geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 14.10.20 18:54
Welche Direktverbindungen sind denn zwischen den wichtigen Knoten Tübingen und Ulm sowie Tübingen und Mannheim geplant?Manu Chao schrieb:Doch, Taktknoten sind Mannheim, Tübingen und Ulm.[...] Denn es gibt keine andere logische Erklärung wieso die Bahn alles technisch denkbare unternimmt um die Fahrzeit auf dieser Strecke zu drücken ...
geschrieben von: graetz
Datum: 14.10.20 19:27
Ach Micha. Lass es einfach. Auch deine Selbstverweise helfen dir da nicht. Nach wie vor gibt es einen Unterschied zwischen wollen und können. Man kann ITF-Vollknoten noch nicht überall in den grössten Deutschen Städten realisieren, aber man will es und man will dementsprechend das Deutsche Schienennetz transformieren. So wie die Schweizer es schon seit Jahrzehnten machen. Im viel größeren Deutschland wird es natürlich auch länger dauern.PS: Das Thema wurde hier ja schon öfter diskutiert, und eine Wiederholung mit Leuten, die sich weiter unten einmischen und noch nie Argumenten dazu zugänglich waren, lohnt sich für mich nicht. Hier ein paar Links zu früheren Beiträgen:
[www.drehscheibe-online.de]
[www.drehscheibe-online.de]
[www.drehscheibe-online.de]
Micha-0815 schrieb:Die „Verkehrsplaner“ in Person von Prof. Heimerl haben einen Tunnel ab Zuffenhausen vorgeschlagen, der den Verkehr auch komplett entmischt hätte bis Ulm.
Damit wären die Kantenzeiten möglich gewesen für den Fall, dass mal eine Bundesregierung auf die Idee kommen würde, einen deutschlandweiten ITF einzuführen.
Das war noch zukunftsfähige Verkehrsplanung. Daraus wurde dann ein auf viele freie Grundstücke optimiertes Immobilienprojekt, bei dem „Verkehrsplaner“ nichts mehr zu melden hatten. Nur zur Erinnerung: Es ist ein Baubürgermeister, der zur Zeit eine Kombilösung blockiert, kein „Verkehrsplaner“.
Tja, mal wieder hast du so richtig daneben gelegen. Genau dieser Tunnel ist in der 3. Iteration als Bedarf zu finden und wird ernsthaft erwogen. Und zwar genau wegen der Fahrzeit, um einen 0/30 Knoten in Stuttgart in Bereich des möglichen zu bringen. Damit schafft man auch einen echten neuen Zulauf, was den Druck auf die anderen Trassen vermindert und zumindest im Nordzulauf auch mehr Regionalzüge zur annähernd gleichen Zeit erlaubt. Sie finden nur im Tiefbahnhof dann keinen Platz, was für Heimerl Grund genug ist, genau deswegen einen ergänzenden Kopfbahnhof zu fordern, der "mit S21" gebaut werden soll, weil man ansonsten "Stuttgart aus dem D-Takt streichen" kann.Das ist natürlich wieder eine freie Erfindung von graetz, denn für die Frage, ob die Fahrzeit reichen kann, ist nicht entscheidend ob danach noch Regionalzüge über die gleiche Strecke folgen, und auch nicht ob der Durchgangsbahnhof 4 oder 8 Gleise hat, sondern ob man den Aufwand betreibt, einen geraden Tunnel von Zuffenhausen bis zum Hbf zu bauen. Den hinreichenden Nutzen um diesem Aufwand zu rechtfertigen hat man offenbar in der Vergangenheit nicht gesehen, und es scheint auch nicht so, als würde sich da derzeitig etwas dran ändern.
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 14.10.20 21:05
Nur bezogen sich meine Äußerungen auf die 2. Iteration, die den Tunnel eben nicht enthielt. Deshalb schaute es zu dem Zeitpunkt (daher auch noch mal extra mit "derzeitig" versehen) nicht danach aus. Das hat sich zwischenzeitlich geändert, weswegen aber meine damalige Einschätzung nicht falsch war.Und mal wieder verweist du auf deine eigene Inkompetenz:
Datum: 27.08.19
(...)
