in Regionen mit hohen Taktdichten gar nicht vorhanden sind, aber auf Kosten der Infrastrukturausnutzung, und auf Kosten der Gesamtreisezeiten für die Mehrheit der Reisenden innerhalb der Region. Das gehört sauber abgewogen, statt ideologisch den Vollknoten vorzuschreiben. Und diese Abwägung ergibt eben regelmäßig, dass Vollknoten gerade in Großknoten kontraproduktiv sind (mehr dazu hatte ich oben verlinkt). Deswegen sind sie im Deutschlandtakt dort auch nicht zu finden, nicht nur in Stuttgart nicht, sondern auch nicht in Frankfurt, und auch nicht in München, wo es bei beiden nun wahrlich nicht an Bahnsteiggleisen mangeln wird.
Ja, liebe Kollegen in der bahntechnisch völlig unterentwickelten Schweiz, bitte hört euch genau an, was unser Experte Micha euch zu sagen hat. Der kann euch nämlich erklären, wie es funktioniert und dann habt ihr bald so guten Bahnverkehr wie wir hier in Deutschland!!!
Micha-0815 schrieb:
Manu Chao schrieb:
Mit anderen Worten, natürlich ist es sinnvoll Linien die z.B. im sich überlagernden Bereichen im 15-Minutentakt fahren nicht in den ITF-Knoten einzubinden sondern wohl am besten genau in die Lücken zwischen den Knotenzeiten zu setzen. Das ist kein Nachteil eines ITF-Knotens sondern einfach eine Anerkennung dass das ITF-Konzept natürlich nur auf den Teil der Züge angewandt wird deren Taktfrequenz zu den Knotenzeiten passt.
Die Taktfrequenz unterscheidet sich ja zwischen beiden überlagerten Linien nicht: beide haben für sich einen halb-stündlichen Takt. Daher ist das nicht alleine an der Taktfrequenz festzumachen.
Das relevante sind die sich ergebenden Taktfrequenzen auf den Hauptverbindungen. Die Schweiz hat auch weitgehend Stundentakte die sich zu Halbstundentakten überlagern. Daher gibt es dort in den Knotenbahnhöfen auch alle 30 Minuten Umsteigeverbindungen.

Zitat:
Ein weitere Nachteil sind eben doch die nötigen Standzeiten die nicht nur durch die Kapazität der Zuläufe bedingt sind, sondern auch durch die Übergangszeiten im Bahnhof. Minimum sind zwei Übergangszeiten abzgl. der kürzesten Standzeiten (i.d.R. die der Fernzüge).

Die Alternative sind eben Richtungsanschlüsse, und häufig wird die Gegenrichtung ja auch kaum nachgefragt, weil es alternative Reisewege gibt. Wenn z.B. jemand jenseits von Bietigheim-Bissingen nach Mannheim möchte, dann kann er eben auch den Regionalzug direkt in die richtige Richtung nehmen. Jemand diesseits davon hat hingegen den überlagerten 1/4h-Takt, da sorgt die verschobene Linie dann fast automatisch für den passenden Anschluss in Gegenrichtung (des Fernzugs, oder einer anderen Regionallinie)

Der ITF-Vollknoten lösst also Probleme, die in Regionen mit hohen Taktdichten gar nicht vorhanden sind, aber auf Kosten der Infrastrukturausnutzung, und auf Kosten der Gesamtreisezeiten für die Mehrheit der Reisenden innerhalb der Region. Das gehört sauber abgewogen, statt ideologisch den Vollknoten vorzuschreiben. Und diese Abwägung ergibt eben regelmäßig, dass Vollknoten gerade in Großknoten kontraproduktiv sind (mehr dazu hatte ich oben verlinkt). Deswegen sind sie im Deutschlandtakt dort auch nicht zu finden, nicht nur in Stuttgart nicht, sondern auch nicht in Frankfurt, und auch nicht in München, wo es bei beiden nun wahrlich nicht an Bahnsteiggleisen mangeln wird.
Ja die Standzeiten sind bei einem ITF länger. Alles ist eben eine Abwägung und die Entscheidung für einen ITF nimmt eben die Vorteile und Nachteile in die Hand und kommt zu dem Schluss dass die Vorteile überwiegen. Genauso wird man einen ITF auch dahingehend optimieren dass die schnellsten und langlaufendsten Züge die jeweils kürzesten Standzeiten haben und die längsten Standzeiten für wendende Linien bzw. Linien mit wenig Durchgangsreisenden verwenden.