Micha-0815 schrieb:
Zitat:Tja, mal wieder hast du so richtig daneben gelegen. Genau dieser Tunnel ist in der 3. Iteration als Bedarf zu finden und wird ernsthaft erwogen. (...)Das ist natürlich wieder eine freie Erfindung von graetz, denn für die Frage, ob die Fahrzeit reichen kann, ist nicht entscheidend ob danach noch Regionalzüge über die gleiche Strecke folgen, und auch nicht ob der Durchgangsbahnhof 4 oder 8 Gleise hat, sondern ob man den Aufwand betreibt, einen geraden Tunnel von Zuffenhausen bis zum Hbf zu bauen. Den hinreichenden Nutzen um diesem Aufwand zu rechtfertigen hat man offenbar in der Vergangenheit nicht gesehen, und es scheint auch nicht so, als würde sich da derzeitig etwas dran ändern.
geschrieben von: graetz
Datum: 15.10.20 02:18
geschrieben von: Ersatzsignal
Datum: 15.10.20 03:19
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 15.10.20 07:44
Du hast noch immer nicht verstanden, dass ich versuche die Dinge so zu beschreiben wie sie sind, statt wie ich sie gerne hätte. Demgemäß habe ich mich auch gar nicht dazu geäußert, ob ich damit "zufrieden" bin, wie die Dinge sich entwickeln.Ach Micha. Du gehörtest letztes Jahr zu denen, die damit zufrieden waren, dass der Fahrplan „fahrbar“ wäre und S21 damit irgendwie seine Leistungsfähigkeit bewiesen hätte. Die Notwendigkeit einer vollständigen Entmischung der Verkehre hattest du als nicht wichtig genug angesehen und warst der Ansicht, das komme auch nicht.
(den Rest der Polemik entfernt)
geschrieben von: Manu Chao
Datum: 15.10.20 11:53
Richtig, wenn man 15-Minuten Takte hat (ob direkt oder durch Überlagerung) dann können diese nicht Teil eines idealtypischen Integralen Taktknotens sein. Auch wenn es theoretisch möglich ist 50% eines 15-Minutentakts Teil eines 0/30 Knotens zu machen, ist dies für Nah- und Regionalverkehr eher nicht sinnvoll. Desweiteren sinkt je kleiner der Taktabstand ist, der Vorteil eines ITF da die Wartezeiten beim Umsteigen in einen System mit z.B. 15-Minutentakten sowieso schon maximal 15 Minuten beträgt und im Schnitt sogar nur noch 7,5 Minuten. S-Bahn, U-Bahn, Stadtbahn und Bussysteme mit solch kurzen Taktzeiten benutzen daher normalerweise kein ITF System.Zitat:Das ist eben falsch, es hat eben auch z.B. den Nachteil, dass die Züge weniger gut über die Stunde verteilt fahren. In der Kernregion um Stuttgart herum ist geplant, dass sich zwei halbstündliche Metropolexpresslinien zu einem 1/4h-Stundentakt überlagern. Sollen die aber beide zu 0/30 im Knoten sein, dann geht das offensichtlich nicht. Das ist mit Nachteilen für alle Reisenden verbunden, die innerhalb dieser Region verkehren, und das dürfte der größere Teil sein.Ein idealtypischer Integraler Taktknoten ist nur dann von Nachteil wenn dies entweder eine Reduzierung der Anzahl von Linien voraussetzt (da sowohl die Zufahrten wie auch Streckengleiskapazität es nicht ermöglicht alle Linien nahe der Knotenzeit ankommen und abfahren zu lassen) oder diese Kapazitätsgrenzen bei den Zufahrten durch eine starke Spreizung aufgelöst werden müssen (was zu einer langen Standzeit führt). Mit anderen Worten, in einem Bahnhof mit begrenzter Kapazität auf den Zuläufen hat ein idealtypischer Integraler Taktknoten Nachteile.
Weitere Nachteile sind pulsierende Anschlüsse an die S-Bahnen, die ja auch im 1/4h Takt verkehren, wovon dann nur jede zweite zum Vollknoten passen kann. Also das ist auch nicht gut.
geschrieben von: graetz
Datum: 15.10.20 12:01
Nein Micha, du "beschreibst" sie nicht. Du gehst jeden an, der nicht deiner Meinung ist. Deine Meinung war das letztes Jahr nicht. Im Gegenteil war das für dich eine "freie Erfindung". Und genau um diese überhebliche Art geht es hier. Du tust jedesmal so, als ob du der Hüter der Wahrheit bist, haust aber ein falsches Statement nach dem anderen raus.graetz schrieb:Du hast noch immer nicht verstanden, dass ich versuche die Dinge so zu beschreiben wie sie sind, statt wie ich sie gerne hätte. Demgemäß habe ich mich auch gar nicht dazu geäußert, ob ich damit "zufrieden" bin, wie die Dinge sich entwickeln.Ach Micha. Du gehörtest letztes Jahr zu denen, die damit zufrieden waren, dass der Fahrplan „fahrbar“ wäre und S21 damit irgendwie seine Leistungsfähigkeit bewiesen hätte. Die Notwendigkeit einer vollständigen Entmischung der Verkehre hattest du als nicht wichtig genug angesehen und warst der Ansicht, das komme auch nicht.
(den Rest der Polemik entfernt)
Was die Entmischung anbelangt, die wird auch weiterhin nicht angestrebt: von den Grundtaktzügen wurde nur ein einziger für die Fahrt über die P-Option eingeplant (und nur weil es einen direkten Konflikt aufzulösen gilt), der Rest soll den Feuerbacher Tunnel benutzen.
Und nochmal: dass ich diese Tatsache so darstelle wie sie ist, hat nichts mit meiner Meinung dazu zu tun ob das gut oder schlecht ist.
Du solltest Deine Defizit, Wunschdenken von der Wirklichkeit zu unterscheiden, nicht ständig auf mich oder andere übertragen. Aber solange Du das nicht sein lässt, bringt eine Diskussion um Deine freien Erfindungen auch nichts.
geschrieben von: Manu Chao
Datum: 15.10.20 12:14
4. Taktdichte ist gross genug dass es auch ohne ITF kurze Umsteigezeiten gibt (wie man genau die Grenze zieht ist sicher diskutabel, aber z.B. eine Linie die alle 10 Minuten fährt kann man problemlos völlig losgelöst vom ITF betreiben).Es gibt drei klare Kriterien, die gegen einen ITF-Vollknoten sprechen: 1. Kantenzeiten können nicht erreicht werden, 2. Randlage, 3. Infrastruktur ist zu klein.