Und genauso wird man sich nie vollkommen an die reine Lehre eines ITF halten. Wie Du sagst (und wie ich es auch schon erwähnt hatte) muss man nicht für alle Linien Korrespondenzen herstellen weil z.B. alternative Reisewege kürzer sind, oder weil es teilweise Endpunkte eines Netzes sind (wie Genf oder teilweise München). Ich glaube es ist gut möglich dass meine Vorstellung eines idealen Taktknotens in Stuttgart vielleicht rund 80% aller Linien in diesen einbinden würde, während deine Vorstellung dies vielleicht nur für rund 60% aller Linien als sinnvoll erachtet. Wenn ich dann schreibe ich hätte gerne einen Taktknoten in Stuttgart und du schreibst ein Taktknoten sei nicht sinnvoll sieht dass dann aus als ob wir komplett anderer Meinung sind, während wir uns eigentlich nur in Bezug auf ein Fünftel aller Linien unterscheiden. Darüberhinaus haben wir wahrscheinlich auch eine andere Meinung wieviel man für bestimmte Ziele an Geld in die Hand nehmen sollte. Zum Beispiel vielleicht in Bezug auf das Ziel die Fahrzeit Mannheim-Stuttgart unter 30 Minuten zu drücken.
Micha-0815 schrieb:
Das mit der "freien Erfindung von graetz" bezog sich wie leicht zu erkennen ist (so man meine Satz zu ende liest) auf die Behauptung, eine Entmischung würde etwas zu den Kantenfahrzeiten beitragen, was nicht der Fall ist.
Micha, jetzt drehst du völlig frei. Zu Erreichung der Kantenzeit braucht es auch Zuverlässigkeit. Grade, wenn es so knapp ist und zwischen Mannheim und Stuttgart eh noch Massnahmen notwendig sind.
Und diese Zuverlässigkeit bekommst du mit der Entmischung unterschiedlich schneller Verkehre und separate Zuläufe, die der Entlastung dienen.

Man sieht es ja bei der Gäubahn, wo S21 ja neue Vermischungen schafft, die man mit dem Gäubahntunel ja auch vermeiden will. Man begrüsst dann ja auch, dass auch die S-Bahn dadurch zuverlässiger wird bzw. bleibt, weil stand heute gibt es dort keine Vermischung. Andernfalls drohen nämlich Verspätungen. Kontraproduktiv bei knappen Fahrzeiten.

Ein Blick auf den Zielfahrplan zeigt ja deutlich, dass sich eine Entmischung dort förmlich anbietet. Bis dahin mussten zahlreiche Regionalzüge auf dem zweigleisigen Zulauf eingefädelt werden. Schwanhäußer nannte das "Knubbeln". Heimerl spricht von "Knirschen". Das entfällt nun. Dadurch müssen die Fernzüge keine Rücksicht mehr nehmen und können mit voller Geschwindigkeit zuverlässig bis zum HBF durchfahren.

Matthias Lieb vom VCD formulierte es so:

Zitat
Mit Ausnahme eines kleinen Stückes bei Stuttgart, und zwar von dem Ende der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart bei Zuffenhausen, bis zum Hauptbahnhof Stuttgart, egal ob neuem oder altem Bahnhof. Das sind knapp 8 Kilometer Strecke. Da müssen alle TGV und ICE, die von Paris und von Mannheim, Düsseldorf, Hamburg kommen, über ein Gleis gemeinsam mit allen Nahverkehrszügen die von Heilbronn, Würz- burg, Pforzheim, Karlsruhe usw. kommen, Rich- tung Stuttgart fahren. Ein einziges Gleis für alle Züge. Diese Probleme kennen wir in anderen Kno- ten, in Köln, Frankfurt und Nürnberg, und man hätte das eigentlich schon längst ausbauen müs- sen. Heute können die Regionalzüge bei Störun- gen im Zweifel auch noch die S-Bahn-Gleise nut- zen. Diese Flexibilität fällt zukünftig mit Stuttgart 21 weg. Da geht wirklich nur noch ein einziges Gleis aus dieser Richtung in den neuen Tiefbahn- hof hinein.
[www.bundestag.de] Seite 14