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 15.10.20 12:41
Die Taktfrequenz unterscheidet sich ja zwischen beiden überlagerten Linien nicht: beide haben für sich einen halb-stündlichen Takt. Daher ist das nicht alleine an der Taktfrequenz festzumachen.Micha-0815 schrieb:Richtig, wenn man 15-Minuten Takte hat (ob direkt oder durch Überlagerung) dann können diese nicht Teil eines idealtypischen Integralen Taktknotens sein. Auch wenn es theoretisch möglich ist 50% eines 15-Minutentakts Teil eines 0/30 Knotens zu machen, ist dies für Nah- und Regionalverkehr eher nicht sinnvoll. Desweiteren sinkt je kleiner der Taktabstand ist, der Vorteil eines ITF da die Wartezeiten beim Umsteigen in einen System mit z.B. 15-Minutentakten sowieso schon maximal 15 Minuten beträgt und im Schnitt sogar nur noch 7,5 Minuten. S-Bahn, U-Bahn, Stadtbahn und Bussysteme mit solch kurzen Taktzeiten benutzen daher normalerweise kein ITF System.Zitat:Das ist eben falsch, es hat eben auch z.B. den Nachteil, dass die Züge weniger gut über die Stunde verteilt fahren. In der Kernregion um Stuttgart herum ist geplant, dass sich zwei halbstündliche Metropolexpresslinien zu einem 1/4h-Stundentakt überlagern. Sollen die aber beide zu 0/30 im Knoten sein, dann geht das offensichtlich nicht. Das ist mit Nachteilen für alle Reisenden verbunden, die innerhalb dieser Region verkehren, und das dürfte der größere Teil sein.Ein idealtypischer Integraler Taktknoten ist nur dann von Nachteil wenn dies entweder eine Reduzierung der Anzahl von Linien voraussetzt (da sowohl die Zufahrten wie auch Streckengleiskapazität es nicht ermöglicht alle Linien nahe der Knotenzeit ankommen und abfahren zu lassen) oder diese Kapazitätsgrenzen bei den Zufahrten durch eine starke Spreizung aufgelöst werden müssen (was zu einer langen Standzeit führt). Mit anderen Worten, in einem Bahnhof mit begrenzter Kapazität auf den Zuläufen hat ein idealtypischer Integraler Taktknoten Nachteile.
Weitere Nachteile sind pulsierende Anschlüsse an die S-Bahnen, die ja auch im 1/4h Takt verkehren, wovon dann nur jede zweite zum Vollknoten passen kann. Also das ist auch nicht gut.
(...)
Mit anderen Worten, natürlich ist es sinnvoll Linien die z.B. im sich überlagernden Bereichen im 15-Minutentakt fahren nicht in den ITF-Knoten einzubinden sondern wohl am besten genau in die Lücken zwischen den Knotenzeiten zu setzen. Das ist kein Nachteil eines ITF-Knotens sondern einfach eine Anerkennung dass das ITF-Konzept natürlich nur auf den Teil der Züge angewandt wird deren Taktfrequenz zu den Knotenzeiten passt.
geschrieben von: graetz
Datum: 15.10.20 12:59
Das ist klar. Welche Fern- und Regionallinien sind so dicht getaktet in Deutschland?graetz schrieb:4. Taktdichte ist gross genug dass es auch ohne ITF kurze Umsteigezeiten gibt (wie man genau die Grenze zieht ist sicher diskutabel, aber z.B. eine Linie die alle 10 Minuten fährt kann man problemlos völlig losgelöst vom ITF betreiben).Es gibt drei klare Kriterien, die gegen einen ITF-Vollknoten sprechen: 1. Kantenzeiten können nicht erreicht werden, 2. Randlage, 3. Infrastruktur ist zu klein.
geschrieben von: mental
Datum: 15.10.20 13:08
Ja, liebe Kollegen in der bahntechnisch völlig unterentwickelten Schweiz, bitte hört euch genau an, was unser Experte Micha euch zu sagen hat. Der kann euch nämlich erklären, wie es funktioniert und dann habt ihr bald so guten Bahnverkehr wie wir hier in Deutschland!!!Der ITF-Vollknoten lösst also Probleme, die in Regionen mit hohen Taktdichten gar nicht vorhanden sind, aber auf Kosten der Infrastrukturausnutzung, und auf Kosten der Gesamtreisezeiten für die Mehrheit der Reisenden innerhalb der Region. Das gehört sauber abgewogen, statt ideologisch den Vollknoten vorzuschreiben. Und diese Abwägung ergibt eben regelmäßig, dass Vollknoten gerade in Großknoten kontraproduktiv sind (mehr dazu hatte ich oben verlinkt). Deswegen sind sie im Deutschlandtakt dort auch nicht zu finden, nicht nur in Stuttgart nicht, sondern auch nicht in Frankfurt, und auch nicht in München, wo es bei beiden nun wahrlich nicht an Bahnsteiggleisen mangeln wird.
geschrieben von: Manu Chao
Datum: 15.10.20 13:33
Das relevante sind die sich ergebenden Taktfrequenzen auf den Hauptverbindungen. Die Schweiz hat auch weitgehend Stundentakte die sich zu Halbstundentakten überlagern. Daher gibt es dort in den Knotenbahnhöfen auch alle 30 Minuten Umsteigeverbindungen.Manu Chao schrieb:Die Taktfrequenz unterscheidet sich ja zwischen beiden überlagerten Linien nicht: beide haben für sich einen halb-stündlichen Takt. Daher ist das nicht alleine an der Taktfrequenz festzumachen.Mit anderen Worten, natürlich ist es sinnvoll Linien die z.B. im sich überlagernden Bereichen im 15-Minutentakt fahren nicht in den ITF-Knoten einzubinden sondern wohl am besten genau in die Lücken zwischen den Knotenzeiten zu setzen. Das ist kein Nachteil eines ITF-Knotens sondern einfach eine Anerkennung dass das ITF-Konzept natürlich nur auf den Teil der Züge angewandt wird deren Taktfrequenz zu den Knotenzeiten passt.
Ja die Standzeiten sind bei einem ITF länger. Alles ist eben eine Abwägung und die Entscheidung für einen ITF nimmt eben die Vorteile und Nachteile in die Hand und kommt zu dem Schluss dass die Vorteile überwiegen. Genauso wird man einen ITF auch dahingehend optimieren dass die schnellsten und langlaufendsten Züge die jeweils kürzesten Standzeiten haben und die längsten Standzeiten für wendende Linien bzw. Linien mit wenig Durchgangsreisenden verwenden.Ein weitere Nachteil sind eben doch die nötigen Standzeiten die nicht nur durch die Kapazität der Zuläufe bedingt sind, sondern auch durch die Übergangszeiten im Bahnhof. Minimum sind zwei Übergangszeiten abzgl. der kürzesten Standzeiten (i.d.R. die der Fernzüge).
Die Alternative sind eben Richtungsanschlüsse, und häufig wird die Gegenrichtung ja auch kaum nachgefragt, weil es alternative Reisewege gibt. Wenn z.B. jemand jenseits von Bietigheim-Bissingen nach Mannheim möchte, dann kann er eben auch den Regionalzug direkt in die richtige Richtung nehmen. Jemand diesseits davon hat hingegen den überlagerten 1/4h-Takt, da sorgt die verschobene Linie dann fast automatisch für den passenden Anschluss in Gegenrichtung (des Fernzugs, oder einer anderen Regionallinie)
Der ITF-Vollknoten lösst also Probleme, die in Regionen mit hohen Taktdichten gar nicht vorhanden sind, aber auf Kosten der Infrastrukturausnutzung, und auf Kosten der Gesamtreisezeiten für die Mehrheit der Reisenden innerhalb der Region. Das gehört sauber abgewogen, statt ideologisch den Vollknoten vorzuschreiben. Und diese Abwägung ergibt eben regelmäßig, dass Vollknoten gerade in Großknoten kontraproduktiv sind (mehr dazu hatte ich oben verlinkt). Deswegen sind sie im Deutschlandtakt dort auch nicht zu finden, nicht nur in Stuttgart nicht, sondern auch nicht in Frankfurt, und auch nicht in München, wo es bei beiden nun wahrlich nicht an Bahnsteiggleisen mangeln wird.
geschrieben von: graetz
Datum: 15.10.20 13:41
Micha, jetzt drehst du völlig frei. Zu Erreichung der Kantenzeit braucht es auch Zuverlässigkeit. Grade, wenn es so knapp ist und zwischen Mannheim und Stuttgart eh noch Massnahmen notwendig sind.Das mit der "freien Erfindung von graetz" bezog sich wie leicht zu erkennen ist (so man meine Satz zu ende liest) auf die Behauptung, eine Entmischung würde etwas zu den Kantenfahrzeiten beitragen, was nicht der Fall ist.