Du reitest also wieder tote Pferde und zeigst mal wieder, dass du die Prinzipien des D-Takts nicht verstehst. In einem nicht vertakteten Fahrplan machen Verspätungen weniger Probleme. Es gibt ja keine fahrplanmässigen Abhängigkeiten. Aber in einem vertakteten Verkehr ist Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit enorm wichtig. Nicht umsonst prioisieren die Schweizer Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit vor Höchstgeschwindigkeit.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.10.20 18:21.
graetz schrieb:
Manu Chao schrieb:
graetz schrieb:
Es gibt drei klare Kriterien, die gegen einen ITF-Vollknoten sprechen: 1. Kantenzeiten können nicht erreicht werden, 2. Randlage, 3. Infrastruktur ist zu klein.
4. Taktdichte ist gross genug dass es auch ohne ITF kurze Umsteigezeiten gibt (wie man genau die Grenze zieht ist sicher diskutabel, aber z.B. eine Linie die alle 10 Minuten fährt kann man problemlos völlig losgelöst vom ITF betreiben).
Das ist klar. Welche Fern- und Regionallinien sind so dicht getaktet in Deutschland?
Wie Micha erwähnt hat wird dies zu einem gewissen Grad auf die Metropolexpresslinien in Stuttgart zutreffen (nicht 10 sondern 15 Minuten und wie man die Taktfrequenz einer Überlagerung einschätzt hängt natürlich davon ab wieviel Prozent der Fahrgäste auf dem Teil der Linien unterwegs sind wo es diese Überlagerung gibt). Und man kann sich jetzt streiten ob diese Überlagerungen der Metropolexpresslinien per se Sinn machen oder nur der Kapazität von S21 geschuldet sind, aber am Ende gibt es Argumente für beide Motivationen. Generell ist eine Überlagerung ja sicher sinnvoll wenn sie auf Teilstrecken die Frequenz erhöht. Aber sie kann natürlich auch dazu führen dass zumindest ein Teil der Züge nicht mehr perfekt in einen Knoten passt (wenn die entstehende, effektive Taktfrequenz kleiner als die zeitlichen Knotenabstände ist).
Micha-0815 schrieb:
nicht nur in Stuttgart nicht, sondern auch nicht in Frankfurt, und auch nicht in München, wo es bei beiden nun wahrlich nicht an Bahnsteiggleisen mangeln wird.
Nein Micha, deine Vergleiche taugen nichts. München ist Randlage. Da braucht es keinen Vollknoten im FV. In Frankfurt schaust du nur auf den Fernverkehr, der aber dort nicht gross vertaktet werden muss, weil man seine Ziele entweder erreicht mit Zügen, die nicht durch Frankfurt fahren, oder weil durch Frankfurt eine passende Direktverbindung fährt. Umsteigen muss man z.B. Richtung Süden dann eher in Mannheim.