[www.bundestag.de] Seite 14Mit Ausnahme eines kleinen Stückes bei Stuttgart, und zwar von dem Ende der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart bei Zuffenhausen, bis zum Hauptbahnhof Stuttgart, egal ob neuem oder altem Bahnhof. Das sind knapp 8 Kilometer Strecke. Da müssen alle TGV und ICE, die von Paris und von Mannheim, Düsseldorf, Hamburg kommen, über ein Gleis gemeinsam mit allen Nahverkehrszügen die von Heilbronn, Würz- burg, Pforzheim, Karlsruhe usw. kommen, Rich- tung Stuttgart fahren. Ein einziges Gleis für alle Züge. Diese Probleme kennen wir in anderen Kno- ten, in Köln, Frankfurt und Nürnberg, und man hätte das eigentlich schon längst ausbauen müs- sen. Heute können die Regionalzüge bei Störun- gen im Zweifel auch noch die S-Bahn-Gleise nut- zen. Diese Flexibilität fällt zukünftig mit Stuttgart 21 weg. Da geht wirklich nur noch ein einziges Gleis aus dieser Richtung in den neuen Tiefbahn- hof hinein.
geschrieben von: Manu Chao
Datum: 15.10.20 13:45
Wie Micha erwähnt hat wird dies zu einem gewissen Grad auf die Metropolexpresslinien in Stuttgart zutreffen (nicht 10 sondern 15 Minuten und wie man die Taktfrequenz einer Überlagerung einschätzt hängt natürlich davon ab wieviel Prozent der Fahrgäste auf dem Teil der Linien unterwegs sind wo es diese Überlagerung gibt). Und man kann sich jetzt streiten ob diese Überlagerungen der Metropolexpresslinien per se Sinn machen oder nur der Kapazität von S21 geschuldet sind, aber am Ende gibt es Argumente für beide Motivationen. Generell ist eine Überlagerung ja sicher sinnvoll wenn sie auf Teilstrecken die Frequenz erhöht. Aber sie kann natürlich auch dazu führen dass zumindest ein Teil der Züge nicht mehr perfekt in einen Knoten passt (wenn die entstehende, effektive Taktfrequenz kleiner als die zeitlichen Knotenabstände ist).Manu Chao schrieb:Das ist klar. Welche Fern- und Regionallinien sind so dicht getaktet in Deutschland?graetz schrieb:4. Taktdichte ist gross genug dass es auch ohne ITF kurze Umsteigezeiten gibt (wie man genau die Grenze zieht ist sicher diskutabel, aber z.B. eine Linie die alle 10 Minuten fährt kann man problemlos völlig losgelöst vom ITF betreiben).Es gibt drei klare Kriterien, die gegen einen ITF-Vollknoten sprechen: 1. Kantenzeiten können nicht erreicht werden, 2. Randlage, 3. Infrastruktur ist zu klein.
geschrieben von: graetz
Datum: 15.10.20 13:49
Nein Micha, deine Vergleiche taugen nichts. München ist Randlage. Da braucht es keinen Vollknoten im FV. In Frankfurt schaust du nur auf den Fernverkehr, der aber dort nicht gross vertaktet werden muss, weil man seine Ziele entweder erreicht mit Zügen, die nicht durch Frankfurt fahren, oder weil durch Frankfurt eine passende Direktverbindung fährt. Umsteigen muss man z.B. Richtung Süden dann eher in Mannheim.nicht nur in Stuttgart nicht, sondern auch nicht in Frankfurt, und auch nicht in München, wo es bei beiden nun wahrlich nicht an Bahnsteiggleisen mangeln wird.