Stuttgart dagegen ist eben ein FV-Kreuz ohne Bypässe oder Überkreuz-Durchbindungen. Und da sieht man, dass die Haltezeiten genug korrespondieren, dass man von/nach Zürich gut Richtung Karlsruhe, Mannheim oder Ulm umsteigen kann.
Und dazu könnte man dann die Regionalzüge drumherum halten lassen. Stuttgart bietet sich also grade an für einen Vollknoten. Nur der Bahnhof selbst tut das nicht. Aber trotzdem versucht man es. Mit Standzeiten bis zu 12 Minuten. Du blendest nach wie vor aus, was nicht in dein Weltbild passt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.10.20 14:46.
Manu Chao schrieb:
graetz schrieb:
Manu Chao schrieb:
graetz schrieb:
Es gibt drei klare Kriterien, die gegen einen ITF-Vollknoten sprechen: 1. Kantenzeiten können nicht erreicht werden, 2. Randlage, 3. Infrastruktur ist zu klein.
4. Taktdichte ist gross genug dass es auch ohne ITF kurze Umsteigezeiten gibt (wie man genau die Grenze zieht ist sicher diskutabel, aber z.B. eine Linie die alle 10 Minuten fährt kann man problemlos völlig losgelöst vom ITF betreiben).
Das ist klar. Welche Fern- und Regionallinien sind so dicht getaktet in Deutschland?
Wie Micha erwähnt hat wird dies zu einem gewissen Grad auf die Metropolexpresslinien in Stuttgart zutreffen (nicht 10 sondern 15 Minuten und wie man die Taktfrequenz einer Überlagerung einschätzt hängt natürlich davon ab wieviel Prozent der Fahrgäste auf dem Teil der Linien unterwegs sind wo es diese Überlagerung gibt). Und man kann sich jetzt streiten ob diese Überlagerungen der Metropolexpresslinien per se Sinn machen oder nur der Kapazität von S21 geschuldet sind, aber am Ende gibt es Argumente für beide Motivationen. Generell ist eine Überlagerung ja sicher sinnvoll wenn sie auf Teilstrecken die Frequenz erhöht. Aber sie kann natürlich auch dazu führen dass zumindest ein Teil der Züge nicht mehr perfekt in einen Knoten passt (wenn die entstehende, effektive Taktfrequenz kleiner als die zeitlichen Knotenabstände ist).
Trotzdem ist Zürich ein Vollknoten. In Stuttgart ist man halt noch nicht mal in der Lage, die anderen Linien gleichzeitig im Bahnhof zu halten.
graetz schrieb:
Ach Micha. Du gehörst also mit zu den Leuten, die immer den aktuellen Sachstand preisen und dabei ignorieren, dass der aktuelle Sachstand immer eine Konsequenz ist aus dem Murks, der der vorherige Sachstand war, dessen Kritiker du aber hier mit Vehemenz angegriffen hattest.
Schlimmer ist, daß er jeden "Murks, der der vorherige Sachstand war" positiv und lautstark vertreten hat.
graetz schrieb:
Trotzdem ist Zürich ein Vollknoten. In Stuttgart ist man halt noch nicht mal in der Lage, die anderen Linien gleichzeitig im Bahnhof zu halten.
Nun gibt es in Zürich keine Regionallinien im 15-Minutentakt (es sei denn man würde einige S-Bahnlinien als solche ansehen). Dafür gibt es mindestens eine Linie (*) die nicht den Knoten eingebunden ist und die auf der Teilstrecke Zürich-Brugg zusätzlich zu einem sauberen Halbstundentakt fährt (und auf Brugg-Basel zu einem ziemlich schiefen 'Halbstundentakt' führt). Natürlich ist Zürich dennoch de fakto ein Vollknoten mit eben minimalen Ausnahmen.

In Stuttgart, selbst im Idealfall mit einem ergänzenden Kopfbahnhof (und auch noch weiteren Ausbau der Zufahrten) kann man sich sehr gut vorstellen dass man dennoch ein paar mehr Ausnahmen hätte. Das wäre dann eben 'nur' ein weitgehender Vollknoten. Ich glaube es ist weder hilfreich jede Abweichung von dem Vollknotenprinzip prinzipiell als falsch anzusehen, noch zu sagen weil es Abweichungen gibt wäre es kein richter Vollknoten mehr.

(*) Formal die eine Hälfte der Linie IR36 die Basel SBB - Zürich HB - Zürich Flughafen fuhr, im Moment nur Basel SBB - Zürich HB und nur zur Hauptverkehrszeit, vielleicht aufgrund der leichten Fahrplanausdünnung wegen Corona.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.10.20 07:56.
Manu Chao schrieb:
Ich glaube es ist gut möglich dass meine Vorstellung eines idealen Taktknotens in Stuttgart vielleicht rund 80% aller Linien in diesen einbinden würde, während deine Vorstellung dies vielleicht nur für rund 60% aller Linien als sinnvoll erachtet. Wenn ich dann schreibe ich hätte gerne einen Taktknoten in Stuttgart und du schreibst ein Taktknoten sei nicht sinnvoll sieht dass dann aus als ob wir komplett anderer Meinung sind, während wir uns eigentlich nur in Bezug auf ein Fünftel aller Linien unterscheiden. Darüberhinaus haben wir wahrscheinlich auch eine andere Meinung wieviel man für bestimmte Ziele an Geld in die Hand nehmen sollte. Zum Beispiel vielleicht in Bezug auf das Ziel die Fahrzeit Mannheim-Stuttgart unter 30 Minuten zu drücken.

Meine Meinung spielt da eigentlich keine Rolle, denn ich versuche nur zu verstehen und darzustellen wie das von den maßgeblichen Planern umgesetzt wird. Ich traue denen grundsätzlich zu, dass sachgerecht zu lösen, und gehe nicht davon aus, es besser zu können.

Gruß, Micha
Meinungsfreiheit bedeutet, dass man fast alles behaupten darf. Es bedeutet nicht, dass sich jemand den Mist anhören muss.
(Kommentar im Tagesspiegel zu Verschwörungsgläubigen)
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