geschrieben von: graetz
Datum: 15.10.20 14:09
Trotzdem ist Zürich ein Vollknoten. In Stuttgart ist man halt noch nicht mal in der Lage, die anderen Linien gleichzeitig im Bahnhof zu halten.graetz schrieb:Wie Micha erwähnt hat wird dies zu einem gewissen Grad auf die Metropolexpresslinien in Stuttgart zutreffen (nicht 10 sondern 15 Minuten und wie man die Taktfrequenz einer Überlagerung einschätzt hängt natürlich davon ab wieviel Prozent der Fahrgäste auf dem Teil der Linien unterwegs sind wo es diese Überlagerung gibt). Und man kann sich jetzt streiten ob diese Überlagerungen der Metropolexpresslinien per se Sinn machen oder nur der Kapazität von S21 geschuldet sind, aber am Ende gibt es Argumente für beide Motivationen. Generell ist eine Überlagerung ja sicher sinnvoll wenn sie auf Teilstrecken die Frequenz erhöht. Aber sie kann natürlich auch dazu führen dass zumindest ein Teil der Züge nicht mehr perfekt in einen Knoten passt (wenn die entstehende, effektive Taktfrequenz kleiner als die zeitlichen Knotenabstände ist).Manu Chao schrieb:Das ist klar. Welche Fern- und Regionallinien sind so dicht getaktet in Deutschland?graetz schrieb:4. Taktdichte ist gross genug dass es auch ohne ITF kurze Umsteigezeiten gibt (wie man genau die Grenze zieht ist sicher diskutabel, aber z.B. eine Linie die alle 10 Minuten fährt kann man problemlos völlig losgelöst vom ITF betreiben).Es gibt drei klare Kriterien, die gegen einen ITF-Vollknoten sprechen: 1. Kantenzeiten können nicht erreicht werden, 2. Randlage, 3. Infrastruktur ist zu klein.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 15.10.20 16:25
Schlimmer ist, daß er jeden "Murks, der der vorherige Sachstand war" positiv und lautstark vertreten hat.Ach Micha. Du gehörst also mit zu den Leuten, die immer den aktuellen Sachstand preisen und dabei ignorieren, dass der aktuelle Sachstand immer eine Konsequenz ist aus dem Murks, der der vorherige Sachstand war, dessen Kritiker du aber hier mit Vehemenz angegriffen hattest.
geschrieben von: Manu Chao
Datum: 16.10.20 07:56
Nun gibt es in Zürich keine Regionallinien im 15-Minutentakt (es sei denn man würde einige S-Bahnlinien als solche ansehen). Dafür gibt es mindestens eine Linie (*) die nicht den Knoten eingebunden ist und die auf der Teilstrecke Zürich-Brugg zusätzlich zu einem sauberen Halbstundentakt fährt (und auf Brugg-Basel zu einem ziemlich schiefen 'Halbstundentakt' führt). Natürlich ist Zürich dennoch de fakto ein Vollknoten mit eben minimalen Ausnahmen.Trotzdem ist Zürich ein Vollknoten. In Stuttgart ist man halt noch nicht mal in der Lage, die anderen Linien gleichzeitig im Bahnhof zu halten.
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 16.10.20 15:20
Meine Meinung spielt da eigentlich keine Rolle, denn ich versuche nur zu verstehen und darzustellen wie das von den maßgeblichen Planern umgesetzt wird. Ich traue denen grundsätzlich zu, dass sachgerecht zu lösen, und gehe nicht davon aus, es besser zu können.Ich glaube es ist gut möglich dass meine Vorstellung eines idealen Taktknotens in Stuttgart vielleicht rund 80% aller Linien in diesen einbinden würde, während deine Vorstellung dies vielleicht nur für rund 60% aller Linien als sinnvoll erachtet. Wenn ich dann schreibe ich hätte gerne einen Taktknoten in Stuttgart und du schreibst ein Taktknoten sei nicht sinnvoll sieht dass dann aus als ob wir komplett anderer Meinung sind, während wir uns eigentlich nur in Bezug auf ein Fünftel aller Linien unterscheiden. Darüberhinaus haben wir wahrscheinlich auch eine andere Meinung wieviel man für bestimmte Ziele an Geld in die Hand nehmen sollte. Zum Beispiel vielleicht in Bezug auf das Ziel die Fahrzeit Mannheim-Stuttgart unter 30 Minuten zu drücken.
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